A.S.D. AndoraMatchRace Scuola e vacanze in barca a vela

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1 CORSO MATCH RACE 1) INTRODUZIONE ALLA REGATA Quanto andremo a vedere all infuori delle regole specifiche e della tattica e strategia da utilizzare, vale per qualunque regata andremo ad affrontare, quindi sia per quelle di flotta che per il Match Race. In questo spazio del manuale tenteremo di illustrarvi nel modo più semplice tutte le manovre e gli accorgimenti necessari per partecipare, e ci auguriamo ben figurare, ad una regata velica. Cominceremo con brevi cenni alle manovre basilari. I meno esperti potranno chiarirsi le idee, i più preparati potranno cogliere qualche suggerimento. Inizieremo con la barca ancora in banchina, ricreeremo i passi fondamentali per arrivare sulla linea di partenza nel miglior modo possibile. Affronteremo la tattica di bolina, gireremo le boe eseguendo le manovre più semplici e quelle più complicate, svelandovi alcuni accorgimenti per rendere la manovra sicura e veloce. 2) PIANIFICARE UNA REGATA Essere un buon tattico su una barca a vela implica anni di esperienza,centinaia di regate disputate su ogni specchio d acqua, in tutte le condizioni di mare e di vento, su ogni tipo di imbarcazione, aver avuto buoni maestri, avere metodo ed aver studiato duramente La cosa più importante per il tattico è la comunicazione a bordo, sia con il timoniere che con i tailer che con il resto dell equipaggio. Pianificare una regata è forse l'aspetto più critico per chi si approccia per la prima volta al Match Race. L'abilità nelle manovre è data per scontata, ma a volte è l'ordine da eseguire, la decisione immediata da prendere che possono creare problemi. Bisogna considerare molti aspetti, nella pianificazione di una regata. A terra avremo a disposizione una previsione a larga scala e una a breve termine,per la partenza. Il navigatore riceverà informazioni sulla marea e sulla corrente mentre l'equipaggio ragionerà sulle condizioni ma anche sul livello del team che ha di fronte. Il compito degli uomini nel pozzetto è raccogliere tutte queste informazioni e riassumerle in un piano per la partenza, preparando anche una strategia per il resto della regata ma, ovviamente flessibile di cambiamenti. Prima di tutto bisogna osservare quanto la linea di partenza sia allineata al vento. Può accadere, infatti, che un lato della linea sia favorito, in quanto leggermente più vicino alla boa al vento, rispetto all'altro. Dopo aver studiato le previsioni meteo, si decide se questo sia o meno il lato favorito per il primo giro. Nel frattempo, il tattico si sforza di predire il primo salto di vento e tutti questi dati saranno di fondamentale importanza per mettere a punto una efficace strategia di partenza. Un team può lottare per partire da un determinato lato oppure accontentarsi di essere in una determinata posizione rispetto all'avversario, nel momento dello start. Certamente la fase di prepartenza è quella in cui le barche cercheranno di affibbiarsi delle penalità a vicenda. Generalmente, quando un team è sicuro di avere una velocità superiore rispetto all'avversario, manterrà un atteggiamento più conservativo e meno aggressivo, nel pre-start. Il team più lento, invece, che ha poche chance di recuperare durante la regata, farà di tutto per costringere l'altro all'errore. La strategia di regata va costantemente aggiornata durante il match mentre tattici, strateghi e gli altri uomini del pozzetto, lavorano incessantemente all'elaborazione di dati sempre nuovi.

2 3) STRATEGIA La strategia prevede una pianificazione della nostra regata basata su : 1) Meteorologia -previsione -analisi 2) Osservazione del campo di regata -vento -correnti -orografia del territorio 3) Archivio storico -esperienze dirette sul medesimo campo di regata -raccolta informazioni da esperti locali La strategia riguarderà fondamentalmente 3 fasi della regata (prendendo in considerazione il percorso a bastone che è quello più significativo e quello utilizzato anche nel Match Race) partenza, prima bolina e poppa. 4) GLI STRUMENTI DEL TATTICO Controllare sempre di avere a bordo : 1) BANDO ED ISTRUZIONI DI REGATA 2) REGOLAMENTO DI REGATA 3) BANDIERE DI PROTESTA 4) BUSSOLA DA RILEVAMENTO 5) BLOCK NOTES E MATITA 6) CRONOGRAFO 7) VHF 5) IN BANCHINA Ancor prima di lasciare la banchina, è importante che ogni membro dell'equipaggio controlli e si accerti che ogni parte dell'attrezzatura di sua competenza sia perfettamente efficiente. Gli addetti alle manovre si preoccupino di montare nel modo corretto le varie scotte. I responsabili delle vele controllino che queste siano ben piegate e stivate razionalmente. (Con poco vento metteremo le vele più pesanti in basso e i genoa leggeri più a portata di mano. In questo caso sarà anche opportuno tenere le vele ed i pesi imbarcati stivati a centro barca, così da avere la poppa più sollevata dall'acqua e quindi meno superficie bagnata.) Controlliamo infine, di avere tutti i bozzelli e le scotte necessarie per qualunque manovra. Una volta lasciata la banchina sarà tardi per accorgersi che manca qualche cosa. Accertiamoci di avere la propria attrezzatura da indossare in ordine ed in chiaro, e lasciamo lo spazio sotto coperta ordinato in modo che ciascun membro di equipaggio possa muoversi in sicurezza. Ognuno è responsabile della zona dove lavora. Lasciamo la banchina almeno un'ora prima della partenza, ma sarebbe molto meglio farlo con largo anticipo in modo da presentarsi sul campo e valutare le varie evoluzioni del vento nell arco delle ore. 6) AREA DI PARTENZA Appena usciti dal porto consigliamo di issare le vele per controllare che tutto sia in ordine e per cominciare a prendere confidenza con le condizioni del vento e del mare. Andremo ad issare appena possibile randa e vele di prua. Ora che abbiamo issato le vele possiamo cominciare a calibrare la nostra barca per le attuali condizioni di vento e mare. Una volta sul campo è bene accertarsi che il motore fuoribordo sia ben sollevato,che il timone e la lama di deriva siano puliti da eventuali sacchetti di plastica o alghe. Ci mettiamo di bolina e rileviamo l'intensità e la direzione del vento apparente. Il drizzista ne approfitta per controllare se la tensione della drizza è adeguata al vento, e fa un segno di riferimento.

3 Facendo più virate, il tattico ed il timoniere rilevano le rotte di bolina che riescono a seguire sui bordi. E' bene appuntarsi queste rotte per verificare se c'è una tendenza del vento a ruotare. Intuire questo può essere determinante ai fini della regata. Osservando la direzione della barca comitato all'ancora è spesso possibile capire se c'è corrente, e da quale direzione proviene. Se ci è permesso ci avvicineremo ad una boa e lanceremo (avendo cura poi di raccoglierla) una bottiglietta piena d acqua per ¾ in modo tale che questa sia immersa sotto la superficie e ce ne comunichi con la sua deriva la direzione della corrente. In regata bisogna andare dove la corrente è più debole quando è contraria e dove è più forte quando è favorevole. E sempre vantaggiosa (più o meno a seconda della posizione della boa) quando porta dal lato del campo in cui stiamo navigando verso la mezzeria del campo stesso ovvero verso la boa. Determinante per la partenza è capire se l'allineamento comitato-boa è perpendicolare al vento. Per fare questo, controlliamo sul tabellone (qualora fosse presente) a bordo del battello comitato, per quanti gradi hanno rilevato la direzione del vento: supponiamo 90. A questo punto, navigando sulla linea di partenza verso la boa, sulla nostra bussola dovremmo leggere 360. Se così è, l'allineamento è perpendicolare e non c'è una parte favorita. Quasi sempre però, o perché il comitato non ha disposto perfettamente la boa, o perché il vento e leggermente "saltato", c'è una parte favorevole. Per controllare se il vento è "ruotato", dobbiamo portarci con la prua al vento e far sbattere le vele. Quando siamo sicuri che la randa sta sbattendo con il boma a centro barca ed il windex punta esattamente la prua, leggiamo la bussola che ci indica la direzione vera del vento. Se nell esempio di prima (campo fissato per 90 ) quest'ultima lettura ci fa rilevare il vento per 85, allora avremo 5 di vantaggio partendo dalla boa. Se abbiamo ancora tempo a disposizione proveremo "a partire" per annotare la rotta che facciamo. Non rischiamo però di allontanarci troppo dall'allineamento. Quando siamo in possesso di tutti i dati e abbiamo deciso da quale lato partire, se c'è ancora margine di tempo possiamo ammainare la vela di prua. Resta più facile la visuale al timoniere, possiamo riporre la vela nel sacco ed essere quindi pronti ad un eventuale cambio. Con la sola randa è più agevole fare altri rilevamenti del vento e sarà più facile per chi timona aggirare gli avversari. Il termine ultimo per issare la vela di prua è ai cinque minuti. Ai cinque minuti siamo in regata a tutti gli effetti. Possiamo protestare ed essere protestati. In questi ultimi minuti dobbiamo cercare di conquistarci la posizione più vicina alla parte dove abbiamo deciso di partire. Sicuramente non saremo i soli a voler partire dal lato favorito, dovremo quindi cercare di prendere una posizione che ci permetta di non essere coperti dalle vele di un'altra imbarcazione,(o dal nostro avversario) specie se più grande. 7) LA PARTENZA Sia che si tratti di una regata di flotta che di una di Match Race, bisognerà prendere in esame alcuni fattori fondamentali che stanno alla base di ogni partenza di una regata. La prima fase è conoscere l estremo favorevole della linea ; la soluzione più pratica consiste nello stabilire una direzione del vento per la quale la linea è neutra, e questo abbiamo visto dal capitolo precedente che lo si può fare semplicemente navigando da un estremo della linea all altro e sommando o sottraendo alla prua bussola (se navigo da destra verso sinistra somma, da sinistra verso destra sottraggo) 90. Mi scriverò questo dato e mi sarà sufficiente confrontarlo in qualsiasi momento con la direzione del vento reale per stabilire se è favorita la destra o la sinistra. E importante rimanere concentrati sulla posizione degli estremi per cogliere eventuali spostamenti dell ultimo minuto, soprattutto se al posto della boa si posiziona un imbarcazione che funge da controstarter. Se la boa di bolina è posizionata rilevare i gradi bussola del primo lato. Nella stragrande maggioranza dei casi il tattico prediligerà la partenza dall estremo più favorevole, ma ci sono dei fattori che possono far sì che non sia questa la soluzione migliore: 1) la distribuzione della pressione del vento sul campo

4 2) l evoluzione prevista del vento 3) la posizione della prima boa 4) la capacità del timoniere 5) la velocità della barca Durante le regate di flotta a livello strategico evitare comunque di partire isolati. Esistono fondamentalmente due tipi di approccio per collocarsi sulla linea di partenza; avvicinarsi presto alla linea e cercare di tenere la posizione, oppure posizionarsi all ultimo minuto. Nel primo approccio, ci si colloca subito dai 4 minuti, nel gruppo di barche che si portano sul lato prescelto. La tempistica dipende ovviamente dal tipo di barca e dalle condizioni del vento. Come già detto il gioco è quello di muoversi con il gruppo cercando di mantenere più spazio possibile sottovento per poter accelerare quando si desidera farlo e, contemporaneamente, chiudere lo spazio alla barca sopravvento per impedirle di essere più veloce di noi allo start. L altro tipo di approccio consiste nell avvicinarsi alla linea di partenza con le mure a sinistra uno o due minuti prima dello start. Si sfila la flotta finché non si trova uno spazio tra due barche sufficiente per infilarsi tra loro virando pochi secondi prima dello start. Nel Match Race la procedura di partenza avviene in 7 minuti che sono tra i più emozionanti ed avvincenti di ogni regata. Nel capitolo 24 prenderemo in esame i segnali che la caratterizzano. Questi sette importanti minuti sono caratterizzati da due fasi distinte. Nella prima fase, quella che va dai -7 ai -4, le due barche saranno impegnate a calcolare al meglio il giusto spazio tempo per entrare nella fase del pre-partenza. La seconda fase quella che va dai -4 alla partenza, rappresenta sicuramente uno dei momenti più emozionanti e adrenalinici della regata. Le due barche si incontrano e iniziano a duellare. Gli obiettivi principali del pre-partenza 1. Vincere la partenza. 2. Infliggere una penalità all avversario. Vincere la partenza in un match race non dipende dalla geometria della linea di partenza, ma dal lato del percorso che si vuole difendere. Se si decide di difendere il lato destro del percorso si cercherà in tutti i modi di partire sopravento all avversario in modo da controllare il lato destro del campo di regata. Viceversa si cercherà di partire sottovento se il piano strategico è quello di difendere il lato sinistro del campo di regata. Cercare a tutti i costi d infliggere una penalità all avversario è il modo più aggressivo di impostare questa fase fondamentale della regata. E intuibile, però, che questa scelta potrebbe risultare rischiosa; ciò perché, partendo dal presupposto che il lavoro dei giudici in mare è encomiabile, non dobbiamo dimenticare che giudicare un incontro in acqua, con situazioni di regolamento complesse ed esasperate, è un compito difficilissimo. I giudici in mare devono prendere una decisione in base alle proteste dei concorrenti nello spazio di pochi secondi. Non è molto saggio, quindi, cimentarsi in situazioni tattiche troppo complesse che non possono essere spiegate con calma ai giudici, come succede in una normale udienza di protesta a terra. Se vogliamo essere conservativi e ci vogliamo concentrare sulla partenza senza cercare di infliggere a tutti i costi una penalità all avversario, cercheremo di far passare più tempo possibile senza ostilità. Questo obiettivo si ripresenta anche nel caso in cui il nostro avversario abbia una penalità da assolvere dopo il segnale di partenza; così facendo non daremo la possibilità al nostro avversario di attaccarci ed eventualmente pareggiare la penalità. Se invece abbiamo deciso di essere aggressivi per vari motivi (velocità inferiore della barca, equipaggio meno preparato, ecc) dobbiamo attaccare l avversario con l intento di infliggergli una penalità. Nei primi minuti quindi cercheremo di manovrare contro l avversario per fargli commettere un infrazione stando bene attenti a non commetterla noi. Nel minuto che precede il segnale di partenza cercheremo, comunque siano andate le cose, di partire nel modo giusto rispetto all avversario (sottovento o sopravento).

5 Nel caso in cui il nostro avversario abbia due penalità, una la dovrà scontare immediatamente dopo la partenza. Ricordiamo brevemente che se si naviga nel lato di bolina, la penalità si effettua compiendo una strambata e rimettendosi di bolina sulle altre mura. In sostanza non si effettua un giro di 360, ma di circa 270. Ciò detto, al fine di arrecare il maggior danno possibile all avversario, cercheremo di partirgli sottovento, in modo da costringerlo a virare prima d iniziare a strambare. In questo modo non solo il nostro avversario perderà più tempo in quanto dovrà compiere un giro di 360, ma, alla fine della penalità, sarà per noi più facile controllarlo. Se invece siamo noi a dovere eseguire una penalità bisogna ribaltare quanto detto e cercare di riequilibrare la situazione cercando, se possibile, di far partire in anticipo il nostro avversario. Come si svolge una regata di Match race? Nel match race, a differenza della flotta, la regata ha inizio di fatto 4 minuti prima dello start. Le imbarcazioni infatti entrano ognuna dall estremità assegnata quando mancano 4 minuti al segnale di partenza, ingaggiando una vera e propria battaglia per prevalere al via. Vi ricordo che le barche, nel match race, sono contraddistinte dal diverso colore della bandiera esposta a poppa: l imbarcazione che espone sulla poppa la bandiera gialla entrerà da destra con mure a diritta, l imbarcazione che espone sulla poppa la bandiera blu entrerà da sinistra con mure a sinistra. Entrambe le barche dovranno trovarsi al segnale Preparatorio dei 4 minuti all esterno delle linee perpendicolari alla linea di partenza passanti per la boa (sinistra) e la barca comitato (destra). Gli obiettivi nella fase di pre-partenza sono: Partire davanti all avversario in una posizione di controllo; difendere il lato del percorso prescelto; possibilmente infliggere una o più penalità all avversario. Per riuscire a realizzare questi obiettivi, risulta determinante fare un buon ingresso ai 4 minuti. Da qui l importanza di sfruttare al meglio la fase che va dall issata della lettera F (- 7 minuti alla partenza) all issata della lettera P (- 4 minuti alla partenza). Durante i tre minuti che vanno dai -7 (lettera F) ai 4 (lettera P), l attenzione degli equipaggi è rivolta a calcolare il miglior spazio tempo possibile ed avere così la possibilità di entrare nel teatro di partenza alla perfezione. Quali sono gli aspetti che determinano un buon ingresso ai 4minuti? E necessario tener conto di due cose: 1. la precisione nell ingresso in termini di tempo; 2. la velocità con cui la barca entra e si avvia ad incontrare l avversario. E facilmente intuibile l importanza di essere precisi nell ingresso: tagliare in anticipo vuol dire prendere una penalità ancor prima di aver incontrato l avversario. In molti casi, questo errore può pregiudicare il risultato della regata; indubbiamente, andare al primo incontro con l avversario già con una penalità da scontare, può rivelarsi sconveniente anche dal punto di vista psicologico. Viceversa, entrare in ritardo, può voler dire andare al primo incontro con l avversario in posizione non ottimale. Stesso scenario si può verificare se, pur entrando allo scoccare dei 4 minuti, la barca non ha la migliore velocità possibile. Anche in questo caso la barca andrà ad incontrare l avversario per la prima volta non in situazione ottimale. Se si considera che entrambe le barche hanno l obbligo di tagliare la linea di partenza attraversandola da sopravento entro due minuti dal segnale preparatorio (quindi prima dei 2 minuti alla partenza), un ritardo

6 nell ingresso può risultare ancora più grave. Infatti se uno dei due equipaggi è in ritardo, l altro cercherà di ostacolarne l ingresso per fargli prendere una penalità. Ovviamente questa strategia è percorribile nel rispetto delle regole di regata. Detto ciò è evidente l importanza di effettuare un buon ingresso ai 4 minuti. Il metodo base utilizzato per l ingresso ai 4 minuti Le due imbarcazioni navigano sulla linea di partenza e sul proseguimento della stessa con un andatura di traverso e cercano di calcolare quanto tempo impiegano a percorrere una certa distanza. In particolare, l imbarcazione che deve entrare da sinistra (blu) cerca di trovarsi mure a dritta in prossimità della boa di partenza quando mancano circa 5 minuti alla partenza (quindi ad 1 minuto dall ingresso). E necessario calcolare esattamente quanti secondi mancano ai 4 minuti quando la poppa dell imbarcazione è allineata con la boa di partenza; a questo punto, per individuare il momento giusto per virare e andare ad entrare nell area di pre-partenza, è sufficiente dividere per due i secondi che ci separano all ingresso e sommare il tempo che stimiamo sia necessario per compiere una virata. Ad esempio: navigo al traverso mure a dritta leggermente sottovento alla linea di partenza; la poppa della mia barca è allineata alla boa di partenza quando manca 1minuto e 10 secondi all ingresso (quindi quando mancano 70 secondi all ingresso); precedentemente ho calcolato il tempo che mi occorre per ultimare una virata, poniamo che siano necessari 5 secondi. Quindi: passaggio alla boa ad 1 minuto e 10 secondi all ingresso (70 secondi); tempo stimato per virare 5 secondi. Dovrò prendere confidenza con i calcoli matematici: 70 (secondi) diviso 2 = 35 secondi + 5 (virata) = 40 secondi In questo caso, quando il mio cronometro mi dice che mancano 40 secondi all ingresso (4 minuti e 40 secondi alla partenza) inizio a virare e mi avvio all ingresso. Con questo sistema si riesce a minimizzare l errore e a calcolare in modo corretto quello che in gergo si definisce lo spazio tempo. Ovviamente questo sistema è valido se si fa attenzione a non trascurare alcuni presupposti:navigare con la barca che esprime sempre la massima velocità, regolando al meglio le vele sia nella fase in cui prendo il tempo sulla boa di partenza, sia nella fase più prossima all ingresso. E chiaro che se non ho la dovuta attenzione nel condurre la barca, il calcolo dello spazio tempo non avrà successo; considerare che, non essendo sempre la linea di partenza perfettamente perpendicolare al vento, è consigliabile cercare di navigare al traverso (90 rispetto al vento reale) in modo che la barca possa esprimere la stessa velocità sia con mure a dritta sia con mure a sinistra. In questo caso le rotte che si percorrono non coincidono con la linea di partenza e il suo proseguimento; è conveniente calcolare lo spazio tempo ai 5 minuti e non ai 6 o ai 7 minuti, perché così si riesce a minimizzare l errore; evitare di manovrare (virare o strambate) quando si sta per prendere il tempo sulla boa, perché in questo modo le variabili aumentano e dovremmo calcolare anche il tempo che l imbarcazione impiega per acquisire velocità. 8) LA STRATEGIA DI BOLINA Analizziamo dapprima la strategia in funzione del vento, tralasciando per il momento la corrente. Talvolta si è portati a pensare che l atteggiamento strategico in un Match Race sia completamente differente rispetto ad una regata di flotta. Non è così: i principi basilari che determinano le scelte strategiche sono gli stessi nelle due tipologie di regata.

7 Così come nelle regate di flotta, anche nel Match Race ancor prima della partenza è importante individuare il lato del percorso che riteniamo sia il più favorevole. Le ragioni che possono determinare questa scelta sono legate alle condizioni meteo-marine del campo di regata (corrente, intensità e direzione del vento). A tal proposito è necessario ricordarsi che il vento non è qualcosa di stabile ma che, anzi, le sue variazioni in termini di intensità e direzione possono essere estremamente frequenti. Sarà quindi importante raccogliere quante più informazioni possibili che, oltre a darci un quadro completo della situazione del momento, ci possano far prevedere ciò che accadrà nel corso della regata. Ovviamente le scelte strategiche dei due equipaggi possono differire tra di loro a causa delle diverse informazioni e dell interpretazione che ne viene data. Osservando l adrenalinica fase del pre-partenza in una regata di Coppa America, gli osservatori più esperti riescono a capire quali sono gli obiettivi dei due timonieri. E intuitivo che il combattimento sarà più intenso e serrato se il lato del campo di regata scelto dai due timonieri è lo stesso. Perché difendere il lato destro? Nel caso in cui le informazioni di cui disponiamo ci suggeriscono che nessun lato del percorso ha in apparenza vantaggi sull altro, la migliore strategia è quella di proteggere il lato destro; in questo modo potremo usufruire del vantaggio delle mure a dritta agli incroci e quando saremo in procinto di girare la boa di bolina. E evidente che l imbarcazione che naviga alla sinistra del campo di regata per poter arrivare all incrocio dovrà necessariamente fare una virata in più rispetto alla barca che naviga sulla destra, manovra che fa perdere circa due lunghezze. Inoltre, una volta giunta all incrocio, la barca sulla sinistra dovrà rispettare il diritto di rotta dell avversario. Quindi, per poter essere sicura di incrociare sulla prua dell imbarcazione che naviga con mure a dritta nel rispetto delle regole, dovrà aver acquisito un vantaggio considerevole. Una tipica situazione che evidenzia il vantaggio di chi protegge la destra è quella in cui le due barche arrivano alla boa di bolina virtualmente appaiate, una mure a dritta e l altra mure a sinistra. La prima, in virtù dei vantaggi che il regolamento di regata le attribuisce (regola 10), può costringere la barca avversaria ad orzare e addirittura a virare, per poi andare a girare la boa con un vantaggio che può anche essere di alcune lunghezze. La scelta del lato del percorso da difendere può risultare determinante ai fini dell esito della regata. Il controllo dell avversario Cosa succede, invece, se riusciamo ad individuare qual è il lato favorevole del percorso? Una volta individuato e conquistato il lato più favorevole, cercheremo di avvantaggiarci sul nostro avversario. Nel momento in cui stiamo conducendo, seppur di poco, la regata, la regola base è quella di rimanere sempre tra la boa di bolina e l avversario cercando di coprirlo e di spingerlo costantemente verso il lato del percorso meno favorevole. Tutto ciò ci darà l opportunità di incrementare il vantaggio acquisito. Ecco perché: abbiamo la possibilità di navigare nel lato del percorso favorito; il nostro avversario navigherà nei nostri rifiuti per almeno una parte del lato di bolina; nel tentativo di uscire dal nostro controllo, il nostro avversario sarà costretto a compiere qualche virata ancor prima che abbia acquisito la massima velocità; possiamo gestire il vantaggio delle mure a dritta; arrivati alla layline il nostro avversario sarà costretto a navigare nei nostri rifiuti. Attenzione alla distanza laterale Nel momento in cui stiamo conducendo la regata dobbiamo cercare di mantenere una distanza laterale ravvicinata con il nostro avversario: maggiore è la distanza laterale tra le due barche, maggiori sono le conseguenze che un salto di vento può comportare. Ad esempio, se due imbarcazioni navigano appaiate, entrambe con mure a dritta, con una distanza laterale contenuta, un salto di vento a sinistra favorirà la barca di sinistra che acquisirà un certo vantaggio. Non è detto, però, che questo vantaggio sia sufficiente a consentire che la barca di sinistra abbia lo spazio necessario per virare e incrociare avanti alla barca che naviga sulla destra. E probabile, anzi, che quest ultima giri la boa per prima. Assai differenti possono essere gli effetti dello stesso salto di vento se la distanza laterale tra le due barche è maggiore. In questo caso la barca che naviga sulla sinistra, approfittando della maggior distanza laterale,

8 acquisirà un vantaggio decisamente più importante che potrebbe consentirle di passare a condurre decisamente la regata. Un salto di vento favorirà un imbarcazione in misura direttamente proporzionale alla distanza laterale tra le due barche. Se stiamo conducendo il match e riteniamo di essere sul lato giusto del campo di regata, non è conveniente aumentare troppo la distanza laterale dal nostro avversario: un eventuale salto di vento in nostro favore ci avvantaggerebbe enormemente, ma vale la pena correre questo rischio? Abbiamo la certezza di essere dalla parte giusta? E se il salto di vento favorisse invece il nostro avversario? Gli avremmo, in questo modo, offerto su un piatto d argento la possibilità di passare a condurre la regata. Da questa ultima considerazione si evince la caratteristica peculiare del Match Race che è necessario tenere sempre in mente per elaborare la propria strategia di regata: l avversario da controllare è uno solo e per vincere è sufficiente arrivare anche una sola frazione di secondo avanti a lui. Una vittoria di un soffio vale esattamente come una vittoria con ampio margine: un punto. VENTO PROGRESSIVO (BASCULANTE) La tattica in questo caso è molto semplice. Se il vento ruota progressivamente verso destra, la strategia migliore consiste nel portarsi inizialmente sulla destra del campo, prendere lo scarso e poi virare per arrivare alla prima boa con un buono. Dopo il salto di vento, le due lay-lines ruotano, mantenendo costante l angolo con l asse del vento, con la conseguenza che mentre la lay-line di destra si avvicina alla nostra barca, la lay-line di sinistra si allontana. Quando la nostra rotta interseca la lay-line, dobbiamo virare per raggiungere la nostra destinazione. La difficoltà maggiore, in questo caso, sta nel determinare con precisione la lay-line, dal momento che essa continuerà a ruotare con il vento,per questa valutazione serve molta esperienza, conoscenza degli angoli della barca, riferimenti a terra e una buona bussola da rilevamento. Quindi con un vento progressivo si va alla destra del campo se il vento ruota a destra, si va a sinistra se il vento ruota a sinistra. La strategia migliore è quella di arrivare alla boa di bolina in due soli bordi con una virata. VENTO OSCILLANTE In questo caso si tratta di sfruttare ogni oscillazione per guadagnare un po d acqua sull avversario. La cosa più importante è riuscire a stabilire un valore medio del vento chiamandolo Wm, attorno al quale avvengono le oscillazioni. Sulle nostre Isola 21 come su altre barche prive di strumentazione del vento oppure sulle derive, faremo riferimento alla bussola, ragionando in termini di rotta. Rifacendosi all esempio delle lay-lines, avremo un oscillazione delle medesime attorno al valore medio del vento. Al contrario di prima, si deve sempre navigare nel lato verso il quale la layline è sopra al suo valore medio, cioè andare a destra se il vento è più a sinistra di Wm, a sinistra se il vento è più a destra di Wm, in questo modo ci si trova sempre sul bordo in avvicinamento. Attenzione!!! non bisogna virare subito appena il vento inverte la sua tendenza, cioè non appena si nota un rifiuto sulle vele, bensì aspettare che oltrepassi il valore Wm. Ricapitolando, quando il vento è a destra della direzione media, si naviga mure a dritta, quando il vento è a sinistra della direzione media si naviga mure a sinistra, quindi si vira continuamente sugli scarsi. VENTO A RAFFICHE In questo caso è importante navigare sulle zone di maggior pressione del vento. Serve una ottima capacità di lettura del campo, per riuscire ad associare alle variazioni del colore e della increspatura dell acqua, le variazioni d intensità del vento. Il tattico dovrà farsi aiutare dall equipaggio in questo continuo monitoraggio dello specchio d acqua e potrà sfruttare anche le indicazioni provenienti dalle barche che lo precedono. VENTO INSTABILE In genere le condizioni di instabilità sono accompagnate da venti deboli; in questo caso bisogna evitare di seguire tutte le oscillazioni del vento (un buon tattico riesce a stabilire qual è l ampiezza minima delle oscillazioni per poterle sfruttare) e concentrarsi sulla ricerca delle pressioni.

9 VENTO STABILE La strategia giusta, non essendo favorito un lato del percorso, è quella di navigare sempre liberi. Si cercherà di ridurre al minimo le virate, le quali costano sempre qualcosa in termini di velocità, e si studierà con cura l approccio alla lay-line per evitare di arrivare coperti da un treno di barche. La strategia con vento stabile è molto più complicata di quello che sarebbe logico pensare, in quanto, in caso di cattiva partenza o scarsa velocità della barca, non esistono opzioni che ci permettano di recuperare. Bisogna gestire al meglio i giri di boa, navigare fuori dai rifiuti delle altre barche e aspettare che siano gli altri a fare qualche mossa sbagliata. Unico obiettivo da tenere a mente è quello di far correre il più possibile la propria imbarcazione. Tanti secondi si guadagnano o si perdono nelle manovre in boa. Una manovra ben fatta può permetterci di guadagnare diverse posizioni. Nei prossimi capitoli cominceremo a parlare di questo punto chiave delle regate: le manovre in boa. 9) TATTICA DI BOLINA Gli scopi che ci prefiggiamo sono, non necessariamente in questo ordine: Essere liberi da coperture; Centrare gli obiettivi strategici; Controllare l avversario; Riconsiderare la situazione del vento sul campo; Trovare un buon approccio alla lay-line; Preparare una strategia per il lato successivo. SE SIAMO PARTITI BENE Se siamo partiti liberi e lanciati sulla linea, avremo ben presto la possibilità di scegliere il bordeggio. A questo punto, in base all obiettivo che ci siamo posti prima della partenza ed alla strategia adottata dai nostri avversari, decideremo se perseguire la nostra strategia senza curarci dell avversario o se marcare. Nel Match in linea di massima dovremo sempre mantenere un contatto con il nostro avversario, e posizionarci tra lui e la boa. Come abbiamo visto nel paragrafo precedente, con una marcatura più o meno stretta possiamo far andare l avversario dove vogliamo noi, mettendolo nei rifiuti per costringerlo a virare o marcandolo a distanza per farlo proseguire. Ad ogni nuovo incrocio, controllare sempre se c è stato un guadagno od una perdita, per verificare la bontà della nostra strategia; se continuiamo a perdere forse sarà il caso di rivederla. SE SIAMO PARTITI MALE In caso di brutta partenza le cose si complicano alquanto per il tattico. La priorità diviene quella di togliersi dai rifiuti dell avversario; poi si cercherà di portarsi il prima possibile verso il lato favorevole del campo limitando così la perdita. Spesso si vedono le barche che fanno una brutta partenza, o che sono rientrate per gli estremi dopo un OCS, sparare il bordo dalla parte del campo sfavorita. Questa strategia d emergenza, raramente si dimostra redditizia, anzi, è più probabile che porti ad ulteriori perdite. Talvolta, però, potrebbe rappresentare l unica tattica possibile per portare a casa la vittoria. In generale, se si cerca un grosso guadagno si correrà quasi certamente un grosso rischio. Bisogna tentare il recupero bordo su bordo, sfruttando tutte le oscillazioni del vento utili. Nel Match instaureremo un duello di virate o di strambate per costringere il nostro avversario all errore. 10) APPROCCIARSI ALLE LAY-LINE Per la tattica della regata è di vitale importanza sapere sempre dove siamo nel campo rispetto alle posizioni delle boe. L'errore più grave è andare oltre le lay line, arrivare "in spalla" alla boa vuol dire fare più strada e perdere secondi preziosi. Come impostare l approccio alla lay-line? Abbiamo visto che a volte può essere rischioso portarsi troppo presto sulla lay-line, anche se strategicamente potrebbe rappresentare la soluzione migliore (vedi vento progressivo).

10 Anzitutto è difficile calcolarla con precisione se si è molto distanti dalla boa; una rotazione del vento maggiore del previsto o una corrente che non avevamo rilevato, potrebbero portarci parecchie lunghezze sopra, o ancor peggio sotto... E bene provare dei rientri anticipati per vedere qual è l angolo sulle altre mura, approfittando magari, di qualche oscillazione favorevole del vento, oppure, se ce ne sono, vedere come rientra la barca che ci precede. In secondo luogo, vedremo che, una barca sulla lay-line non ha difese contro un marcamento stretto. Una buona tattica deve tener conto anche di questo; una possibilità è quella di avvicinarsi alla boa posizionandosi una decina di lunghezze sotto alla lay-line e aspettare di vedere le mosse dell avversario. Se questo ci vira in faccia o vicino sottovento, abbiamo la possibilità di smarcarci. A mano a mano che ci avviciniamo alla boa decideremo che tattica usare. Avremo fondamentalmente due scelte: 1) portarci sulla lay-line destra; 2) navigare fino alla lay-line sinistra. La prima soluzione è quella più usata perché da il vantaggio di presentarsi agli incroci con le mure a dritta ma comporta una manovra più difficile di issata in boa (più facile nelle regate di flotta dove le boe si lasciano a sinistra. E sicuramente la soluzione da preferire con timoniere ed equipaggio di esperienza medio-bassa. La seconda è da utilizzare quando si prevede un salto di vento da quel lato e consentirà una manovra più facile in boa, permettendo alla barca di uscirne molto più veloce. 11) LE MANOVRE IN BOA Tanti secondi si guadagnano o si perdono nelle manovre in boa. Una manovra ben fatta può permetterci di guadagnare diverse posizioni. PRIMA DI TUTTO BISOGNA CHIARIRE UN PRINCIPIO FONDAMENTALE NEL MANOVRARE ALLE BOE QUESTE NEL PERCORSO DI REGATA SI LASCERANNO NORMALMENTE: A DRITTA NEI MATCH RACE A SINISTRA NELLE REGATE DI FLOTTA Pertanto ciò che andremo a dire qui di seguito va considerato al contrario quando si tratterà di regatare in Match Race. La manovra che effettueremo alla boa di bolina per issare il gennaker, sarà la conseguenza di come abbiamo approcciato la boa. Vediamo i casi che più frequentemente si possono verificare. Questa andrebbe decisa almeno un paio di minuti prima dell arrivo in boa, in modo che tutto l equipaggio sia pronto ad effettuarla. Difficilmente ci capiterà di essere liberi di arrivare alla boa mure a dritta senza avere problemi dai nostri avversari Se siamo mure a sinistra e dobbiamo incrociare il nostro avversario per arrivare sulla lay line, è importante cercare di capire le condizioni del vento che ci sono sulla boa. Se notiamo che intorno alla boa l'intensità del vento è leggera, converrà poggiare leggermente e passare dietro la poppa dell'avversario. Saremo così sicuri di arrivare in boa con la prossima virata, e se il nostro avversario è su una lay line molto stretta, con il diminuire del vento, potrebbe anche non prendere la boa ed essere costretto a fare altre due virate, ma anche se così non fosse, arriverà sulla boa con una velocità sicuramente inferiore alla nostra. Se invece calcoliamo di arrivare in boa con il sopraggiungere di un rinforzo del vento, possiamo rischiare di virare sotto lay line. Con la raffica che ci investirà guadagneremo quei gradi che ci permetteranno di arrivare sulla boa e lasciare il nostro avversario all'esterno.

11 Se siamo in prossimità della boa di bolina, mure a dritta e stiamo per incrociare un avversario, dobbiamo osservare con molta attenzione le sue mosse e scegliere la nostra tattica avendo ben chiara la nostra posizione rispetto alla boa e alle lay lines. Se siamo a centro campo mure a dritta e all'incrocio vuole virarci sottovento, possiamo decidere di virare, lasciarlo andare e riprenderlo al prossimo incrocio mure a dritta. Se invece siamo in prossimità della lay line di sinistra mure a dritta e l avversario vira sottovento dobbiamo restare sul bordo e cercare di mantenere la posizione se riusciamo, fin oltre la lay line, quando infatti vireremo l'avversario non potrà fare altro che seguirci. Se invece il nostro avversario all'incrocio non intende virare, ma passarci di poppa, dobbiamo fare slam dunk, cioè virargli sulle vele anche se a distanza molto ravvicinata, per cercare di portarlo fino sulla lay line così da impedirgli la virata. La riuscita di questa manovra necessita di un buon affiatamento dell'equipaggio e in particolar modo dei regolatori delle vele. La non riuscita di questa manovra può portare alla barca che lo tenta un grande svantaggio. Ora vediamo che manovra eseguire in boa nei casi appena visti BARE AWAY (NORMALE) Nel caso di un arrivo in boa "normale", mure a dritta sulla lay line destra la manovra consigliata è la NORMALE o "BEAR AWAY SET" questa manovra infatti ci permette di arrivare sulla boa con il bompresso ed il gennaker già a segno pronto da issare con le mure a dritta e di poggiare una volta in boa mantenendo una buona velocità. TACK SET (TAKE AND HOIST) Nel caso invece di un arrivo in boa dalla lay line sinistra dobbiamo prepararci ad eseguire una TACKING HOIST cioè, arrivando in boa mure a sinistra, dovremo prima virare e poi poggiare ed issare il gennaker sempre sulle mure a dritta. GYBE SET Ipotizziamo di arrivare alla boa di bolina sulla lay line di destra e boa da lasciare a sinistra. Navighiamo mure a dritta, ci accorgiamo che il vento è saltato dai 90 della partenza a 120. Se issassimo il gennaker mure a dritta, con il salto di vento ci allontaneremmo dalla rotta più breve per la nuova boa. Sarà quindi opportuno strambare in boa e subito dopo issare il gennaker. 12) LA STRATEGIA IN POPPA Già prima di doppiare la boa di bolina il tattico deve avere una precisa strategia per il lato in poppa ed è importante che la comunichi al resto dell equipaggio, in modo che tutti siano pronti ad eseguire le manovre che verranno chiamate al momento opportuno. Quando approcciate la boa da lasciare a sinistra mure a dritta, restate tutti il più possibile sopravvento. Se "entrate" prima del tempo per cazzare questa o quella scotta, per fare questo o quel lavoro, il vostro povero timoniere farà grande fatica per portare la barca alla poggia. Specialmente se c'è molto vento, dimenticatevi di "rientrare" prima che la barca abbia poggiato. Altro grande aiuto nella manovra deve venire dai tailer, cioè da coloro che regolano le vele. Arrivati in boa, il randista deve mollare la scotta di randa in proporzione all'intensità del vento. La randa infatti dà alla barca una spinta orziera. Specie sulle imbarcazioni a sette ottavi (dove la randa è molto più grande del genoa come sulle nostre Isola 21 ) è importante lascare questa vela, così da alleggerire il timone e permettere alla barca di accelerare nella poggiata. Se la randa ha una spinta orziera, il genoa ha una spinta poggiera, è quindi utile che i tailer non laschino più di tanto questa vela, così da aiutare anch'essi il timoniere a non forzare sul timone. Abbiamo altri due

12 vantaggi nel non mollare la scotta del genoa: 1- permettiamo al gennaker di venire issato senza ostacoli, infatti la scotta del gennaker non si incattiva sotto la base del genoa che sporge dalla battagliola; 2- aiutiamo gli uomini di prua a non doversi sporgere dalla battagliola per ammainare e piegare il genoa una volta issato il gennaker. Con poco vento conviene non poggiare troppo rapidamente intorno alla boa, ma mantenere pressione nelle vele. Infatti il vento apparente poggiando andrà a diminuire, ed eseguendo questa manovra troppo repentinamente ci troveremo con le vele, per via della velocità della barca, gonfie al contrario. Anche in questo caso la strategia sarà funzione delle condizioni del vento. VENTO PROGRESSIVO (BASCULANTE) In questo caso la regola si rovescia rispetto a quanto enunciato per l andatura di bolina. Con una rotazione persistente del vento a destra si naviga sul lato sinistro del campo (ricordiamo che per definizione la sinistra o la destra del campo si identificano sempre guardando nella direzione del vento e cioè dalla linea di partenza verso la boa di bolina); con una rotazione persistente del vento sulla sinistra si naviga sulla destra del campo. La discesa ideale con il vento in poppa si effettua, dunque, in due bordi con una sola strambata. Ancor più che di bolina bisogna stare attenti al calcolo delle lay-lines, e cioè non aspettare di strambare quando si ha la boa nel mirino, perchè un ulteriore rotazione ci porterà sicuramente sopra alla lay-line. Arriveremo, sì, in boa più orzati e quindi veloci, ma avremo fatto troppa strada in più e quindi in generale accuseremo una perdita. VENTO OSCILLANTE Con un vento oscillante la migliore strategia in poppa è quella di seguire le oscillazioni navigando sempre sugli scarsi e strambando ad ogni oscillazione del vento non appena questo passa per il valore Wm intermedio, che abbiamo avuto tutto il tempo di verificare durante la bolina precedente. Di nuovo la raccomandazione è di non strambare immediatamente al primo accenno di un buono sulle vele, ma attendere che la rotazione abbia superato il valore Wm. Ricapitolando: quando il vento è più a destra del suo valore medio Wm, stramberemo per portarci verso la destra del campo, navigando con le mure a sinistra su uno scarso; quando il vento è più a sinistra del suo valore medio Wm, stramberemo per navigare verso la sinistra del campo, con le mure a dritta, seguendo lo scarso. Nuovamente osserviamo che avviene l esatto contrario che di bolina. Infatti, nel lato in poppa è uno scarso del vento, cioè una sua rotazione verso prua, che fa convergere la nostra rotta verso la boa, mentre di bolina era un buono a farci avvicinare più velocemente alla boa. Se non disponiamo di una stazione del vento e quindi dell indicazione della TWD (true wind direction), non possiamo ragionare in termini di vento medio ma di rotta media e fare riferimento alla bussola. Ci servirà un po di tempo, dopo aver iniziato il lato in poppa, per avere dei riferimenti precisi. Attenzione, inoltre, a non confondere un rinforzo del vento con un buono e un calo di pressione con uno scarso. VENTO A RAFFICHE Si devono cercare le zone più rafficate del campo facendo tesoro anche di quanto accaduto nella bolina. VENTO INSTABILE Non esistono regole precise. E la situazione ideale per tentare i grossi recuperi, sfruttando il fatto che in poppa è la barca dietro quella che può attaccare. Il tattico della barca che insegue ha il vantaggio di vedere quello che succede dietro e perciò può decidere di aggirare una zona del campo che non si sta rivelando favorevole, o di portarsi verso quella che sembra stia dando un guadagno. Se ci si trova davanti bisogna cercare di guardare dietro ed in lontananza dove si trovano le pressioni e con quali angoli arrivano; valutare qual è la parte della flotta che sta navigando meglio e cercare di chiudere su di essa. Evitare di farsi prendere dal panico se la flotta da dietro si avvicina (è normale perché prende prima le raffiche) e scegliere il centro del campo per essere pronti a difendersi da entrambi i lati. VENTO STABILE

13 La strategia migliore consiste nel navigare liberi da coperture avversarie, cercando di ottenere il massimo dalla propria imbarcazione. Limitare le strambate e scegliere la lay-line più comoda per la manovra in boa. Non essendoci un lato favorito dal vento l unica variabile potrebbero essere le onde; soprattutto con barche leggere e plananti cercare di sfruttare al massimo la discesa sull onda. 13) LA TATTICA IN POPPA Nella parte precedente abbiamo parlato delle diverse manovre possibili e consigliabili da effettuare sulla boa al vento. Ora che abbiamo issato il nostro gennaker, dobbiamo ragionare sulla migliore tattica per il lato di poppa. La prima cosa è sicuramente quella di difenderci o attaccare, l'avversario più vicino. In questo lato del percorso usiamo il gennaker che è una vela che crea un grande cono d'ombra. E' importante usare questo cono d'ombra per frenare il nostro avversario, ma dobbiamo stare attenti a non farci coprire. Il cono d'ombra si estende dalla barca per circa dieci lunghezze. Questa zona di aria disturbata è minore con vento forte e molto più ampia con aria leggera. Mentre con vento forte possiamo cercare di passare a quattro-cinque lunghezze dal nostro avversario, con aria leggera rischiamo di trovare la zona disturbata anche a venti lunghezze. Se dobbiamo passare sottovento ad un avversario, ricordiamo che il nostro vento non sarà disturbato fino a quando il nostro segnavento in testa d'albero non punterà in direzione dell'altra barca. In questo momento saremo nel cono d'ombra del nostro avversario. Bisognerà allora orzare così da spostare la direzione del nostro vento apparente. Orzando acquisteremo anche una maggiore velocità che ci permetterà di uscire rapidamente dal cono d'ombra. Solo quando avremo aria libera dalla prua del nostro avversario potremo ripoggiare. Nell avvicinarsi alla boa di poppa, dobbiamo pensare a conquistarci un "interno" in boa, oppure, sapendo di dover incrociare in prossimità di essa, arrivarci con le mura giuste. Se ci stiamo avvicinando alla boa di poppa mure a sinistra e abbiamo l avversario che vuole conquistare un interno, dobbiamo cercare di spingerlo verso la sinistra della boa e poggiare solo quando saremo in prossimità delle due lunghezze dalla boa, quando poggiando saremo in grado di rompere l'ingaggio e non cedere l'interno al nostro avversario. Se invece siamo mure a dritta dobbiamo cercare di spingere il nostro avversario oltre la layline sinistra. Quando stramberemo ci troveremo interni e in posizione di vantaggio. Quando issiamo il gennaker, è importante riuscire a portare la mura almeno fino alla varea del bompresso, riuscire a issare la drizza fino in testa d'albero,(sneak) prima che la vela si gonfi. Se infatti la vela si gonfia prima, sarà molto difficile per il drizzista finire di issarla. E' importante mantenere, durante l issata, una rotta ben poggiata affinché il gennaker rimanga sgonfio, sotto i rifiuti della randa fino a quando non e' arrivato in testa al punto di drizza sull albero. A questo punto la situazione e' in mano del timoniere che decide quando far aprire il gennaker. Basta orzare pochi gradi per far ruotare il vento apparente più dal lasco che dal gran lasco in modo che, uscendo dai rifiuti della randa,la vela sia libera di aprirsi. Lo scopo della tattica in poppa è quello di farci seguire la rotta prescelta senza essere infastiditi dagli avversari e,quando questi ci precedono, possibilmente, disturbandoli. Le situazioni tattiche che si presentano in questa andatura sono numerose e non riusciremo a svilupparle tutte; ci soffermeremo su quelle che reputiamo più importanti e di validità generale. In poppa, a differenza della bolina, abbiamo molta più capacità di manovra; possiamo orzare, poggiare, cambiare mure senza perdere velocità o quasi, per cui possiamo essere più dinamici ed aggressivi nel marcare o nel seguire i refoli del vento. Se prevediamo un buono, navigheremo sopravento all avversario; se prevediamo uno scarso ci posizioneremo sottovento. Se siamo dietro all avversario, dobbiamo cercare di spingerlo oltre alla lay-line bloccandogli la strambata; successivamente, strambando prima di lui, cercheremo di metterlo nei rifiuti.

14 Una cosa che và sempre considerata è che, dopo la strambata, dovremo navigare per qualche secondo più orzati del nostro angolo targhet, per rilanciare la barca, e quindi ci troveremo a navigare una o forse due lunghezze sopra alla rotta prevista. E importante considerarlo quando si stramba sulla lay-line, soprattutto con vento debole, quando per rilanciare la barca devo rimanere orzato per un tempo maggiore e non posso, in nessun caso, navigare troppo poggiato per prendere la boa. In frangenti come questo si possono perdere parecchi metri. L indicazione precisa della lay-line è più difficile che di bolina a causa della variabilità dell angolo di discesa che cambia sensibilmente con l intensità del vento; è perciò sconsigliabile portarsi troppo agli estremi del campo. Basta una rotazione del vento associata ad un rinforzo per far ruotare la lay-line di parecchi gradi. Tatticamente bisogna sfruttare l arrivo interni in boa che grazie alla regola 18.2a/18.2b garantisce il diritto di rotta sulle barche esterne. Siccome (nei Match Race) la nostra boa di poppa è un cancello, la scelta della boa da girare deve essere fatta con un certo anticipo per evitare di trovarsi in mezzo al cancello ed essere esterni su entrambe le boe. Sceglieremo l una o l altra a seconda se saremo davanti (e quindi ci porteremo su quella dal lato favorevole per la successiva bolina) oppure dietro,e qui saremo costretti a scegliere tra due opzioni: 1) l altra rispetto a quella girata da chi ci precede per tentare un recupero con un salto di vento dal nostro lato). 2) la stessa di chi ci precede perché troppo favorevole come lato, ed in questo caso ingaggeremo immediatamente un duello di virate sul nuovo lato di bolina. 14) FATTORI CHE INCIDONO SULLA TATTICA A questo punto dovremmo aver formulato una strategia di regata, abbiamo il nostro piano. Non ci resta che cercare di attuarlo tenendo presente che le altre barche non ci renderanno la vita facile e noi non dovremo renderla facile a loro. E qui che conoscenza ed esperienza si fondono dando origine a tutte quelle mosse e contromosse che rendono questo sport così affascinante. Quali fattori incidono sulla nostra tattica?

15 Regolamento di regata Regolamento di classe Bando di regata Istruzioni di regata Prescrizioni dell autorità nazionale. Tipo di imbarcazione e di regata. Percorso Livello del timoniere e dell equipaggio; livello della flotta. Scambio di informazioni a bordo. Tattica di partenza. Marcamento dell avversario. Tattica di bolina. Approccio alla boa di bolina. Tattica di poppa. Approccio alla boa di poppa. 15) LIVELLO TIMONIERE EQUIPAGGIO E FLOTTA Il bravo tattico è quello che riesce a tarare la propria tattica sulle capacità del timoniere e dell equipaggio, evitando di mettere tutti in situazioni difficili da gestire, che non si è mai avuto modo di provare e discutere, che potrebbero portare a perdite ben maggiori del guadagno auspicabile, se non, addirittura, alla squalifica. Le fasi critiche sono, ovviamente, la partenza, gli incroci ed i giri di boa. Anche il livello della flotta va tenuto in considerazione. Se stiamo regatando in competizioni ad alto livello sono sicuramente da evitare i colpi al limite del regolamento perché è difficile che ce la facciano passare liscia, ma nel contempo si ha la serenità di navigare in mezzo a barche, timonieri e tattici che sanno districarsi anche nelle situazioni difficili. 16) COMUNICAZIONE A BORDO Un buon tattico cercherà di coinvolgere l equipaggio nella raccolta di informazioni e nella loro diffusione. L importante è che ci sia una uniformità di linguaggio; dare sempre lo stesso nome alla stessa manovra, usare sempre la nostra barca come riferimento per le indicazioni delle velocità e degli angoli (es: più veloci ma più bassi ), chiamare le distanze in lunghezze di scafo, chiamare le raffiche con di seguito le lunghezze di distanza (esempio : raffica tra due lunghezze, in scarso ). Da parte dell equipaggio è importante limitarsi a dare le informazioni utili, evitando commenti catastrofici (es: ci passano da tutte le parti, siamo i più lenti della flotta, ecc ) e le discussioni da bar. Potreste togliere concentrazione al tattico oltre che farlo innervosire. 17) I RUOLI A BORDO Negli equipaggi moderni il timoniere che esige il silenzio a bordo, porta la barca, decide la tattica e si preoccupa della regolazione delle vele non esiste più. Il timoniere moderno, è per lo più concentrato a portare la barca con i filetti del genoa, alla massima velocità. Il tattico si preoccupa di guardarsi intorno e decidere quando virare. I regolatori delle vele (sail trimmer) hanno un ruolo chiave nella condotta della barca. Saranno infatti questi che dovranno accorgersi se la velocità target sta diminuendo o aumentando, informare il timoniere, lascare o cazzare un po' la vela così da permettere al timoniere di poter poggiare o orzare e aumentare o diminuire la velocità. I trimmer ed il timoniere devono essere in continuo contatto tra loro, devono scambiarsi più informazioni possibili. PRODIERE Di bolina chiamerà le onde, le raffiche, e segnalerà la presenza di buchi d aria, così come di sporcizia in mare indicando al timoniere l azione per evitarli. Sarà lui a prepararsi circuiti e drizze per la gestione della prua della barca, aiuterà la strambata del gennaker e terrà il timing per la partenza, segnalerà l ingaggio al timoniere. TAILER SOPRAVENTO

16 Di bolina guarderà gli avversari e darà indicazioni relative ad angolo e velocità della barca. Sarà l uomo in più, quello che al momento non lavora pertanto dovrà aiutare con le manovelle, prenderà le vele da sottocoperta ed aiuterà ogni altro membro che necessiti del suo intervento. TAILER SOTTOVENTO Di bolina riferirà il tipo di regolazione che ha effettuato (es. posso cazzare ancora, ho lascato puoi poggiare ) in pratica deve far vedere anche a tattico e timoniere quello che vede lui. Di poppa è colui che sente prima le variazioni del vento sulla scotta e le comunica al pozzetto. Aiuta il timoniere nella scelta della vela per il lato successivo. RANDISTA Di bolina dovrà seguire le indicazioni del timoniere per aiutarlo nella conduzione della barca, controllare lo sbandamento, interagire con il tailer per trovare il giusto canale randa-fiocco. Di poppa curerà l assetto dei pesi e la continua regolazione della vela. In tutte le strambate avviserà l equipaggio di fare attenzione al boma che passa. TIMONIERE Di bolina interagirà con il randista per trovare il miglior equilibrio della barca e darà indicazioni in base alle sue sensazioni, sulle regolazioni delle vele. Inoltre comunicherà al tattico le sue sensazioni riguardo il vento. In virata coordinerà gli spostamenti dell equipaggio. In partenza nel match avrà da coordinare tutto l equipaggio nel seguirlo sulle sue azioni. TATTICO In partenza sceglierà il lato o la tattica da mettere in azione. Di bolina darà al timoniere, randista e tailer continue indicazioni sulla tendenza del vento, le sue preferenze sulla conduzione della barca, dare indicazioni precise su come gestire gli incroci, spiegare la manovra che intende fare in boa, chiamare le vele, comunicare tempi e distanze dalle lay-lines, velocità ed angoli targhet della barca. Di poppa darà ragguagli su distanze dalle lay-lines e salti di vento e gestire gli schemi tattici che gli permettano di attuare la strategia desiderata. 18) L AVVERSARIO TECNICHE DI MARCAMENTO La marcatura dell avversario o della flotta, rappresenta l arma con la quale cercheremo di mantenere la nostra posizione. Esistono varie forme di marcatura; vedremo quella che si adatta meglio alla nostra strategia, alla nostra posizione in regata. Vedremo inoltre, cosa non meno importante, come difenderci da una marcatura avversaria. In scia alla vela, abbiamo un angolo del vento decisamente sfavorevole; in scia e sottovento siamo in una zona turbolenta dove è difficile avere le condizioni laminari per generare portanza, il cosiddetto cono di copertura.

17 Nella zona sottovento le vele si crea una forte turbolenza che si estende più o meno nella direzione del vento apparente. Questo è il cono di copertura. L estensione di tale zona è proporzionale alla larghezza delle vele e si esaurisce circa a sette volte tale valore. Operiamo subito una distinzione tra marcatura stretta e marcatura lenta o di controllo. La marcatura stretta di bolina, consiste nel porsi sopravento ed avanti all avversario, rimanendo sempre tra lui e la boa e costringendolo a navigare in una zona di vento sfavorevolmente deviato (figura 17).

18 E ovvio aspettarsi che l altra barca non rimanga a lungo in questa posizione e quindi inizierà un duello di virate. Questa marcatura è molto usata nei match-race, dove avendo un solo avversario da controllare, si possono fare quante virate si vogliono. Il duello, in ogni caso, termina quando le due barche arrivano in lay-line; a questo punto per la barca che segue si aprono tre prospettive tutte sfavorevoli: 1) poggiare per sfilarsi dalla copertura e rischiare di dover fare ulteriori due virate per prendere la boa; si tenta nel caso sia prevedibile una rotazione del vento; 2) fare subito due virate per liberarsi dal marcamento e portarsi sopra alla lay-line; 3) continuare nei rifiuti se la boa è vicina. Possiamo quindi affermare che: E molto importante per la barca marcata, arrivare in lay-line il più tardi possibile. La barca che marca, deve cercare di portare l avversario sulla lay-line il più velocemente possibile. Questo lo può tentare facendo una marcatura stretta su un bordo e lenta sull altro.

19 La marcatura lenta, serve per controllare l avversario senza disturbarlo, accompagnandolo verso la lay-line o nella zona del campo che riteniamo favorevole. GLI INCROCI Dovremo tenere sempre bene a mente le quattro regole fondamentali che caratterizzano gli incroci tra le barche in una regata, ovvero le regole 10,11,12,13. Se all approssimarsi di un incrocio, il tattico valuta che non c è abbastanza spazio per marcare passando in prua, può ricorrere al marcamento dalla posizione sicura sottovento. Se vorrà costringere l avversario a virare si posizionerà molto vicino (figura 19 sinistra), se invece, tatticamente, preferirà accompagnarlo e controllare la sinistra del campo, anticiperà un po la virata lasciandolo relativamente libero da disturbi (figura 19 destra).

20 Un astuzia che si può adottare in un incrocio di questo tipo, è quella di poggiare leggermente prima che l avversario viri; in questo modo lo costringiamo ad anticipare la virata, e possiamo sfruttare la piccola accelerazione per orzare immediatamente, quando l altro inizia a virare, fino a far sventare per qualche istante il fiocco, creandoci più spazio sottovento per provare a resistere. Attenzione al regolamento, soprattutto quando si è molto vicini all avversario; ricordo che siamo soggetti sempre alla regola 13 (mentre si sta virando) oltre che alla 10 (su mure differenti), alla 14 (evitare contatti), alla 15 (acquisire diritto dirotta) ed alla 16.2 (cambiamento di rotta).