TRIUGGIO: governare il territorio verso la sostenibilità

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1 TRIUGGIO: governare il territorio verso la sostenibilità Rancate Il tema della Mobilità nel PGT e nella VAS 12 febbraio 2010 Antonio Riccardo Acerbi, ingegnere trasportista Claudia Baranzelli,, ingegnere ambientale Marco Fabbri, dottore agronomo Raffaella Laviscio,, architetto paesaggista Angela Poletti,, ingegnere urbanista Sandro Sandrini,, chimico ambientale

2 Sistema delle infrastrutture e della mobilita E importante che le indagini sul sistema della mobilità, analizzando le problematiche relative al sistema territoriale e a quello urbano, affrontino e analizzino il sistema infrastrutturale nel suo complesso e nelle sue diverse componenti e valenze: nei suoi rapporti con il sistema economico e dei servizi ma anche con attenzione alla rete minore, al significato storicoculturale e/o paesaggistico di alcuni tracciati, alle potenzialità di sviluppo di forme di mobilità ambientalmente sostenibile. Si deve valutare inoltre il sistema della mobilità del territorio analizzato rispetto al sistema dei poli attrattori e della intermodalità individuati dal PTCP

3 La domanda di mobilità Numero di persone che si spostano in una certa area con certe caratteristiche in un determinato intervallo temporale di riferimento Deriva dalla necessità delle persone di consumare beni e servizi in luoghi diversi da quelli in cui si trovano

4 Pendolarismo

5 Pendolarismo: zoom

6 INFRASTRUTTURE Viabilità Ferrovie Altro governo della mobilità SERVIZI Servizi

7 Sistema infrastrutturale territoriale

8 Lo stato di fatto e di progetto della viabilità La maglia infrastrutturale del territorio della Valle del Lambro, di cui Triuggio è parte, è caratterizzata da una fitta maglia di connessioni stradali di livello provinciale (Milano e Lecco) racchiusa da quattro strade statali. In particolare, i collegamenti nord sud tra i centri di Milano e Monza, da un lato, e Lecco dall altro sono garantiti dalla: Strada Statale 36 Monza Seregno Lecco; S.P. ex S.S. 342 dir. Briantea Monza Usmate Lecco + A51 Tangenziale est di Milano. I collegamenti est ovest, invece, sono garantiti da strade che, sebbene appartengano allo stesso livello gerarchicoamministrativo, possiedono caratteristiche geometriche di livello inferiore: S.P. ex S.S. 342 Como- Bergamo; S.P. ex Strada Statale 527 Bustese (Monza - Saronno) Il principale progetto che nei prossimi anni interesserà il territorio vicino a Triuggio è la: Grande Viabilità Pedemontana

9 La sicurezza E il primo fattore di qualità degli spazi stradali senza la quale la via viene percepita come pericolosa e non un ambiente da vivere e adatto alla socializzazione degli individui e delle comunità. Questo conflitto è l esito di lungo periodo di una scelta modale strategica operata decenni addietro e fondata sulla motorizzazione di massa.

10 Le abitudini I centri urbani soffrono del consumo di spazio connesso alla pretesa degli individui di svolgere le stesse attività negli stessi luoghi con l autoveicolo appresso Nella competizione tra veicolo e pedone è quest ultimo a soccombere comportando la perdita di vocazione e di vivibilità dei luoghi nei centri abitati (Figura- Abbattimento della velocità e fluidificazione del traffico) Per contribuire ad un capovolgimento della situazione occorre il coraggio di adottare scelte che spesso sono comprese e condivise solo nel medio termine

11 Diminuire la velocità Una di queste è la sistematica moderazione del traffico su tutto il territorio comunale Abbattimento della velocità e fluidificazione del traffico

12 Mobilità sostenibile Per promuovere uno sviluppo sostenibile a livello urbano, data la complessità intrinseca del sistema considerato, è necessario servirsi di un opportuno insieme di strumenti: Riduzione dell uso del mezzo privato (automobile) in riferimento al singolo utilizzatore Incremento dell uso di mezzi trasporto alternativi all impiego singolo dell auto (bicicletta, mezzo pubblico, car-pooling) Riduzione della distanza media tra l abitazione e il luogo di lavoro Incremento della velocità media del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato Incremento della disponibilità (chilometri) di linee di trasporto pubblico rispetto alla disponibilità di strade Incremento delle risorse da investire nel servizio di trasporto pubblico Riduzione degli spazi destinati a parcheggio Incremento della disponibilità (chilometri) di piste ciclabili con sede separata.

13 Sistema infrastrutturale locale

14 Il sistema di trasporto pubblico locale ed i percorsi ciclabili

15 I percorsi ciclo-pedonali Gli spazi della via dedicati all uso esclusivo dei pedoni sono pochi; di fatto tutta la rete prevede l uso promiscuo della carreggiata tra pedoni e veicoli Questo concetto che ancora oggi si ritiene valido per le zone 30 non può ovviamente essere né applicato né tollerato come criterio universalmente valido per l intera rete viaria comunale Allontanandosi dalle aree centrali, in cui i provvedimenti di traffic calming sono giustificati dal ruolo funzionale che il centro possiede, viene meno anche la necessità di moderare il traffico e, generalmente, si verifica l assurda condizione per cui il pedone virtuoso è esposto a pericoli maggiori Occorre agevolare coloro i quali accettano di spostarsi in modo dolce anche per tratti un po più lunghi attraverso la costruzione di percorsi a loro dedicati con l intento di promuovere anche presso il resto della comunità un atteggiamento più favorevole alla reintroduzione di una mobilità alternativa

16 La mobilità La situazione attuale è caratterizzata da un predominio dell auto, soprattutto a causa della conformazione del territorio e della distanza tra le frazioni appartenenti alla città. Questo si traduce in: una sottrazione degli spazi destinati ai pedoni una conseguente promiscuità delle componenti forti e deboli di traffico, dunque un problema di sicurezza un aumento del traffico veicolare locale parassita (ad es. per portare i figli a scuola, ) Particolare importante per restituire alle strade la loro funzione pedonale è il miglioramento del livello di confort e di sicurezza