Polo Formativo Aerospazio Villaggio dei Ragazzi

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1 P.O.R. Campania FSE Polo Formativo Aerospazio Villaggio dei Ragazzi DD n 74/2006 (BURC n 54 del ) - DD n 43/2007 ( BURC n sp. del ) D.G.R. 1062/ misura 3.7/A- Cod. Uff.05 Istituto Tecnico Aeronautico Villaggio dei Ragazzi Piazza Matteotti n Maddaloni (CE) Tel Fax itasegreteria@villaggiodeiragazzi.it AZIONE DI SISTEMA N.1 ANALISI DEI FABBISOGNI E PROPOSTA FIGURE PROFESSIONALI PRESENTAZIONE DEI RISULTATI

2 Sommario 1 INTRODUZIONE LO SCENARIO GLOBALE L INCREMENTO DEL TRASPORTO AEREO: PREVISIONI DI MERCATO IL MERCATO DELLA MANUTENZIONE DIMENSIONI DEL MERCATO DELLA MANUTENZIONE IL RUOLO DELLA REGIONE CAMPANIA LA FORMAZIONE CERTIFICATA NEL SETTORE DELLA MANUTENZIONE AERONAUTICA..7 8 PROPOSTA FIGURE PROFESSIONALI METODOLOGIA DI INTERVENTO Definizione di un modello rappresentativo d impresa Costruzione dell impianto di check-up Interviste dirette con i responsabili aziendali Sistema di indicatori di rilevazione Predisposizione di un report di commento AZIENDE DESTINATARIE DELL INDAGINE QUESTIONARIO ESITI DELL INDAGINE FIGURE PROFESSIONALI Tecnico superiore per la manutenzione degli aeromobili Tecnico superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo dell'industria aerospaziale I PROFILI PROFESSIONALI RELATIVI AL SETTORE AEROSPAZIO

3 1 INTRODUZIONE I processi legati alla globalizzazione dei mercati e gli effetti sulle economie locali interesano ormai quasi tutti i settori produttivi. Uno dei settori che da tempo sta risentendo degli effetti della globalizzazione è indubbiamente quello aeronautico, già di per sé caratterizzato da una filiera internazionale di tipo piramidale, con elevati poteri decisionali ai vertici e bassa capacità di interazione dei mercati alla base. Il settore aeronautico è caratterizzato da forte dinamicità, sia sotto il profilo strategico che produttivo, da elevato rischio generato dai forti investimenti richiesti, da lunghi cicli di sviluppo dei prodotti. Questa breve relazione intende mettere a fuoco le caratteristiche settoriali, avendo svolto una attenta analisi dei documenti reperiti sull argomento. Punto di interesse specifico è l industria e le attività legate alle operazioni aeronautiche, particolarmente quella legata alla manutenzione degli aeromobili nella Regione Campania senza trascurare altri territori maggiormente coinvolti in questo campo. 2 LO SCENARIO GLOBALE Il mercato dell aviazione civile è attualmente dominato da due realtà: il consorzio europeo Airbus e l americana Boeing, con sede negli Stati Uniti. L andamento dell industria aeronautica è strettamente collegato a quello del trasporto aereo, in quanto l unico sbocco di mercato per le industrie che lavorano nel settore dell aeronautica civile sono proprio le compagnie aeree internazionali, che con i loro ordini influenzano i programmi di produzione. Dando uno sguardo al passato ed analizzandone l evoluzione, si evince che l aviazione è il mezzo di trasporto che ha registrato il maggior sviluppo nel corso degli ultimi decenni. Tale favorevole trend è dovuto ad una serie di fattori, tra questi: una diminuzione del costo del trasporto; un aumento del valore offerto dalle compagnie, con maggiori servizi soprattutto a terra (prenotazioni on-line, check-in velocizzati, etc); il crescente interesse e bisogno dei consumatori a spostarsi in tutto il mondo con maggiore frequenza e a maggiore velocità. Negli ultimi tre decenni si è assistito ad un profondo cambiamento del sistema aeronautico. Una serie di eventi di tipo politico, economico e sociale hanno condotto ad un mutamento delle regole competitive. Dapprima la deregulation, iniziata nel 1978 negli Stati Uniti e successivamente diffusasi in tutto il mondo, che ha visto un brusco passaggio da mercati altamente regolati a mercati nazionali e internazionali deregolamentati. I cosiddetti open sky hanno consentito alle compagnie aeree di effettuare liberamente scelte relative alle rotte e alle politiche di prezzo, intensificando la competizione. 2

4 3 L INCREMENTO DEL TRASPORTO AEREO: PREVISIONI DI MERCATO L analisi della situazione attuale lascia prevedere che il trend positivo si confermi nei prossimi anni. Le previsioni di Boeing parlano di un incremento del traffico passeggeri e cargo nel lungo termine ad un tasso rispettivamente del 4,9% e 6,1%. Crescita che sarà trainata dal parallelo aumento del PIL mondiale medio ad un tasso del 3% circa l anno per i prossimi vent anni. Figura 1 - Evoluzione trasporto passeggeri mondiale Figura 2 - Evoluzione trasporto cargo mondiale 3

5 Figura 3 - Evoluzione trasporto passeggeri europeo Il settore da questo punto di vista appare dunque molto attrattivo, soprattutto a giudicare dalle aspettative delle principali aziende che operano al suo interno. Sia la Boeing che la Rolls Royce, due tra i players più importanti coinvolti, prevedono che nell arco del prossimo ventennio la flotta aerea mondiale sarà raddoppiata: nei cieli voleranno circa velivoli, di cui di nuova costruzione, contro gli attuali e una buona parte sarà di piccole dimensioni. Figura 4 - Previsione sviluppo delle flotte Per quanto concerne la distribuzione della domanda, Europa e Nord America assorbiranno il 52% della domanda totale di jet regionali e/o a corridoio singolo, mentre le regioni asiatiche richiederanno velivoli più spaziosi, quindi a doppio corridoio. Le stime di crescita globale mostrano ovviamente differenza nelle varie regioni, perché diverso risulta il grado di maturità dei mercati e i tassi di crescita delle economie. Risulta in ogni caso che sarà l Asia ad essere il più importante mercato per valore. 4

6 Figura 5 - Evoluzione della flotta civile nel mondo Figura 6 - Evoluzione della flotta civile in Europa 4 IL MERCATO DELLA MANUTENZIONE. Mentre il mercato delle flotte continuerà a crescere, il mercato della manutenzione e revisione degli aeromobili non vivrà pari incremento: ciò a causa del crescente livello ingegneristico e tecnologico che porta ad una richiesta di manutenzione progressivamente minore su velivoli di generazione più recente. 5

7 Figura 7 - Investimenti nelle operazioni di manutenzione e revisione L attività di manutenzione e revisione era sino a pochi anni fa quasi integralmente a carico delle compagnie Il progressivo cambiamento di scenario economico, la comparsa di molte compagnie low-cost con flotte di modeste dimensioni, ha determinato la nascita di Società dedite esclusivamente alla manutenzione e revisione per terzi, che possono far uso del loro volume di business e di specializzazione per praticare prezzi unitari più convenienti. Un gran numero di Compagnie di bandiera hanno eliminato integralmente i propri servizi di manutenzione, terzializzando ad esterni; altri operatori come AIRFRANCE e LUFTANSA hanno integralmente separato le operazioni di compagnia da quelle di manutenzione, facendo convergere le proprie attività manutentive e ingegneristiche in una Società separata. Figura 8 - Suddivisione geografica del mercato della manutenzione Le continue pressioni finanziarie nel mercato del trasporto aereo, l introduzione delle compagnie lowcost, ha portato ulteriori cambiamenti ai fornitori di servizi di revisione e manutenzione, con una riduzione dei prezzi e una migrazione verso altri paesi, in grado di 6

8 fornire manodopera di basso costo. In termini geografici vi è una tendenza a muoversi verso la Cina, l Est asiatico e il Sud America, anche se il livello di servizio offerto è giudicato troppo basso da molte compagnie. La recentissima tendenza vede il consolidarsi di pochi fornitori che si stanno progressivamente affermando sul mercato e dominandolo acquisendo fornitori più piccoli o realizzando centri operativi in questi paesi che, oltre a offrire bassi costi di manodopera, incentivano l insediamento di nuovi presidi produttivi. 5 DIMENSIONI DEL MERCATO DELLA MANUTENZIONE Il diagramma di fig. 3.1 mostra che circa 100 miliardi di dollari vengono spesi annualmente in operazioni di manutenzione e revisione. Tale valore supera notevolmente i 75 miliardi di valore dei nuovi velivoli. Il grafico mostra l importanza del mercato militare, ma è opportuno separare comunque le voci, data la profonda diversità dei due settori. La porzione di attività relativa al civile è stimata intorno ai 36 miliardi di dollari, il 50% della quale data a fornitori esterni. I grafici successivi evidenziano la suddivisione per tipologia di attività: risulta evidente che la porzione maggiore copre la revisione e manutenzione dei motori 6 IL RUOLO DELLA REGIONE CAMPANIA L analisi documentale condotta ha evidenziato una forte vitalità di tutte le attività legate al trasporto aereo.. Il polo aeronautico campano rappresenta oggi una realtà di primaria importanza nello scenario economico-industriale della regione e di forte interesse politico. Si colloca inoltre in una posizione fortemente strategica nello scenario nazionale; la vicinanza con la Regione Puglia, terzo polo e sede del Metadistretto Aerospaziale, può fare ipotizzare un tessuto favorevole all ampliamento di tutte le attività ed un rafforzamento dell area meridionale della Nazione. La collocazione geografica della Regione Campania, al centro dell Area mediterranea, risulta strategica per lo sviluppo delle attività di manutenzione e revisione di aeromobili e componenti. La presenza sul territorio di Aziende affermate, operanti sul territorio da molti anni e di recente oggetto di avvicendamento nella proprietà, fa ben sperare per un rilancio e un potenziamento del settore. 7 LA FORMAZIONE CERTIFICATA NEL SETTORE DELLA MANUTENZIONE AERONAUTICA Il settore della manutenzione aeronautica è ormai da anni sottratto alla regolamentazione nazionale: infatti dal 2003 l intera materia è regolata da Regolamenti emessi dalla Commissione Europea. Nel 2003 è stata creata l EASA (l Agenzia Europea per la Sicurezza Aeronautica) con sede a Colonia che ha, tra l altro, il compito di verificare attraverso visite ispettive, le modalità con le quali gli Stati membri applicano la normativa Europea. Tutti i regolamenti vengono predisposti da EASA e dopo un periodo di consultazione, proposti alla Commissione Europea per l approvazione. 7

9 Il settore della Manutenzione degli aeromobili è previsto nel Regolamento 2042/2003 che riporta come allegati altri quattro Regolamenti: la Parte M per la gestione della navigabilità degli aeromobili, la Parte 145 per la certificazione delle imprese di manutenzione, la Parte 66 per il rilascio di Licenze del personale abilitato alla reimmissione in servizio degli aeromobili dopo la manutenzione (Certifying Staff), la Parte 147 per la certificazione di imprese di addestramento. Quest ultima, in particolare, prevede il riconoscimento di imprese per l addestramento basico dei tecnici di manutenzione (Certifying Staff), nonché i corsi macchine per estendere l abilitazione e quindi la licenza ad un determinato tipo di aeromobile. Le organizzazioni di addestramento basico hanno quindi il compito di impartire l addestramento ed hanno il privilegio di eseguire l esame che viene riconosciuto dall Ente Aeronautico di Sorveglianza, in Italia l ENAC (Ente Nazionale di Aviazione Civile). Le specifiche dell addestramento (moduli didattici e relativi contenuti) sono riportati nell appendice I del regolamento Parte 66. La Normativa JAR 66, divulgata con anni di anticipo, ha definito 4 figure professionali in grado di conseguire la licenza di Manutentore Aeronautico (LMA), titolo che, a differenza del Certificato di Idoneità Tecnica (CIT), è personale e non dipende dalla struttura di afferenza del manutentore: il meccanico di linea (denominato A), il tecnico meccanico strutturista (B1), il tecnico elettronico (B2), l ingegnere di manutenzione (C). La norma ha imposto altresì un preciso protocollo per il conseguimento dei titoli: definizione dei contenuti dei moduli, superamento di esami presso l Ente di Certificazione nazionale o presso scuola accreditata secondo norma JAR 147. Il manutentore aeronautico è divenuto pertanto un tecnico di profilo molto elevato, dotato di solida cultura di base sulle discipline matematico-fisiche e formato attraverso discipline applicate ma con una solida base teorica. La situazione nazionale attualmente vede la conclusione delle conversioni delle licenze nazionali, e la necessità di formare nuovo personale, come rilevato da recenti statistiche. In Italia stanno già arrivando tecnici certificati da altri paesi comunitari attirati anche da condizioni salariali vantaggiose rispetto a quelle del loro stato di provenienza. Le scuole certificate secondo Parte 147 (nove in Italia per i corsi type training di cui tre per l addestramento di base) hanno dimostrato poco interesse alla formazione di base, tendendo a limitare tale privilegio al personale interno. Ciò ha anche spinto imprese estere certificate come Parte 147 (al momento una) ad installarsi in Italia. Attualmente il mercato della manutenzione in Italia lamenta carenza di personale certificato, di tutte le categorie previste: un manutentore dotato di LMA, quindi certificato dall ente di certificazione europeo EASA, è figura di sicuro interesse per il mercato del lavoro in Italia e in Europa. Questo panorama ci porta alla conclusione che in Italia vi è la necessità di sfruttare, per quanto possibile, l opportunità di addestramento offerta dagli Istituti tecnici con indirizzo in costruzioni aeronautiche e dai corsi post diploma (IFTS) che, con la flessibilità didattica di cui godono, possono adattare i loro programmi rendendoli compatibili con le specifiche 8

10 di cui al regolamento Parte 66, creando così l opportunità di riconoscimento di crediti (totali o parziali) per la parte teorica. La scuola potrà esprimere un istruzione tecnica aeronautica in linea con le norme di certificazione e, di conseguenza, con le richieste degli operatori, in un mercato fortemente in crescita. Si calcola che l Italia dovrà raddoppiare in dieci anni i suoi manutentori certificati passando dai circa attuali a Questa strada, se avrà successo, porterebbe l Italia ad allinearsi a quello che succede già in Germania, Francia, Inghilterra dove le scuole pubbliche di settore hanno già da tempo adattato la loro didattica per rispondere ai regolamenti europei in materia, sfornando quindi personale che, almeno per la parte teorica, risponde pienamente al regolamento Parte PROPOSTA FIGURE PROFESSIONALI In sede di progettazione delle azioni di sistema si sono operate delle considerazioni che qui si riportano in sintesi: in particolare si è definito il Check-up delle Imprese, con l'obiettivo di analizzare e approfondire alcuni temi cruciali nella gestione delle PMI impegnate in percorsi di sviluppo: l'assetto organizzativo e produttivo, le risorse umane, il marketing e le vendite, la gestione della qualità; che di tipo specifico quali la predisposizione all utilizzo delle nuove tecnologie e la conseguente necessità di formazione specialistica. 9 METODOLOGIA DI INTERVENTO La fase di analisi prevede l utilizzo di una metodologia già sperimentata e consolidata che viene riepilogata nel seguente flow-chart: 9.1 Definizione di un modello rappresentativo d impresa Al fine di rappresentare l azienda bisogna analizzare quattro aspetti: Qual è l ambiente esterno in cui opera ed in particolar modo l ambito socio economico e lo scenario competitivo; Quali sono i risultati che vuole raggiungere in termini sia economico-finanziario che competitivo ed organizzativo; Quali sono i processi posti in essere per il raggiungimento degli obiettivi e quindi l insieme delle attività e delle azioni operative e decisionali da cui dipendono i risultati; Quali le risorse utilizzate sia umane che strutturali. 9.2 Costruzione dell impianto di check-up L impianto di check-up deve essere coerente con il modello rappresentativo dell impresa ed articolato in sub aree di controllo. La valutazione è stata incentrata sui seguenti ambiti: Posizionamento strategico; Sviluppo socio qualitativo; 9

11 Risorse e fattori abilitanti; Processi aziendali Esigenze tecnologiche In relazione al posizionamento strategico, obiettivo della rilevazione è di comprendere a fondo le caratteristiche del mercato nel quale l azienda opera e la competitività dell azienda medesima su quel mercato. L analisi si articola dunque in una verifica dell attrattiva offerta dal mercato, ed alla fine dell analisi si possono trarre delle conclusioni sulle reali forze/debolezza dell azienda. Obiettivo della rilevazione socio qualitativa è comprendere a fondo se l impresa in esame possegga o meno alcune caratteristiche fondamentali per poter operare efficacemente e con adeguata competitività sul mercato, nonché valutare il tasso di innovazione praticato. Sono testati: il patrimonio delle conoscenze, il grado di innovazione, l identity e l immagine aziendale. Per quanto concerne l audit sulle risorse e i fattori abilitanti, gli obiettivi del controllo sono di valutare il livello di coerenza nelle scelte organizzative, l adeguatezza delle risorse umane, il livello delle competenze possedute dal personale. Infine relativamente alle esigenze tecnologiche, l indagine è rivolta a rilevare il grado di innovazione, le dotazioni di tecnologie informatiche (hardware e software), la tipologia di rete locale (token ring, ethernet, ecc) i servizi di comunicazione (utilizzo di banche dati, commercio elettronico, EDI electronic data interchange). 9.3 Interviste dirette con i responsabili aziendali Preliminarmente è stata fornita, a mezzo mail al responsabile aziendale, una indicazione di massima sui contenuti dell intervista e successivamente è stato fissato un incontro per la visita in azienda. Durante la stessa è stata acquisita tutta la documentazione necessaria e sono state realizzate delle interviste dirette, al fine di rilevare le aree di maggior interesse per definire l ambito di intervento del progetto di sviluppo. 9.4 Sistema di indicatori di rilevazione Per consentire un immediata lettura ed interpretazione dei dati quantitativi e delle informazioni riguardanti ciascuna impresa si è proceduto alla costituzione di Indicatori di sintesi, che hanno prodotto delle Schede-Impresa, consultabili dal gruppo di lavoro in qualsiasi momento. 9.5 Predisposizione di un report di commento Al termine delle rilevazioni è stato elaborato un report che rappresenta lo stato dell impresa, i suoi punti di forza e debolezza; viene inoltre fornita anche una indicazione sull ambito di intervento dell applicazione con motivazione delle scelte e descrizione delle caratteristiche generali. 10 AZIENDE DESTINATARIE DELL INDAGINE Il gruppo di lavoro costituito in sede di CTS ha elaborato il questionario da sottoporre alle aziende del settore ed ha individuato le aziende destinatarie. 10

12 Come sequenza delle operazioni si è stabilito: invio del questionario a mezzo posta a tutte le aziende individuate; sollecitazione telefonica della risposta; interviste in azienda. 11 QUESTIONARIO Alle aziende elencate è stato inviata una Scheda intervista predisposta dal Gruppo di Lavoro. La scheda si propone, come stabilito nella premessa, di individuare l azienda sotto il profilo produttivo, di conoscere le esigenze di personale specializzato da parte della stessa individuandone in modo preciso le caratteristiche in termine di competenze. E stato anche chiesto se l azienda fosse disponibile per ospitare gli stage. 12 ESITI DELL INDAGINE Dalle informazioni in nostro possesso, assunte da un campione che si ritiene rappresentativo, si deduce un forte interesse verso figure professionali da inserire nel settore aerospazio caratterizzate dal possesso di: competenze linguistiche certificate; competenze informatiche certificate; conoscenza dei fondamenti di elettrotecnica /elettronica e pratica nell uso della strumentazione; conoscenza dei materiali in uso in aeronautica; conoscenza della struttura e degli impianti degli aeromobili; conoscenza ed applicazione della legislazione aeronautica; competenze certificate nel settore della manutenzione aeronautica; competenze relative alla industrializzazione del prodotto; ottima preparazione culturale di base. 13 FIGURE PROFESSIONALI Dalla sintesi dei risultati dell Analisi Documentale e Dalla Analisi sul Campo si perviene alla seguente proposta relativa alle figure professionali dal produrre: I due percorsi IFTS da attivare potrebbero essere rivolti entrambi al settore della Manutenzione Aeronautica oppure uno dedicato a figure connesse alla manutenzione e l altro all ingegnerizzazione del prodotto. In sede di CTS di rete si deciderà in merito. Le figure professionali che si sono individuate possono così essere descritte: Settore manutenzione aeronautica 13.1 Tecnico superiore per la manutenzione degli aeromobili Il Tecnico Superiore per la manutenzione degli aeromobili cura la manutenzione dei componenti dell'aeromobile, controlla e valuta l'andamento dei dati sullo stato di 11

13 funzionamento degli aeromobili e l'efficacia degli interventi, adottando gli opportuni provvedimenti. Più dettagliatamente applica conoscenze degli aeromobili, programmi specifici, sottosistemi, proprietà dei materiali per la soluzione di problemi legati agli interventi di manutenzione ed è in grado di valutare le situazioni a rischio indicando le misure di primo intervento ai fini del loro contenimento. Il Tecnico Superiore per la manutenzione degli aeromobili si relaziona con il responsabile del servizio manutenzione, con il referente sicurezza e qualità aziendale, con i componenti della squadra di manutenzione, con tecnici di aziende costruttrici di aeromobili e componentistica; in caso di interventi in esterno con il pilota. Inoltre si interfaccia con i servizi di magazzino materiali e componenti Settore produzione 13.2 Tecnico superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo dell'industria aerospaziale Il Tecnico Superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo nell industria aerospaziale cura l adeguamento delle tecnologie di produzione e l eventuale ricorso a risorse esterne, interviene sui problemi relativi al processo produttivo per il mantenimento della qualità e aggiorna la documentazione. 14 I PROFILI PROFESSIONALI RELATIVI AL SETTORE AEROSPAZIO Il REGOLAMENTO (CE) N. 2042/2003 DELLA COMMISSIONE EUROPEA del 20 novembre 2003 stabilisce, ai fini di un elevato livello di standardizzazione delle misure di sicurezza dell'aviazione civile e della tutela ambientale, i requisiti richiesti per la manutenzione aeronautica. L allegato III dello stesso regolamento comunitario norma le procedure formative in materia di licenza per la manutenzione aeronautica di aerei ed elicotteri stabilendo i requisiti per il rilascio della licenza di manutenzione aeronautica e le relative condizioni di validità per aerei ed elicotteri appartenenti alle seguenti categorie: Categoria A Categoria B1 Categoria B2 Categoria C Le categorie A e B1 sono suddivise in sottocategorie relative a combinazioni di velivoli, elicotteri, motori a turbine e a pistoni. Le sottocategorie sono: A1 e B1.1 Velivoli a turbina A2 e B1.2 Velivoli a pistone A3 e B1.3 Elicotteri a turbina 12

14 A4 e B1.4 Elicotteri a pistone I profili che di seguito presentiamo, mantenendo invariata l impostazione progettuale richiesta dagli enti istituzionali per gli IFTS, afferisco a due tipologie di manutentori, certificabili ENAC, ovvero: manutentori per velivoli a turbina manutentori per velivoli a pistone. I contenuti delle UFC tecnico professionali variano: nella parte relativa alla specificità del propulsore (turbina o pistone) e nel monte ore teorico/ pratico (650 complessive ore per motori a pistone 800 per motori a turbina). La particolarità del settore in cui il polo va ad operare richiede una specificità nei contenuti dei percorsi formativi, poco allineati con la genericità degli standard formativi IFTS, inoltre i titoli dei corsi devono contenere all interno un richiamo del settore stesso per rendere chiaro agli allievi l ambito lavorativo di riferimento. In altri termini pur tenendo presente gli standard in termini competenze, per quanto riguarda le attività esse dovranno fare riferimento alle mansioni specifiche richieste dal settore; quindi il Tecnico superiore per la conduzione e la manutenzione degli impianti previsto dal repertorio nazionale si trasforma nel nostro caso nel Tecnico superiore per la manutenzione degli aeromobili. 13