A.I.S.Re Associazione Italiana di Scienze Regionali XXXII Conferenza scientifica annuale Il Trasporto Intermodale Merci, la Logistica e l Economia Regionale Università di Roma Tor Vergata Prof. Rocco Giordano 14 Settembre 2012
Il traffico merci nazionale ed internazionale Il traffico nazionale merci su strada (oltre i 500 km) vale circa 50M t. Il combinato container casse mobili vale 16M t. Il traffico internazionale di merci su strada è di 134M t. Costante crescita rispetto al 1994 dei volumi di scambio con la Svizzera, +66%, Austria +90. Forte diminuzione con la Francia -25%.
La domanda di interesse ferroviario intermodale La ferrovia ha una generale preferenza per l import (38% dei flussi) rispetto all export (23%). Le percentuali di combinato nelle due direzionii i sono: - 3% accompagnato - 15% non accompagnato. Le origini/destinazioni sono: - Nord Italia 85% - Centro 8% -Sud7%.
Tipologie di merci Le tipologie i di merci sono in prevalenza: - prodotti finiti o containerizzati 40% - prodotti agricoli, animali vivi, derrate alimentari o foraggere 28% - prodotti metallurgici 10% - prodotti chimici c 8% Nelle esportazioni: - macchine o merce containerizzata 51% - il resto è equamente ripartito tra le altre categorie di merci.
La presenza degli operatori italiani Nell traffico di confine transalpino, i vettori italiani i ricoprono il 37% dell import e il 34% dell export: - Germania 14% - Francia 12% -Austria11%.
L intermodalità ed interporti: da strutture L intermodalità ed interporti: da strutture puntuali ad assetto di rete
Relazioni prevalenti 1/2 In un mercato potenziale che vale complessivamente 50 milioni di tonnellate il settore del combinato segna forti squilibri a favore della strada. Le relazioni esistenti sono quasi tutte insistenti tra la macroarea Padana e i mercati esteri. Su di un totale di 234 direttrici analizzate 54 sono quelle con flussi di merce superiori alle 500mila tonnellate/anno. Di queste poco meno della metà superano il milione di tonn. ed un quarto si attestano su valori superiori ai 2 milioni di t.
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Le criticità da superare Il settore del trasporto intermodale ferroviario delle merci è condizionato dai seguenti fattori: Criticità del sistema dell offerta che essendo fortemente polverizzata non agevola il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia e non incentiva la domanda di trasporto intermodale. Insufficiente regolarità del servizio ferroviario che allontana sempre più quella tipologia di merci che ha maggiori esigenze di certezza in termini di resa ed affidabilità. L incapacità di realizzare una prima rete portante di servizi a scala nazionale ad alta regolarità e frequenza, così come espresso nel Piano della Logistica.
Dove si concentrano i traffici Il trasporto intermodale si concentra nelle regioni centro settentrionali, il 70% del trasporto intermodale fa capo agli scali portuali del nord Italia si svolge anche su distanze inferiori ai 500km. [tx1000]
Il traffico di lunga distanza: strada vs combinato Tav. 1 Traffico merci su strada (>500 km) migliaia di tonnellate DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sicilia Nord-Ovest 2.020 1.390 610 280 158 121 4.300 Nord 4.256 2.118 1.301 936 376 560 8.612 Nord-Est 2.634 1.395 997 730 264 466 5.756 Centro-Nord 3.191 1.496 840 701 358 343 6.228 Centro 1 2160 2.160 1.054 820 404 415 4034 4.034 Centro 2 1.584 3.080 1.942 2.596 1.796 666 269 397 11.663 Sud-Tirreno 903 1.706 867 801 1.325 1.594 926 668 7.196 Sud-Adriatico 782 938 816 948 732 1.830 6.045 Calabria-Sicilia 218 623 478 562 370 510 664 3.425 di cui : Calabria 63 177 131 304 85 237 284 1.282 Sicilia 155 446 347 258 285 272 380 2.144 Totale 3.487 6.347 4.104 4.907 2.427 14.441 9.223 6.598 5.727 2.756 2.972 57.261 Tav. 2 Traffico merci in combinato terrestre migliaia di tonnellate DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sici lia Nord-Ovest 1,91 0,93 28,97 2,88-2,88 35 Nord 338,77 185,30 245,93 412,79 39,66 373,13 1.183 Nor d-est - 46,6767 156,99 35120 351,20-35120 351,20 555 Centro-Nord - 7,65 55,60 607,73-607,73 671 Centro 1 - - - - - - - Centro 2 3,34 200,87 1,19 - - - - 14,95 2,50-2,50 223 Sud-Tirreno 0,35 89,05 11,98 2,75 - - - - 116,65-116,65 221 Sud-Adriatico 968 9,68 15984 159,84 185,43 25748 257,48-7399 73,99 - - - - - 686 Calabria-Sicilia 0,98 139,77 243,89 399,78-47,62 26,23 - - - - 858 di cui : Calabria - 11,00 - - - - - - - - - 11 Sicilia 0,98 128,77 243,89 399,78-47,62 26,23 847 Totale 14 590 442 660-462 267 502 1.494 40 1.454 4.432
Strada vs combinato terrestre: le quote Le quote di mercato del traffico merci terrestre su classi di distanza sup.500 km Combinato terrestre: 9% Tuttogomma 91%
Il combinato marittimo Escludendo dal confronto la Sardegna, la quota del ro-ro tra i porti italiani rappresenta circa il 6% del totale traffico merci nazionale di lunga distanza DESTINAZIONE Nord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: Totale ORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria Sicilia Nord-Ovest 704 704 704 Nord - - - Nord-Est - - - Centro-Nord 190 190 190 Centro 1 420 420 420 Centro 2 41 41 41 Sud-Tirreno 1.094 1.094 1.094 Sud-Adriatico - Calabria-Sicilia 464 - - 125 277 27 721 1.613 di cui : Calabria - Sicilia 464 - - 125 277 27 721 1.613 Totale 464 - - 125 277 27 721-2449 2.449-2449 2.449 4062 4.062
Le criticità dal punto di vista dell offerta Il combinato terrestre I fattori critici di scelta fra strada e combinato Trasporto intermodale Trasporto su strada migliore prezzo disponibilità di strutture logistiche altri maggiore affidabilità maggiore sicurezza tempi di consegna più corti maggiore flessibilità migliore sistema di controllo migliore accesso ai fornitori del servizio personale meglio qualificato carenza di servizio delle altre modalità 80 60 40 20 20 40 60 80 Numero di risposte a questionario con scelta multipla
Il ruolo degli Interporti 1/3 L attuale rete degli interporti, quelli operativi, secondo i dati aggiornati al 2011, hanno queste caratteristiche: INTERPORTO TONN. FERRO GOMMA MOVIMENTATE INTERM. TRADIZ. 1. Interporto Marche (Jesi) 173.000 73% 2. Interporto di Bologna 1.881.000 64% 3. Interporto Sud Europa 2.500.000 85% 4. Parco Logistico di Mortara 140.000000 100% 5. Interporto Padova 2.700.000 70% 6. Interporto di Rivalta Scrivia 4.500.000 80% 7. Interporto Quadrante Europa di Verona 27.000.000 70% 30% 8. Interporto dibari 2.000.000 31% 9. Interporto di Val Pescara (1) 10. Interporto di Nola 4.191.000 94% 11. Interporto di Trento 2.000.000 12% 12. Interporto di Prato 1.000.000 90% 13. Interporto di Portogruaro (2) 14. Interporto Cim di Novara 3.300.000 60% 15. Interporto Sito di Torino Orbassano 2.700.000 70% 16. Interporto Cepim di Parma 5.300.000 68% 26% 6% 17. Interporto t di Cervignano 18. Interporto di Venezia 1.260.000 100%
Vi sono impianti in area addensata che: - svolgono un ruolo significativo nei confronti del traffico intermodale (Verona, Novara, Padova, Bologna, Trento); - possono svolgere anche il ruolo di piattaforma periurbana per la city logistic (Bari, Nola, Jesi, Padova, Verona, Bologna,Torino); Un elemento di forte criticità è che non vi sono interporti né piattaforme periurbana per le due principali i aree addensate (Milano e Roma). 2/3
3/3 Vi sono impianti a media distanza dalle aree addensate che possono svolgere un ruolo significativo nei confronti del traffico intermodale (Marcianise, Mortara) Vi sono impianti in cui prevale in modo consistente il traffico tutto - gomma (Torino, Rivalta Scrivia, Prato, Nola, Marcianise, Jesi). Vi sono impianti in aree non addensate che non raggiungono adeguate concentrazioni di traffico per l intermodale lintermodale(cervignano).
Le criticità nell attuale assetto di rete 1/3 Insufficienza degli impianti necessari a completare la rete proprio nelle aree a maggiore generazione di traffico. Impianti localizzati in aree che presentano un elevata dispersione delle attività produttive sul territorio e determinando difficoltà di acquisizione della domanda. Presenza di strozzature in molti degli impianti realizzati che ne limitano l operatività operatività. Limiti dimensionali e funzionali dell infrastruttura ferroviaria che non consente la formazione di treni lunghi e pesanti e l utilizzo di semi-rimorchi.
Irregolarità del servizio ferroviario che non garantisce la certezza dei termini di resa della merce. Mancanza di un programma di efficientamento della catena del combinato in modo da ridurre i costi unitari finali del servizio (necessità già espressa dal Piano della Logistica). Frammentazione dell autotrasporto che rende difficile la conversione all intermodale con il conto proprio che supera ancora il conto terzi. Difficoltà di esternare le attività logistiche ad operatori più evoluti per le piccole medie imprese manifatturiere. 2/3
Mancanza di strumenti informatici atti a garantire non solo l efficienza delle attività ma anche il necessario coordinamento tra i soggetti che intervengono nella catena del trasporto; Inadeguatezza di Norme tali da consentire un organizzazione più evoluta degli interporti implementandone l attrattività; Insufficiente accessibilità ed inadeguatezza infrastrutturale dei porti che non consente di destinare agli interporti quell ulteriore ulteriore quota di domanda rivolta al combinato (ro-ro e containers). 3/3
Priorità ed interventi 1/2 1)-Attuare una nuova normativa di regolazione del settore che definisca una classificazione degli impianti,il loro regime giuridico,l assetto delle competenze di riferimento e preveda la riorganizzazione della gestione dei terminal. 2)-Attivare un primo potenziamento di servizi regolari e frequenti su 8 interporti ed i 2 nodi di Milano e Roma e definizione i i di un servizio i integrato t di II liv.per gli altri impianti. (il relativo progetto di dettaglio è da definirsi ad un tavolo o congiunto UIR-imprese ferroviarie e nel quale identificare le modalità puntuali di ottimizzazione dell offerta).
3)-Eliminare i colli di bottiglia sulle direttrici nazionali che impediscono il transito di treni lunghi e pesanti con semirimorchi e containers high cube, risoluzione dei problemi di connettività e di accessibilità nelle macro-aree (vedasi studio ISPI). 4)-Sistemare gli impianti ferroviari di alcuni porti al fine di una loro maggiore interconnessione con le infrastrutture retroportuali. 5)-Mettere a punto un serie di strumenti informatici di sistema e dei relativi accordi di interfaccia. 6)-Ripristinare gli incentivi agli investimenti per l autotrasporto autotrasporto. 7)-Promuovere accordi con le Regioni ed i Comuni per progetti locali di incentivazione all esternalizzazione della logistica e per politiche di city logistic. 2/2
Una tabella riassuntiva generale di intervento minore può essere la seguente: Direttrice Linea Tratta Intervento Nodo Genova Sestri GE Sampierdarena Riclassificazione D4 Nodo Genova GE Sampierdarena Banalizzazione Nodo Genova GE Campasso GE Marittima Nuova linea Tortona Novi Ligure Tortona Novi Ligure Velocizzazione linea Tirrenica Alessandria Genova Alessandria - Ovada Velocizzazione linea Nodo Milano TB T.B. - P.C. Turro Cambio percorsi Messina Siracusa CT Ognina CT C.le Doppio binario Messina Palermo Fiumetorto Campofelice Doppio binario Messina Palermo Fiumetorto Ogliastrillo Doppio binario Nodo Venezia VE Mestre Aumento binari Venezia Trieste Aurisina Villa Opicina Banalizzazione Venezia Trieste Aurisina Tracciato permanente Venezia Trieste S. Stino di Livenza - Portogruaro Riclassificazione D4 Venezia Trieste Latisana Torviscosa Banalizzazione Venezia Trieste Quarto d Altino S. Donà di Piave Riclassificazione D4 Nord Italia Venezia Trieste Torviscosa Ronchi dei Banalizzazione LSud L. Padova Verona Grisignano Vicenza Banalizzazione Milano Novara Rho Velocizzazione linea Milano Novara Vittuone Magenta Banalizzazione Milano Domodossola Rho Velocizzazione linea Nodo Torino Settimo Torinese Soppressione precedenza Nodo Torino TO Stura Settimo Torinese Nuovo tracciato linea storica Nodo Torino TO Porta Susa TO Blocco automatico Stura banalizzato
Adriatica Valichi Modena Suzzara Zona Industriale Modena Nuovo fascio merci Rimini Ancona Riccione Velocizzazione linea Rimini Ancona Cattolica Pesaro Nuova galleria gabarit C Rimini Ancona Cattolica Pesaro Adeguamento galleria gabarit C Bologna Ancona Castelbolognese Ancona Riclassificazione a P/C80 Bologna Piacenza Modena Rubiera Nuovo tracciato linea storica Bologna Piacenza Marzaglia Impianto servizio merci Bologna Padova Rovigo Collegamento interporto stazione Nodo Bologna Bologna C.le Nuovo passante sotterraneo AV Bari Lecce Bari Fasano CTC DCO Bari Taranto Bari Taranto CTC DCO Bari Taranto Bitetto Acquaviva Banalizzazione Bari Taranto Bellavista ACEI CTC Bari Taranto Bll Bellavista it Cagioni i Bretella merci Ventimiglia Genova Albenga Loano Blocco Conta Assi Ventimiglia Genova Loano Finale F.M. Blocco Conta Assi Ventimiglia Genova Finale F.M. Spotorno Banalizzazione Ventimiglia Genova Spotorno Telecomando punto-punto Venezia Tarvisio Treviso Sacile Banalizzazione Venezia Tarvisio Conegliano Nuovo fascio manovra merci Brennero Verona Trento Nuovo binario Milano Domodossola Rho Velocizzazione linea Luino Gallarate Morango Cimbro Aumento modulo 600m
Il sistema portante per un futuro del trasporto co-modale Il sistema futuro può essere così configurato: grandi hub di attrazione per il combinato terrestre: Novara, Milano, Verona Quadrante Europa, Padova, Bologna, Roma Nord, Napoli-Marcianise, Bari, Catania; poli di concentrazione dei traffici per il combinato marittimo: La Spezia/Savona-Genova, Venezia/Chioggia, i Ti Trieste/Monfalcone, Ravenna, Livorno/Civitavecchia-Olbia, Ancona, Napoli-Salerno, Bari-Brindisi, Palermo-Trapani, Catania/Augusta-Messina,, rafforzati dalle strutture retroportuali ed interportuali; hub portuali: quelli transalpini ovvero il sistema portuale ligure e quello alto adriatico i unitamente a Gioia i Tauro, Taranto, Cagliari i per il Mediterraneo; hub aeroportuali cargo: Malpensa, Brescia, Roma Fiumicino.