Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 5 anno III maggio Cleared, anno III. La strada percorsa e quella da percorrere Pescara TWR ed APP: ottima palestra per i giovani e stimolo continuo per i più esperti Missione Security: avviata in ENAV la formazione sulla protezione delle persone e delle infrastrutture Safety Management System: un modo trasparente e documentato in ogni atto di gestire la sicurezza

2 EDITORIALE di Guido Pugliesi Amministratore Delegato ENAV SpA CLEARED ANNO III LO SGUARDO OLTRECONFINE L'EUROPA CI REGOLA E CI GIUDICA MA SOPRATTUTTO CI CHIAMA AD UN CONFRONTO CONTINUO Anno I numero 1 maggio Sono passati due anni da quel primo numero di Cleared, un iniziativa editoriale nata con l intento di realizzare un luogo virtuale in cui le diverse realtà aziendali potessero anzitutto conoscersi e contestualmente riconoscersi; una sorta di specchio per tutti i dipendenti. Certo, inevitabilmente, uno specchio dei tempi. Là dove permaneva la storica distinzione tra i controllori del traffico aereo e gli altri, abbiamo provato a risultare comprensibili anche ai non tecnici senza suonare ridondanti per gli addetti ai lavori. Là dove si percepiva, in quella che veniva chiamata la periferia, una sorta di sindrome da provincia dell impero, abbiamo cercato di dare un volto ed il dovuto riconoscimento alle persone in servizio presso gli impianti; a cominciare da quelle che fanno un lavoro magari meno visibile ma non per questo meno essenziale o impegnativo. E su questo vorremmo rassicurare tutti i colleghi circa il fatto che non un solo impianto, non una sola Funzione sarà ignorata da Cleared. In tutti i casi, negli spazi possibili, siamo stati animati da un comune proposito: la volontà di unire anziché dividere, di spiegare anziché enfatizzare, di uscire fuori anziché ripiegarci su noi stessi, di cercare lo spunto per nuove domande che ci facciano migliorare piuttosto che comode risposte che ci tengano fermi nell illusione che le cose siano immutabili. Tutto ciò con la consapevolezza che scegliere significa escludere e che più si cerca di mettere insieme esigenze diverse, più si rischia di scontentare quelle di nicchia. Ma d altra parte, nei limiti del campo d azione di una rivista, non era questo lo scopo di Cleared. Abbiamo parlato di Safety, rubrica che ci sta particolarmente a cuore, così come se ne può parlare al di fuori di un contesto gerarchico di linea operativa. Abbiamo scelto di dare voce a vari personaggi di primo piano del trasporto aereo nazionale ed internazionale anche al fine di capire cosa fanno gli altri e come ci vedono. Ed in ultimo, ma non per ultimo, proprio in quanto testata edita da 2 ENAV, abbiamo dato voce alle politiche, ai progetti ed ai risultati dell Azienda che possono essere giudicati e valutati dagli stessi dipendenti, nonché dagli altri portatori di interesse cui la rivista viene inviata, solo se conosciuti. È abbastanza? Certamente no e siamo ben lontani dal ritenere questo un risultato su cui adagiarsi. Tuttavia è altrettanto vero che se Cleared è uno specchio dei tempi aziendali, da oggi in poi è necessario guardare oltre l unità. Più di quanto abbia fatto in precedenza, Cleared guarderà oltreconfine. Molte cose cambieranno, indipendentemente dalla nostra percezione attuale. Un esempio per tutti è lo scetticismo generale che appena pochi anni fa circondava la riforma sul Cielo Unico, la stessa rivoluzione che oggi, proprio come la goccia che scava la pietra, pervade con i suoi requisiti praticamente ogni nostra attività aziendale. La citata riforma e la nuova attenzione di Bruxelles sull ATM non significano solamente che l Europa ci regola e ci giudica, impedendo a noi e ad altri qualsiasi tentazione di autoassoluzione o di autoreferenzialità da monopolista. Significa ancora di più che l Europa ci chiama ; anzitutto ad un confronto continuo. Parafrasando Victor Hugo, è pur vero che si può respingere l invasione di più eserciti ma non un idea per cui siano maturi i tempi.

3 EMMA 2 PRESENTATO UFFICIALMENTE A MALPENSA IL PROGETTO DESTINATO A SVILUPPARE ALCUNE FUNZIONI AVANZATE DEL RADAR DI SUPERFICIE PER LA GESTIONE DEL TRAFFICO AL SUOLO NEGLI AEROPORTI Per gestire l aumento del traffico aereo negli aeroporti si possono migliorare le infrastrutture, ad esempio costruire piste aggiuntive, oppure sfruttare al meglio le risorse disponibili puntando sulla tecnologia. Ed è proprio al fine di aumentare in sicurezza la capacità degli aeroporti di Malpensa, Praga e Tolosa (in quanto rappresentativi di diverse tipologie di scalo) che è nato il progetto European Airport Movement Management by A-SMGCS (EMMA). Il progetto, voluto dalla Commissione Ue, riguarda la sperimentazione relativa all utilizzo del radar di superficie SMR (Surface Movement Radar) secondo nuovi concetti operativi per la gestione dei movimenti al suolo degli aeromobili. EMMA, che ha come obiettivo finale quello di mantenere alta la capacità oraria dei movimenti degli aeromobili anche con bassa visibilità, si divide in due parti. La prima, della durata di un biennio ( ), ha sperimentato sistemi di sorveglianza e controllo attraverso la sistemazione in aeroporto di sensori che consentono, tramite la triangolazione, di rappresentare sugli schermi radar la posizione degli aeromobili e dei veicoli sull area di manovra e sui piazzali (multilaterazione). Il controllore del traffico aereo vedrà quindi fisicamente tutto ciò che si muove nelle aree di transito degli aeromobili. La tecnologia adottata consente di condividere con il Centro di Controllo d Area (ACC) di giurisdizione tutte le informazioni relative ai singoli aeromobili ancor prima del loro decollo, attivando così un sistema che si propone di eliminare molti coordinamenti telefonici tra gli enti. 3 Sono molte le potenzialità di sviluppo del nuovo sistema; uno degli strumenti messi a punto dice Antonio Nuzzo, il Project Manager di EMMA è il Surface Conflict Alert (SCA) che fornisce ai controllori gli avvisi e gli allarmi in caso di incursioni di pista o di altre situazioni di conflitto sull area di manovra. La seconda parte del progetto, nota come EMMA 2, è stata lanciata ufficialmente l aprile scorso in un meeting internazionale tenutosi presso l aeroporto di Malpensa alla presenza di rappresentanti della Commissione Europea, di Eurocontrol e dei tre aeroporti citati. EMMA 2 dovrà sviluppare nel biennio ulteriori funzioni per la guida degli aeromobili sul piazzale (guidance e routing); si tratta in sostanza di far sì che i piloti abbiano la possibilità di vedere a bordo tutto lo scenario dell aeroporto e di seguire un percorso di rullaggio. Per il momento la Fase 1 è terminata e sono già state fatte delle pre-validazioni con prove in parallelo (shadow-mode). A Malpensa sfrutteremo al meglio questo progetto prevedendo di rendere operativa la multilaterazione e lo SCA entro il prossimo autunno, dice Mauro Iannucci, responsabile dei servizi del traffico aereo a Malpensa. Il progetto, del costo complessivo di 35 milioni di euro, è stato finanziato al 50% dalla Commissione Ue ed al 50% dal consorzio che si è costituito proprio per la sua realizzazione. L Italia partecipa al consorzio con ENAV, SELEX e SICTA.

4 PESCARA TWR/APP TRAFFICO DISOMOGENEO ED AVVICINAMENTO PROCEDURALE SONO GLI INGREDIENTI CHE FANNO DELL IMPIANTO ABRUZZESE UN OTTIMA PALESTRA PER I GIOVANI ED UN CONTINUO STIMOLO PER I PIÙ ESPERTI Grande calma e clima positivo. È questa l atmosfera che si respira all interno dell impianto di Pescara durante una normale giornata di lavoro. La motivazione di tanta calma non è la mancanza di traffico; vi sono anzi circa movimenti annui effettuati da velivoli di tipo molto diverso; cosa questa che comporta una maggiore complessità di gestione. Oltre al traffico di Alessandro Pasquali commerciale che collega regolarmente il capoluogo abruzzese a Roma, Malpensa, Linate, Torino, Venezia, Timisoara, Tirana, Francoforte e Londra-Stansted, volano infatti con una notevole frequenza gli elicotteri della Polizia, della Guardia di Finanza, della Capitaneria di porto, dei Vigili del fuoco nonché i numerosi aeromobili delle scuole di volo Columbia e dell Aeroclub. Ma qual è dunque il segreto di tanta serenità? La risposta è semplice dice il responsabile dell impianto Domenico Malfagia e consiste nel fatto che tutto il personale di Pescara ha creato un gruppo affiatato che va oltre il turno di lavoro. Un gruppo in cui il travaso di esperienza dai colleghi più anzia- Controllori del traffico aereo presso la sala operativa della Torre di controllo di Pescara. Da sinistra: Nicolino Piovillico, Domenico Malfagia (responsabile dell'impianto) e Giuseppe Stornaiuolo 4

5 Colleghi in servizio presso l'aro di Pescara. Da sinistra: Claudia Mirian, Matteo Armillotta ed Alfonso De Cristofaro 5 ni ai più giovani è particolarmente sentito. Lì infatti il servizio di controllo del traffico aereo viene effettuato non attraverso il radar ma sulla base dei riporti dei piloti (servizio procedurale). È molto stimolante lavorare proceduralmente, dice Silvia Pesa, giovane controllore del traffico aereo. Ci vuole molta prontezza e determinazione perché gli aeromobili devono essere separati con l identificazione di radiali e distanze idonee, che possono essere sempre diverse e che consentono di gestire più traffico in sicurezza ma senza ritardare nessuno. Questo è uno degli aspetti operativi più gratificanti; affrontare situazioni sempre nuove avendo a disposizione una sola radioassistenza su cui si attestano tutte le procedure. L impianto di Pescara ha attraversato vari periodi; dagli anni 70 che hanno registrato un traffico intenso dovuto all espansione del turismo locale ad alcune drastiche riduzioni, sino al forte recupero degli ultimi sette anni, dice Nicolino Piovillico, memoria storica dell impianto, che dopo 34 anni di servizio mostra lo stesso entusiasmo di un allievo alle prime armi. Dal momento che il traffico a Pescara è in aumento e pur espletando un servizio di avvicinamento procedurale che di per sé nobilita a livello professionale - aggiunge il responsabile siamo comunque pronti per passare alla gestione radar della zona di controllo (CTR). Una delle particolarità dell impianto - dice Costantino Bortone, controllore del traffico aereo in servizio a Pescara dal è quella della gestione del traffico di aeroclub e delle scuole di volo che richiede al controllore di saper lavorare anticipando le reazioni. In sostanza, aggiunge Bortone, non è che diamo tout court delle istruzioni come si fa per i piloti commerciali esperti, ma bisogna seguire costantemente gli allievi durante le fasi del volo e specialmente durante i decolli e gli atterraggi perché dal pilota in erba ci si può aspettare di tutto. Oltre che di questi ultimi, i colleghi di Pescara si sono presi cura dei controllori in erba. Seguendo la sua vocazione ad accogliere giovani leve, l impianto ha recentemente ospitato quattro allievi controllori dell Academy che hanno terminato la fase procedurale e che durante le tre settimane di stage hanno respirato l affascinante perizia di chi, tutti i giorni, le divisioni a tre cifre del controllo del traffico aereo le fa a mano, senza calcolatrice. Sicuramente un impronta indelebile nella memoria di questi giovani allievi bene accolti da tutto lo staff dell impianto abruzzese: 15 controllori del traffico aereo e 12 esperti di assistenza al volo in linea operativa, un controllore in struttura, un tecnico, un amministrativo e un informatico oltre, naturalmente, al responsabile dell impianto; tutti impegnati nel mantenere un clima sereno che preservi e trasmetta tradizione e passione.

6 MISSIONE SECURITY AVVIATA IN ENAV LA FORMAZIONE DEI DIPENDENTI SULLA PROTEZIONE DELLE INFRASTRUTTURE E DELLE PERSONE, IN LINEA CON IL MODELLO COMUNITARIO CHE LA CONSIDERA PARTE INTEGRANTE DEL BAGAGLIO PROFESSIONALE DELL ATM OFFICER Da qualche tempo diversi colleghi degli impianti territoriali stanno affrontando un corso, in formato elettronico e con test finale, sulle fondamentali conoscenze normative e procedurali in materia di Security. Al di là della valenza pratica dello strumento (necessario per ottenere il permesso di accesso nelle zone sterili dell Air Side), esso testimonia il processo che vede ENAV coinvolta, al pari degli altri fornitori di servizi europei, nella costruzione di una professionalità complessa dell operatore ATM che amplia l attenzione sulla nozione di sicurezza come missione e al tempo stesso contenuto della professione. Questo processo, a più livelli, è ormai un dettato normativo con il quale è necessario confrontarsi. Il Regolamento (CE) 2096/2005, che stabilisce i requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea, per la prima volta dedica uno spazio specifico ai temi della Security (All. I, art. 4), dichiarando come condizione indispensabile per la necessaria certificazione per la prestazione dei servizi, tra gli altri, l esistenza di un sistema di gestione della sicurezza. Nelle sintetiche espressioni del legislatore europeo si evidenzia la necessità di protezione delle infrastrutture e del personale in modo da prevenire qualsiasi indebita interferenza nella fornitura dei servizi nonché dei dati operativi di modo che il loro accesso sia riservato alle sole persone autorizzate. Il Regolamento che richiama di Francesco Di Maio Responsabile Funzione Security espressioni già conosciute nel mondo della Security aeronautica disegna altresì un modello che richiede un attenta azione di previsione, prevenzione, formazione e fissazione di regole procedurali che si basino sulla diffusione della cultura della sicurezza con uno sforzo tecnico ed organizzativo di significativa rilevanza. Il forte segnale che si trae, a livello 6 europeo ed internazionale, è quello di una straordinaria attenzione ai temi della Security vista come necessario completamento degli aspetti di Safety e quale presupposto per la definizione di un ambiente adeguato allo svolgimento di un attività strategica qual è l aviazione civile nel suo complesso. In questo senso si muovono altri provvedimenti normativi o d indirizzo come l emendamento 11 (in vigore dal prossimo 1 luglio) all Annesso 17 dell ICAO che contiene riferimenti forti agli aspetti di sicurezza relativi alle infrastrutture ed alle comunicazioni ATM. Altrettanto rilevante è la modifica in corso di approvazione in sede comunitaria del Regolamento 2320/2002 sulla sicurezza in ambito aeroportuale. Non è un caso, peraltro, che nel Regolamento 2096/2005 la norma sulla Security preceda quella sulle risorse che rappresentano il termine ultimo ed il pilastro su cui si fonda l essenza stessa del sistema del controllo del traffico aereo. In questo senso il messaggio che si trae è la conferma che gli aspetti di sicurezza entrano nel bagaglio professionale dell ATM officer (formula che volutamente non si limita al controllore) come tema qualificante. ENAV ha anticipato il messaggio normativo, avviando con una pluralità di iniziative quel processo che vuole identificare la Security non come una criticità, ma come un modo d essere, in relazione alle costanti minacce di diversa natura cui l aviazione civile, nel suo complesso, è soggetta.

7 GATE TO GATE TARGATO ENAV PRESENTATI A NAPOLI I RISULTATI DEL PROGETTO UE PER LA VALIDAZIONE DEGLI SCENARI OPERATIVI E DELLE PROCEDURE RELATIVI ALL ARRIVAL MANAGER ED ALLA DELEGA DI SEPARAZIONE DAL CONTROLLORE AL PILOTA Il presidente del SICTA, F.F.Testa, introduce i lavori del convegno.alla sua sinistra Roberto Di Carlo (resp. della Funzione Safety,Validazione e Qualità operativa) e Francesco Smarrazzo (resp. dell'impianto di Napoli). Presenti in sala anche il DG del SICTA, Francesco Odoardi e Dominic Egron, responsabile dell intero progetto affidato al consorzio Dopo un lungo periodo di test e simulazioni per la validazione, ENAV ha presentato pubblicamente alcuni risultati relativi agli scenari ed alle procedure che si verrebbero a determinare con l introduzione di due importanti tasselli della filosofia operativa Gate to Gate: l AMAN avanzato (cioè uno strumento che supporta il controllore del traffico aereo per il sequenziamento degli aeromobili in arrivo ad un aeroporto in un contesto operativo multi-airport e multi-runway) e la delega dal controllore al pilota della separazione da altro traffico (in questo caso nell area di terminale di Roma). L iniziativa, che si è tenuta recentemente presso l impianto aziendale di Napoli, è stata presieduta dal consigliere di amministrazione ENAV, Fabrizio Franco Testa, nella sua qualità di presidente del consorzio SICTA. Quest ultimo, insieme alla Deep Blue, ha supportato il personale delle Funzioni Normativa ATS e Validazione Operativa e Centro di Simulazione e Sperimentazione ENAV che hanno diretto il team italiano del progetto internazionale finanziato dalla Commissione Ue. L Arrival Manager e l auto-distanziamento da altro traffico da parte del pilota sono due concetti fondamentali della filosofia Gate to Gate: questa prevede in sostanza che il volo debba essere gestito da porta di imbarco a porta di imbarco di modo che ogni decisione, in qualsiasi momento assunta, porti ad un ottimizzazione dell intero sistema del traffico aereo; ciò al fine di evitare che una decisione che rappresenta una soluzione a breve possa determinare una performance non eccellente in un momento successivo del volo o un appesantimento dell intero sistema. Ad esempio, in funzione dei parametri con i quali AMAN viene regolato, si ottiene il calcolo dell orario di atterraggio per ogni aeromobile, fornendo al controllore l indicazione di quanto tempo l aeromobile dovrà perdere o guadagnare (ad es. con opportune istruzioni di velocità) per presentarsi appunto all atterraggio al momento opportuno ed evitare l effetto collo di bottiglia in avvicinamento agli aeroporti. La procedura di delega di spaziamento prevede invece che, con aeromobili opportunamente equipaggiati, venga indicato al pilota quale sia il volo che lo precede nella sequenza di avvicinamento e che lo 7 stesso venga istruito a mantenere una distanza (indicata in termini di minuti o miglia) formando così una catena. In questo modo si ottengono sequenze di traffico che autonomamente mantengono uno spaziamento adeguatamente calcolato e si alleggerisce il carico di lavoro del controllore che può così rivolgere la sua attenzione ad altro traffico. Al fine inoltre di rendere maggiormente utilizzabili i risultati della simulazione, è stata colta l occasione per sperimentare nuove procedure per l utilizzo delle piste parallele di Fiumicino; tale sperimantazione non era originariamente prevista dal progetto. A tal fine è stato chiesto a SICTA di sviluppare un interfaccia macchina/controllore di tipo CDS 2000 Open come quelle attualmente in linea operativa. Rispettando i requisiti del piano di progetto, si è riusciti a sperimentare i concetti necessari al programma RI.SE. per gli avvicinamenti paralleli indipendenti di Fiumicino. Per questa simulazione si è provveduto ad inserire il seguente insieme di tool e funzioni sul display del monitor del controllore: Short Term Conlict Alert in area terminale per provare l utilizzabilità di tale strumento anche nei settori di TMA, Advanced AMAN per gli aeromobili in arrivo a Ciampino ed un sistema di avviso di eventuali infrazioni delle aree No Transgression Zone e Normal Operation Zone istituite a protezione degli aeromobili durante gli avvicinamenti paralleli indipendenti.

8 NATS - ENAV UNA DELEGAZIONE DEL FORNITORE DI SERVIZI ATM BRITANNICO VISITA PER LA PRIMA VOLTA IL NOSTRO COLLEGE-ACADEMY DI FORLÌ IN VISTA DI EVENTUALI ACCORDI DI COOPERAZIONE ENAV Academy, Centro di Forlì: allievi alle postazioni di auto-addestramento Da sinistra: i rappresentanti del NATS Simon Leary, Claudia Valentino, Brian Steven (capo delegazione) e Steven Hathway insieme ai responsabili ENAV Mauro Trichilo e Iacopo Prissinotti La struttura Academy di Forlì, inaugurata ufficialmente pochi mesi fa, sta già catturando l attenzione degli altri provider europei in vista di possibili accordi di cooperazione. Dopo le recenti visite dei rappresentanti dell Aeronautica Militare olandese e dello IANS (il centro di formazione di Eurocontrol), il 18 e 19 maggio è stata la volta della delegazione del fornitore di servizi ATM britannico NATS che, su invito dell ENAV, ha potuto visitare la nuova struttura college di Forlì. I responsabili dei servizi commerciali nonché il capo della scuola di formazione di Bournemouth (sudovest di Londra) del provider d oltremanica hanno così potuto apprezzare la nuova scuola ENAV che è in grado di ospitare circa 200 corsisti ed oltre 60 allievi residenti. Nel corso della due-giorni, i rappresentanti del NATS hanno altresì testimoniato alla nostra delegazione aziendale formata dai responsabili di Funzione Mauro Trichilo (Academy) e Iacopo Prissinotti (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo) un particolare apprezzamento per l ubicazione della scuola all interno del Polo aeronautico di Forlì: un centro di sviluppo del settore in cui insistono l aeroporto Ridolfi, l istituto tecnico-aeronautico F.Baracca nonché il dipartimento di Ingegneria Aerospaziale dell Università di Bologna con il quale ENAV ha firmato un protocollo d intesa per un sempre più stretto scambio di competenze. Particolarmente apprezzate anche le ottime condizioni ambientali pensate per gli allievi già in sede di progettazione nonché, ovviamente, la nuovissima dotazione tecnologica che include lo stato dell arte dei simulatori del traffico aereo in 3D. Questo incontro nasce nello spirito di mettere in campo una cooperazione ad ampio spettro tra i due fornitori di servizi ATM ed ha come punto centrale la ricerca di standard formativi comuni nonché la soddisfazione di eventuali esigenze reciproche che possano favorire uno scambio di servizi per uso interno nonché, potenzialmente, l erogazione di formazione nei confronti di altri omologhi europei. Per raggiungere tale scopo, gli esperti delle due Academy ricercheranno presso i corrispettivi centri i possibili elementi di miglioramento della qualità della formazione e formuleranno proposte destinate ad incrementare il valore dei servizi che possono essere resi all utenza. A settembre NATS ed ENAV si incontreranno nuovamente al fine di definire un piano di cooperazione. 8

9 ENAV - NANSC CONTINUA LA COOPERAZIONE ITALO-EGIZIANA NEL SETTORE DELL AIR TRAFFIC MANAGEMENT La cooperazione tra Roma ed il Cairo nel settore dell Air Traffic Management si arricchisce di nuovi obiettivi. Nell ambito del primo Business Council italo-egiziano, denominato Opportunità di investimento nel settore dei trasporti in Egitto, il presidente di ENAV, gen. Bruno Nieddu, ha infatti proposto al fornitore di servizi egiziano NANSC di partecipare a due progetti europei coordinati da ENAV. La millenaria condivisione di culture e scambi commerciali tra i due paesi si ritrova negli eccellenti rapporti che esistono tra ENAV ed il service provider egiziano NANSC, ha detto il presidente Nieddu alla presenza del ministro dell Aviazione Civile egiziano, gen. Ahmed Shafiq. I progetti illustrati, che la Società attua attraverso il Centro di Simulazione e Sperimentazione di Roma, sono CRISTAL MED che prevede lo sviluppo e l implementazione di una La difficile via italiana verso la liberalizzazione del trasporto aereo Nonostante il processo di liberalizzazione e privatizzazione avviato negli anni 90 dal legislatore comunitario, l ordinamento italiano non è riuscito a dare attuazione alle direttive europee in materia. Dei due processi di liberalizzazione e privatizzazione avviati a livello Ue, il nostro Paese sembra infatti aver raccolto più la sfida della privatizzazione aeroportuale che quella della liberalizzazione del sistema del trasporto aereo. È questa la tesi di fondo del libro di Pierluigi Di Palma, responsabile dell Ufficio unitario di rappresentanza ENAC/ENAV presso le istituzioni comunitarie ed europee (EURICE), dal titolo Il diritto degli aeroporti nel processo di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto aereo, presentato lo scorso 10 maggio a Roma. Da sinistra: N.Amendola, C. Ruggieri (responsabile della Funzione Rapporti con le Istituzioni), il presidente ENAV, B. Nieddu,A. Said (AD NANSC), S. El Razaz e M. Ragheb 9 rete di sorveglianza nel Mediterraneo basata sulla tecnologia ADS B ed il progetto BLUE MED, uno studio di fattibilità circa l eventuale realizzazione di blocchi funzionali di spazio aereo nell area del Mediterraneo orientale. Alla sessione del Business Council dedicata all aviazione, che si è svolta al Cairo il 13 e 14 maggio, ha partecipato la delegazione del fornitore di servizi ATM NANSC composta dal presidente, Ahmed Said, dalla direttrice tecnica Samia El Razaz e dal direttore per la cooperazione e le relazioni esterne, Mohey Ragheb. Nel corso dell incontro, il ministro ha ribadito l importanza della cooperazione nel campo dell aviazione civile con l Italia (già in atto con il progetto METIS relativo allo sviluppo di applicazioni Egnos nel Medio Oriente) ed ha garantito la completa apertura dell Egitto a progetti comuni. La delegazione ENAV è stata ricevuta dall ambasciatore italiano al Cairo, Antonio Badini, al quale sono stati illustrati i potenziali ambiti di cooperazione tra ENAV e NANSC in materia di controllo del traffico aereo. Il governo egiziano sta puntando alla modernizzazione del settore aviazione civile ed ha già definito un piano che include la ristrutturazione di 16 aeroporti già esistenti e la costruzione di sette nuove aerostazioni.

10 SMS è una sigla ormai entrata appieno nel lessico generale di chi opera a vario titolo nel sistema di navigazione aerea nazionale: linee aeree, gestori aeroportuali o fornitori di servizi ATM. Il Safety Management System (SMS), integrato con un sistema di gestione della qualità, garantisce al management che venga fatto ogni sforzo umanamente possibile affinché sia garantita la sicurezza e costruita al contempo una durevole cultura della sicurezza. Un SMS costituisce prova per i regolatori, Eurocontrol, gli utenti nonché per tutti coloro che possono vantare un interesse (i cosiddetti stakeholder), del fatto che la fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo avvenga in accordo ai più stringenti requisiti di sicurezza. Esso abbraccia vari campi: ogni operatore deve avere il prescritto livello di competenza al fine di evitare il più possibile ogni eventuale rischio legato all errore umano, mentre l implementazione di nuovi sistemi (o di modificazioni significative) necessita di una valutazione e mitigazione dei rischi connessi con il cambiamento stesso. Infine, se dobbiamo apprendere dai nostri errori affinché la sicurezza sia costantemente migliorata, vi è la necessità di poter contare su di un sistema di gestione della segnalazione di tutti gli accadimenti degni di attenzione nonché sulla conseguente attività di promozione della sicurezza. In sostanza, al fine di migliorare i livelli di sicurezza operativa sono necessarie, sempre di più, misure aggiuntive a quelle tradizionali. La principale di queste misure consiste appunto nell attuazione del Sistema di gestione della sicurezza operativa al fine di ridurre i rischi citati. Obiettivo primario di un sistema dei servizi della navigazione aerea è infatti quello di aumentare le prestazioni di sicurezza puntando sulle migliori pratiche esistenti, il che si traduce altresì nel puntare oltre la mera conformità ai requisiti regolamentari. Ma fuori da ogni tecnicalità, come potrebbe essere descritto un SMS? Conviene dare risposta in termini semplici ad alcune domande di base. Un SMS è un sistema per la gestione sistematica dei rischi connessi con le operazioni (in volo e a terra) di circolazione e controllo del traffico aereo al fine di ottenere elevati livelli di sicurezza. Tale sistema è un elemento intrinseco ed esplicito delle responsabilità del management che determina la politica della sicurezza definendone le modalità di gestione come parte integrante dell attività operativa. È ormai tradizione paragonare un SMS ad un sistema di gestione finanziaria essendo, in effetti, altrettanto vitale per l azienda. Le risultanze di una gestione finanziaria coerente vengono costantemente monitorate e valutate nell azienda: i rischi che vengono assunti a fini di profitto devono avere la copertura finanziaria affinché non vi siano sorprese di bilancio. In caso contrario, per una piccola azienda sarebbe un disastro mentre nel caso di una società più grande potrebbe determinanrsi, nell ipotesi di una perdita imprevista, quanto meno un attenzione sfavorevole da parte dei media. Per quanto semanticamente parac l e a r e d SAFETY SAFETY MANAGEMENT SYSTEM Un modo trasparente, e documentato in ogni atto, di gestire la sicurezza di Roberto Di Carlo Responsabile Safety,Validazione e Qualità Operativa 10

11 gonabile, un incidente aereo pesa in modo ben più determinante di una perdita imprevista e nessuno, nei settori della navigazione e del trasporto aereo, può considerare gestibile un tale evento. Per questa ragione, l eventualità di subire tale perdita deve essere scongiurata mettendo in campo persino maggiore determinazione di quella dedicata ad evitare un eventuale problema finanziario. Non minore attenzione deve essere dedicata anche alla cura di altri fattori che, oltre ad avere anch essi una connessione con le vicende economiche, sono tra loro collegati da un rapporto interattivo molto complesso che alla fine, come sommatoria, produce il valore generale della sicurezza realmente ottenibile. L adozione di un SMS consente tutto questo. Un SMS è insomma un modo trasparente, e documentato in ogni atto, di gestire la sicurezza; come accennato, esso richiede un accuratezza ed una preparazione identiche a quelle che dovrebbero essere applicate ad un sistema di gestione finanziaria. La stessa argomentazione si attaglia alla gestione della qualità che deve essere integrata con quella della Safety in modo da costituire il nucleo della gestione dell intero sistema. Come si attua e si gestisce un SMS? L attuazione di un SMS per l ottenimento dei migliori margini di sicurezza è il risultato diretto di un cultura positiva che ha origine al vertice delle piramidi aziendali. Si tratta in sostanza di una cultura che emana da principi chiaramente trasmessi dal top management che si trasformano in etica della sicurezza nel processo di comunicazione che si estende a tutti gli altri livelli fino ai controllori in posizione operativa. La sicurezza deve essere considerata un target strategico inserito negli obiettivi di business per il quale è necessaria la formalizzazione di un impegno in tal senso da parte del management che vada di pari passo con la completa assunzione di responsabilità per la sicurezza ad ogni livello di gestione. Va enfatizzato quindi il contributo del personale in prima linea operativa in termini di feed back, ovvero di comunicazione di ritorno. È essenziale che siano previsti ed UN SMS PROVA AI REGOLATORI, AGLI UTENTI ED A TUTTI GLI STAKEHOLDER CHE I SERVIZI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO VENGONO EROGATI IN ACCORDO AI PIÙ STRINGENTI MARGINI DI SICUREZZA POSSIBILI 11 organizzati degli appositi canali di retroazione per una tempestiva comunicazione, dal basso verso l alto, al fine di permettere al sistema di gestione della sicurezza di intervenire per le necessarie correzioni. Quali sono i principi di identificazione e valutazione dei rischi? Il processo può essere genericamente illustrato mediante due elementi: la severità, ovvero la quantità dei possibili danni conseguenti al verificarsi di un evento e la frequenza, vale a dire la sua probabilità di accadimento in un determinato lasso di tempo. La valutazione del rischio - in altre parole la determinazione della portata del danno - è basata sull assunzione che il rischio risulti dal prodotto delle probabilità di un evento (misurata attraverso la sua frequenza statistica nel corso di un determinato periodo di tempo) e la sua classe di severità (misurata invece in relazione alle sue conseguenze). I rischi così valutati potranno quindi risultare da intollerabili ad accettabili. In ogni caso l accettazione del rischio deve essere annotata nel Safety Management System e deve essere quindi formalizzata. La formalizzazione documentata dell accettazione del rischio costituisce una sorta di certificazione del processo di risk management del quale i manager dell ente operativo sono direttamente responsabili. Nel prossimo numero di questa rubrica torneremo a parlare di sicurezza operativa e del volo in modo pratico ed utile, vale a dire senza indulgere nell evocazione mitologica che talvolta ne fanno alcune pubblicazioni non specialistiche.

12 LA PAROLA A... VALTERO POMPONI RESPONSABILE DELLA DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE SPAZIO AEREO (DCSA) ENAC ore di volo, già comandante della 2 a Regione Aerea e delle Scuole AMI, vice-ispettore Telecomunicazioni ed Assistenza al Volo e capo dell Ufficio Generale di Controllo, il generale S.A. Valtero Pomponi è dal gennaio scorso il direttore centrale della DCSA, la nuova struttura dell Enac alla quale, in applicazione della riforma Cielo Unico Europeo (SES), spetta la certificazione e supervisione dell ENAV. Generale, cosa significa nel dettaglio? La certificazione è un attestato che un soggetto indipendente, il certificatore, rilascia ad un soggetto certificato. Quindi il ruolo dell ente certificatore è quello di un testimonial indipendente nei confronti del resto del mondo aeronautico e dei suoi utenti: i passeggeri. In questo caso all ENAV viene richiesto di rispettare gli standard della normativa europea sul SES, all Enac di vigilare circa il suo effettivo rispetto. Dopo la prima certificazione il ruolo dei due attori non cambia. In aggiunta, l Autorità nazionale di vigilanza ha un ruolo più discrezionale: stabilire l accettabilità in termini di sicurezza di una serie di proposte del fornitore di servizi. Questo ruolo è più delicato in quanto è l Autorità stessa che stabilisce il livello accettabile di sicurezza. Proprio in questo campo l ATM sconta un certo ritardo rispetto ad altri settori dell aviazione civile dove gli spazi discrezionali sono ridotti perché si lavora da tanto tempo sulla stessa normativa comune. Nel SES, invece, il Regolamento sui Requisiti comuni ha un livello di dettaglio ancora non idoneo a garantire l uniformità europea. L Italia ha insistito molto su questo chiedendo ad es. che gli obiettivi quantitativi di sicurezza non varino da paese a paese. Avete risorse sufficienti o pensate di ricorrere a terzi come ammesso dalla stessa legislazione Ue? L organizzazione è pronta sin nel dettaglio ma purtroppo la consistenza organica non consente ancora questo ulteriore passo. C è poi la possibilità di impiegare personale dell AMI e dell ENAV la cui professionalità è altissima ed al riguardo sono in corso di approvazione avanzata due accordi specifici. Non è poi un mistero che l area di maggior criticità individuata dall ICAO nel recente audit USOAP sia stata la funzione di supervisione della parte ATM. In questo l Enac ha poche responsabilità dato che lo Stato da una parte le ha assegnato le citate funzioni ma dall altra, attraverso provvedimenti determinati dall andamento generale della finanza pubblica, ne ha limitato la possibilità di reperire risorse sul mercato del lavoro. Il ricorso poi all opera di terzi, quali le organizzazioni riconosciute dalle normativa Ue, non appare in linea con le potenzialità e la storia di un paese come il nostro. I risultati raggiunti e quello che resta da fare. Il principale risultato raggiunto dalla Direzione è la pubblicazione del Regolamento per la Licenza dei controllori. Ora che la Direttiva è stata pubblicata potremo pensare anche al suo aggiornamento, come già previsto. Altra pietra miliare ormai in corto finale sono le Regole dell aria, ovvero il recepimento dell Annesso II ICAO, indispensabile per la determinazione di regole chiare per tutti e per mantenere lo spazio aereo italiano al passo con i programmi Ue. Compatibilmente con le risorse in campo di obiettivi ne abbiamo tanti. Voglio qui citare per brevità solo il Decreto Tassone sulla preparazione di regolamenti per la manutenzione degli apparati ATM e sulle Radiomisure. Vogliamo dare criteri di qualificazione o di certificazione per il personale che si occupa della manutenzione degli apparati elettronici come previsto dai Requisiti comuni nonché criteri uniformi per la qualificazione o la certificazione degli operatori AFIS. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Carlo Griselli, Roberto Manzaroli Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Luca Bellesia, Massimo Garbini, Sandro Gasparrini, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax cleared@enav.it 12 Hanno collaborato: Nicola Amendola, Roberto Di Carlo, Luca Morelli,Alessandro Pasquali,Antonio Serafini Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Telligraf Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 24 maggio 2006 In copertina: i controllori del traffico aereo Silvia Pesa e Giuseppe Stornaiuolo in turno presso la sala operativa della Torre di controllo di Pescara