I Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani

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1 2011 I Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani Progetto finanziato da 1 14/04/2011

2 I Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani Obiettivi: evidenziare le principali criticitànel sistema infrastrutturale italiano, con confronti con altri paesi europei, e fare emergere le prioritàdi intervento, per rendere competitivi i sistemi economici locali e l intero sistema Paese. Metodologia Struttura Analisi desk Valorizzare il patrimonio informativo di TRAIL, il Portale Nazionale delle Infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio, con l obiettivo di dare una visione d insieme sulle infrastrutture di trasporto e di supporto all economia presenti nel Paese, andando a definirne le dimensioni, le problematiche e le potenzialità, nonché sulla programmazione e sugli interventi in atto per un potenziamento delle stesse) Letteratura varia Dati statistici, Eurostat Istituzioni Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) Gestori di infrastrutture Uno sguardo d insieme alle infrastrutture di trasporto oggi La rete stradale per una connettività door to door L alternativa ferroviaria, ecocompatibile ma poco utilizzata Una piccola rete di idrovie di grandi potenzialità L accesso dal mare alla piattaforma italiana nel Mediterraneo Il sistema aeroportuale italiano per volare in alto La rete di infrastrutture logistiche per la movimentazione delle merci Le altre infrastrutture di supporto all economia Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana I corridoi Transeuropei Le infrastrutture strategiche 2

3 Premessa A partire dagli anni 60 le Camere di commercio hanno partecipato attivamente al processo di infrastrutturazione del Paese, investendo nella realizzazione e gestione di infrastrutture con l obiettivo di supportare le imprese e l economia del proprio territorio nei processi di crescita economica. Nei prossimi anni le Camere possono svolgere un ruolo determinante nel supportare, migliorare e qualificare le scelte di investimento in infrastrutture di Governo, Regioni ed Enti locali. Quale pubblica amministrazione partner istituzionale del sistema d imprese, le Camere sono naturale luogo di incontro dei molteplici portatori d interessi, di confronto e decisione su quali interventi prioritari e politiche infrastrutturali attivare sul territorio. Comprendere la domanda, stabilire le priorità, definire il progetto, ricercare e costruire il consenso necessario per la sua attuazione, reperire i finanziamenti, anche con il concorso del privato con lo strumento del project financing, è la sfida che il sistema camerale può proporre in primo luogo a sé stesso ed alle associazioni imprenditoriali, quindi alle istituzioni locali e nazionali per i prossimi anni. Una sfida del farecon l obiettivo di contribuire a dotare territori ed economie locali di quelle infrastrutture che rappresentano una condizione necessaria, anche se non sufficiente, per conseguire efficienza infrastrutturale, recuperare in competitività e tornare a far crescere significativamente la nostra economia e la nostra società, da troppi anni attestate su tassi di sviluppo del tutto insoddisfacenti per pensare di tenere il passo dei competitor europei. 3

4 La rete stradale per una connettività door to door Caratteristiche Le strade presentano rispetto alle altre infrastrutture di trasporto una grande capacità di penetrazione nel territorio, nonché un accessibilità continua nello spazio. L ossatura della rete viaria del nostro Paese è costituita dalle autostrade e dalle strade statali, che rappresentano gli assi per i collegamenti a lungamedia percorrenza. La distribuzione del sistema autostradale è molto fitta al Nord, soprattutto nella pianura padana, il cuore economico del Paese, grazie alla presenza di molti distretti industriali e sistemi locali del lavoro (Veneto, Emilia Romagna, Lombardia). In questa area vi è una buona concentrazione di infrastrutture e la presenza di alcuni porti importanti per il traffico delle merci. Man mano che si scende verso sud, la maglia diventa sempre più rada e ci sono interi territori non coperti, soprattutto nel Centro. Fonte: Autostrade per l Italia 4

5 La rete stradale per una connettività door to door Criticità e potenzialità Lo sviluppo della rete stradale del nostro Paese sconta la mancanza di un idea di crescita economica che riconosca il ruolo fondamentale degli investimenti nelle infrastrutture, non solo stradali, ma nel loro complesso di reti e nodi. Territori meglio collegati tra loro - sia a livello nazionale che internazionale - favoriscono maggiori interscambi di prodotti, di conoscenze, di best practices. In Italia, l ammodernamento della rete viaria è fermo da anni, soprattutto nel comparto autostradale. Nell Unione europea a 27 membri tale rete è aumentata nell ultimo ventennio di quasi il 60%, con variazioni differenti a seconda dell estensione iniziale della rete stessa. In Italia, paese che ha storicamente privilegiato il trasporto merci su strada, l incremento registrato è stato solo del 7%, realizzando nel periodo solo 436 km di nuove autostrade (151 dal 2000). L utilizzo quasi esclusivo della modalità stradale per lo spostamento di persone e merci crea fenomeni di congestione soprattutto su alcune direttrici con alti costi esterni in termini di inquinamento ambientale e di tempo speso per il viaggio, oltre che un maggiore livello di incidentalità La Legge Obiettivo ha programmato una serie di interventi mirati a potenziare e aumentare la sicurezza delle reti viarie. Molti di questi interventi sono però rimasti fermi a causa della mancanza di fondi o di difficoltà nell iter di approvazione del progetto. Il sistema camerale può intervenire attivamente nel dibattito sulla importanza delle infrastrutture identificando le reali priorità su cui concentrare l attenzione e stimolando la partecipazione dei privati attraverso progetti di project financing. 5

6 L alternativa ferroviaria, ecocompatibile ma poco utilizzata Caratteristiche La rete ferroviaria gestita da RFI ha una estensione di km. Allo stato attuale i km di linee complementari sono il 56% della rete e sono presenti prevalentemente nelle regioni del Mezzogiorno. Le linee fondamentali comprendono le direttrici per i collegamenti nord-sud (TO-MI- BO-FI-ROMA-NA-SA) e trasversali est-ovest (TO-MI-VE). Le linee a doppio binario sono il 45% del totale e risultano elettrificate nella quasi totalità(7.431 km). Le linee a trazione diesel sono tutte a binario singolo. Fonte: RFI 6

7 L alternativa ferroviaria, ecocompatibile ma poco utilizzata Criticità e potenzialità Il sistema ferroviario italiano ha sempre presentato peculiarità che lo hanno contraddistinto da quello degli altri Paesi europei. In primo luogo la particolare orografia del Paese, lungo e stretto e attraversato da diverse catene montuose (Alpi e Appennini) che costituiscono una barriera naturale al collegamento con il resto dell Europa e tra i diversi versanti. Rispetto alla rete stradale però gli ammodernamenti tecnici in ferrovia si sono rivelati sempre più lenti e scarsamente efficaci, rallentati in molti casi dalla eccessiva burocratizzazione. Le criticità della rete ferroviaria sono di diversa natura. Innanzi tutto di tipo fisico, a causa di una rete non distribuita in maniera capillare sul territorio. Quindi di scarsa qualità, soprattutto in alcune aree piùlontane dai grandi centri urbani. Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono andati a rilento e in poco meno di 20 anni l Italia èstata superata dai principali competitors europei, sia in termini di km di rete che per l entità degli investimenti. La liberalizzazione del nostro paese si è dimostrata poco efficace per le modalità con cui è stata attuata. Merci: siamo un Paese gommadipendente, con prevalenza di investimenti nel settore dell autotrasporto a scapito di modalitàmeno inquinanti e impattanti. Uno dei problemi che da anni affligge il trasporto ferroviario italiano sono gli scarsi investimenti nel trasporto regionale. Ogni giorni in tutto il paese circa 10 milioni di persone utilizzano il treno per i loro spostamenti verso il luogo di lavoro, di studio o per altri motivi. Il sistema camerale potrebbe farsi portatore delle esigenze di tale fascia di viaggiatori promuovendo sul territorio il dibattito nei confronti delle istituzioni locali e nazionali per la promozione di un sistema di trasporto di grande potenzialità ma ancora inespressa. 7

8 Una piccola rete di idrovie di grandi potenzialità Caratteristiche Attualmente la rete delle idrovie italiane poggia sul fiume più grande della pianura padana, il Po che con i suoi canali ed affluenti forma il Sistema Idroviario padano veneto, 564 km utilizzabili a fini commerciali, e su un canale artificiale (canale di Navicelli) lungo 16 km che collega il porto di Livorno alla darsena del porto di Pisa. Fatto 100 il consumo del veicolo stradale, il convoglio ferroviario consuma 28, un imbarcazione 23. E una tipologia di trasporto a basso consumo energetico, alta efficienza energetica e poco inquinante. Tuttavia carenze infrastrutturali diffuse limitano lo sviluppo della navigazione interna, che a tutt oggi non rappresenta ancora una valida alternativa ai trasporti su strada e ferrovia. Il coordinamento delle attività delle diverse Regioni è garantito dall Intesa Interregionale per la Navigazione Interna tra Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto, Piemonte. Inoltre, l idrovia padana èstata inserita nella rete transeuropea delle vie navigabili, con decisione n. 1692/96/CE del 23/7/96. 8

9 Una piccola rete di idrovie di grandi potenzialità Criticità e potenzialità Il sistema idroviario padano - veneto si sviluppa in maniera pressoché parallela alla tratta italiana del corridoio Lisbona - Kiev, che attraversa le regioni italiane settentrionali in direzione ovest-est. Vista la sua collocazione geografica, questo sistema di acque interne risulta però essere un possibile centro di intersezione anche con gli altri due corridoi terrestri che attraversano il nostro paese in direzione verticale, corridoi Berlino - Palermo e Genova - Rotterdam, nonché con il sistema orientale delle Autostrade del Mare. La navigazione interna ha, quindi, la possibilità di inserirsi quale modalità di trasporto ecocompatibile ed eco-sostenibile nelle reti di trasporto plurimodale che l UE sta proponendo per l intero continente. Il sistema idroviario italiano è caratterizzato da alcune strozzature che ne limitano l utilizzo sistematico da parte di navi di capacità elevata. Tuttavia manca ancora una visione che riconosca nelle vie navigabili una preziosa risorsa da impiegare nel trasporto soprattutto tenendo conto dei vantaggi per l ambiente di tale modalità. Ènecessario per questo creare opere infrastrutturali e logistiche che agevolino la connessione tra le diverse modalità di trasporto e che rendano concreta l alternativa del trasporto intermodale delle merci rispetto al tutto strada. Per rendere appetibile il sistema idroviario padano - veneto anche ai flussi di traffico che conseguiranno alla realizzazione dei corridoi transeuropei, occorrerà puntare molto sulla tipologia e sulla qualità del servizio offerto in alternativa al trasporto terrestre. Ciò che serve, quindi è che le vie navigabili non siano escluse dall azione governance degli assi europei all interno della quale il sistema camerale può svolgere a livello istituzionale ruolo strategico e proattivo nella loro promozione e sviluppo. 9

10 L accesso dal mare alla piattaforma italiana nel Mediterraneo Caratteristiche Lungo le nostre coste sono disseminate 534 strutture portuali (porti commerciali e turistici), oltre ad altre strutture utilizzate come ormeggi privati o di emergenza, che portano il totale a circa 800. Nelle regioni del meridione (285 porti) si trovano principalmente strutture polifunzionali, specializzate nell offerta di più servizi: da quelli commerciali per le merci ed i passeggeri a quelli turistici. Al Nord (165 porti) si trova un maggior numero di porti specializzati per il traffico da diporto (Marine). 24 le Autorità portuali più alcune Aziende Speciali. I porti italiani offrono prevalentemente servizi di transhipment e di cabotaggio (specie passeggeri) che interessa, però, quasi esclusivamente le rotte tirreniche; il traffico internazionale rappresenta il 7,4% del traffico complessivo e si svolge soprattutto lungo il versante adriatico. Fonte: elaborazione Uniontrasporti 10

11 L accesso dal mare alla piattaforma italiana nel Mediterraneo Criticità e potenzialità La rilevanza che i porti hanno nello sviluppo dell economia nazionale nasce soprattutto dal ruolo privilegiato che essi ricoprono come nodi delle infrastrutture di trasporto generatori e moltiplicatori di relazioni. Infatti, mentre i collegamenti con i mercati attraverso le infrastrutture terrestri (strade e ferrovie) trovano nella rigidità fisica i limiti alla loro espansione, il numero dei possibili collegamenti marittimi è così elevato da risultare persino difficilmente stimabile, per la flessibilità con cui tali collegamenti possono essere combinati fra loro. Le criticitàche limitano lo sviluppo del sistema portuale italiano sono essenzialmente di tipo fisico: mancanza di spazi a terra dovuta alla stretta vicinanza tra porto e tessuto urbano e scarsi collegamenti con le altre modalitàdi trasporto terrestri per i collegamenti. Dal punto di vista organizzativo non ci sono nei porti italiani servizi ad alto valore aggiunto per le merci che arrivano in container a differenza di quanto avviene nei porti europei. Manca, inoltre, una concezione d insieme del sistema infrastrutturale nazionale in cui ogni infrastruttura possa lavorare in stretta sinergia con altre. La concorrenza vincente dei porti atlantici: Genova 10 e Trieste 14 tra i porti europei per merci movimentate. Le ricadute delle attività portuali (sia per le merci che per i passeggeri) sul territorio hanno unaportata molto ampia in termini di occupazione, effetti economici diretti ed indiretti, sviluppo delle reti di trasporto, ecc. A livello istituzionale è necessario adoperarsi per rimuove gli ostacoli, finanziari e normativi, che limitano lo sviluppo dei porti e soprattutto delle imprese in essi insediate. Il sistema camerale può assumere un ruolo attivo nella creazione di momenti di dialogo e confronto tra enti pubblici e soggetti privati coinvolti. 11

12 Il sistema aeroportuale italiano per volare in alto Caratteristiche Il sistema aeroportuale italiano si basa su 37 scali operativi distribuiti in tutte le macro ripartizioni territoriali. Il maggior numero di scali si trova nelle regioni del Mezzogiorno con 14 aeroporti (38%). Nel Paese volano complessivamente, ad oggi, 210 compagnie aeree tra compagnie di bandiera, compagnie europee, low cost e vettori charter. L insediamento dei vettori low cost in molti scali secondari a seguito di accordi con le società di gestione degli aeroporti e con gli Enti Locali ha determinato una organizzazione del settore che è ben lontana da un modello hub & spoke, concentrato sui due poli principali di Roma e Milano. Al contrario, i servizi nazionali danno vita ad una vera e propria ragnatela di collegamenti che permette ad aeroporti di piccole dimensioni con poche centinaia di migliaia di passeggeri all anno di essere collegati con gli aeroporti delle più grandi città italiane ed estere. La tipologia di traffico prevalente negli aeroporti italiani è quella di tipo commerciale, realizzata dalle compagnie che effettuano voli di linea e che riguarda circa il 90% delle movimentazioni sia di passeggeri che di merci. Sotto la voce aviazione generale, che costituisce il rimanente del traffico, sono compresi i voli charter, i voli turistici o d affari non di linea, le scuole di volo ecc. Fonte: ENAC 12

13 Il sistema aeroportuale italiano per volare in alto Criticità e potenzialità Le infrastrutture di trasporto e il livello di mobilità aerea sono uno dei fattori determinanti per la competitività di un Paese. Un buon livello di mobilità aerea rappresenta un presupposto per lo sviluppo dell economia locale e del turismo, e costituisce quindi una discriminate nell attrazione degli investimenti esterni. Il processo di globalizzazione ha esteso a gran parte del mondo il contesto sociale ed economico con il quale è necessario interagire e mantenere significativi e stabili contatti. La mobilità aerea, quindi, diviene a maggior ragione un fattore essenziale per lo sviluppo di una qualsiasi economia avanzata. Il processo di liberalizzazione del trasporto aereo, poi, ha cambiato completamente la percezione degli elementi che contribuiscono alla programmazione aeroportuale. La concorrenza fra gli aeroporti si misurerà, in un futuro prossimo, sulla base della dimensione del network di collegamenti nel quale ciascuno sarà inserito e sulla base dei livelli di accessibilitàche essi sapranno garantire al territori di riferimento. A fronte di una nuova fisionomia del mercato le nuove sfide per i gestori portuali consistono in: aumentare il numero dei collegamenti di cabotaggio per rendere gli scali più attrattivi per le compagnie low cost; dare stabilità ai collegamenti ed individuare ed eliminare gli elementi che al contrario sono fattori di precarietà; integrare l offerta aeroportuale con l offerta del territorio e con le reti di mobilitàal suo interno. Per quanto riguarda il comparto merci esso resta un settore di nicchia nel complesso delle tonnellate movimentate secondo le diverse modalità, a causa degli elevati costi e delle scarse quantità movimentate. Il sistema camerale è presente nel sistema aeroportuale italiano attraverso molte partecipazioni al capitale delle società di gestione. Per questo motivo il suo ruolo nella promozione del trasporto aereo in Italia e nel dibattito sulla opportunità di investimenti per il potenziamento delle infrastrutture dedicate può essere di primo piano. 13

14 La rete di infrastrutture logistiche per la movimentazione delle merci Caratteristiche Un interporto rappresenta, ad oggi, il centro nodale più complesso ed articolato che possa essere concepito per la gestione delle attività di movimentazione, transito e stoccaggio delle merci, considerato lo stato esistente delle tecnologie e delle risorse disponibili. Questo tipo di infrastruttura non solo consente alle imprese insediate economie di scala nella realizzazione e nell utilizzo delle parti comuni, ma favorisce anche l aggregazione in territori ottimali e strategici, nel contesto nazionale di più servizi connessi alle attività dell interporto e delle imprese che sono localizzate in esso. La rete interportuale nazionale, a cui sono stati destinati rilevanti contributi pubblici (Piano quinquennale degli interporti) è composta da 29 interporti, tra quelli in attività, in via di realizzazione (vale a dire per i quali sono stati stanziati i finanziamenti) e quelli previsti. Fonte: elaborazione Uniontrasporti 14

15 La rete di infrastrutture logistiche per la movimentazione delle merci Criticità e potenzialità La creazione di una rete di interporti efficiente a livello di sistema rappresenta uno dei pilastri fondamentali per il miglioramento delle prestazioni offerte dal trasporto combinato e per il raggiungimento degli obiettivi legati allo sviluppo dell intermodalità. Con le leggi 240/90, 341/95 e 641/96 sono stati riconosciuti gli interporti di interesse nazionale, anche se non si è disegnato un sistema che consenta la copertura di tutto il territorio nazionale. La Legge Obiettivo ha individuato alcune opere strategiche per il potenziamento del sistema interportuale, tuttavia molte di queste sono ferme a causa della mancanza di copertura finanziaria. Inoltre, non esiste ancora una quantificazione precisa dei volumi di merci movimentate dagli interporti. Anche a livello europeo non è stata definita alcuna procedura per uniformare le informazioni sul traffico interportuale. L Ue ha individuato nel trasporto intermodale una soluzione per ridurre i costi esterni legati al trasporto di merci via strada, che incide per circa l 80% sul totale delle merci movimentate, a fronte dell 11% per ferrovia. Il sistema camerale è presente nel sistema interportuale italiano attraverso molte partecipazioni al capitale delle societàdi gestione. 15

16 Le altre infrastrutture di supporto all economia Caratteristiche Le reti per l energia La produzione energetica in Italia è caratterizzata da una elevata dipendenza dagli idrocarburi. A differenza degli altri paesi europei c è un basso ricorso alle fonti energetiche alternative e rinnovabili. Oltre l 80% dell energia viene prodotta da impianti termici. Mentre è molto basso il ricorso all energia eolica, pur avendo il nostro paese iniziato diversi progetti per la creazione di impianti eolici in molte regioni soprattutto al Sud. Nel Nord, dove si concentra circa il 50% della dotazione infrastrutturale, la rete di trasporto di energia è più estesa e capillare. Si stanno realizzando nuovi investimenti al Sud del Paese, volti ad aumentare la produzione energetica soprattutto in Puglia, Campania e Calabria. Territorio Estensione delle reti energetiche in Italia, anno 2009 Rete elettrica km % Rete Nazionale (km) % Gas Rete regionale (km) Nord Centro Sud Totale Fonte: elaborazione Uniontrasporti su dati ANCE % 16

17 Le altre infrastrutture di supporto all economia Criticità e potenzialità Il contesto energetico all interno dell Ue è molto cambiato negli ultimi anni. Le nuove politiche europee fino al 2020 richiedono importanti investimenti in tutte le infrastrutture e soprattutto in quelle per le energie rinnovabili e dell efficienza energetica, nonché lo sviluppo di nuovi e più moderni tipi di infrastrutture e di nuove tecnologie che vengono assorbite dal mercato. Una rilevanza particolare rivestiranno a questo punto i soggetti investitori. La realizzazione delle infrastrutture per l energia risente della frequente opposizione delle comunità locali. La cosiddetta sindrome del Nimby riguarda impianti per la produzione di energie rinnovabili (parchi eolici, impianti per biomasse, ecc. ), centrali nucleari, rigassificatori ecc. La Legge obiettivo, nella parte della programmazione per le infrastrutture per l energia, ha concentrato gli interventi sulle reti per idrocarburi e fonti energetiche tradizionali, trascurando le reti per le energie rinnovabili. Il sistema camerale italiano, analogamente che per le infrastrutture di trasporto, può porre in essere delle azioni mirate alla costruzione del consenso da parte dei territori nei confronti delle infrastrutture per l energia, con particolare riguardo a quelle per le energie rinnovabili. Allo stesso modo potrebbe porsi come interlocutore a livello istituzionale al fine di monitorare il percorso verso la realizzazione degli obiettivi europei in tema di politica energetica. 17

18 Le Infrastrutture a banda larga Caratteristiche Il termine banda larga ( broadband nella più diffusa accezione anglosassone) definisce un insieme di tecnologie che consentono di aumentare la velocità di comunicazione in generale, e l accesso ad Internet in particolare, sfruttando infrastrutture e/o tecnologie innovative rispetto a quelle tradizionali (abilitate dalle linee telefoniche analogiche o digitali) e offrendo l opportunità di usufruire di servizi ad alta interattività. All inizio del 2010, la Commissione Europea ha proposto la strategia Europa 2020, con l obiettivo di rilanciare il sistema economico e sociale europeo, preparandolo ad affrontare le sfide del nuovo decennio. Tra le iniziative chiave per raggiungere gli obiettivi di crescita economica e sociale al 2020, la Commissione ha proposto di adottare un Agenda Digitale europea, con cui accelerare la diffusione di Internet e sfruttare appieno i vantaggi di un mercato unico del digitale per famigliee imprese. Gli obiettivi da raggiungere riguardano: 1. Banda larga di base per tutti entro il 2013: copertura con banda larga di base per il 100% dei cittadini dell Ue 2. Banda larga veloce entro il 2020: copertura con banda larga uguale o superiore a 30 Mbps per il 100% dei cittadini Ue 3. Banda larga ultra veloce entro il 2020: il 50% degli utenti domestici europei dovrebbe avere abbonamenti per servizi con velocità superiore a 100 Mbps 18

19 Le infrastrutture a banda larga Criticità e potenzialità L impatto della disponibilità di infrastrutture avanzate sui processi innovativi si esprime in diversi modi, per i diversi attori della Società dell Informazione. Per i cittadini (intesi come individui e famiglie), lo sviluppo di sistemi di comunicazione, che moltiplicano lo scambio e la circolazione di contenuti e informazioni, accresce in generale la predisposizione all adozione di tecnologie e servizi innovativi, ampliando la sfera delle possibilitàe delle opportunità. Per le imprese le infrastrutture avanzate consentono una migliore interazione tra le diverse strutture aziendali e tra queste e l ambiente esterno, ampliano il mercato territoriale di riferimento, creando nuove opportunità di sviluppo. Per le istituzioni, i servizi abilitati dalle infrastrutture avanzate incidono direttamente sui processi interni intra- e inter-amministrativi, nonché sulla qualità delle relazioni con i cittadini e le imprese. Rispetto ai competitors europei l Italia si distingue per il più basso livello di investimenti nell ICT. L investimento può essere quantificato pari 4% del PIL, contro il 6% circa della media UE. A differenza de resto dell Europa che ha concentrato l attenzione sul potenziamento delle reti per internet, nel nostro paese si è dato maggiore attenzione al sistema televisivo. Il Piano per la Banda Larga proposto dal Ministero dello sviluppo economico è in fase di attuazione, ma con risorse scarse ed insufficienti. I tempi di ammodernamento della rete sono piuttosto lunghi e per questo vi sono ancora molti squilibri sul territorio circa la fruibilità del servizio. Il sistema camerale italiano può sostenere il processo di diffusione della banda larga indirizzando i percorsi di infrastrutturazione nell interesse delle imprese e dei sistemi produttivi locali, rappresentando la domanda di banda larga del mondo imprenditoriale, diffondendo tra le imprese la cultura dell utilizzo efficiente della banda larga, valutando infine la fattibilità di iniziative di project financing. 19

20 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana I corridoi Transeuropei Caratteristiche Alle reti TEN-T è attribuito il compitodi togliere dall isolamento alcune aree(come il Meridione d Italia) e a generare fattori di avvicinamento al cuore dell Europa, riducendo in maniera significativa i tempi di spostamento e offrendo un servizio di tipo capillare, che vada a distribuire sul territorio, in maniera agevole, i flussi di traffico passeggeri e merci. Fonte: elaborazione Uniontrasporti 20

21 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana I corridoi Transeuropei Criticità e potenzialità La realizzazione dei corridoi europei e, quindi, delle reti Ten-T ècondizione indispensabileper aumentare i livelli di competitivitànel nostro Paese e per prevenire fenomeni di marginalizzazione economica. Si deve dar vita ad una politica dei corridoi peruna migliore connessione Nord-Sud tramite il Corridoio I e Est-Ovest tramite il Corridoio V. Si aprono concrete aspettative di piùfacili connessioni nell intera area euromediterranea, di una migliore integrazione dell Italia con le regioni dell est europeo tramite i paesi Balcanici, con la Turchia, e cosìvia (Corridoio VIII). Inoltre il collegamento tra i paesi Meda, rappresenta una grande opportunitàche potràessere valorizzata, ad esempio, attraverso le Autostrade del Mare, per poter favorire l accessibilità e la comunicazione tra i vari paesi. Affinché non si venga tagliati fuori dalle principali reti trans-europee, è necessario che il nostro Paese superi le attuali carenze infrastrutturale e di servizi. Non bisogna commettere l errore di focalizzare i diversi interventi solo nel settore della costruzione di nuove strade e ferrovie: queste sono essenziali ma debbono esse accompagnate da una "rete di servizi connessi" di supporto, basato su attività del terziario avanzato e tecnologie avanzate, capace di esaltarne le potenzialità e di migliorarne il livello di servizio. Insomma va sviluppata la logistica. Infine, bisogna aver chiara la necessità di perseguire il sempre auspicato riequilibrio dei la trasporti tra le diverse modalità se vogliamo garantire la sostenibilità ambientale. In Italia, a differenza della Comunità europea, manca una reale e coordinata gestione degli assi che la attraversano, che sia in grado di assicurare una corretta governance, non solo tecnico-realizzativa, ma soprattutto istituzionale. In ciò il Sistema camerale italiano può assumere un ruolo strategico e proattivo nella promozione e nello sviluppo dei Corridoi europei. 21

22 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana Le infrastrutture strategiche Caratteristiche Il corridoio plurimodale Padanoèla seconda opera per volumedi investimenti complessivo: si valuta, infatti, che ad oggi siano necessari oltre 74 miliardi, cioèil 21% dell intero Programma. Al 30 Aprile 2010 il CIPE ha deliberato circa 31 miliardi e un terzo del valore dell opera è ancora in fase di progettazione. I sistemi urbani, il cui valore supera i 43 miliardi di euro e comprende interventi diffusi sul territorio nazionale ma concentrati nelle principali città, rappresentano opere ancora in fase di progettazione per il 42%. Il corridoio plurimodale Tirreno - Brennero si concentra un costo di 9,9 miliardi (meno del 3% del totale) destinati all asse ferroviario e stradale Tirreno - Brennero. Per quanto riguarda l avanzamento fisico, la totalità degli interventi è attualmente in fase di progettazione e l ultimazione l è prevista dopo il Opere strategiche deliberate dal CIPE al 30 aprile 2010 per macro opera e stato di avanzamento Fonte: V Rapporto sullo stato di attuazione del PIS 22

23 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana Le infrastrutture strategiche Caratteristiche Opere strategiche deliberate dal CIPE al 30 aprile 2010 per macro opera e stato di avanzamento Fonte: V Rapporto sullo stato di attuazione del PIS La percentuale del valore delle opere ancora in fase di progettazione èelevata se considerano i corridoi Trasversale e Dorsale Appenninica, dove sfiora il 50%, raggiunge, invece, il 100% il Corridoio Tirreno Brennero e il 97,7% il Sistema Valichi. Per quest ultima opera l avanzamento è limitato alla progettazione per quanto riguarda i trafori ferroviari, mentre ha raggiuntola fase di gara il traforo stradale del Fréjus. 23

24 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana Le infrastrutture strategiche Criticità e potenzialità Opere strategiche deliberate dal CIPE al 30 aprile 2010 per stato di avanzamento Con il Programma delle Infrastrutture Strategiche molte opere programmate con la Legge Obiettivo sono state concretamente avviate, oltre che essere monitorate, ma dopo 10 anni solo 3 lavori dei 18 più importanti sono stati realizzati; è dal 2004 che si registra un calo della spesa in termini reali stimata, secondo il Cresme, fra il 25 ed il 32%. 20 Progettazione Gare Opere affidate Lavori in corso Lavori sospesi Opere ultimate Opere completate Torino-Milano AV il passante di Mestre le terze e quarte corsie del Grande raccordo anulare di Roma (un lotto va ancora completato) Fonte: elaborazione Uniontrasporti 24

25 Una visione al futuro della dotazione infrastrutturale italiana Le infrastrutture strategiche Criticità e potenzialità Affinché vengano rispettati i tempi di approvazione di un progetto infrastrutturale, le modalità di realizzazione e gli schemi contrattuali di finanziamento deve essere ricercato il dialogo e il confronto fra gli enti pubblici blici e i soggetti privati coinvolti, deve essere promossa la concertazione a tutti i livelli decisionali. E in tale contesto che si inserisce il potenziale ruolo delle Camere che possono rappresentare un valido interlocutore per le comunità locali, per il sistema associativo e per quello imprenditoriale. E necessario porre le Camere al centro del dibattito sulle priorità di infrastrutturazione dei territori, veicolando le esigenze espresse anche dal sistema produttivo locale. La rete delle Camere di Commercio può infatti svolgere un ruolo importante nell incentivare forme di dialogo e di confronto fra gli organi centrali dello Stato e le amministrazioni decentrate e le forze sociali ed economiche presenti sul territorio. Ma anche sotto il profilo dell informazione economica, necessaria a migliorare la qualità della programmazione ai diversi livelli territoriali, il contributo delle Camere di Commercio può risultare significativo. Per capire quando e come intervenire, occorre considerare anche il fatto che i cambiamenti nelle caratteristiche economico-produttive del territorio, generate dall infrastruttura, si producono già a partire dal momento di progettazione dell opera e del suo recepimento all interno dei piani programmatici delle amministrazioni locali coinvolte: le Camere quali attori strategici per lo sviluppo dell economia territoriale - potrebbero quindi creare i suddetti momenti di confronto e i tavoli di discussione, già durante l iter di progettazione e realizzazione dell opera. 25

26 Concludendo L ammodernamento della rete stradale italiana èfermo da anni. Nell ultimo ventennio l estensione l della rete autostradale europea si è incrementato del 60%. Quella italiana solo del 7% (fra il 1990 e il 2008, 436 km di nuove autostrade). La rete ferroviaria italiana ha un estensione di km, ma solo il 45% di linea a doppio binario. Dal 2004 al 2011 è in costante calo, in termini reali, la spesa in infrastrutture. Dal 2004 ad oggi il Cresme calcola tagli di spesa fra il 25 e il 32%. La maggior parte delle opere èancora in fase di progettazione: il 50% nei corridoi trasversale e dorsale appenninica, il 100% nel Corridoio Tirreno-Brennero e il 97% nel sistema dei valichi. Solo 3 delle 18 opere strategiche contenute nella Legge Obiettivo sono state, in dieci anni, realizzate. Il corridoio plurimodale padano, seconda opera italiana per volume di investimenti, èin attesa di 74 miliardi di investimenti, pari al 21% dell intero programma 26

27 Concludendo Per i sistemi urbani il cui valore supera i 43 miliardi, il 42% delle opere è ancora in fase di progettazione. Il corridoio plurimodale Tirreno-Brennero èfinanziato per meno del 3% del suo costo totale. Per completare (a partire dal 2008) i progetti prioritari inseriti nei corridoi europei, il fabbisogno necessario è ad oggi superiore ai 60 miliardi. Su un valore complessivo di opere strategiche pari a 231 M ad oggi sono completate, appaltate e/o cantierate opere per 62 M, in corso di appalto solo 6 M. Dieci miliardi devono essere spesi fra il 2008 e il 2013 per realizzare opere sulle quali l Italia si èimpegnata con l Unione europea. E dopo il 2014 saranno necessari per questi progetti altri 50 miliardi. Ad oggi, risultano disponibili solo 7 miliardi per il programma

28 Uniontrasporti s.c.a.r.l. Società delle Camere di Commercio d Italia per i trasporti, la logistica e le infrastrutture Via A. De Togni, Milano Tel Fax info@uniontrasporti.it 28