DICAM. Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e dei Materiali SAFETY REVIEW: LINEE GUIDA PER LA SEGNALETICA VERTICALE.

Transcript

1 ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSITÀ DI BOLOGNA FACOLTA DI INGEGNERIA CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA EDILE-ARCHITETTURA DICAM Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e dei Materiali TESI DI LAUREA in Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti SAFETY REVIEW: LINEE GUIDA PER LA SEGNALETICA VERTICALE. UN CASO DI STUDIO: LA STRADA PEDEMONTANA CANDIDATO RELATORE: Nicola LAURIA Prof. Ing. Andrea SIMONE CORRELATORI Prof. Ing. Carlo MONTI Ing. Antonella NANETTI Anno Accademico 2010/11 Sessione I - 1 -

2 INDICE 1. INTRODUZIONE 1 2. ANALISI DI SICUREZZA Premessa Il significato delle analisi di sicurezza Obiettivi delle analisi di sicurezza Approccio concettuale alle analisi di sicurezza Analisi preventiva della sicurezza stradale per le strade in esercizio Peculiarità dell'analisi preventiva di sicurezza per le strade in esercizio Le informazioni e la documentazione necessarie Le strade da sottoporre ad analisi Gli studi di sicurezza per la classificazione della viabilità in esercizio Aspetti procedurali ed esecutivi Analisi preliminare Ispezioni in sito Analisi delle problematiche e redazione del rapporto di analisi Analisi di sicurezza della Strada Pedemontana INQUADRAMENTO URBANISTICO Premessa Inquadramento generale della strada PTR Inquadramento generale dell'itinerario pedemontano nel sistema mobilità dell'emilia-romagna Il sistema insediativo complesso Modena - Reggio - Parma PTPR PRIT Il sistema stradale La Strada Pedemontana Logistica area ceramiche Le informazioni complessivamente desunte dai PRIT e PRIT Classificazione del territorio Pedemontana Le località ISTAT L'analisi CARATTERISTICHE GEOMETRICHE Premessa Caratteristiche tecniche della strada I diagrammi di velocità Diagramma delle velocità di progetto Finalità Il modello semplificato Relazioni tra raggio di curvatura, velocità e pendenza trasversale Distanza di transizione

3 4.4.5 Distanza di riconoscimento Costruzione del diagramma delle velocità di progetto Verifiche del diagramma delle velocità Utilizzo del diagramma delle velocità Elaborazione dei dati Analisi aggregata I dati Aggregazione degli incidenti per comune Numero medio di incidenti annuo e numero medio di morti annuo ANALISI DEL TRAFFICO Premessa Il sistema regionale di rilevamento del traffico I dati a disposizione Elaborazione dei dati Indici di traffico utilizzati Analisi aggregata TGM- Transiti annuali Estensione dei valori dei flussi ai tronchi stradali non rilevati Analisi disaggregata TGM - transiti mensili TGM : valori nei giorni feriali e festivi TGM : valori diurni e notturni TGM : ripartizione per corsie Curve di frequenza dei flussi Riepilogo postazioni MTS sulla Pedemontana Indice di mortalità, di lesività e di gravità Frequenza degli incidenti e dei morti Tasso di incidentalità e di mortalità Analisi disaggregata Incidenti distinti per mese Incidenti distinti per giorno della settimana Incidenti distinti per giorni feriali-festivi Incidenti distinti per ora Incidentalità in relazione alle condizioni di illuminazione naturale Incidentalità in relazione alla geometria stradale Incidenti distinti in area urbana-extraurbana Tipologia degli incidenti Incidentalità in relazione al fondo stradale Incidentalità in relazione alle condizioni meteo Incientalità in relazione alla segnaletica Georeferenziazione degli incidenti Mappatura degli incidenti ANALISI DELL'INCIDENTALITA' Premessa I dati a disposizione Tratte critiche e punti neri Costo sociale Individuazione delle tratte critiche

4 7.8.1 Scelta delle pellicole LINEE GUIDA PER LA SEGNALETICA VERTICALE Premessa La situazione esistente Riferimenti normativi Teoria dei fattori umani e segnaletica Regole base per la corretta progettazione della segnaletica verticale Individuazione: isolamento del segnale dallo sfondo Identificazione: consentire il miglior riconoscimento dei colori di giorno e di notte Discriminazione: distinzione del simbolo specifico e lettura dell eventuale iscrizione Posa in opera Limitazioni del numero dei segnali e delle indicazioni I segnali verticali Segnali di pericolo Segnali di prescrizione Segnali di precedenza Segnali di divieto Segnali di obbligo Segnali di indicazione Segnali di direzione Segnali di preavviso Segnali di centro abitato e località Situazioni irregolari ricorrenti Visibilità dei segnali stradali Posizionamento dei segnali in relazione alla sicurezza Installazione e dimensioni Limiti di velocità Revisione dei limiti di velocità esistenti Segnalamento dei limiti di velocità Segnalamento delle intersezioni Intersezioni a rotatoria Incroci Conclusioni LIMITI DI VELOCITA' E CURVE PERICOLOSE Premessa Limiti di velocità La normativa vigente Segnalamento dei limiti di velocità Le norme sul centro abitato Delimitare il centro abitato Linee guida per la delimitazione Utilizzo delle "Località ISTAT" I limiti di velocità nei centri abitati I limiti di velocità nell'approssimarsi ai centri abitati Revisione dei limiti di velocità esistenti Stato di fatto e problematiche Metodologia per la revisione dei limiti di velocità

5 8.5 Velocità di progetto Velocità limite legale Velocità operative Misura delle velocità operative I risultati ottenuti - curve di frequenza della velocità Riepilogo e commenti Curve pericolose La normativa vigente Colori delle scritte rispetto allo sfondo I segnali di indicazione Segnali di preavviso Segnali di preavviso di intersezione Segnali di preselezione Segnali di direzione Segnali di conferma Segnaletica di indicazione: la strada Pedemontana Stato di fatto e problematiche Posizionamento e installazione del segnale Segnali complementari Revisione dei segnali di curva pericolosa Criteri di Lamm Progettazione del nuovo sistema di segnaletica ESEMPI PROGETTUALI Premessa Zona di studio 1: curve in prossimità di Albinea Sopralluoghi e compilazione delle check-list Segnaletica verticale Zona di studio 2: zona di transizione in prossimità di Scandiano SEGNALETICA DI INDICAZIONE Premessa Sopralluoghi e compilazione delle check-list Segnaletica verticale Aspetti metodologici della segnaletica di indicazione extraurbana Funzioni CONCLUSIONI Classificazione Requisiti e criteri progettuali 142 BIBLIOGRAFIA Caratteristiche progettuali Coordinamento delle informazioni. Capi-strada Dimensioni Colori

6 CAPITOLO 1 INTRODUZIONE Ogni anno nell Unione Europea (UE-15), a causa di incidenti stradali, muoiono più di persone e rimangono ferite. Questi incidenti sono la principale causa di mortalità delle persone con meno di 45 anni e riducono la speranza di vita più delle malattie cardiache o del cancro. Il loro costo totale per la società è stato stimato in oltre 160 miliardi di euro l anno, pari al 2% del PIL dell Unione. Ai fini di una significativa riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali la Commissione della Comunità Europea il 9 giugno del 2003 ha elaborato il documento Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa, che si prefiggeva di ridurre entro il 2010 il numero di morti in incidenti stradali di almeno il 50% rispetto al corrispondente numero nell anno Il programma definiva una serie di iniziative, a livello europeo e a livello nazionale, intese essenzialmente a migliorare la sicurezza del veicolo, la sicurezza delle infrastrutture e il comportamento degli utenti della strada. In Europa l obiettivo del dimezzamento della mortalità stradale entro il 2010 è stato raggiunto da pochi stati dell UE, e complessivamente nel 2010 più di persone sono morte sulle strade dell Unione europea, cioè l equivalente di una città di media grandezza. L Italia è all ottavo posto e ha ridotto l incidentalità del 43% rispetto al Nel nostro Paese, con la legge n.144 del 17/05/1999 è stato istituito il Piano nazionale della sicurezza stradale. Il ministro dei lavori pubblici, di concerto con i Ministeri dell Interno, dei trasporti e della navigazione, della pubblica istruzione e della sanità, ha poi emanato in data 29/03/2000 il documento Indirizzi generali e linee guida di attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale, e nel marzo 2002 ha individuato le azioni prioritarie. Il piano consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi e organizzativi), di strumenti per migliorare la conoscenza dello stato di fatto, della sicurezza stradale e della sua evoluzione. Destinare quindi risorse finanziarie al settore della sicurezza stradale è fondamentale per raggiungere un generale risparmio in termini di vite umane e di costi sociali che il Paese sopporta a causa della sinistrosità stradale. I circa morti e gli oltre incidenti annui, determinano effetti umani ed economici di altissimo peso per la comunità, per cui deve essere impegno di tutti i soggetti coinvolti adoperarsi per limitarne l entità e le conseguenze. La Giunta regionale dell Emilia-Romagna con la delibera n.1079 del 16 luglio 2009 ha adottato il 3 Programma di attuazione del Piano nazionale di Sicurezza stradale e ha firmato la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il trasferimento dei fondi. Il 7 settembre 2009 ha approvato il Disciplinare per l accesso ai finanziamenti. La Convenzione ha dato vita alla concertazione con le Associazioni regionali di Comuni e Province, dalla quale è emersa, tra l altro, l introduzione di un nuovo e prioritario campo di intervento denominato Piano di interventi per la segnaletica verticale. Il - 6 -

7 terzo campo di azione del Settore A del Disciplinare prevede la definizione e attuazione di protocolli e moduli operativi per ottenere, tra l altro, il miglioramento della segnaletica, con lo scopo di ridurre il numero degli incidenti e i loro effetti sulle persone. Si sottolinea la sostanziale assenza di piani di segnalamento, che ha determinato la progressiva perdita della capacità di governare la materia e una sottostima dell importanza della segnaletica anche per la sicurezza stradale. L individuazione della segnaletica come intervento prioritario da parte della Regione Emilia-Romagna è il riconoscimento che non può esistere strada senza segnalamento e non può esistere sicurezza se non esiste un buon piano di segnalamento, con l uso di tutte le tecnologie più innovative che tengano conto delle caratteristiche della strada, del traffico, dell ambiente e, soprattutto, dell utente. La complessità della circolazione stradale esige che gli Enti proprietari dedichino le più attente cure alla strada e al suo corredo segnaletico: entrambi concorrono alla fluidità del traffico e alla sua sicurezza. La segnaletica è efficace se progettata, realizzata ed installata secondo criteri di razionalità e omogeneità e mantenuta con cura costante. Diversamente essa può anche risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità. Lo scopo è di riorganizzare la segnaletica verticale secondo principi di: congruità, omogeneità e messa a norma della segnaletica; massima leggibilità delle indicazioni e riduzione del numero dei segnali; corretta percezione del tracciato e dei punti critici; ottimizzazione della scelta dei percorsi e individuazione della gerarchia delle strade; fluidità della circolazione. Anche l Unione europea ha riconosciuto l importanza dell argomento e nella DIRETTIVA 2008/96/CE, tra le prescrizioni per un miglioramento della sicurezza stradale, la segnaletica riveste particolare importanza con delle apposite raccomandazioni. In questo ambito sono stati finanziati alcuni progetti relativi al Piano di interventi per la segnaletica verticale finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale.il progetto più significativo è stato presentato dalle 9 province dell Emilia Romagna perché si estende a tutto il territorio regionale e interessa circa 1500 chilometri di strade. In questo contesto, si è inserito la scelta del tema di questa tesi. A seguito del corso di Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti, seguito presso la Facoltà di Ingegneria di Bologna e sostenuto dal Professor Andrea Simone, ho maturato un interesse sempre maggiore per la sicurezza stradale e i temi ad essa inerenti. L opportunità di approfondire questo tema mi è stata offerta dalla Facoltà di Ingegneria dell Università degli studi di Bologna grazie al rapporto di collaborazione instauratosi con la Regione Emilia-Romagna. A dicembre 2010 mi è stata offerta la possibilità di intraprendere uno stage presso il Servizio viabilità, navigazione interna e portualità commerciale della Regione Emilia-Romagna, con l obiettivo di una collaborazione finalizzata a sviluppare il tema della sicurezza stradale, in tema di segnaletica verticale. Ho svolto un tirocinio della durata di sei mesi, dal 20 dicembre 2010 al 20 giugno 2011, in cui ho potuto comprendere il funzionamento e gli obiettivi di quest ente. Il periodo di stage presso gli uffici regionali è stato supervisionato dall Ing. Nanetti e dall Arch. Grandi, con i quali ho discusso delle principali problematiche legate alla sicurezza stradale, dei possibili interventi, e di conseguenza dell obiettivo finale della redazione di questa tesi. L intento è quello di sviluppare in via sperimentale una metodologia per cercare di mitigare il fenomeno dell incidentalità attraverso le analisi di sicurezza correlate ad interventi sulla segnaletica verticale. A tale proposito abbiamo individuato una strada all interno del sistema dei percorsi regionale, come caso applicativo degli studi effettuati. A seguito di numerose valutazioni abbiamo scelto l itinerario denominato Pedemontana. Il motivo principale della scelta è dipeso dal fatto che l itinerario si contraddistingue per l importanza strategica a livello regionale. L itinerario della Pedemontana collega infatti tutto il territorio centro-meridionale della regione, zona altamente produttiva, ma presenta una forte discontinuità dal punto di vista amministrativo in quanto la gestione è divisa tra le - 7 -

8 province di Bologna, Modena, Reggio Emilia e Parma. Pur trattandosi di un unico itinerario la strada si presenta come una successione di differenti tronchi di strade provinciali, e la discontinuità si presenta oltre che dal punto di vista amministrativo anche dal punto di vista geometrico e funzionale. Come si vedrà questa discontinuità si rispecchia anche nella differente applicazione della segnaletica stradale. Inoltre la Pedemontana è una delle strade più trafficate all interno del panorama regionale e anche fra quelle maggiormente soggette ad incidentalità. Attraverso le strutture regionali si è pervenuti a una serie di dati sull incidentalità, sul traffico, e sulle caratteristiche geometriche, e da lì si è intrapresa una sperimentazione che ha avuto ad oggetto l analisi della Pedemontana tramite l incrocio dei differenti dati a disposizione, per poter successivamente intervenire nel campo della segnaletica. Questa procedura non è ancora standardizzata ed è la prima volta che si intraprende questo tipo di sperimentazione. L obiettivo è verificare l incidenza della segnaletica sulla sicurezza stradale attraverso l individuazione di una metodologia che costituisca la base per stabilire le linee guida per la predisposizione di piani di segnalamento verticale e la loro applicazione

9 CAPITOLO 2 ANALISI DI SICUREZZA 2.1. PREMESSA Poiché ogni anno in Italia si registra un elevatissimo numero di incidenti stradali che causa dei costi sociali sempre più alti, al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali ed in relazione al Piano di sicurezza stradale della Commissione delle Comunità Europee, il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha istituito con l art. 32 della legge 17 maggio 1999 il Piano nazionale della sicurezza stradale. Il piano consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi e organizzativi), di strumenti per migliorare la conoscenza dello Stato, della sicurezza stradale e della sua evoluzione. Considerato che l Italia, ogni anno sopporta un costo sociale di oltre 30 miliardi di euro a causa dei danni determinati dagli incidenti stradali, la tesi del PNSS è che un progressivo ampliamento della quota di spesa dedicata in modo specifico alla sicurezza stradale non solo è socialmente opportuno ma è anche economicamente conveniente. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in conformità agli obiettivi del Programma di azione europeo per la sicurezza stradale Dimezzare il numero di vittime della strada nell'unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa- attraverso le Regioni ha dato attuazione ai primi due programmi approvati nel 2002 e nel La Finanziaria 2007 ha attribuito 53 milioni di euro per il finanziamento delle attività connesse all'attuazione, alla valutazione di efficacia ed all'aggiornamento del PNSS e il Ministero il 21 dicembre 2007 ha approvato il 3 Programma, comprendente anche la ripartizione regionale delle risorse finanziarie dedicate all attuazione del PNSS. Alla Regione Emilia-Romagna è stata assegnata la somma di euro. La Giunta regionale dell Emilia Romagna ha già dato attuazione ai primi due programmi relativi al PNSS e con la delibera n.1079 del 16 luglio 2009 ha adottato il 3 Programma di attuazione del Piano nazionale di Sicurezza stradale e ha firmato la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il trasferimento dei fondi. La Convenzione ha dato vita alla concertazione con le Associazioni di Comuni e Province, dalla quale è emersa, tra l altro, l introduzione di un nuovo e prioritario campo di intervento denominato Piano di interventi per la segnaletica verticale. Il terzo campo di azione del Settore A del Disciplinare prevede la definizione e attuazione di protocolli e moduli operativi per ottenere, tra l altro, il miglioramento della segnaletica, con lo scopo di ridurre la numerosità degli incidenti e i loro effetti sulle persone. Tra le norme per il miglioramento della sicurezza delle strade esistenti, assume particolare importanza, la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale n dell 8 giugno 2001 Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade. Le analisi di sicurezza delle strade esistenti si basano sul principio che non è sufficiente limitarsi ad una rilevazione a - 9 -

10 posteriori dei cosiddetti punti neri, intervenendo per la loro eliminazione solo dopo che si sono verificati anomale concentrazioni di incidenti. È necessaria piuttosto anche una verifica preventiva della sicurezza stradale. Poiché il campo di intervento deciso dalla Regione Emilia Romagna è la segnaletica verticale, le analisi di sicurezza condotte saranno legate a questo settore. Inoltre è giusto sottolineare come la segnaletica verticale assuma particolare importanza anche all interno della Direttiva comunitaria 2008/96/CE dove c è una specifica parte relativa proprio alla segnaletica, indicando i benefici che questa comporta sulla circolazione e i requisiti che debba avere in funzione di un miglioramento della sicurezza stradale. Di seguito varranno trattate le analisi di sicurezza in generale, a partire dalle prescrizioni della Circ. 3699, e la metodologia per condurle su strade extraurbane. Verranno quindi indicati i criteri per condurre le analisi per poter intervenire successivamente nell ambito della segnaletica verticale IL SIGNIFICATO DELLE ANALISI DI SICUREZZA Il raggiungimento dell obiettivo di migliorare la sicurezza stradale necessita di un approccio articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli più squisitamente tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell'utente. L adozione di misure in favore della sicurezza presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si accompagnano ad una determinata configurazione infrastrutturale, per la qual cosa il confronto delle caratteristiche tecniche dell infrastruttura con gli standard suggeriti dalle norme di progettazione non sempre risulta esaustivo delle problematiche presenti. Le analisi preventive di sicurezza (definite in ambito internazionale con il termine di Road Safety Audit, se riferite ai progetti, o Safety Review, se riferite alle strade in esercizio) possono aiutare ad individuare la presenza in un tracciato stradale di situazioni di rischio potenziale per la circolazione affrontando il problema dal punto di vista dell'utenza e cercando di indagare, attraverso un processo di confronto fra i giudizi espressi da un gruppo di esperti, le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono nei diversi modi. Proprio in relazione alle finalità per le quali sono state inizialmente sviluppate, le analisi di sicurezza sono un processo di tipo preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, prima che questi si manifestino. La loro applicazione all'analisi delle strade esistenti vuole mantenere questa specificità, non richiedendo la preliminare conoscenza delle caratteristiche di incidentalità del tracciato in esame, anche se, secondo alcuni, quest'ultima è in grado di migliorare, in taluni casi, l'efficacia dei risultati conseguibili con l'analisi. L'analisi di sicurezza delle strade può essere quindi definita come un esame formale di un progetto di una nuova strada, di un piano del traffico, di una strada esistente, o di qualsiasi progetto che interagisca con gli utenti della strada, in cui un indipendente e qualificato gruppo di esaminatori riferisce sui potenziali pericoli di incidente e sulle prestazioni in termini di sicurezza. I provvedimenti per migliorare le caratteristiche di sicurezza del tracciato in esame possono riguardare: correzioni di aspetti progettuali (ad esempio inappropriate configurazioni delle intersezioni) o di anomalie funzionali (ad esempio oggetti che ostacolano la visibilità); introduzione di interventi di mitigazione degli effetti e della gravità degli incidenti (ad esempio pavimentazioni ad elevata aderenza o modifica dei dispositivi di ritenuta). Le analisi di sicurezza sono limitate ai soli aspetti concernenti la sicurezza stradale e pertanto non entrano nel merito di valutazioni di altro tipo. Non controllano quindi i costi di un progetto o le implicazioni ambientali delle scelte progettuali. In sostanza, l analisi di sicurezza ha la caratteristica di essere una metodologia sistematica e formale, molto flessibile e applicabile a qualsiasi elemento dell ambiente stradale: essa si può condurre su un intero tracciato come su una singola intersezione e con diversi livelli di approfondimento, a seconda del tempo e dei dati preliminari disponibili. Per la speditezza delle procedure e per la essenzialità delle informazioni preliminarmente richieste l analisi di sicurezza delle strade esistenti risulta essere uno

11 strumento di immediata attuabilità ed economico. Essa può essere condotta infatti anche in assenza di informazioni preliminari (incidenti, traffico, parametri geometrici del tracciato, aderenza e regolarità della pavimentazione, ecc.) sebbene la conoscenza di tali dati accresca comunque la qualità dell indagine e il livello di attendibilità dei risultati. La procedura di analisi di sicurezza affianca infine la tradizionale analisi dei punti neri che, partendo dall individuazione dei siti ad elevata concentrazione di incidenti, consente di correggere localmente le anomalie riscontrate, ma si effettua solo dopo che si è registrato un livello di incidentalità particolarmente elevato in siti specifici e rischia, in generale, di trascurare le caratteristiche dei tronchi stradali adiacenti e di sottovalutare la coerenza del contesto nel suo insieme OBIETTIVI DELLE ANALISI DI SICUREZZA Obiettivo generale delle analisi di sicurezza è assicurare che i progetti e le strade esistenti siano in grado di fornire il miglior livello di sicurezza per tutti gli utenti della strada. A tale scopo esse si prefiggono di: - identificare, nella fase appropriata, i potenziali pericoli insiti in nuovi progetti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati per mitigarne gli effetti negativi con il minimo costo; - identificare i fattori di potenziale pericolo delle strade esistenti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati prima che diano luogo a siti con elevata incidentalità riducendo il numero e la severità degli incidenti futuri; - assicurare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre il numero e la gravità degli incidenti; - assicurare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utente siano esplicitamente considerati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali; - assicurare che il nuovo progetto non dia luogo ad incidenti in altri siti; - ridurre il costo globale di gestione infrastrutture stradali, tenendo conto che, dopo la costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può essere estremamente costoso o addirittura inattuabile; - migliorare la consapevolezza degli aspetti concernenti la sicurezza in tutti i soggetti implicati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali APPROCCIO CONCETTUALE ALLE ANALISI DI SICUREZZA La Circolare n dell 8 giugno 2001 Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade fornisce la descrizione del processo formale per l esecuzione delle analisi di sicurezza; esso non è in alcun modo sostitutivo della normativa, della manualistica e della letteratura tecnica inerenti la progettazione e la sicurezza stradale, la cui approfondita conoscenza costituisce supporto necessario per l esecuzione delle analisi. Affinché la procedura di controllo preventivo (del progetto e dell esistente) possa risultare efficace occorre, pertanto, disporre di criteri, per quanto possibile esaustivi, alla luce dei quali orientare l analisi di sicurezza. I suddetti criteri, piuttosto che in considerazioni teoriche, debbono trovare il loro fondamento negli insegnamenti che possono trarsi dagli studi d incidentalità, specie per quanto da questi può dedursi circa l interazione fra il comportamento degli utenti e le caratteristiche (tecniche, funzionali ed ambientali) dello spazio stradale; da un punto di vista tematico essi permettono di integrare nella valutazione preventiva aspetti importanti della sicurezza di un infrastruttura viaria, quali: la visibilità, ossia l insieme delle informazioni visive che l utente deve apprendere in tempo, considerando sia la propria velocità di marcia (se è in moto) o la propria

12 posizione (se è un pedone), sia la velocità degli altri utenti, affinché egli possa adattare il proprio comportamento o effettuare una manovra adeguata agli eventi; la leggibilità, ossia la proprietà di una strada e del suo ambiente di inserimento di offrire agli utenti, attraverso l insieme di tutti gli elementi costitutivi (relativi alla geometria ed all ubicazione degli accessi, alle caratteristiche ed alla configurazione del costruito, all arredo urbano), un immagine corretta, agevolmente e rapidamente comprensibile del tipo di strada che sta percorrendo, dei suoi modi d uso e del comportamento richiesto, particolarmente in termini di velocità da mantenere e di traiettoria da seguire per adattare il comportamento al traffico veicolare o alle altre categorie di utente; l equilibrio dinamico del veicolo, ovvero l insieme delle considerazioni in base alle quali vengono definiti i valori discriminanti al di sotto dei quali un infrastruttura non garantisce gli elementari principi di equilibrio dinamico; la possibilità di recupero, in relazione agli eventuali spazi disponibili che consentono all utente la possibilità di effettuare una manovra adeguata per contenere eventuali incidenti; la sicurezza passiva, con particolare riguardo alla sistemazione dei margini, alla distanza dalla traiettoria di marcia degli ostacoli eventualmente presenti (quali, ad esempio, alberi, impianti, segnali, cartelli pubblicitari) e/o alla loro protezione; la coerenza di tutti gli elementi della strada (caratteristiche di esercizio, geometriche e di arredo) e del suo ambiente di inserimento (urbano, suburbano, extraurbano), quale criterio che ingloba in sé i precedenti. Inoltre, si deve tenere presente che, in generale, il fatto che una strada sia stata ben progettata non implica necessariamente che tutti gli utenti avvertiranno i limiti che l andamento della strada impone al proprio comportamento ovvero che, pur avvertendoli, vi si adegueranno. L incidentalità sulle strade è, quindi, un fenomeno controllabile ma non eliminabile, poiché è una conseguenza diretta della libertà di guida, caratteristica principale del trasporto su strada ANALISI PREVENTIVA DELLA SICUREZZA STRADALE PER LE STRADE IN ESERCIZIO L'applicazione della procedura di analisi preventiva della sicurezza alle strade esistenti in esercizio è finalizzata all'individuazione di quegli aspetti dell'ambiente stradale che sono maggiormente e con immediatezza suscettibili di miglioramento al fine della riduzione del livello di incidentalità attuale. Il patrimonio infrastrutturale esistente risente di un'impostazione progettuale coerente con disposizioni normative che hanno subito nel tempo revisioni ed aggiornamenti anche in relazione alla migliorata consapevolezza delle conseguenze, in termini di sicurezza, dei diversi aspetti progettuali normati. Ciò rende le strade esistenti obsolete sotto lo specifico aspetto della sicurezza stradale, oltre che, spesso, inadeguate anche alle incrementate esigenze della domanda di traffico. Aspetto questo strettamente connesso con il primo. Un analisi preventiva di sicurezza risulta utile per individuare, in modo rapido e relativamente semplice, le situazioni che necessitano di interventi in grado di risolvere in modo più o meno definitivo un evidente problema di sicurezza. Gli interventi suggeriti a seguito di un analisi sono caratterizzati in genere da un basso costo di realizzazione e dalla possibilità di essere realizzati quasi immediatamente Peculiarità dell analisi preventiva della sicurezza stradale per le strade in esercizio La rete stradale esistente risente di un'impostazione progettuale coerente con disposizioni normative che hanno subito nel tempo revisioni ed aggiornamenti anche in relazione alla migliorata consapevolezza delle conseguenze, in termini di sicurezza, dei diversi aspetti progettuali normati. Ciò, associato alla considerevole variazione del volume e della composizione del traffico ed a politiche di manutenzione spesso poco attente alle esigenze di sicurezza della circolazione, determina l esistenza, sulle strade

13 in esercizio, di numerosi fattori di pericolo che contribuiscono ad aumentare il numero e le conseguenze degli incidenti stradali. L analisi di sicurezza, una volta introdotta in un approccio sistematico di verifica della sicurezza del patrimonio stradale esistente, può costituire la prima fase di un processo articolato in livelli di approfondimento successivi. In questo senso la procedura di analisi rappresenta per l Ente Gestore uno strumento operativo per gestire la sicurezza sia a livello di rete, sia a livello di itinerario e, quindi, una fonte importante di dati e di riferimenti per l individuazione delle necessità infrastrutturali e manutentorie. Per le strade non sottoposte a verifica nella fase di progettazione, come è il caso delle strade oggi in esercizio, l analisi di sicurezza può richiedere analisi e verifiche variamente articolate, per estensione e per grado di approfondimento, in relazione al particolare obiettivo che l Ente Gestore si prefigge. Ad esempio, la verifica può essere richiesta per classificare dal punto di vista della sicurezza i differenti tronchi di un itinerario ed individuare le priorità nell effettuazione dei progetti di adeguamento e di potenziamento; ovvero per identificare i tronchi stradali da sottoporre ad una più stretta attenzione e per suggerire, quindi, la necessità di studi più dettagliati. Un analisi di sicurezza effettuata nella fase preliminare di un progetto di adeguamento ed in relazione alle disfunzioni riscontrate, può consentire la scelta del tipo di intervento da effettuare.l analisi di sicurezza delle strade esistenti non è sostitutiva della tradizionale procedura di analisi dell incidentalità e individuazione dei punti neri; essa rappresenta piuttosto un integrazione di quest ultima che consente di valutare la coerenza dell ambiente stradale nel suo insieme e di correggere anche situazioni che pur non avendo dato luogo a concentrazione di incidenti statisticamente significativa costituiscono fattori di pericolo che è conveniente rimuovere o mitigare Le informazioni e la documentazione necessarie L analisi di sicurezza delle strade in esercizio può essere effettuata anche mediante il solo esame visivo delle caratteristiche e dello stato delle opere. Tuttavia l analisi sarà tanto più accurata e le raccomandazioni tanto più efficaci quanto più la conoscenza delle opere esaminate sarà approfondita. Sono utili le informazioni riguardanti: 1. L infrastruttura: la geometria della strada, la segnaletica e le eventuali limitazioni, la tipologia della pavimentazione, le sue condizioni e le caratteristiche superficiali, i dispositivi di sicurezza e gli impianti, le condizioni ambientali 2. I dati di traffico: volume e composizione del flusso, velocità operative, conflitti nelle intersezioni, uso delle cinture di sicurezza e del casco 3. Dati di incidentalità: numero e tipologia di incidenti verificatisi in un periodo significativo di tempo. Per le strade di vecchia concezione, in relazione all obiettivo dell analisi, qualora non si disponga né dei progetti delle strade da sottoporre a controllo, né di una banca di dati stradali esauriente, potrebbe richiedersi un apposito rilievo per acquisire le informazioni sulle principali caratteristiche geometriche e di arredo funzionale e sulle caratteristiche del deflusso che più direttamente influiscono sulla sicurezza: velocità, intensità e composizione del flusso, regolazione semaforica. Le informazioni a disposizione del gruppo di analisi dovranno essere integrate dai dati raccolti sul campo durante le ispezioni sul sito, da effettuarsi sia di giorno che di notte, guidando e camminando lungo la strada nei due sensi di marcia Le strade da sottoporre ad analisi Per quanto riguarda le strade extraurbane in linea generale, ai fini del miglioramento delle condizioni di sicurezza tutte dovrebbero essere sottoposte, con sistematicità, ad analisi di sicurezza. Dato che per vincoli economici e tecnici non è possibile attuare allo stesso tempo l analisi di sicurezza per l intera rete, è opportuno che ogni Ente Gestore, per la rete di competenza, rediga uno specifico programma di attuazione delle analisi di sicurezza, articolato nel tempo secondo una scala di priorità. Il criterio per determinare

14 dette priorità deve essere tale da consentire, compatibilmente con i fondi disponibili, la maggiore riduzione di incidentalità. Di seguito si riporta un metodo che potrebbe essere scelto per la sua semplicità applicativa; esso presuppone che si disponga di dati di traffico e di incidentalità per calcolare gli indicatori di sinistrosità (tassi di incidentalità) necessari. In generale, il tasso di incidentalità misura la probabilità media di un veicolo che percorre una strada di incorrere in incidenti; la teoria frequentista permette di stimare detta probabilità come rapporto tra il numero di incidenti e le percorrenze (veic x km) osservate e di confrontarla con valori di soglia predeterminati. Il metodo in argomento si basa sull ipotesi che l applicazione della procedura di analisi consenta di evitare che il tasso di incidentalità sia al di sopra del valore medio osservato per una data tipologia di strada; pertanto, esso assume quale parametro per identificare le strade o tronchi di esse da sottoporre con priorità ad analisi di sicurezza, lo scarto tra il tasso di incidentalità stimato per quella strada e il tasso medio per quel tipo di strada, moltiplicato per i passaggi veicolari annui. Tale parametro esprime la riduzione potenziale di incidenti, ovvero il numero medio di incidenti che possono essere evitati applicando la procedura di analisi ed implementando i relativi interventi correttivi. Tanto più elevato è il parametro che misura la riduzione potenziale degli incidenti, quanto più opportuno è il ricorso alla procedura di analisi, in rapporto all urgenza di intervenire ed al beneficio ottenibile in termini di riduzione dell incidentalità. Il parametro in questione è negativo per le strade con tasso di incidentalità inferiore a quello medio; ciò non significa che su queste strade non occorre eseguire le analisi di sicurezza, ma che queste possono essere differite se le strade a livello di priorità superiore assorbono il budget complessivamente disponibile. Se non sono disponibili dati di incidentalità e di traffico (che dovranno comunque essere raccolti da ciascun Ente gestore ai fini dell implementazione dell Archivio Nazionale delle strade), le priorità possono essere definite mediante una prima analisi sommaria della rete e l individuazione delle maggiori criticità. La Strada Pedemontana Tra i criteri per cui è stata prescelta la Strada Pedemontana tra le strade provinciali della Regione Emilia Romagna risulta particolarmente significativo questo appena descritto. Infatti se si confrontano i valori del tasso di incidentalità delle strade provinciali regionali negli anni con il tasso della Strada Pedemontana si nota come ci sia una variazione in positivo del 77% nel 2009 e del 32% nel Risulta pertanto la Pedemontana nettamente più a rischio rispetto alla media delle strade della regione. Tasso di incidentalità Valore medio Strade Provinciali E-R 17,35 15,78 Valore medio Pedemontana 30,82 20,88 Variazione + 77,64 % + 32,32 % Tabella Tasso di incidentalità (I/10^8 veic*km) e tasso di mortalità (M/10^8 veic*km): valore medio Strade Provinciale E-R e Strada Pedemontana Gli studi di sicurezza per la classificazione della viabilità in esercizio Nell allegato 3 del rapporto C.N.R - Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali ed alla progettazione, costruzione e manutenzione delle strade, Rapporto - Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell art.13, comma 4 e 5 del Nuovo Codice della Strada, Roma, 27 Febbraio 1998, è proposto un approccio metodologico che può essere adottato nell effettuare gli studi sulla sicurezza finalizzati alla classificazione in deroga delle strade esistenti secondo quanto previsto dall art.13, comma 2 del Nuovo Codice della Strada. L articolazione della metodologia degli studi di sicurezza consta di momenti distinti che possono riassumersi sinteticamente come segue:

15 - il primo è finalizzato a caratterizzare sotto il profilo dell incidentalità l intero Itinerario, al fine di ripartirlo in tronchi a debole, media e forte incidentalità; - il secondo comprende le analisi di dettaglio che portano alla valutazione delle condizioni attuali di sicurezza lungo l itinerario in considerazione. La caratterizzazione dell itinerario sotto il profilo della sicurezza prevede le seguenti fasi: 1. la raccolta dei dati sull infrastruttura (geometria della strada, segnaletica ed eventuali limitazioni, tipologia e stato della pavimentazione, dispositivi di sicurezza e impianti, condizioni ambientali), sul traffico (entità, composizione, fenomeni di stagionalità), e sugli incidenti relativi ad un arco temporale significativo; 2. l analisi quantitativa degli incidenti, da effettuarsi attraverso: - la costruzione dei diagrammi-itinerario; - l individuazione dei tronchi omogenei; - il calcolo degli indicatori di sinistrosità (tasso di incidentalità, tasso di incidentati) 2.6. ASPETTI PROCEDURALI ED ESECUTIVI La procedura di analisi per le strade in esercizio differisce sostanzialmente rispetto a quella dei progetti. La procedura prevede tre momenti: analisi preliminare; ispezione del sito; analisi delle problematiche e redazione del rapporto di analisi Analisi preliminare La documentazione di riferimento per eseguire le analisi può anche consistere in una semplice planimetria generale; in ogni caso, l'analisi di sicurezza sarà tanto più accurata, quanto più le informazioni di base sono dettagliate. Se disponibili, devono essere utilizzati i dati di traffico (volume e composizione del flusso, velocità operative, ecc.) e quelli relativi agli incidenti verificatisi in un periodo significativo di tempo, che può essere di 3-5 anni per le strade in ambito urbano e di 5-7 anni per le strade in ambito extraurbano. Il tipo di dati da acquisire per ciascun incidente è il seguente: progressiva; numero di feriti/morti; numero e tipo di veicoli e utenti coinvolti; tipo di collisione; condizioni di illuminazione (giorno/notte); condizioni del fondo stradale (asciutto/bagnato). A partire da questi dati base è opportuno eseguire alcune elaborazioni per individuare i siti a maggiore concentrazione di incidentalità e le tipologie di incidente o i fattori di rischio statisticamente significativi. L operazione più elementare, che comunque fornisce informazioni che possono essere di notevole utilità nel corso dell analisi, è costituita dall elaborazione dei seguenti diagrammi: numero di incidenti per progressiva (eventualmente disaggregato per le due direzioni); numero di feriti/morti per progressiva (eventualmente disaggregato per le due direzioni). L individuazione di siti con incidentalità anomala comporta un maggior grado di approfondimento dell analisi nei siti stessi

16 2.6.2 Ispezioni del sito L ispezione del sito deve essere effettuata sia di giorno che di notte e la strada deve essere percorsa più volte in entrambi i versi di marcia. Un modo per eseguire le ispezioni può essere percorrere la strada filmando il percorso con una videocamera Analisi delle problematiche e redazione del rapporto di analisi Si discute quindi delle problematiche emerse durante l ispezione del sito e, per ogni problema, discute anche delle possibili azioni correttive. Il tipo di raccomandazioni, di regola, non dovrebbe comportare interventi di elevato costo e lunghi tempi di attuazione. Si esaminano solo gli aspetti influenti sulla sicurezza degli utenti, e non considera ulteriori elementi che possono riferirsi ad altri criteri di giudizio diversi dalla sicurezza. Una procedura per valutare se i problemi riscontrati sono davvero meritevoli di attenzione consiste nell eseguire un analisi del rischio. Con l analisi del rischio, per ogni problema si stimano la frequenza (prodotto dell esposizione e della probabilità di incidente) e la severità degli incidenti. Ai fini della stima della frequenza degli incidenti occorre valutare sia l esposizione al rischio (per esempio il volume complessivo di traffico se si tratta di incidenti per fuoriuscita, il volume delle manovre in conflitto se si tratta di incidenti legati alle svolte a sinistra in una intersezione) che la probabilità di incidente. Ai fini della stima della severità degli incidenti occorre valutare le tipologie di incidente più frequenti, il tipo di utenze coinvolte e le caratteristiche dell infrastruttura e dell ambiente circostante. Con tale procedura si incentra l attenzione non solo sull esistenza dei difetti della strada, ma anche sulle circostanza che i difetti esistenti possano dare luogo a incidenti. L analisi delle problematiche è eseguita secondo una procedura sistematica rappresentata sinteticamente dalle seguenti azioni: 1. analisi dei possibili scenari di incidente, ossia del tipo di incidenti che è probabile si verificheranno in futuro. La disponibilità di dati di incidentalità accurati può rappresentare un valido aiuto; 2. definizione di una lista di problematiche generali, ossia di problemi che si presentano in misura ricorrente lungo il tracciato e che sono la probabile causa determinante degli incidenti potenziali precedentemente definiti. E opportuno distinguere le problematiche dipendenti da problemi di manutenzione rispetto a quelle legate alle caratteristiche originarie dell infrastruttura; 3. definizione delle raccomandazioni per la risoluzione/mitigazione delle problematiche generali; 4. definizione di una lista di problemi specifici lungo il tracciato; 5. definizione delle raccomandazioni per la risoluzione/mitigazione dei problemi specifici lungo il tracciato; 6. definizione di una lista di problemi specifici nelle intersezioni; 7. definizione delle raccomandazioni per la risoluzione/mitigazione dei problemi specifici nelle intersezioni; 8. analisi del rischio nello scenario attuale e nello scenario conseguente all implementazione delle raccomandazioni; 9. esame delle fotografie e dei video, in modo da approfondire l esame di alcune problematiche e controllare che i problemi rilevati nell analisi in sito non siano stati poi trascurati in ufficio; 10. esame delle liste di controllo per verificare se qualche problema è stato trascurato;

17 2.7. ANALISI DI SICUREZZA DELLA STRADA PEDEMONTANA Come è stato già evidenziato in precedenza la Strada Pedemontana è una della strade più a rischio della regione Emilia Romagna e pertanto è stata scelta come oggetto di analisi. Per quanto riguarda l analisi di sicurezza della strada si è utilizzata la metodologia descritta nei precedenti paragrafi. Pertanto si è cominciato innanzitutto a raccogliere il maggior numero di dati sull infrastruttura. Come si vedrà nei capitoli successivi alcuni di questi dati sono stati forniti dal Servizio navigazione interna, viabilità e portualità commerciale della Regione Emilia Romagna. Per quanto riguarda i dati di incidentalità l analisi è stata effettuata sul periodo , mentre per i dati sul traffico il periodo oggetto di studio è stato il Pertanto anche le analisi incrociate incidentalità-traffico ricadono in questo biennio. Per le caratteristiche geometriche della strada si è dovuta invece elaborare una ricostruzione geometrica del tracciato della strada per poter effettuare le successive analisi. Infine si è proceduti a una serie di ispezioni sul sito che hanno permesso la conoscenza dello stato di fatto, con particolare attenzione alla segnaletica verticale, in particolare per la segnaletica di indicazione, i limiti di velocità e i segnali di curva pericolosa. Si è infatti deciso di effettuare delle analisi circoscritte solo ad alcune problematiche del tracciato, in quanto l estensione di oltre 110 della strada, non permetteva un analisi di tutte le problematiche presenti sulla stessa. Si sono comunque affrontati i problemi che si sono ritenuti di maggiore rilevanza per la sicurezza della circolazione. Nei seguenti capitoli quindi si è innanzitutto proceduto all elaborazione dell analisi geometrica e urbanistica del tracciato, si sono valutati i dati sul traffico e successivamente all analisi di incidentalità si sono individuati i tronchi stradali più a rischio, dove si è deciso di intervenire tramite una nuova progettazione della segnaletica. È chiaro che la sola segnaletica non possa risolvere tutti i problemi di sicurezza della strada, ma si ritiene, come anche specificato nella Nuova Direttiva Europea, che una efficiente segnaletica possa risolvere alcune problematiche della circolazione e aumentare gli standard di sicurezza

18 CAPITOLO 3 INQUADRAMENTO URBANISTICO 3.1. PREMESSA Attraverso l analisi urbanistica della zona interessata dalla Strada Pedemontana si potrà capire il funzionamento dell area e di conseguenza i criteri che hanno portato alla costruzione della strada e la sua funzionalità. In seguito ad un primo inquadramento generale all interno della Regione Emilia Romagna (Tavola 3.1) si effettuerà un analisi più approfondita a partire dai Piani di interesse regionale: il Piano Territoriale Regionale (PTR), il Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) e il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT). All interno dei differenti Piani verranno individuate le informazioni riguardanti la Strada Pedemontana e il territorio in cui si sviluppa. Queste informazioni saranno quindi utilizzate per l elaborazione delle mappe dell area e per la definizione delle località e dei luoghi di interesse turistico e commerciale da inserire all interno del Piano della segnaletica di indicazione di cui si parlerà successivamente INQUADRAMENTO GENERALE DELLA STRADA La Strada Pedemontana collega il territorio di Bologna, innestandosi alla fine dell strada denominata Asse attrezzato, con il territorio circostante Collecchio e la zona sud di Parma, terminando il proprio percorso nei pressi di Località Stradelle immettendosi nella SS 62. La strada non nasce come un unico itinerario, ma è il risultato dell aggregazione di diversi tronchi stradali costruiti in differenti epoche storiche, a seconda della nascente necessità di mobilità nel territorio pedecollinare della Regione Emilia Romagna. Inoltre va considerato che la competenza dei diversi tratti è stata affidata a enti diversi. A conferma di quanto detto basta osservare la denominazione dei differenti tronchi di strada. Partendo da Bologna in direzione Parma la Strada Pedemontana assume i seguenti nomi nelle differenti province (Tavola 3.2): 1. SP 569 di Vignola (BO) 2. SP 569 di Vignola (MO) 3. SP 467 di Scandiano (MO) 4. SP 467R di Scandiano (RE) 5. SP 37 Albinea - Chiozza (RE) 6. SP 21 Albinea Montecavolo (RE) 7. SP 23 Rivalta Quattro Castella (RE) 8. SP 513R Val d Enza (RE) 9. SP 513R Val d Enza (PR) 10. SP 32 Pedemontana (PR) 11. SP 15 Celestano (PR) Bisogna sottolineare come la strada attraversi un elevato numero di centri abitati che vanno a modificare costantemente la funzionalità della strada, impedendo un omogeneità di percorso. Questo continua entrata ed uscita dai centri abitati chiaramente incide sulla velocità di percorrenza della strada, spesso è causa di incertezza nel comportamento del guidatore e a volte può essere causa di incidentalità in particolare in quelle zone, cosiddette di transizione, in cui è difficile capire se stiamo

19 attraversando un tratto urbano o extraurbano. Nel suo percorso la Strada Pedemontana attraversa i seguenti centri abitati (Tabella 3.1) tenendo conto che si considerano solo quelli in cui c è un effettiva penetrazione con un conseguente cambiamento di funzione della strada: 1. Crespellano 9. Solignano Nuovo 17. Pratissolo 25. Traverse tolo 2. Muffa 10. Maranello 18. Albinea 26. Bannone 3. Bazzano 11. Fiorano 19. Puianello 27. Pannocchia 4. Mulino 12. Sassuolo 20. Monte cavolo 28. Pilastro 5. Savignano sul Panaro 13. Veggia 21. Roncolo 29. San Michele Tiorre 6. Formica 14. Dinazzano 22. Quattro castella 30. Felino 7. Vignola 15. Casalgrande 23. San Polo d Enza 31. Sala Baganza 8. Ca di Sola 16. Chiozza 24. Vignale Per l esatta collocazione di ogni centro abitato e per l estensione della Strada Pedemontana in ciascuno di essi si rimanda alle Tavole PTR 2010 Tabella 3.2 Centri abitati attraversati dalla strada Pedemontana Il Piano territoriale regionale (PTR) è lo strumento di programmazione con il quale la Regione delinea la strategia di sviluppo del territorio regionale definendo gli obiettivi per assicurare la coesione sociale, accrescere la qualità e l efficienza del sistema territoriale e garantire la qualificazione e la valorizzazione delle risorse sociali ed ambientali. Il PTR è predisposto in coerenza con le strategie europee e nazionali di sviluppo del territorio. I valori paesaggistici, ambientali e culturali del territorio regionale sono oggetto di specifica considerazione nel Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) che è parte integrante del PTR. Il PTR definisce indirizzi e direttive per le pianificazioni di settore, per i Piani Territoriali di Coordinamento Provinciali (PTCP) e per gli strumenti della programmazione negoziata Inquadramento generale dell itinerario pedemontano nel sistema mobilità dell Emilia-Romagna Secondo quanto scritto nel PTR la Regione Emilia-Romagna si caratterizza come una grande area di snodo della mobilità nazionale, di persone e merci, con ruolo e funzione strategica rispetto al sistema economico e infrastrutturale italiano. Essa è al centro dei principali collegamenti plurimodali tra il nord e il sud del paese: il corridoio dorsale centrale, rafforzato dal potenziamento dell autostrada A1 e dalla nuova rete dell alta velocità; la direttrice adriatica; la direttrice Tirreno-Brennero rafforzata dal potenziamento della rete ferroviaria Parma-La Spezia e dal prolungamento dell asse autostradale A15. Inoltre la rete stradale regionale si articola sull impianto degli Assi Prioritari della grande rete transeuropea dei trasporti (TEN), strutturata su due livelli funzionali distinti: la Grande rete, con funzioni di servizio nei confronti della mobilità nazionale e regionale di più ampio raggio; la rete di base, rivolta principalmente all accessibilità dei distretti industriali, dei poli attrattivi e generativi e delle aree urbane. Nell ambito della Grande rete stradale assumono un ruolo particolare le seguenti infrastrutture con andamento est-ovest: la Cispadana che si qualifica come elemento di connessione tra i principali itinerari stradali e autostradali nord-sud; la Pedemontana, localizzata a sud della via Emilia nella fascia pede-appenninica, in un area densamente industrializzata nella quale spicca per importanza il distretto delle ceramiche. Entrambe queste infrastrutture si configurano come il completamento di una maglia in grado di conferire qualità ed efficienza alla regione sistema, valorizzando i territori serviti da tali infrastrutture e decongestionando l asse centrale dell A1-A14 e della via Emilia. Quindi gli assi della pedemontana e della cispadana disegnano e intergrano due sistemi complessi di area vasta, complementari all asse centrale autostradale e alla via Emilia. L area metropolitana dell Emilia centrale costituita dalle città e province di Parma, Reggio, Modena e Bologna è il cuore manifatturiero della regione. È formata da

20 peculiari distretti che si affiancano e spesso si integrano: la meccanica applicata, un industria meccanica di fama internazionale, la ceramica leader mondiale del settore, l elettronica, la farmaceutica, il tessile, l edilizia. La filiera agroalimentare vanta in tutte le province produzioni tipiche di alto pregio, conosciute nel mondo per l elevata qualità. Numerose di queste aziende si trovano nella fascia del territorio pedecollinare e pertanto nel corridoio attraversato dalla strada Pedemontana che quindi è principale mezzo per lo spostamento delle merci Il sistema insediativo complesso Modena-Reggio-Parma Il sistema Modena-Reggio-Parma presenta le potenti polarità dei capoluoghi provinciali, accanto a una diffusione insediativa e funzionale (si pensi ai distretti industriali) estesa massicciamente a tutto il territorio. Gli stessi territori pedemontani modenese e reggiano mostrano infatti significativi trend di sviluppo economico che accompagnano dinamiche vivaci di crescita demografica. Si tratta di un area vasta di rango europeo, di avanzato sviluppo economico e sociale e ad alta capacità competitiva. Inserite in sistemi economici, sociali e insediativi diffusi e vivaci, le città capoluogo di Parma, Reggio Emilia e Modena emergono per un autonomo potenziale di sviluppo e per una forte identità storico-culturale e produttiva, che ne fanno dei pilastri del sistema regionale e nodi essenziali delle reti. Esse svolgono contemporaneamente tre funzioni strategiche: -sono leader dell evoluzione dei sistemi produttivi provinciali e nodi di collegamento con le reti esterne -sono città trainanti per il sistema regionale -dispongono di autonome capacità di proiezione e di relazione a livello nazionale, in particolare con le regione padane, la Liguriae la Toscana. All interno delle tre province si profilano inoltre altre città effettive di notevole peso, che hanno le caratteristiche e le potenzialità di strutture urbane portanti di un ulteriore sviluppo qualitativo dei territori. Il caso più evidente è dato dalla potenziale città lineare pedecollinare: l asse Sassuolo-Scandiano. La costruzione della città effettiva Sassuolo- Scandiano diventa dunque un progetto al servizio della crescita locale di rango urbano, di un disegno infrastrutturale integrato, di una profonda ristrutturazione della logistica produttiva. I distretti industriali più sviluppati nell area sono quello della ceramica e del tessile. Oltre a questi e spesso in sinergia con essi sono da segnalare per la loro influenza sulle dinamiche socio-economiche del territorio: -i diversi settori del comparto della meccanica: l area si caratterizza per essere uno dei più importanti cluster europei di produzione e di innovazione -la filiera agroalimentare, che si fregia di produzioni tipiche che non hanno eguali nel mondo e che ora può contare anche sulla vicinanza dell Agenzia Europea per la Sicurezza Alimentare di Parma PTPR 2010 Obiettivo del Piano Territoriale Paesistico Regionale è quello di tutelare l identità culturale e l integrità fisica delle zone e degli elementi paesaggistici in quanto rappresentazioni del patrimonio collettivo: fisico, storico, culturale, naturalistico ed ambientale del territorio regionale. Il piano prevede esplicitamente che gli strumenti di pianificazione provinciale e comunale provvedano, ciascuno per il proprio livello territoriale, a specificare, approfondire e attuarne i contenuti e le disposizioni, nonché alla loro applicazione alle specifiche situazioni locali. Tale modalità ha il suo punto di forza nell assimilazione ragionata, di contenuti ed obiettivi, da parte degli Enti locali tramite i loro strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica. Un attuazione che quindi non è un mero recepimento di contenuti sovraordinati, ma è concepita al tempo stesso come un approfondimento ed uno sviluppo del piano regionale. Province e Comuni hanno infatti la facoltà di precisare, modificare ed articolare motivatamente zone e norme al fine di adattarle alle effettive caratteristiche ed alle esigenze di tutela e valorizzazione locali, estendendone l applicazione anche a tipologie e ambiti non

21 considerati dal piano regionale. Con l elaborazione dei Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale (PTCP) si è andati nella direzione dell integrazione degli strumenti di pianificazione a diversa scala. Essendo i PTCP dei piani d area vasta, questi hanno costituito momento di sintesi degli obiettivi e dei contenuti degli strumenti di programmazione e pianificazione sovraordinati e di settore e hanno recepito le indicazioni del piano paesistico facendole proprie e le cartografie paesistiche dei PTCP approvati hanno sostituito integralmente quelle regionali. Il risultato che è scaturito da tale processo (coordinato a livello regionale) può considerarsi positivo per l arricchimento in conoscenza ed esperienze, per l integrazione della visione paesistica con le politiche di sviluppo economico e territoriale, per il raccordo dei diversi strumenti di pianificazione, per l affinamento e l aggiustamento delle azioni di tutela o valorizzazione, ma soprattutto per l interiorizzazione che ne è seguita, da parte delle Amministrazioni provinciali, di finalità e contenuti paesistici che oggi considerano propri. Attraverso l analisi dal PTPR sono state individuate i principali siti di interesse storico, culturale, naturalistico ed ambientale del territorio regionale interessato dalla Strada Pedemontana. Di seguito viene riportato un elenco degli elementi selezionati che poi andranno a fare parte del Piano della segnaletica di indicazione: 1. Siti di interesse storico culturale: - Palazzo Albergati - Palazzo Pepoli - Ca Ghironda - Abbazia di Monteveglio - Rocca di Bazzano - Museo dell Elefante - Galleria Ferrari - Terme di Salvarola - Palazzo Ducale di Sassuolo - Rocca di Scandiano - Castello di Canossa - Castello di Rossena - Castello di Montechiarugolo - Castello di Torrechiara - Castello di Felino 2. Siti di interesse naturalistico ambientale: - Parco Regionale di Monteveglio - Sassi di Rocca Malatina - Monte Cimone - Abetone - Salse di Nirano - Passo Radici - Parco Nazionale dell Appennino tosco-emiliano - Passo del Cerreto - Parco regionale Alta Val di Cedra - Boschi di Carrega Tali località sono state selezionate tra quelle indicate nel PTPR perché ritenute di maggiore interesse dai possibili utenti della strada. Il maggiore interesse che potesse avere una località rispetto ad una altra è stato definito in base al numero medio di visitatori annuali desunte dai dati del Ministero per i beni e le attività culturali e del Ministero del turismo. Inoltre si sono seguite le indicazioni del PTPR riguardo alle località di maggiore rilevanza a livello regionale PRIT Il PRIT è lo strumento attraverso cui la Regione persegue gli obiettivi di un razionale e funzionale utilizzo del proprio territorio, assicurandone accessibilità e fruibilità

22 I principali obiettivi del PRIT sono: massimizzare l efficacia del trasporto locale e la sua integrazione con il trasporto ferroviario; massimizzare la capacità del sistema ferroviario di assorbire tutto il traffico possibile delle persone e delle merci; creare un sistema infrastrutturale fortemente interconnesso, strutturato come rete di corridoi plurimodali-intermodali strada, ferrovia, vie navigabili; creare un sistema di infrastrutture stradali altamente gerarchizzato ed organizzare il disegno della rete stradale in modo da aumentarne l efficienza; operare per una mobilità sostenibile e assicurare a cittadini ed imprese la migliore accessibilità del territorio regionale, promuovendo un sistema integrato di mobilità in cui il trasporto collettivo assolva un ruolo fondamentale. Il PRIT ha una duplice modalità di attuazione. In alcuni casi costituisce indirizzo, in altri vera e propria direttiva per i Piani Territoriali di Coordinamento Provinciali. Gli strumenti della pianificazione provinciale provvedono quindi a specificare, approfondire e attuare i contenuti e le disposizioni del PRIT, inoltre, ogni strumento di pianificazione e di programmazione subregionale può essere approvato soltanto se conforme alle disposizioni del PRIT. L arco temporale coperto dal Piano è pluriennale e va dal 1998, anno di approvazione, al Per rispondere alle reali esigenze di tutto il territorio regionale e coordinare la definizione del futuro assetto del sistema dei trasporti regionale, in sede di predisposizione del piano, è stata attivata un intensa fase di concertazione che ha coinvolto i vari livelli istituzionali, le organizzazioni sindacali ed economiche e le diverse realtà sociali e culturali della regione. Inoltre, tutti i progetti riportati nel PRIT, in primis il progetto piattaforma- regione, richiedono come presupposto per la loro realizzazione un accompagnamento delle politiche dei trasporti con politiche per il territorio che vadano nella stessa direzione e quindi capaci di guidare la localizzazione delle attività umane, residenziali, produttive, di servizio e di scambio, laddove è più conveniente per una efficiente ed efficace gestione delle infrastrutture di trasporto. Nel corso del periodo trascorso presso il Servizio Viabilità, Navigazione Interna e Portualità Commerciale della Regione Emilia Romagna è stato possibile esaminare i documenti preliminari per il nuovo PRIT Pertanto di seguito si riporteranno le informazioni estrapolate da entrambi i piani Il sistema stradale Il Prit si sviluppa su due livelli: una rete di collegamento regionale/nazionale (grande rete) ed una rete di base di accessibilità al territorio. Il Prit definisce la grande rete stradale integrando l attuale rete autostradale con alcuni nuovi itinerari quali: E45/E55, Cispadana, Pedemontana, SS16. Le situazioni più problematiche si riscontrano per la SS16 Adriatica e per la viabilità dell area delle ceramiche servite dalla strada Pedemontana. Tali arterie, nonostante il oro elevato grado di urbanizzazione, svolgono oltre alle funzioni tipiche della rete di base (collegamento locale e bacinale) anche l importante servizio di distribuzione sul territorio dei traffici confluenti sulla rete autostradale. Su tali infrastrutture i volumi di traffico sono notevolmente sostenuti durante l intero arco annuale, con ragguardevole incidenza del traffico pesante. Per lunghi tratti la piattaforma viaria risulta inglobata dal sistema insediativo e i livelli d uso che le caratterizzano stanno via via assumendo connotati tipici delle strade urbane. L effetto risultante è quello di un progressivo scadimento delle prestazioni offerte nei confronti di tutte le componenti di traffico interessate. Tenuto conto di tali fenomeni di urbanizzazione e delle frequenti interferenze con la viabilità ordinaria intersecata, i livelli di servizio offerti da tali infrastrutture risultano molto modesti. Per tali motivi la SS16 e la Pedemontana, in relazione alle attuali linee di forza della domanda, rappresentano gli elementi più critici del sistema viario attuale e quelli che più influenzano le prestazioni generali della rete

23 La Strada Pedemontana Nel futuro assetto di rete, la strada Pedemontana (Casalecchio Medesano Fidenza Pianello Val Tidone) avrà funzione sia di accessibilità dei traffici diretti nella fascia territoriale di interesse, sia di collegamento agli itinerari autostradali nazionali (A15 Autocisa e A1 Autostrada del Sole). Con rifermento a quest ultima prestazione è lecito attendersi un effetto di drenaggio di flussi prodotto nei confronti dell A1 e della via Emilia. Sono interessati da questo effetto soprattutto i traffici di più lunga percorrenza, che allo stato attuale tendono invece a confluire prevalentemente sull asse autostradale. Lungo tutto il tracciato sono previsti interventi di ammodernamento degli assi esistenti, eventuali varianti e rettifiche plano-altimetriche e adeguamento delle intersezioni ai requisiti di sicurezza Logistica area ceramiche Corridoio/Asse 1 (Linea ferroviaria mista Berlino Verona/Milano-Bologna-Napoli) e l Asse 6 (ex Corridoio V, Lione-Trieste-Budapest) è articolata la rete stradale regionale. La rete regionale è strutturata su due livelli funzionali distinti: la Grande rete con funzioni di servizio nei confronti della mobilità nazionale e regionale di più ampio raggio e la rete di base, rivolta principalmente all accessibilità dei distretti industriali, dei poli attrattivi e generativi e delle aree urbane. Nell ambito della grande rete assume un ruolo particolare l infrastruttura con andamento est-ovest denominata Pedemontana. È localizzata a sud della via Emilia nella fascia pede-appenninica, in un area densamente industrializzata nella quale spicca per importanza il distretto delle ceramiche. Questo implica elevati flussi di traffico soprattutto pesante lungo il tracciato. L infrastruttura ha come obiettivo il completamento di una maglia in grado di consentire un migliore funzionamento del sistema viabilità della regione. Il ruolo strategico della Pedemontana è stato evidenziato nel Prit98 dove sono inoltre segnalati i diversi interventi di nuova costruzione (varianti, rotonde) e di ammodernamento del tracciato. L area delle ceramiche si estende tra Sassuolo, Modena e Reggio-Emilia e per la sua particolarità di area produttiva, costituisce il riferimento obbligato per l innovazione del sistema regionale di trasporto delle merci. Il movimento di materie prime e prodotti finiti, che nel 1998 ammontava a circa a circa 15 milioni di tonnellate, di cui il 19% su ferrovia e il 71% su strada, si è incrementato fino a 20 milioni di tonnellate, con un certo riequilibrio strada-ferrovia. Lo scalo di Dinazzano, che costituisce l infrastruttura di scambio intermodale prioritaria al servizio del distretto delle ceramiche, dovrà quindi divenire il centro del sistema Informazioni complessivamente desunte dai PRIT e PRIT All interno degli Assi prioritari della grande rete europea TEN-T che interessa la regione Emilia-Romagna con le Autostrade del Mare (Asse 21, Adriatico-Porto di Ravenna), il 3.6. CLASSIFICAZIONE DEL TERRITORIO Successivamente all aver esaminato i differenti Piani Regionali si è passati ad un analisi più accurata del territorio. Nell analisi del territorio uno dei temi più importanti e con maggiore riscontro dal punto di vista anche della segnaletica è la distinzione tra ambito urbano ed ambito extraurbano e la conseguente definizione tipologica del sistema insediativo. Definire una distinzione chiara tra ambito urbano e extraurbano determina infatti un evidente cambiamento nella logica dell analisi e dell intervento anche nel caso specifico dell elaborazione di un piano di segnaletica e nell individuazione dei differenti limiti di velocità (come descritto nel Nuovo Codice della Strada art. 142 Limiti di velocità). La continua evoluzione del sistema insediativo e la mancanza di una coerente e adeguata pianificazione ha favorito la formazione di un tessuto insediativo ibrido che risulta ormai molto difficile ricondurre ad una classificazione coerente con la normativa vigente. Anche quando presenti, le

24 attuali delimitazioni dei centri abitati spesso non corrispondono alla realtà e non riescono a stabilire una distinzione chiaramente percepibile per l utente del contesto nel quale ci si trova. Ciò comporta un atteggiamento da parte dell utente condizionato dall ambiente ibrido ma inevitabilmente non coerente alle informazione date. Oltre all evidente caso di un limite di velocità non corrispondente alla velocità ottimale per una parte di tracciato, la differenza nella definizione del territorio genera ulteriore confusione nel guidatore con evidenti ripercussioni sul suo atteggiamento alla guida diminuendo la sicurezza nella circolazione Pedemontana La particolare conformazione del territorio e del sistema insediativo attraversato dalla Pedemontana mette in risalto i problemi evidenziati relativi alla mancanza di distinzione tra ambito urbano e ambito extraurbano. Allo stato attuale tale delimitazione non è chiara e lungo il percorso della Pedemontana si può notare la mancanza di omogeneità di valutazione e di coerenza interpretativa. Gran parte del percorso si svolge quindi in un sistema insediativo che possiamo definire ibrido, né facilmente identificabile, né coerentemente segnalato. Per esempio i segnali di inizio e fine centro abitato sono posizionati spesso prima o dopo l inizio o la fine del centro stesso e in diversi casi la segnaletica è assente. Ciò comporta un pericolo sia per gli utenti della strada che attraversano l insediamento sia per gli abitanti dello stesso. Uno dei primi obiettivi quindi che si è cercato di raggiungere è stato l omogenea e chiara definizione del territorio e degli insediamenti attraversati dalla Pedemontana. Ciò è risultato particolarmente problematico per la concomitanza di diversi fattori. Innanzitutto si sottolinea la mancanza di una mappatura informatica a cui si aggiunge che effettuare una ricostruzione ex-novo risultava praticamente impossibile. Si è ritenuto inoltre che, nei casi in cui si trovasse una delimitazione, questa non corrispondesse all evoluzione territoriale. A tale scopo lo strumento ritenuto più opportuno per garantire una coerente classificazione e surrogare l assenza di una corretta delimitazione da Codice sono state le Sezioni di censimento ISTAT Le località ISTAT Secondo il Nuovo Codice della Strada (Art. 3) si definisce centro abitato come «insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada». Poiché abbiamo visto che le delimitazioni secondo questa definizione nella realtà non sono disponibili si è fatto ricorso alle Località ISTAT La suddivisione territoriale comunale, utilizzata per i censimenti e denominata base territoriale, è l elemento di partenza per la realizzazione, a titolo puramente sperimentale,della Carta dei Censimenti. Le microaree elementari impiegate per la rilevazione del Censimento della popolazione e delle abitazioni (CPA) sono le sezioni di censimento (Sdc). Ognuna di queste sezioni, in fase censuaria, è stata classificata secondo una diversa tipologia di località: località abitata (Centri e nuclei abitati), località produttiva e sul territorio comunale residuo sono state disegnate le località denominate di case sparse. L'ISTAT definisce una località abitata come l'«area più o meno vasta di territorio, conosciuta di norma con un nome proprio, sulla quale sono situate una o più case raggruppate o sparse. Si distinguono tre tipi di località abitate: centro abitato, nucleo abitato e case sparse». In occasione di ogni Censimento della popolazione e delle abitazioni, di norma con cadenza decennale, l'istat pubblica i dati relativi alla popolazione residente per ciascuna località abitata d'italia. In tali occasioni l'istat ha anche il compito di

25 aggiornare l'elenco di tutti i centri abitati ed i nuclei abitati d'italia e di stabilire, con la collaborazione dei comuni, da quanti e quali edifici ed abitazioni sono composti L ISTAT definisce il centro abitato come la località abitata costituita da un «aggregato di case contigue o vicine con interposte strade, piazze e simili, o comunque brevi soluzioni di continuità per la cui determinazione si assume un valore variabile intorno ai 70 metri, caratterizzato dall esistenza di servizi od esercizi pubblici (scuola, ufficio pubblico, farmacia, negozio o simili) costituenti la condizione di una forma autonoma di vita sociale, e generalmente determinanti un luogo di raccolta ove sono soliti concorrere anche gli abitanti dei luoghi vicini per ragioni di culto, istruzione, affari, approvvigionamento e simili, in modo da manifestare l esistenza di una forma di vita sociale coordinata dal centro stesso. I luoghi di convegno turistico, i gruppi di villini, alberghi e simili destinati alla villeggiatura, abitati stagionalmente, sono considerati centri abitati temporanei, purché nel periodo dell attività stagionale presentino i requisiti del centro». Con tale definizione si vuole differenziare i centri abitati dai nuclei abitati, che non possiedono una forma di vita sociale autonoma ma dipendono dai primi, e dai quartieri, che sono contigui ad altri luoghi di raccolta ed insieme a questi sono parte del centro abitato stesso. Un centro abitato dà il suo nome ad una frazione geografica, costituita dal territorio che comprende il bacino di utenza dei servizi che offre, formato, oltre che dagli abitanti dello stesso, anche dagli abitanti di eventuali nuclei abitati e case sparse che vi gravitano. Oltre alle località abitate inoltre sono presenti le località produttive con cui s intende «un area non compresa nei centri o nuclei abitati nella quale siano presenti unità locali in numero superiore a 10, o il cui numero totale di addetti sia superiore a 200, contigue o vicine con interposte strade, piazze e simili, o comunque brevi soluzioni di continuità non superiori a 200 metri» L ANALISI Nell ambito del percorso metodologico individuato si è quindi assunta la classificazione ISTAT per l individuazione degli ambiti urbani e degli ambiti extraurbani valutandone la sostanziale rispondenza con quanto previsto dal Codice della Strada. Le eventuali incoerenze riportano un margine di errore minimo, comportando invece il vantaggio di una coerente classificazione del territorio. È stato così quindi classificato il territorio attraversato dalla Pedemontana (Tavole ). A ciò è stato aggiunta anche l individuazione dei centri urbani, intendendo in questo caso i centri abitati con più di abitanti. Dal punto di vista dei limiti di velocità questa ulteriore classificazione non comporta cambiamenti, mentre è assolutamente utile per la segnaletica di indicazione nell individuazione dei capi-strada. La definizione di nucleo abitato secondo l ISTAT è la «località abitata, priva del luogo di raccolta che caratterizza il centro abitato, costituita da un gruppo di case contigue e vicine, con almeno cinque famiglie, con interposte strade, sentieri, piazze, aie, piccoli orti, piccoli incolti e simili, purché l intervallo tra casa e casa non superi trenta metri e sia in ogni modo inferiore a quello intercorrente tra il nucleo stesso e la più vicina delle case manifestamente sparse»

26 CAPITOLO 4 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE 4.1. PREMESSA Attraverso l analisi geometrica della strada è possibile controllare il corretto funzionamento dell infrastruttura e l omogeneità del tracciato. Poiché la Strada Pedemontana è stata costruita in differenti periodi storici da diversi enti, il tracciato risulta frammentato in diversi tronchi che spesso mancano di omogeneità e continuità. Inoltre la strada in passato non ha avuto un unico gestore, ma a seconda della provincia di appartenenza e del tronco interessato, la gestione può essere stata a carico dell ANAS o delle Province. Attualmente la gestione è affidata interamente alla Province, ma comunque non è stato possibile reperire una documentazione tecnica a riguardo della strada. Pertanto è stata necessaria una ricostruzione totale dell andamento del tracciato per poter successivamente costruire i diagrammi prescritti da normativa, indispensabili per una corretta analisi geometrico e funzionale del tracciato CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA STRADA Come abbiamo visto in sede di analisi urbanistica la Strada Pedemontana non nasce come un unico itinerario, ma è il risultato dell aggregazione di diversi tronchi stradali costruiti in differenti epoche storiche. Pertanto anche la classificazione della tipologia di strada risulta complesso, in quanto la normativa attuale risale al 2001 mentre la costruzione dei differenti tronchi del tracciato è antecedente a questa data. Si è cercato comunque di attribuire a ciascun tratto stradale la specifica tipologia, o perlomeno di ricondurre i tratti esistenti alle tipologie indicate nel D.M Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. Secondo la normativa i differenti tronchi che costituisono la Strada Pedemontana, sono principalmente strade extraurbane secondarie (tipo C1) costituite da un unica carreggiata, ciascuna con una corsia per senso di marcia. Sono classificabili come strade extraurbane principali (tipo B) costituite da due carreggiate separate da spartitraffico, ciascuna con due corsie per senso di marcia i seguenti tratti: Km km Km km Sono classificabili come strade urbane di scorrimento (tipo D) costituite da due carreggiate separate da spartitraffico, ciascuna con due corsie per senso di marcia i seguenti tratti: Km km È stato considerato classificabile come strada urbane di quartiere (tipo E) con il limite di velocità aumentato da 50 km/h a 70 km/h per le particolari condizioni delle strada il tratto: Km km Sono classificabili come strade urbane di quartiere (tipo E) costituite da una carreggiata, con una corsia per senso di marcia, tutti i tratti interni ai centri abitati. Si può già capire, essendo di fronte a ben quattro diverse tipologie, come la sezione stradale vari molto lungo il tracciato, con conseguenti frequenti cambiamenti nella velocità e nell approccio da parte dell utente

27 Attualmente la lunghezza della strada complessivamente è pari a 110, 72 km. Di questi 42,90 km si trovano in ambito urbano, e 67,82 km in ambito extraurbano. La Strada Pedemontana collega il territorio di Bologna, innestandosi alla fine dell strada denominata Asse attrezzato, con il territorio circostante Collecchio e la zona sud di Parma, terminando il proprio percorso nei pressi di Località Stradelle immettendosi nella SS 62. Nel suo percorso la strada attraversa 31 centri abitati (Tabella 4.1) e il collegamento con il territorio è garantito da 101 intersezioni suddivise in: - 14 intersezioni a livelli sfalsati - 33 intersezioni a rotatoria - 38 intersezioni a raso con precedenza - 13 intersezioni a raso semaforizzate - 3 intersezioni a raso con obbligo di fermarsi e dare precedenza Per l esatta collocazione di ciascuna intersezione e per le destinazioni raggiungibili da ciascuna di esse si rimanda al Capitolo 9: Segnaletica di indicazione. 1. Crespellano 9. Solignano Nuovo 17. Pratissolo 25. Traverse tolo 2. Muffa 10. Maranello 18. Albinea 26. Bannone 3. Bazzano 11. Fiorano 19. Puianello 27. Pannocchia 4. Mulino 12. Sassuolo 20. Monte cavolo 28. Pilastro 5. Savignano sul Panaro 13. Veggia 21. Roncolo 29. San Michele Tiorre 6. Formica 14. Dinazzano 22. Quattro castella 30. Felino 7. Vignola 15. Casalgrande 23. San Polo d Enza 31. Sala Baganza 8. Ca di Sola 16. Chiozza 24. Vignale Tabella 4.3 Centri abitati attraversati dalla strada Pedemontana La presenza di numerosi vincoli legati all attraversamento di un territorio fortemente urbanizzato e con una orografia non omogenea ha condizionato l andamento plano altimetrico del tracciato. In particolare la geometria orizzontale dell asse è piuttosto penalizzante in relazione alla tipologia di strada e sono presenti diverse curve con raggio inferiore al valore minimo prescritto dalla normativa vigente, pari a 118 m, come si vedrà nei paragrafi successivi analizzando il diagramma delle curvature. Inoltre, come già specificato in precedenza, l andamento planimetrico del tracciato è penalizzato dalla continua entrata ed uscita dei centri abitati, condizionando la velocità di percorrenza. Infine per quanto riguarda le opere d arte si segnala l assenza di gallerie e la presenza di 9 ponti sui seguenti corsi d acqua (direzione Bologna Parma): - Torrente Samoggia - Fiume Panaro - Torrente Tiepido (due ponti) - Fiume Secchia - Torrente Tresinaro - Torrente Enza - Torrente Termina - Torrente Baganza 4.3. I DIAGRAMMI DI VELOCITA Il D.M Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade definisce univocamente il diagramma di velocità di progetto come la rappresentazione grafica dell andamento della velocità di progetto in funzione della progressiva dell asse stradale ed indica secondo quali criteri esso vada costruito. Ma da una parte il comportamento reale degli utenti, dall altra le recenti modifiche al Nuovo Codice della Strada fanno riflettere sui limiti superiori degli intervalli di velocità riportati nelle stesse norme. Per questi motivi sarà più corretto definire due differenti diagrammi di velocità: un primo diagramma, di progetto, costruito secondo la vigente normativa ed un secondo costruito in funzione di relazioni sperimentali (dove esse esistono). Questo secondo diagramma va definito, più propriamente, diagramma delle velocità desiderate e verrà affrontato nel Capitolo

28 4.4. DIAGRAMMA DELLE VELOCITA DI PROGETTO Il diagramma delle velocità di progetto serve per una corretta valutazione della velocità lungo il tracciato sia nella fase di progetto che di esercizio dell infrastruttura (moderni criteri di progettazione e verifica). Secondo le indicazioni del D.M il diagramma di velocità di progetto va costruito sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso l andamento della velocità di progetto, che deve essere contenuta nei limiti della Figura Finalità - Valutazione dell omogeneità del tracciato in termini di verifica dei gradienti di velocità tra tratti adiacenti. [Vp(i) -Vp(i±1) < DVp ] - Individuazione dei valori di velocità di progetto da utilizzare per la verifica delle distanze di sicurezza e visibilità; - Progettazione di elementi geometrici, segnaletica,barriere e adozione dei sistemi di esercizio e di sicurezza (distanze di sicurezza, condizioni di visibilità, elementi di intersezioni). E possibile pertanto pervenire ad un tracciato di qualità

29 4.4.2 Il modello semplificato Viene adottato un modello comportamentale semplificato che si basa sulle seguenti ipotesi: 1. in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio non inferiore a R2.5, e nelle clotoidi, la velocità di progetto tende al limite superiore dell intervallo;gli spazi di accelerazione conseguenti all uscita da una curva circolare, e quelli di decelerazione per l ingresso a detta curva, ricadono soltanto negli elementi considerati (rettilineo, curve ampie con R > R2.5 e clotoidi); 2. la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore a R2.5, e si determina l abachi di Figura e i valori dell accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0,8 m/s²; 3. si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la velocità di progetto. Inoltre in corrispondenza dei punti estremi del tracciato e delle intersezioni intermedie, la Vp assume valori coerenti con le caratteristiche ti tali infrastrutture. Le massime velocità di progetto sono raggiungibili solo in piano e rettifilo. Il modello non fornisce indicazioni sulle velocità che si possono raggiungere sui tratti curvilinei con raggi superiori a quello definito R2,5 e sulle clotoidi. Si presume che le manovre di accelerazione e decelerazione debbano avvenire su questi tratti che vengono definiti di transizione. Curve con raggi inferiori a R2,5 hanno pendenze trasversali più elevate ed esse possono essere ricavate dagli abachi delle Figure 4.1 e 4.2 in funzione del tipo di strada. Ed, inversamente, proprio da essi è possibile ottenere la velocità di progetto noto il raggio e la pendenza trasversale. I valori relativi alle variazioni di velocità sono stati ipotizzati eguali per le manovre di accelerazione e decelerazione. Tale ipotesi può essere definita conservativa, specialmente nel caso della decelerazione: un valore di 0.8 m/s² corrisponde ad una frenata molto moderata, prossima al rallentamento che il veicolo subisce per la sola azione frenante del motore con un rapporto di marcia elevato. L influenza delle Figura Relazione tra raggi di curvatura, pendenze trasversali e velocità per strade di tipo A (urbane ed extraurbane), B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane. (DM 5 novembre 2011) Figura 4.2 Relazione tra raggi di curvatura, pendenze trasversali e velocità per strade di tipo D, E, F urbane e strade di servizio urbane (DM 5 novembre 2011)

30 pendenze longitudinali, infine, può essere considerata quasi nulla per le autovetture ed i veicoli commerciali leggeri nei limiti imposti dalla normativa (dal 5 al 10%). Tale ipotesi viene però meno per veicoli commerciali pesanti e carichi. Nel caso di una certa percentuale di questi mezzi nella composizione del traffico di progetto (superiore al 5, 10%in funzione della pendenza e della lunghezza delle livellette) tale ipotesi andrebbe verificata con dei diagrammi prestazionali Relazioni tra raggio di curvatura, velocità e pendenza trasversale L interpolazione grafica dei diagrammi delle Figure 4.1 e 4.2 porta a risultati di V approssimati. E l operazione va ripetuta per tutti gli elementi a curvi di un tracciato. I diagrammi, anche se per tipologie diverse di strade, hanno tutti un tratto rettilineo orizzontale corrispondente alla massima pendenza trasversale consentita che lega direttamente il raggio di curvatura alla velocità di percorrenza attraverso la relazione di equilibrio allo sbandamento del veicolo in curva: Tabella 4.3 Quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente (DM 5 novembre 2011) Per velocità intermedie fra quelle indicate si provvede all interpolazione lineare. Per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto, il raggio minimo Rmin è quello calcolato con l espressione dianzi citata e con la velocità al limite inferiore dell intervallo di progetto, per una pendenza trasversale pari alla qmax, nonché per un impegno di aderenza trasversale pari a ftmax. Vedasi i valori nella tabella seguente: dove: Vp = velocità di progetto della curva [km/h] R = raggio della curva [m] q = ft = quota parte del coeff. di aderenza impegnato trasversalmente Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente ftmax, valgono i valori di seguito riportati. Tali valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che una quota parte dell aderenza possa essere impegnata anche longitudinalmente in curva. Tabella 4.4 Raggio minimo per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto (DM 5 novembre 2011)

31 Per raggi maggiori di Rmin si utilizzano gli abachi di cui alla Figura 4.1 (strade tipo A urbane ed extraurbane, tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane) e alla Figura 4.2 (strade tipo D, E, F urbane e strade di servizio urbane), procedendo nel modo di seguito riportato. Finché il raggio è minore di quello R* calcolato con l'espressione citata all'inizio del paragrafo per la velocità Vmax di progetto, per la pendenza imax e per ftmax, la pendenza trasversale dovrà essere mantenuta costante e pari al valore massimo. In tale campo, cioè per Rmin R R*, la velocità di progetto Vp è data dall'espressione già citata, sempre con ftmax (Vp) Distanza di transizione La lunghezza di transizione DT è la lunghezza in cui la velocità, conformemente al modello teorico ammesso, passa dal valore Vp1 a quello Vp2, competenti a due elementi che si succedono. DT (in metri) è dato dalla seguente espressione: D = t vp con: - t = 12 s - Vp, espressa in m/s, è da intendersi riferita all elemento di raggio maggiore Secondo questo modello l apprezzamento di una variazione di curvatura dell asse, che consente al conducente di modificare la sua velocità, può avvenire solo all interno della distanza di riconoscimento e quindi, per garantire la sicurezza della circolazione: - in caso di decelerazioni la distanza di transizione deve avere una lunghezza non superiore alla distanza di riconoscimento: Dt Dr - perché la variazione di curvatura sia effettivamente percepita deve essere: Dt Dv dove con Dv si indica la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare. dove: - ΔV = differenza di velocità (Vp1 Vp2) [km/h] - Vm = velocità media tra due elementi [km/h] - a = accelerazione o decelerazione ± 0,8 [m/s²] Distanza di riconoscimento 4.5. COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA DI PROGETTO Il diagramma delle velocità di una strada si costruisce per entrambi i sensi di marcia. Nel caso della nostra analisi il diagramma è stato costruito per una sola direzione di marcia, dato l elevato numero di chilometri di estensione dell infrastruttura. La scelta è ricaduta per motivi strategici e funzionali sulla direzione Bologna Parma. Di seguito sono elencate le differenti fasi che hanno portato alla costruzione del diagramma. Per distanza di riconoscimento Dr s intende la lunghezza massima del tratto di strada entro il quale il conducente può riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti. Essa è funzione della velocità e può essere calcolata in metri con la relazione: 1. Suddivisione del tracciato in una serie di elementi geometrici. L intero tracciato della Strada Pedemontana è stato suddiviso in una sequenza di elementi geometrici distinti in: - rettifili

32 - curve a destra - curve a sinistra Non sono state considerate le clotoidi in quanto difficilmente distinguibili ed analizzabili. Sono stati individuati 387 elementi e per ciascuno di essi sono stati definiti: - lunghezza (m) - raggio (m) - curvatura (1/R x 10³) - riferimento in mappa - localizzazione in ambito extraurbano o urbano con riferimento all esatto centro abitato di appartenenza Le curve inoltre sono state classificate in tre categorie a seconda del valore della curvatura: 1. Curvatura < 5 (colore bianco) 2. 5 < Curvatura < 10 (colore arancione) 3. Curvatura > 10 (colore giallo) Sono state altresì indicate le intersezioni che comportano un rilevante cambiamento della velocità di percorrenza. Tra queste quindi ricadono: - Intersezioni a rotatoria - Intersezioni a raso semaforizzate - Intersezioni a raso con obbligo di dare precedenza o di fermarsi e dare precedenza In questa fase non sono quindi state indicate le intersezioni a livelli sfalsati e le intersezioni a raso con precedenza. Queste verranno analizzate in maniera complessiva nel Capitolo 9: Segnaletica di indicazione. 2. Diagramma delle curvature. La costruzione del diagramma delle velocità di progetto parte da quella di un diagramma delle curvature. Tale diagramma deve riportare sulle ascisse le distanze progressive di progetto dell asse stradale e sulle ordinate il valore della curvatura (1/R x 10³) corrispondente ai vari tratti. Le progressive dovranno riportare i punti di inizio e fine per ogni elemento del tracciato planimetrico (curvatura fissa o variabile). 3. Diagramma delle velocità prima fase Il diagramma delle velocità di progetto va costruito in due fasi successive. Nella prima fase vengono riportate le velocità di progetto relative agli elementi a curvatura fissa. Per quanto riguarda il calcolo delle velocità di progetto si fa riferimento alle regole prescritte dalla normativa di cui si è parlato in precedenza. Si riportano comunque i valori dei raggi delle curve e velocità di progetto minimi e massimi a seconda della tipologia di strada presenti lungo la Pedemontana. Si è considerato sempre una pendenza trasversale q pari a qmax = 0,07. Tipologia di strada Tipo Raggio min (m) Raggio max (m) Vp min (Km/h) Vp max (Km/h) Extraurbana principale B Extarurbana secondaria C Urbana di scorrimento D Tabella 4.4 Raggio minimo e raggio massimo per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto Si è utilizzato quindi il seguente criterio: - R < Rmin Vp = Vpmin - R > Rmax Vp = Vpmax - Rmin < R < Rmax

33 Non si sono considerati i tratti interni ai centri abitati, in quanto si è decisi di escluderli da questo tipo di analisi, considerando anche che la velocità massima consentita dal Nuovo Codice della Strada è 50 km/h. Sarà questo valore quindi quello riportato nel diagramma. Nelle intersezioni, poiché si sono considerate solo quelle a rotatoria, semaforizzate, o regolate da STOP, si è fissato Vp = 0 km/h. Si sono riportati quindi i valori di Vp sul diagramma. 4. Diagramma delle velocità fase finale Nella seconda fase le velocità associate agli elementi vengono raccordate lungo i tratti a curvatura variabile od i rettifili. La decelerazione o l accelerazione, nel modello proposto, avvengono sui tratti di tracciato già definiti di transizione. Innanzitutto bisogna calcolare le distanze di transizione Dt per passare da Vi Vi+1 senso che gli sviluppi dei tratti utili per le accelerazioni/decelerazioni potrebbero non essere sufficienti per contenere la Dt. 4.6 VERIFICHE DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA Da un punto dei vista generale il livello progettuale di una strada può essere così definito in relazione alla verifica dei gradienti di velocità (ΔVp) fra elementi adiacenti (Tabella 4.5). Più esattamente la normativa italiana, con il D.M , stabilisce i valori ΔVp per le diverse tipologie stradali e per le differenti situazioni presenti all interno del tracciato. ΔVp (km/h) Buono Accettabile Scadente < > 20 Tabella 4.5 Livello di giudizio sulla differenza di velocità tra due elementi planimetrici consecutivi ΔV = Vp1 Vp2 (km/h) Vm = velocità media tra due elementi (km/h) a = accelerazione o decelerazione ± 0,8 m/s² Si riportano quindi le distanze di transizione Dt nel grafico individuando: - I punti di inizio delle manovre di accelerazione - I punti finali per le decelerazioni Si valutano infine le conseguenze di tale inserimento nel diagramma. Non e detto che le distanze di transizione Dt così disegnate siano poi effettivamente realizzabili, nel Per Vpmax 100 km/h (autostrade, strade extraurbane principali e secondarie) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non deve superare 10 km/h. Inoltre, fra due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, è consigliabile che non superi i 15 km/h. Per gli altri tipi di strade (Vpmax 80 km/h) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità non deve superare 5 km/h. Inoltre, fra due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, è consigliabile che non superi i 10 km/h. Sulla base di queste prescrizioni è stato analizzato il tracciato della Strada Pedemontana in direzione Bologna Parma, evidenziando (in colore rosso) tutte le situazioni in cui ΔVp non è conforme alla normativa (Tavole 4.A - 4.H)

34 4.7 UTILIZZO DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA Come si vedrà nel Capitolo 8: Limiti di velocità e curve pericolose il diagramma delle velocità risulterà indispensabile per la definizione dei limiti di velocità della strada e l individuazione delle curve pericolose. Infatti solo tramite questo strumento è possibile definire le velocità effettive che andranno imposte sulle strade e che verranno comunicate agli utenti tramite l apposizione della segnaletica di prescrizione. Lo stesso discorso vale anche per le curve pericolose. Attraverso l analisi dei gradienti di velocità ΔV tra le curve e l elemento precedente è possibile individuare le cosiddette curve pericolose e comunicarlo all utente tramite l apposito segnale di pericolo. Per l approfondimento di questi argomenti si rimanda al Capitolo

35 CAPITOLO 5 ANALISI DEL TRAFFICO 5.1. PREMESSA La domanda di mobilità delle persone generate dalla popolazione residente in Emilia- Romagna è risultata in forte crescita nel periodo : gli spostamenti per chilometro hanno raggiunto infatti la quota di 132 milioni in un giorno medio feriale, con un aumento del 51,6%. Dal momento che il numero degli spostamenti complessivi si è invece mantenuto sostanzialmente stabile,circa 9 milioni/giorno, è dunque aumentata la percorrenza media pro-capite, oltre 40 km/giorno nel 2010 contro i 28 del In particolare il trasporto passeggeri extraurbano all interno del territorio regionale ammontava nel 2001 a oltre 2 milioni di spostamenti al giorno ed il dato è in forte crescita. L 83% delle persone utilizza la propria auto. Il trasporto merci avviene prevalentemente su strada. Su un totale di 403,3 milioni di tonnellate di merci trasportate in un anno, su strada ne viaggiano oggi 392,8 milioni (circa il 12% del traffico stradale merci in Italia), mentre in ferrovia solo 11 milioni. In questo contesto la strada Pedemontana risulta come una delle maggiormente trafficate a livello regionale. La zona compresa tra Maranello e Scandiano è una delle maggiori aree produttive della regione e pertanto la mobilità delle merci, trasportate prevalentemente su gomma, produce elevati flussi di traffico, specialmente pesante. In questo capitolo verranno quindi analizzati ed elaborati i dati di traffico riguardanti la strada Pedemontana. Ciò è reso possibile grazie al Sistema regionale di rilevazione del traffico dell Emilia-Romagna che monitora dall ottobre 2008 le principali tratte stradali 24 ore su 24. Sono stati estratti i dati riguardanti gli anni , e sono state eseguite successive analisi ed elaborazioni al fine di ottenere i principali indicatori del traffico, come il traffico giornaliero medio e le curve di frequenza dei flussi IL SISTEMA REGIONALE DI RILEVAMENTO DEL TRAFFICO Il Sistema regionale di rilevazione del traffico dell Emilia-Romagna è stato realizzato e cofinanziato dalla Regione, dalle Province e dall ANAS, per consentire il monitoraggio continuo (24 ore su 24) dei flussi di traffico sulle principali tratte stradali. È costituito da 278 postazioni, installate al margine della carreggiata stradale ed alimentate da pannelli fotovoltaici (Figura 5.1). Figura 5.4 Tipologie di postazioni MTS

36 262 postazioni (underground) sono dotate di spire magnetiche inserite nella pavimentazione stradale, 16 postazioni (aboveground) sono dotate di sensori a microonde installate su portali o semiportali. 258 postazioni sono attive dall ottobre Le restanti sono state attivate in periodi successivi. Aggregano i dati in intervalli elementari di 15 minuti che periodicamente vengono trasmessi all archivio centrale per la consultazione e la conservazione. Le postazioni rilevano i veicoli in transito e li classificano nelle seguenti categorie: 1. MOTOVEICOLI 2. AUTO E MONOVOLUME 3. AUTO E MONOVOLUME CON RIMORCHIO 4. FURGONCINI E CAMIONCINI 5. CAMION MEDI 6. CAMION GRANDI 7. AUTOTRENI 8. AUTOARTICOLATI 9. AUTOBUS 10. ALTRI (mezzi speciali, trasporti eccezionali, mezzi agricoli, macchine operatrici) Ogni veicolo è stato classificato nelle differenti categorie a seconda della lunghezza come indicato nella Tavola 5.A. Di ogni veicolo in transito vengono rilevati classe (tipo veicolo), data e ora, corsia e direzione, lunghezza,velocità e gap (tempi intercorrenti fra veicoli successivi) I DATI A DISPOSIZIONE Prima di procedere ad un analisi dello stato di fatto degli indici di traffico della strada Pedemontana occorre precisare qual è il livello di conoscenza su questi dati. Il Sistema regionale di rilevazione del traffico dell Emilia-Romagna monitora le principali tratte stradali 24 ore su 24 dall ottobre Sono stati quindi estratti i dati riguardanti gli anni poiché su questi due anni si hanno dei dati completi. Lungo il percorso della Pedemontana sono attualmente installate 11 postazioni MTS (Tavola 5.1). I dati che rilevano queste postazioni fanno riferimento a un determinato tronco stradale, definito come tronco omogeneo. Con questa definizione si intende che i valori dei flussi rilevati in una determinata sezione stradale si possono estendere su un tronco di una certa estensione in cui si ritiene che i flussi abbiano dei valori costanti (Tavola 5.2). Per approfondire la conoscenza del traffico a tutto il tracciato della Pedemontana si è cercato di attribuire ai tronchi in cui attualmente non si hanno rilevamenti, un certo valore di flusso veicolare, e per poter effettuare questa operazione si è ritenuto opportuno considerare le postazioni che si trovano sulle strade afferenti al percorso della Pedemontana. Sono state quindi individuate ulteriori 21 postazioni con i rispettivi tronchi omogenei (Tavola 5.3). In seguito vedremo la metodologia con cui si sono attribuiti i valori dei flussi ai tronchi senza rilevamenti. Per le 32 postazioni considerate, 11 sulla Pedemontana e 21 sulle strade afferenti, si è quindi proceduto con l estrazione dei dati per gli anni I dati forniscono informazioni riguardanti il numero di transiti divisi per le 10 categorie in cui vengono classificati i veicoli. I transiti sono aggregati al quarto d ora Elaborazione dei dati Si è passati quindi ad un lavoro di elaborazione dei dati in cui sono state effettuate ulteriori aggregazioni. Innanzitutto si è deciso di raggruppare le 10 classi in cui vengono classificati i veicoli in sole 2 classi: veicoli leggeri e veicoli pesanti. Le 10 classi originali sono state così suddivise: A. Veicoli leggeri 1) Motoveicoli 2) Auto e monovolume

37 4) Furgoncini e camioncini 5) Camion medi B. Veicoli pesanti 3) Auto e monovolume con rimorchio 6) Camion grandi 7) Autotreni 8) Autoarticolati 9) Autobus 10) Altri (speciali, trasporti eccezionali, mezzi agricoli, macchine operatrici) Successivamente si è passati ad ulteriori aggregazioni a livello temporale, e a seconda del tipo di analisi effettuato si è scelto come unità temporale l anno o il mese. Si precisa che alcuni mesi presentano dei dati che non sono stati validati. Questa operazione è stata eseguita con i tecnici del Servizio viabilità, navigazione interna e portualità commerciale, secondo una determinata procedura regionale per cui se un certo mese presenta un valore di transiti eccessivamente basso o scostante dal trend usuale viene classificato come non validato. Nel caso di mesi non validati, questi sono stati evidenziati, e le analisi sono state condotte solo su quelli ritenuti validi Indici di traffico utilizzati Per gli indici di traffico sono stati utilizzati dei modelli semplificativi, in particolare per quanto riguarda il traffico giornaliero medio (TGM). Transiti leggeri: numero di veicoli leggeri transitati in un certo intervallo temporale (solo mesi validati) Transiti pesanti: numero di veicoli pesanti transitati in un certo intervallo temporale (solo mesi validati) Transiti totali: numero di veicoli leggeri e pesanti transitati in un certo intervallo temporale (solo mesi validati) Traffico giornaliero medio (TGM): TGM = si precisa che il traffico giornaliero medio farebbe riferimento a un intervallo temporale pari ad un anno, ma nel corso delle nostre analisi a seconda dei casi si è scelto come intervallo temporale l anno o il mese. In generale però ogni qualvolta non sarà diversamente specificato quando si parlerà di TGM si farà riferimento sempre a un intervallo di tempo annuale. Traffico giornaliero medio equivalente ( TGM EQ): TGM EQ = si è scelto come coefficiente moltiplicativo per i transiti pesanti 2,5 poiché la strada Pedemontana presenta una forte tortuosità. % Incidenza TGM pesante su TGM totale: % incidenza = Rapporto giornaliero medio annuale leggeri/pesanti: rapporto giornaliero medio annuale leggeri/pesanti =

38 5.4. ANALISI AGGREGATA TGM Transiti annuali Postazione Anno Mesi validati Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM TGM EQ Postazione Anno Mesi validati Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM TGM EQ Tabella 5.5 Transiti, TGM e TGM equivalente per postazione per gli anni (in arancione sono evidenziate le postazioni sulla Pedemontana). Le postazioni evidenziate in rosso sono quelle in cui alcuni mesi non sono stati validati

39 Nella lettura dei dati bisogna considerare che la postazione 152 e la 321 si trovano in parti del tracciato dove la sezione stradale presenta due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia. È stato poi eseguita un analisi per capire l incidenza dei veicoli pesanti rispetto al totale dei flussi veicolari. Postazione Anno % INCIDENZA TGM PESANTI SU TGM TOTALE RAPPORTO GIORNALIERO MEDIO ANNUALE LEGG/PESANTI RAPPORTO GIORNALIERO MEDIO ANNUALE LEGG EQ /PESANTI EQ ,2% 26,4 10, ,0% 27,8 11, ,1% 34,1 13, ,1% 33,8 13, ,3% 42,9 17, ,3% 43,4 17, ,9% 35,5 14, ,0% 34,9 14, ,6% 24,1 9, ,8% 23,4 9, ,6% 8,5 3, ,4% 8,3 3, ,4% 41,2 16, ,5% 40,0 16, ,8% 28,4 11, ,9% 27,6 11, ,2% 33,4 13, ,0% 34,6 13, ,4% 31,9 12, ,4% 31,7 12, ,1% 9,9 4, ,8% 10,2 4, ,6% 24,1 9, ,0% 22,2 8, ,6% 30,1 12, ,6% 29,9 12, ,1% 27,0 10, ,1% 26,9 10, ,8% 23,2 9, ,3% 25,9 10, ,6% 54,2 21, ,9% 49,3 19,7 Postazione Anno % INCIDENZA TGM PESANTI SU TGM TOTALE RAPPORTO GIORNALIERO MEDIO ANNUALE LEGG/PESANTI RAPPORTO GIORNALIERO MEDIO ANNUALE LEGG EQ /PESANTI EQ ,1% 5,0 2, ,6% 4,8 1, ,6% 5,2 2, ,6% 24,4 9, ,4% 10,6 4, ,4% 9,6 3, ,7% 7,7 3, ,5% 8,6 3, ,9% 22,9 9, ,7% 23,8 9, ,9% 27,8 11, ,9% 28,1 11, ,6% 20,1 8, ,6% 14,9 6, ,8% 51,3 20, ,7% 52,3 20, ,1% 27,1 10, ,4% 31,2 12, ,1% 16,0 6, ,5% 15,0 6, ,8% 36,8 14, ,9% 36,0 14, ,5% 24,8 9, ,5% 24,7 9, ,4% 31,5 12, ,1% 34,1 13, ,0% 27,7 11, ,9% 28,1 11, ,8% 50,6 20, ,8% 51,7 20, ,5% 57,7 23, ,5% 56,9 22,8 Tabella 5.2 Indici di influenza del traffico pesante su quello leggero e sul totale per postazione per gli anni (in arancione sono evidenziate le postazioni sulla Pedemontana)

40 Tgm - Tgm equivalente ( ) % Incidenza Tgm pesante su Tgm totale TGM 2009 TGM EQ 2009 TGM 2010 TGM EQ 2010 Figura 5.3 TGM e TGM equivalente per postazione per gli anni % INCIDENZA TGM PESANTI SU TGM TOTALE 2009 % INCIDENZA TGM PESANTI SU TGM TOTALE 2010 Figura 5.4 % incidenza del TGM pesante sul TGM totale per postazione per gli anni Figura 5.3 TGM e TGM equivalente per postazione per gli anni Figura 5.4 % incidenza del TGM pesante sul TGM totale per postazione per gli anni Il tronco stradale maggiormente trafficato è quello che fa riferimento alla postazione MTS 152, che si trova all inizio del percorso della Pedemontana subito fuori il comune di Bologna. Il dato va letto considerando che questa tratta presenta una sezione con quattro corsie. I flussi sono particolarmente elevati poiché il tronco in questione è soggetto agli spostamenti degli utenti che ogni giorno si muovono da Bologna verso i comuni limitrofi in direzione Modena o che da questi comuni entrano nel capoluogo. Le postazioni che si trovano in sezioni successive registrano valori di traffico minori, ma i differenti flussi in direzione Bologna convogliano tutti sul medesimo tronco stradale. Si tratta maggiormente di flussi dovuti al pendolarismo della popolazione che percorre questa strada nel tragitto casa-lavoro e viceversa. Infatti la percentuale di veicoli pesanti è molto bassa rispetto al totale. Al contrario le postazioni che si trovano nei pressi dei centri produttivi di Sassuolo e Fiorano (321,323,239) oltre ad elevati flussi di traffico presentano anche una forte componente di traffico pesante. Da notare che i flussi di veicoli pesanti sono più intensi lungo la direttrice nord- sud, cioè quella delle strade afferenti alla Pedemontana, mentre lungo la direttrice della Pedemontana (est-ovest), sono più ridotti, a parte la zona che si estende tra Maranello e Sassuolo, che è il cuore produttivo e industriale della parte centro-meridionale della regione. In generale si può notare come i flussi di traffico siano aumentati dall anno 2009 all anno

41 5.5. ESTENSIONE DEI VALORI DEI FLUSSI AI TRONCHI STRADALI NON RILEVATI Questa operazione non ha come obiettivo l attribuzione di un valore preciso del traffico giornaliero medio ai tronchi non rilevati, ma lo scopo è cercare di attribuire a ognuno di essi un livello di flusso veicolare..a seguito del calcolo dei TGM delle 11 postazioni lungo la Pedemontana e delle 21 postazioni sulle strade afferenti si è cercato quindi di attribuire un determinato valore di flusso veicolare ai tronchi della strada Pedemontana che non sono oggetto di rilevamento attraverso la seguente metodologia. Innanzitutto sono stati classificati i valori dei TGM calcolati in 5 intervalli: Si è perciò ipotizzato empiricamente come i flussi veicolari potessero distribuirsi all interno della rete, e di conseguenza si è attribuita una classe a ogni tronco non classificato. Questa operazione come già specificato non ha come obiettivo l attribuzione di un valore preciso del traffico giornaliero medio ai tronchi non rilevati, ma cerca di attribuire a ognuno di essi una specifica classe. Questo per comprendere l andamento del traffico lungo tutto l itinerario della Pedemontana. Infatti si ritiene che la conoscenza, anche solo a livello indicativo, dei flussi lungo il tracciato permetta di comprendere le dinamiche e le differenti funzionalità della strada. Per l attribuzione della classe sia ai tronchi rilevati sia a quelli privi di monitoraggio si fa riferimento alle Tavole Classi Livello di flusso di traffico TGM 1 basso medio alto > Figura 5.3 TGM e TGM equivalente per postazione per gli anni Sulla base di questi valori si è cercato di capire l andamento dei flussi veicolari all interno della rete viaria nella quale si sviluppa il tracciato della Pedemontana.. Si è considerato per ogni tratto non classificato il flusso del tronco precedente, il flusso del tronco seguente e, se presenti, i flussi delle strade afferenti ANALISI DISAGGREGATA TGM Transiti mensili Anche se non il TGM andrebbe calcolato su base annua, è stato calcolato anche su base mensile, per capire l andamento dei flussi nei differenti mesi e per individuare eventuali variazioni di tipo stagionale nella circolazione. Come già specificato in precedenza alcuni mesi presentano dei dati che non sono stati validati, e tali mesi sono stati evidenziati in grigio. Pertanto anche nei grafici corrispondenti bisogna fare attenzione leggendo il dato dei soli mesi validati. Quest analisi al contrario di quella su base annuale è stata condotta per le sole postazioni sul percorso della strada Pedemontana

42 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile TGM Mensile Equivalente Tabella 5.4 MTS 152: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile TGM Mensile Equivalente Tabella 5.5 MTS 226: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile

43 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 237 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.6 MTS 237: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile TGM Mensile Equivalente Tabella 5.7 MTS 238: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile

44 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 244 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.8 MTS 244: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile TGM Mensile Equivalente Tabella 5.9 MTS 245: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile

45 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 321 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.10 MTS 321: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 323 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.11 MTS 323: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile MTS Tgm mensile

46 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 401 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.12 MTS 401: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 404 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.13 MTS 404: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni MTS Tgm mensile MTS Tgm mensile

47 Postazione Anno Mese Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Mensile 405 TGM Mensile Equivalente Tabella 5.14 MTS 405: transiti, TGM e TGM equivalente, per mese per gli anni L andamento dei flussi di traffico è pressoché costante lungo tutto l anno. L unica variazione che accomuna tutte e 11 le postazioni riguarda il mese di agosto dove c è un netto calo dei veicoli in movimento. Si registra inoltre un trend per cui i flussi tendono ad aumentare dai mesi invernali verso quelli estivi, per poi nuovamente diminuire a partire dal mese di settembre. L andamento è simile per tutte le postazioni e va evidenziato come i flussi siano aumentati dal 2009 al Un discorso a parte merita la postazione 405 per cui i mesi validati sono solamente 5 nel 2009 e 4 nel Pertanto per questa postazione si è ritenuto corretto non eseguire il grafico dell andamento dei flussi, perché i dati a disposizione sono insufficienti per costruire un trend

48 5.6.2 TGM: valori nei giorni feriali e festivi GIORNI FERIALI GGIORNI FESTIVI App Anno Transiti Leggeri Pesanti Tgm eq Tgm % variazione su media annuale App Anno Transiti Leggeri Pesanti Tgm Eq. Tgm % variazione su media annuale ,2% ,0% ,4% ,0% ,2% ,8% ,2% ,9% ,9% ,6% ,8% ,4% ,7% ,7% ,0% ,9% ,1% ,9% ,3% ,8% ,0% ,8% ,6% ,5% ,1% ,6% ,0% ,5% ,1% ,1% ,3% ,2% ,0% ,1% ,8% ,3% ,1% ,7% ,3% ,2% ,8% ,0% ,7% ,9% Tabella 5.15 Giorni feriali: TGM e TGM equivalente, per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Tabella 5.16 Giorni festivi: TGM e TGM equivalente, per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Per 10 postazioni il TGM nei giorni feriali è più alto rispetto al valore annuale. Le differenze sono intorno al 5%, ma per la postazione 405 lo scarto aumenta fino al 10%. La postazione 401 mostra invece un trend inverso con una riduzione del TGM feriale rispetto al valore medio, anche se questa riduzione nel 2010 è diminuita. Nei giorni festivi invece c è una sostanziale diminuzione dei flussi di veicoli in circolazione, con una riduzione dei flussi in media del 20%

49 SABATO DOMENICA App Anno Transiti Leggeri Pesanti Tgm Eq. Tgm % variazione su media annuale App Anno Transiti Leggeri Pesanti Tgm Eq. Tgm % variazione su media annuale ,1% ,4% ,8% ,3% ,5% ,0% ,0% ,6% ,7% ,8% ,2% ,5% ,3% ,9% ,1% ,3% ,4% ,5% ,0% ,9% ,0% ,6% ,1% ,6% ,3% ,8% ,6% ,0% ,1% ,6% ,9% ,6% ,1% ,6% ,3% ,7% ,2% ,0% ,0% ,9% ,7% ,1% ,4% ,1% Tabella 5.17 Sabato: TGM e TGM equivalente, per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Tabella 5.18 Domenica: TGM e TGM equivalente, per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Nell analisi della riduzione dei flussi veicolari nei giorni festivi si nota come ci sia una sostanziale differenza tra il sabato e la domenica. Mentre il sabato la riduzione si attesta intorno al 10% la domenica il valore diminuisce ulteriormente con una riduzione in media del 30%. Particolare è l andamento dei flussi della postazione 401: mentre il sabato il trend è uniforme con quello delle altre postazioni, la domenica invece di esserci una riduzione dei flussi, si ha invece un aumento di oltre il 10% rispetto al valore annuale. Le postazioni 321 e 323 invece, posizionate nella zone produttive di Sassuolo e Maranello, sono quelle con la variazioni maggiore dei flussi con riduzioni di oltre il 30%

50 5.6.3 TGM: valori diurni e notturni NOTTURNO App Anno Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM Notturno TGM Eq Notturno % pesanti % traffico giornaliero ,2% 25,1% ,1% 24,9% ,5% 23,3% ,4% 23,7% ,5% 24,9% ,4% 24,9% ,8% 26,1% ,7% 26,1% ,7% 25,5% ,7% 25,3% ,0% 26,4% ,8% 26,9% ,4% 26,8% ,5% 26,6% ,1% 22,9% ,7% 23,3% ,5% 21,2% ,1% 22,0% ,4% 22,1% ,3% 22,4% ,8% 25,4% ,3% 26,5% DIURNO App Anno Totale transiti Transiti leggeri Transiti pesanti TGM TGM Eq % pesanti % traffico giornaliero ,4% 74,9% ,6% 75,1% ,0% 76,7% ,1% 76,3% ,4% 75,1% ,3% 75,1% ,5% 73,9% ,5% 73,9% ,9% 74,5% ,9% 74,7% ,6% 73,6% ,1% 73,1% ,5% 73,2% ,6% 73,4% ,4% 77,1% ,1% 76,7% ,6% 78,8% ,6% 78,0% ,1% 77,9% ,1% 77,6% ,4% 74,6% ,4% 73,5% Tabella 5.19 Traffico notturno: TGM, TGM equivalente e % di veicoli pesanti per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Tabella 5.20 Traffico diurno: TGM, TGM equivalente e % di veicoli pesanti per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Si è considerato notturno il traffico rilevato tra le ore e le ore Tutte le 11 postazioni lungo la Pedemontana rilevano un traffico notturno che si attesta intorno al 25% del totale giornaliero. Significativo è il dato della postazione 323 che registra una percentuale di traffico pesante notturno pari al Questo valore è confermato anche dai rilevamenti diurni con una percentuale di traffico pesante di circa il 12-13% sul totale. Anche la postazione 321, come già visto in precedenza, rileva un elevato flusso di veicoli pesanti, ma a differenza della 323, i valori sono particolarmente alti di giorno, ma più contenuti di notte. 5% del totale, cioè un valore doppio rispetto alle altre postazioni

51 5.6.4 TGM: ripartizione per corsie App Anno Corsia Totale transiti Totale leggeri Totale pesanti TGM TGM eq % Pesanti ,6% ,4% ,6% ,7% ,8% ,4% ,9% ,5% ,4% ,4% ,5% ,5% ,9% ,9% ,8% ,9% ,2% ,9% ,2% ,9% ,6% ,5% ,7% ,5% Tabella 5.21 Ripartizione per corsie: TGM, TGM equivalente e % di veicoli pesanti per gli anni per le 11 postazioni MTS lungo la Pedemontana Corsia 1: corsia di un tronco a carreggiata unica, o corsia di destra di un tronco a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, in direzione Parma Bologna. Corsia 2: corsia di un tronco a carreggiata unica, o corsia di destra di un tronco a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, in direzione Bologna - Parma. App Anno Corsia Totale transiti Totale leggeri Totale pesanti TGM TGM eq % Pesanti ,9% ,4% ,6% ,8% ,7% ,5% ,9% ,6% ,8% ,6% ,8% ,8% ,3% ,6% ,4% ,4% ,2% ,2% ,1% ,0% ,5% ,5% ,4% ,4% ,3% ,1% ,9% ,7% Corsia 3: corsia di sinistra di un tronco a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, in direzione Parma Bologna. Corsia 4: corsia di sinistra di un tronco a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, in direzione Bologna Parma

52 5.7. CURVE DI FREQUENZA DEI FLUSSI Conoscendo i flussi orari per un intero anno in una data sezione stradale e utilizzando un sistema cartesiano, si riportano in ordinate i valori del flusso orario e nelle ascisse il numero delle ore in cui ogni valore del flusso è stato raggiunto nel corso dell'anno: raccordando i vari punti si costruisce un diagramma, simile ad un'iperbole che si chiama, curva delle frequenze del flusso orario. Con un'approssimazione più che accettabile è possibile assimilare la curva stessa ad una bilatera, il cui vetrice corrisponde all'ascissa di 30 ore e il relativo flusso orario, rappresenta il flusso della 30ª ora di punta indicato con Q30. Il valore Q30 indica il valore del flusso veicolare orario che viene superato 30 ore in un anno ( si ricorda che in un anno si contano 8760 ore). Il dato fa riferimento ad una carreggiata per cui nel caso di strada a due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia,, come accade per la Pedemontana nei pressi delle postazioni 152 e 321, lo studio si effettua per le due carreggiate separatamente. L analisi risulta particolarmente significativa se il dato sul Q30 viene comparato con la portata di servizio per carreggiata (autoveicoli equivalenti/ora) che viene indicata nel D.M. 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione della strade. Infatti la normativa indica per i differenti tipi di strada i valori della portata di servizio per cui si ha un livello di servizio accettabile. Le postazioni 405,404, 226,401,237,238,323,245,244 sono installate su dei tronchi stradali classificabili come extraurbane secondarie (tipo C). Le postazioni 321 e 152 sono invece installate su tronchi stradali classificabili come extraurbane principali (tipo B). Per queste due tipologie di strade la normativa prescrive i seguenti valori di portata di servizio per carreggiata: Extraurbana principale (tipo B): 2000 autoveicoli equivalenti/ora Extraurbana secondaria (tipo C): 1300 autoveicoli equivalenti/ora Se il Q30 supera tale valore significa che la strada ha raggiunto un livello di traffico che risulta difficoltoso da smaltire. Grazie ai dati Sistema regionale di rilevazione del traffico della regione Emilia Romagna, è stato possibile ottenere i dati dei flussi di traffico per le 11 postazioni MTS della Pedemontana per gli anni I dati, che vengono comunicati ogni quarto d ora, sono stati quindi aggregati all ora. Si è successivamente passati all elaborazione delle curve di frequenza dei flussi. Per ogni postazione sono stati creati degli istogrammi utilizzando intervalli di flussi di traffico pari a 100 autoveicoli/ora. Poiché in questi primi istogrammi la Q30 non era perfettamente leggibile è stato successivamente effettuato un ingrandimento utilizzando intervalli di flussi di traffico pari a 10 autoveicoli/ora. Nelle Figure è possibile leggere i valori di Q30 per ogni postazione per gli anni Successivamente i dati riassunti e confrontati con i valori delle portate di servizio. Figura 5.5 Localizzazione delle postazioni MTS lungo il tracciato della Pedemontana

53 n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS MTS autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.6 Postazione MTS 226: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.7 Postazione MTS 237: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 226/2 UMTS 237/ autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora

54 n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS MTS autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.8 Postazione MTS 238: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.9 Postazione MTS 245: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 238/2 MTS 245/ autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora

55 n ore superato in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS MTS autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.10 Postazione MTS 401: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.11 Postazione MTS 404: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 401/2 MTS 404/ autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora

56 n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS MTS autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.12 Postazione MTS 405: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.13 Postazione MTS 244: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 405/2 MTS 244/ autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora

57 n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS MTS Carreggiata I autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.14 Postazione MTS 323: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.15 Postazione MTS 152 carreggiata I: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 323/ MTS 152/2 - Carreggiata I autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora

58 n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS Carreggiata II MTS Carreggiata I autoveicoli equivalenti/ora autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.16 Postazione MTS 152 carreggiata II: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento Figura 5.17 Postazione MTS 321 carreggiata I: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 152/2 - Carreggiata II MTS 321/2 - Carreggiata I autoveicoli equivalenti/ora 0 autoveicoli equivalenti/ora

59 n ore superate in un anno n ore superate in un anno MTS Carreggiata II Postazione Q30 Portata di servizio Variazione % % -21% % 9% % -21% % -37% % -13% autoveicoli equivalenti/ora Figura 5.18 Postazione MTS 321 carreggiata II: curva di frequenza dei flussi e relativo ingrandimento MTS 321/2 - carreggiata II % -14% % -16% % 94% % 83% carreggiata I % -16% carreggiata II % -25% 321- carreggiata I % -51% carreggiata II % -49% Tabella 5.22 Flusso veicolare orario (Q30) che viene superato 30 ore in anno, per postazione per gli anni , con relativa differenza rispetto alla portata di servizio secondo normativa autoveicoli equivalenti/ora I differenti tronchi stradali monitorati presentano differenti valori di Q30 con ampie variazioni rispetto alla portata di servizio indicata dalla normativa. 7 postazioni a una carreggiata e entrambe quelle a due carreggiate presentano dei valori di Q30 inferiori alla portata. i valori oscillano tra -15% e -20%. Caso a parte è la postazione 321 dove il livello di servizio risulta particolarmente alto, considerando che attualmente il Q30 raggiunge la metà della portata di servizio della strada. Le postazioni 237,244 e 323 presentano invece dei valori maggiori rispetto alla portata. In particolare le postazioni 244 e 323 presentano dei valori di Q30 estremamente alti, con variazioni rispetto alla portata rispettivamente del 90% e dell 80%. Ciò sta a significare che la strada nelle due tratte monitorate ha un livello di servizio molto basso, e difficilmente il traffico riesce ad essere smaltito. Bisogna sottolineare come i tronchi stradali a cui fanno

60 Tabella 5.23 MTS 405: principali indici di traffico (anni ) riferimento le due postazioni sono adiacenti a dei tratti che recentemente hanno subito dei lavori di riammodernamento con allargamento della sezione stradale da una a due carreggiate. Si ritiene pertanto che anche sui tratti monitorati dalle postazioni 244 e 323 si dovrebbe intervenire con un espansione della sezione stradale, per poter innalzare il livello di servizio dell infrastruttura. Questa considerazione riguarda specialmente il tratto stradale monitorato dalla postazione 323, che si trova nei pressi di Maranello. Infatti come si è visto in precedenza la strada Pedemontana in questa parte di tracciato attraversa una zona altamente industrializzata, con elevati flussi di traffico pesante. Inoltre come vedremo nel Capitolo 6: Analisi dell incidentalità, quest area è tra quelle che presentano i maggiori valori di incidentalità e di conseguenza un elevato costo sociale RIEPILOGO POSTAZIONI MTS SULLA PEDEMONTANA In conclusione viene effettuato un riepilogo delle postazioni delle informazioni sulle 11 postazioni MTS lungo il tracciato della Pedemontana (Tavola 5.5) Postazione 405 Figura 5.20 Localizzazione della postazione MTS 405 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Figura 5.19 Costo sociale per Km per comune: il tratto stradale monitorato dalla postazione 323, vicino Maranello, è uno di quelli con costo sociale più elevato MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,

61 Postazione 404 Postazione 226 Figura 5.21 Localizzazione della postazione MTS 404 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Figura 5.22 Localizzazione della postazione MTS 226 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,97 MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,81 Tabella 5.24 MTS 404: principali indici di traffico (anni ) Tabella 5.25 MTS 226: principali indici di traffico (anni )

62 Postazione 401 Postazione 237 Figura 5.23 Localizzazione della postazione MTS 401 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Figura 5.24 Localizzazione della postazione MTS 237 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,30 MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,50 Tabella 5.26 MTS 401: principali indici di traffico (anni ) Tabella 5.27 MTS 237: principali indici di traffico (anni )

63 Postazione 238 Postazione 321 Figura 5.25 Localizzazione della postazione MTS 238 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Figura 5.26 Localizzazione della postazione MTS 321 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,04 Tabella 5.28 MTS 238: principali indici di traffico (anni ) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q30 Portata di servizio , , carreggiata I carreggiata II Sezione stradale (m) 14, , ,20 Tabella 5.29 MTS 321: principali indici di traffico (anni )

64 Postazione 323 Postazione 245 Figura 5.27 Localizzazione della postazione MTS 323 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Figura 5.28 Localizzazione della postazione MTS 245 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , , Portata di servizio Sezione stradale (m) ,41 MTS Anno TGM TGM EQ % pesante Q , ,3 822 Portata di servizio Sezione stradale (m) ,05 Tabella 5.30 MTS 323: principali indici di traffico (anni ) Tabella 5.31 MTS 245: principali indici di traffico (anni )

65 Postazione 244 Postazione 152 Figura 5.29 Localizzazione della postazione MTS 244 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) MTS Anno TGM TGM EQ % pesante ,1 5,1 Q30 Portata di servizio Sezione stradale (m) ,20 Figura 5.30 Localizzazione della postazione MTS 152 lungo il tracciato della Pedemontana (scala 1:10.000) Q30 Anno TGM ,4 3, carreggiata I carreggiata II , ,50 Tabella 5.33 MTS 152: principali indici di traffico (anni ) Sezione stradale (m) MTS Tabella 5.32 MTS 244: principali indici di traffico (anni ) TGM EQ % pesante Portata di servizio - 15,00

66 CAPITOLO 6 ANALISI DELL INCIDENTALITA 6.1. PREMESSA Poiché ogni anno gli incidenti stradali causano, nell intera comunità europea, un costo sociale ed umano elevatissimo, la Commissione Europea nel 2001 ha fissato l obiettivo di dimezzare, entro il 2010, il numero di vittime per incidente stradale. In Italia nel periodo la riduzione è stata del 43% (Tabella 6.1) e secondo questo andamento l obiettivo pare raggiungibile. La regione Emilia-Romagna si colloca tra le prime tre posizioni in Italia come numero di incidenti e di morti (Figura 6.1, Figura 6.2) essendo una delle regioni con più alti flussi di traffico. Nell ultimo decennio è significativo come ci sia stato un trend positivo di riduzione della mortalità a livello nazionale e regionale (Tabella 6.2, Figura ) e ciò testimonia l efficacia degli interventi applicati alla sicurezza stradale. L obiettivo posto dalla Comunità Europea a livello regionale significa ridurre la mortalità da 813 vittime nel 2001 a 408 nel 2010 e dai dati a disposizione si può considerare alla portata (Figura 6.5). Questo non può essere conseguito se non con un azione congiunta di tutti gli Enti che governano il territorio: Regione, Province, Comuni e Forze dell Ordine. Proprio dalla consapevolezza che solo un azione congiunta può conseguire un obiettivo tanto ambizioso e protrarre nel tempo lo stesso trend di riduzione, nasce la proposta progettuale di un Piano di interventi per la segnaletica verticale finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale che vede coinvolte tutte le nove Province della Regione Emilia Romagna Belgio % Bulgaria % Rep. Ceca % Danimarca % Germania % Irlanda % Grecia % Spagna % Francia % Italia % Lettonia % Lituania % Olanda % Austria % Polonia % Portogallo % Romania % Slovenia % Finlandia % Svezia % Regno Unito % EU % Tabella L incidentalità stradale in Europa (Fonte Direzione Trasporti Commissione europea)

67 Piemonte Valle d'aosta Lombardia Trentino-A.Adige Veneto Friuli-Venezia-Giulia Liguria Emilia Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Incidenti Morti Feriti Italia RER Italia RER Italia RER Tabella Incidenti, morti e feriti in Italia e in Emilia-Romagna (Anni Fonte ISTAT) Figura L incidentalità stradale in Italia: numero di incidenti per regione anni (Fonte ISTAT) Incidenti Morti Feriti Figura Incidenti, morti e feriti in Italia negli anni variazione % rispetto al 2001 (Fonte ISTAT) 0 Piemonte Valle d'aosta Lombardia Trentino-A.Adige Veneto Friuli-Venezia-Giulia Liguria Emilia Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Figura L incidentalità stradale in Italia: numero di morti per regione anni (Fonte ISTAT) Incidenti Morti Feriti Figura Incidenti, morti e feriti in Emilia-Romagna negli anni variazione % rispetto al 2001 (Fonte ISTAT)

68 6.2. I DATI A DISPOSIZIONE Prima di procedere ad un analisi dello stato di fatto dell incidentalità della strada Pedemontana occorre precisare qual è il livello di conoscenza su questi dati. In linea generale tutte le Province, grazie ai dati ISTAT, sono in grado di fornire i numeri complessivi di incidentalità, morti e feriti per anno sul territorio, ma la georeferenziazione degli incidenti, cioè localizzare con esattezza tutti gli eventi, è disponibile solo per l anno In realtà due province, Ferrara e Bologna, hanno questo dato anche per anni antecedenti, ma poiché il tracciato della Pedemontana interessa anche le province di Modena e Reggio Emilia si è pensato di analizzare i dati georeferenziati solo nell anno in cui i dati fossero disponibili per tutto il percorso stradale. La necessità di georeferenziare gli incidenti, con una localizzazione puntuale Figura Andamento della mortalità nella Regione Emilia-Romagna : controllo con il sentiero obiettivo (Fonte ISTAT) morti ogni abitanti Piacenza 20,3 22,5 17,5 15,2 13,3 14,9 16,7 11,9 Parma 14,8 17,4 12,1 13,4 11,4 10,3 13,4 11,5 Reggio E , ,6 8,6 12,9 11,8 6,5 Modena 18,3 16,6 13,8 14, ,8 7,4 7,6 Bologna 15,3 14,3 13,2 9,9 11,7 10,7 10,3 9,9 Ferrara 27,1 22,2 24,6 20,5 18,1 13,8 17,1 10,9 Ravenna 28,7 23,6 32, ,1 15,5 17,7 14 F.-Cesena 20,4 19,9 15,4 14,7 13,2 14,9 14,1 10,1 Rimini 15,6 16,9 13,2 14,8 9,5 12,7 11,4 7,6 Emilia R ,4 16,4 15,2 12,8 12,4 12,4 9,6 Italia 11,6 11,3 10,5 9,9 9,6 8,6 7,9 7 Tabella Incidentalità stradale in Emilia-Romagna: rapporto dei morti ogni abitanti, anni (Fonte ISTAT) di circa il 75% degli eventi, nasce dalla necessità imprescindibile di valutare il tipo di intervento più opportuno per ridurre il rischio del ripetersi dell evento stesso. Il Servizio Controllo Strategico e Statistico della Regione Emilia-Romagna ha proceduto all estrazione dei singoli dati incidentali riguardanti il tracciato della strada Pedemontana nel periodo e per l anno 2010 gli incidenti sono georeferenziati. Si è scelto un periodo di 10 anni in quanto avendo tale disponibilità di dati ed essendo l andamento degli stessi discontinuo un intervallo ampio avrebbe dato maggiore significatività allo studio. L analisi di incidentalità è stata quindi effettuata a due livelli differenti: analisi aggregata e analisi disaggregata. Attraverso l analisi aggregata sono stati individuati e messi a confronto gli indicatori statistici dell intero tracciato della Pedemontana aggregando i dati per anno o per Comune. Mediante l analisi disaggregata si sono invece indagate caratteristiche più dettagliate relative agli incidenti della Pedemontana con lo scopo di individuare i fattori di rischio. In entrambe le analisi i dati analizzati, relativi all intervallo temporale , sono stati estratti dal Servizio Controllo Strategico e Statistico della Regione Emilia

69 Romagna e riportano per ciascun incidente tutte le informazioni contenute nel rapporto statistico d incidente stradale ISTAT. I dati si riferiscono solo agli incidenti lesivi, ossia agli incidenti in cui si sono verificati ferimenti o decessi di persone. Dette analisi permettono di inquadrare il fenomeno nella sua dimensione generale, con l interesse successivo di definire punti critici, cause dei sinistri, e quindi indirizzare le risorse verso quegli interventi più utili alla riduzione del fenomeno. Per far ciò è però necessario partire dall esatta localizzazione degli incidenti, informazione da poco entrata a far parte della scheda ISTAT, e precedentemente poco dettagliata, vista la mancanza di coordinate X e Y, le progressive chilometriche arrotondate al Km, l assenza di informazioni sulla seconda strada in caso di intersezioni. La disponibilità per l anno 2010 dei dati georeferenziati degli incidenti ha permesso di effettuare un ulteriore studio di dettaglio per individuare i punti di maggiore criticità del tracciato. Risultato finale dell analisi sarà l individuazione dei tratti critici come specificato nella Circolare 3699 del 2001 : Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade Elaborazione dei dati I dati estratti dal Servizio Controllo Strategico e Statistico della Regione Emilia- Romagna riportano gli incidenti avvenuti nei Comuni attraversati dalla strada Pedemontana nel periodo Ogni singolo incidente è catalogato secondo le schede ISTAT e quindi si hanno informazioni riguardanti: - Data,ora - Provincia, Comune - toponomastica strada - coordinate geografiche (anno 2010) - natura dell incidente - fondo stradale - geometria stradale - condizioni meteo - segnaletica - morti,feriti Poiché l estrazione degli incidenti non è possibile per l itinerario della strada Pedemontana, essendo formata da tronchi diversi, i dati sono stati estratti per i Comuni attraversati; si pone il problema di individuare quelli avvenuti lungo il tracciato distinguendoli da quelli accaduti nel rimanente territorio comunale. Per l anno 2010 il 75% degli incidenti sono georeferenziati e ciò ha permesso la soluzione del problema. Infatti è stato possibile localizzare gli incidenti sul territorio ed individuare quelli che ricadevano sul tracciato stradale. Per il rimanente 25% degli incidenti del 2010 e per la totalità di quelli del periodo il problema invece è stato più complesso. La Pedemontana, essendo un itinerario, nel suo tracciato non mantiene lo stesso nome, ma cambia a seconda del tratto considerato, in particolare quando attraversa un centro abitato. È stato quindi necessario uno studio a priori per individuare i differenti nomi attribuiti alla strada, per poter successivamente individuare nella lista degli incidenti quelli avvenuti in tali tratti. Inoltre nelle schede ISTAT ogni strada è registrata in maniera differente; per esempio possiamo riscontrare come un incidente accaduto sul tratto denominato Strada Nuova Bazzanese potesse essere registrato anche come: Str. Nuova Bazzanese, S. Nuova Bazzanese, Nuova Bazzanese, N. Bazzanese, Bazzanese nuova. Questo succede per ogni tratto della Pedemontana ed ha comportato un accurata selezione degli eventi considerati. Da un totale iniziale di circa eventi nel periodo sono stati individuati 2184 incidenti accaduti sulla strada oggetto di studio. A questo punto è stato possibile continuare con le successive analisi

70 6.3. ANALISI AGGREGATA Dati I dati estratti dal Servizio Controllo Strategico e Statistico della Regione Emilia- Romagna riportano gli incidenti avvenuti nei Comuni attraversati dalla strada Pedemontana nel periodo In seguito all elaborazione di cui parlato in precedenza è stata effettuata un aggregazione per anno (Tabella 6.4). Anno Morti Var% Feriti Var% Incidenti Var% , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 01 -' , , ,4 Tabella 6.4 Incidenti, morti e feriti con percentuale di variazione annua rispetto al 2001 (Pedemontana ) Si può notare come negli anni ci sia stato un andamento degli incidenti in crescita fino al 2005, che rappresenta il picco massimo del periodo considerato, per poi manifestarsi una riduzione costante fino al 2010 (Figura 6.6). Il numero dei morti è stato invece in costante diminuzione a parte un anomalia nel 2008 (Figura 6.7). Nel decennio il trend positivo è evidenziato da una riduzione degli incidenti del 13,4% e dei morti del 60%, dato questo significativo perché rispetto all incidentalità, la riduzione della mortalità è stata più accentuata Morti Feriti Incidenti Figura 6.6 Andamento morti, feriti e incidenti (Pedemontana ) Morti Figura Andamento morti (Pedemontana )

71 Aggregazione degli incidenti per Comune I Comuni con il più alto numero di incidenti e feriti sono Casalgrande, Scandiano e Crespellano (Figura 6.8) con il Comune di Casalgrande che presenta dei valori nettamente maggiori rispetto agli altri. Il numero dei morti presenta invece dei picchi a Scandiano, Traversetolo e Zola Predosa (Figura 6.9). Si può notare come per Scandiano i dati relativi a incidenti, morti e feriti sia proporzionale mentre invece a Casalgrande, dove si ha il picco di numero di incidenti, il numero dei morti sia relativamente basso. Comune Morti Feriti Incidenti Albinea Bazzano Bologna Casalecchio Di Reno Casalgrande Castelvetro Di Modena Collecchio Crespellano Felino Fiorano Modenese Langhirano Maranello Parma Quattro Castella Sala Baganza San Polo D'Enza Sassuolo Savignano Sul Panaro Scandiano Spilamberto Traversetolo Vignola Zola Predosa Tabella 6.5 Morti, feriti e incidenti per Comune ( ) Figura 6.8 Morti, feriti e incidenti distinti per Comune ( ) Figura 6.9 Morti distinti per Comune ( )

72 Numero medio di incidenti annuo e numero medio di morti annuo Come evidenziato in precedenza i Comuni che presentano un numero medio di incedenti annuo più elevato sono Casalgrande, Crespellano e Scandiano (Tabella 6.5) mentre quelli che presentano un maggiore numero medio di morti sono Scandiano e Zola Predosa (Tabella 6.6). Come vedremo in seguito questo significa che Casalgrande ha un indice di mortalità molto basso, cioè si verifica un elevato numero di incidenti, ma di bassa gravità. Comune Incidenti N medio incidenti annuo Casalgrande ,9 Crespellano ,2 Scandiano ,7 Quattro Castella ,5 Zola Predosa ,2 Castelvetro Di Modena ,6 Maranello ,5 Sassuolo ,5 Fiorano Modenese ,0 Vignola ,4 Savignano Sul Panaro ,0 Albinea 97 9,7 Bazzano 83 8,3 San Polo D'Enza 61 6,1 Traversetolo 59 5,9 Felino 57 5,7 Bologna 56 5,6 Casalecchio Di Reno 44 4,4 Parma 38 3,8 Collecchio 36 3,6 Sala Baganza 23 2,3 Spilamberto 23 2,3 Langhirano 12 1,2 Tabella 6.5 Incidenti e numero medio di incidenti annuo divisi per Comune ( ) Comune Morti N medio morti annuo Scandiano 11 1,10 Zola Predosa 9 0,90 Traversetolo 8 0,80 Quattro Castella 7 0,70 Albinea 6 0,60 Savignano Sul Panaro 6 0,60 Maranello 5 0,50 Castelvetro Di Modena 4 0,40 Crespellano 4 0,40 Vignola 4 0,40 Bazzano 3 0,30 Casalgrande 3 0,30 Sassuolo 3 0,30 Bologna 2 0,20 Sala Baganza 2 0,20 San Polo D'Enza 2 0,20 Spilamberto 2 0,20 Casalecchio Di Reno 1 0,10 Collecchio 1 0,10 Felino 1 0,10 Fiorano Modenese 1 0,10 Langhirano 1 0,10 Parma 1 0,10 Tabella 6.6 Morti e numero medio di morti annuo divisi per Comune ( )

73 6.3.2 Indice di mortalità, di lesività e di gravità -Indice di mortalità (M/I): rapporto fra il numero dei morti e quello degli incidenti *100. -Indice di lesività (F/I): rapporto fra il numero dei feriti e quello degli incidenti * Indice di gravità: rapporto fra il numero dei morti e la somma dei morti e feriti negli incidenti * 100. Anno Morti Feriti Incidenti Indice mortalità Indice lesività Indice gravità ,15 163,59 3, ,04 147,53 2, ,42 145,83 3, ,53 154,38 3, ,89 159,14 2, ,46 151,08 2, ,64 147,14 1, ,11 146,81 3, ,95 150,24 0, ,01 151,01 1,32 Tabella 6.7 Indice di mortalità, lesività e gravità (Pedemontana ) Comune Morti Feriti Incidenti Indice mortalità Indice lesività Indice gravità Albinea ,19 136,08 4,35 Bazzano ,61 143,37 2,46 Bologna ,57 144,64 2,41 Casalecchio Di Reno ,27 168,18 1,33 Casalgrande ,97 143,04 0,67 Castelvetro Di Modena ,45 162,93 2,07 Collecchio ,78 133,33 2,04 Crespellano ,08 167,71 1,23 Felino ,75 147,37 1,18 Fiorano Modenese ,91 147,27 0,61 Langhirano ,33 133,33 5,88 Maranello ,35 157,39 2,69 Parma ,63 144,74 1,79 Quattro Castella ,19 145,93 3,43 Sala Baganza ,70 121,74 6,67 San Polo D'Enza ,28 129,51 2,47 Sassuolo ,61 174,78 1,47 Savignano Sul Panaro ,00 156,00 3,70 Scandiano ,21 164,41 3,64 Spilamberto ,70 165,22 5,00 Traversetolo ,56 152,54 8,16 Vignola ,85 131,73 2,84 Zola Predosa ,38 154,92 4,55 Tabella Indice di mortalità, lesività e gravità divisi per Comuni ( ) Dall analisi risulta come gli indici di mortalità, lesività e gravità siano tutti diminuiti con il passare degli anni (Tabella 6.7), risultato atteso in quanto nel periodo sono calati il numero dei morti, feriti ed incidenti. Secondo una distinzione per Comune si può notare come Traversetolo e Sala Baganza abbiano gli indici di mortalità e gravità maggiori (Figura ). Ciò evidenzia come rispetto ad un numero non eccessivamente alto di incidenti, questi siano molto gravi con un elevato numero di morti. E significativo però il dato di Sala Baganza poiché per quanto riguarda l indice di lesività ha il valore più basso tra i Comuni oggetti di studio (Figura 6.11). Al contrario Sassuolo rispetto ad un indice di lesività massimo ne ha uno di mortalità tra i più bassi. Si evidenzia inoltre il dato su Casalgrande: pur essendo il Comune con il più alto numero di incidenti i tre indici hanno valori tra i più bassi. Evidentemente la maggior parte degli incidenti non ha conseguenze gravi. Sarà più significativo ora associare questi dati alla lunghezza del tracciato nei differenti Comuni individuando così la frequenza degli incidenti e dei morti

74 Figura 6.10 Indice di mortalità per Comune ( ) Figura 6.12 Indice di gravità per Comune ( ) Frequenza degli incidenti e dei morti Figura 6.11 Indice di lesività per Comune ( ) -Frequenza degli incidenti (I/Km): rapporto tra il numero medio di incidenti annuo e la lunghezza della strada. -Frequenza dei morti (M/Km): rapporto tra il numero medio di morti annuo e la lunghezza della strada. La Pedemontana, nel suo complesso, ha una lunghezza pari a 110,32 km. La frequenza degli incidenti è in media di 1,7 incidenti per Km, con un trend in diminuzione (Tabella 6.9). A livello comunale gli indici più alti si riscontrano a Casalecchio e Bologna, dove rispetto ad un estensione esigua del tracciato si ha comunque un rilevante numero di incidenti e di morti (Figura ). Casalgrande conferma oltre ad essere il Comune in valore assoluto con più incidenti, anche tra quelli con più alta frequenza di incidenti

75 Anno Morti Feriti Incidenti Frequenza Incidenti Frequenza morti ,54 0, ,76 0, ,90 0, ,71 0, ,03 0, ,83 0, ,79 0, ,86 0, ,67 0, ,18 0,02 Tabella 6.9 Frequenza degli incidenti e dei morti (Pedemontana ) Comune Lunghezza N medio inc annuo N medio morti annuo Frequenza inc Frequenza morti Albinea 7,83 8,82 0,55 1,13 0,07 Bazzano 5,53 7,55 0,27 1,36 0,05 Bologna 1,05 5,09 0,18 4,84 0,17 Casalecchio Di Reno 0,66 4,00 0,09 6,08 0,14 Casalgrande 6,28 28,09 0,27 4,47 0,04 Castelvetro Di Modena 7,52 10,55 0,36 1,40 0,05 Collecchio 4,13 3,27 0,09 0,79 0,02 Crespellano 6,86 17,45 0,36 2,54 0,05 Felino 6,07 5,18 0,09 0,85 0,01 Fiorano Modenese 6,37 10,00 0,09 1,57 0,01 Langhirano 1,38 1,09 0,09 0,79 0,07 Maranello 4,15 10,45 0,45 2,52 0,11 Parma 2,30 3,45 0,09 1,50 0,04 Quattro Castella 11,46 12,27 0,64 1,07 0,06 Sala Baganza 3,93 2,09 0,18 0,53 0,05 San Polo D'Enza 2,32 5,55 0,18 2,39 0,08 Sassuolo 4,65 10,45 0,27 2,25 0,06 Savignano Sul Panaro 7,21 9,09 0,55 1,26 0,08 Scandiano 9,77 16,09 1,00 1,65 0,10 Spilamberto 1,35 2,09 0,18 1,55 0,13 Traversetolo 10,00 5,36 0,73 0,54 0,07 Vignola 5,19 9,45 0,36 1,82 0,07 Zola Predosa 10,57 11,09 0,82 1,05 0,08 Tabella 6.10 Lunghezza del tronco, numero medio di morti e feriti annuo, frequenza degli incidenti e dei morti per Comune ( ) Figura 6.13 Frequenza degli incidenti per Comune ( ) Figura 6.14 Frequenza dei morti per Comune ( )

76 6.3.4 Tasso di incidentalità e di mortalità -Tasso di incidentalità (I/10^8 veic*km): rapporto tra gli incidenti complessivi e la percorrenza complessiva delle unità veicolari entrate sulla strada, espressa in centinaia di milioni di veicoli chilometro. -Tasso di mortalità (M/10^8 veic*km): rapporto tra i morti complessivi e la percorrenza complessiva delle unità veicolari entrate sulla strada, espressa in centinaia di milioni di veicoli chilometro. Per quanto riguarda i valori dei tassi di incidentalità e di mortalità sono stati utilizzati dei valori medi degli indici di traffico, in quanto i dati a disposizione fanno riferimento alle 11 postazioni MTS della Regione Emilia Romagna installate lungo il percorso della Pedemontana. Pertanto i valori ottenuti rispecchiano un andamento lungo il tracciato, ma non corrispondono precisamente alla situazione reale. Si può comunque ritenere che il grado di approssimazione non influisca eccessivamente sulla lettura del dato. Come si può vedere nella Tabella A i valori dei tassi di incidentalità e mortalità sono diminuiti dal 2009 al Rimangono comunque superiori ai valori medi della strade provinciali della regione Emilia Romagna (Tabella B). Come si può notare infatti la Strada Pedemontana risulta avere degli indici ben superiori la media regionale. Postazione TGM Transiti Valore medio Anno Morti 2 3 Feriti Incidenti Anno Tasso incidentalità 30,82 20,88 Tasso mortalità 0,29 0,42 Tabella B Tasso di incidentalità (I/10^8 veic*km) Tasso di mortalità (M/10^8 veic*km) (Strada Pedemontana ) Tasso di incidentalità Tasso di mortalità Valore medio Strade Provinciali E-R 17,35 15,78 0,34 0,27 Valore medio Pedemontana 30,82 20,88 0,29 0,42 Variazione + 77,6 % + 32,3 % - 14,7 % + 55,5 % Mentre la variazione dell indice del tasso di incidentalità è evidente, per quanto riguarda quello del tasso di mortalità l andamento è differente tra un anno e l altro, poiché il numero dei morti è un valore che si presta maggiormente ad oscillazioni. Tabella A Tasso di incidentalità (I/10^8 veic*km) e tasso di mortalità (M/10^8 veic*km): valore medio Strade Provinciale E-R e Strada Pedemontana

77 gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre 6.4 ANALISI DISAGGREGATA Morti Feriti Incidenti Incidenti distinti per mese L andamento degli incidenti per mese è abbastanza continuo con valori che oscillano tra i 150 e i 200 incidenti per mese (Figura 6.15). In agosto c è un netto calo dell incidentalità collegato a un calo del flusso veicolare per via delle vacanze (vedi Capitolo 5: Analisi del traffico ). Il numero dei morti è massimo nei mesi di luglio e settembre e si conserva relativamente alto anche ad agosto nonostante diminuisca il numero di incidenti (Figura 6.16). Questo accade sia perché essendoci meno traffico aumenta la velocità operativa degli utenti, sia perché parte di questi sono utenti occasionali Figura 6.15 Andamento di morti, feriti ed incidenti per mese (Pedemontana ) Mese Morti Feriti Incidenti gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno Morti luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre Tabella 6.11 Morti, feriti ed incidenti distinti per mese (Pedemontana ) Figura 6.16 Andamento dei morti per mese (Pedemontana )

78 Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Incidenti distinti per giorno della settimana Morti Feriti Incidenti La maggior parte degli incidenti avviene venerdì e sabato (Figura 6.17) con un valore dei feriti particolarmente alto il sabato. Anche il numero dei morti ha questo andamento (Figura 6.18) con sabato da considerare come giorno nero con una valore di 19 morti, quasi il 22% dei morti totali. Il problema dell elevato valore dell incidentalità durante il week end rispecchia l andamento nazionale. Come si potrà vedere successivamente dall analisi dell incidentalità distinta per ora e giorno della settimana, l aumento dell incidentalità non è strettamente correlata alle ore notturne, come solitamente viene comunicato attraverso i mezzi di informazione. Si può notare (Figura 6.21) che la maggior parte degli incidenti che accadono il sabato avvengono intorno all ora di pranzo e nel primo pomeriggio. Il numero di incidenti notturni è nettamente minore, chiaramente correlato anche al minore flusso di traffico. Quello che si può notare però è che gli incidenti notturni siano molto più gravi, con un maggiore numero di morti (Figura 6.24). Questo, come diversi studi hanno confermato, è attribuibile alle condizioni non idonee alla guida delle persone che si mettono in macchina e alla mancanza degli standard di sicurezza con cui si conduce il veicolo. Non si ha la percezione del pericolo e vengono infrante le misure base per una guida sicura e corretta. Figura 6.17 Andamento di morti, feriti e incidenti per giorno della settimana (Pedemontana ) Morti Giorno Morti Feriti Incidenti Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Tabella 6.12 Morti, feriti e incidenti distinti per giorno della settimana (Pedemontana ) Figura 6.18 Andamento dei morti per giorno della settimana (Pedemontana )

79 Incidenti distinti per giorni feriali-festivi Feriale Festivo Nel conteggio dei giorni festivi sono stati considerati oltre ai sabati e alle domeniche anche: - 1 gennaio - 6 gennaio - 1 maggio - 2 giugno -1 novembre -25 dicembre Sono stati riportati i dati riguardanti gli incidenti sia distinti per anno e complessivamente del periodo (Tabella 6.13). Si può notare come l andamento dell incidentalità sia in calo, dato questo accentuato per gli incidenti avvenuti nei giorni feriali. Anno Feriale Var % Festivo Var % ,8% 63-19,2% ,9% 77 22,2% ,6% 68-11,7% ,8% 77 13,2% ,4% 68-11,7% ,2% 49-27,9% ,3% 70 42,9% ,9% 59-15,7% ,4% 28-52,5% 01-' ,5% ,1% Tabella 6.13 Incidenti distinti per giorni feriali festivi e variazione percentuale su anno precedente (Pedemontana ) Figura 6.19 Andamento dell incidentalità per giorni feriali e festivi (Pedemontana ) Lunedì - Venerdì Morti Feriti Incidenti Figura 6.20 Andamento di morti, incidenti e feriti nei giorni feriali distinti per ora (Pedemontana )

80 Sabato Morti Feriti Incidenti Figura Andamento di morti, incidenti e feriti di sabato distinti per ora (Pedemontana ) Nei giorni feriali la maggior parte degli incidenti avviene alle ore 9 e alle ore 19 (Figura 6.20). Il dato trova conferma anche a scala nazionale evidenziando la problematica del tragitto casa-lavoro. Infatti il consistente numero di incidenti è associato all elevato flusso veicolare delle ore evidenziate. Si può notare inoltre che all interno dello stesso fenomeno il numero degli incidenti sia maggiore durante il ritorno a casa, a causa della maggiore stanchezza in cui vertono gli automobilisti dopo la giornata lavorativa, e alle peggiori condizioni di visibilità, soprattutto durante i mesi invernali. Il problema del tragitto casa-lavoro e ritorno rimane una delle questioni più problematiche nel corso delle analisi di incidentalità. Il week end invece si registrano i valori massimi di incidentalità il sabato all ora di pranzo e nel primo pomeriggio (Figura 6.21), mentre la domenica si ha un picco intorno alle ore 19 (Figura 6.22), cioè quando si ha il ritorno a casa alla fine del week end Incidenti distinti per ora Domenica Morti Feriti Incidenti Ora Morti Feriti Incidenti Ora Morti Feriti Incidenti Tabella 6.14 Morti, feriti e incidenti distinti per ora della giornata (Pedemontana ) Figura Andamento di morti, incidenti e feriti di domenica distinti per ora (Pedemontana )

81 Morti Feriti Incidenti Come già evidenziato in precedenza la maggior parte degli incidenti avviene intorno alle ore 9 e alle ore 19 (Figura 6.23), cioè nei due periodi della giornata in cui gli utenti percorrono il tragitto casa-lavoro. Il numero dei morti registra invece i valori massimi nelle ore notturne, quando le condizioni di visibilità, lo stato psico-fisico, e la soglia di concentrazione degli utenti diminuiscono. È stato inoltre rilavato come i maggiori valori di incidentalità per comune per ora della giornata ricadano praticamnete tutti nel comune di Csalgrande (Tabella 6.15) Figura 6.23 Andamento di morti, feriti e incidenti per ora della giornata (Pedemontana ) Morti Comune Ora Morti Feriti Incidenti Casalgrande Casalgrande Casalgrande Casalgrande Casalgrande Casalgrande Casalgrande Crespellano Casalgrande Casalgrande Tabella 6.15 Dieci maggiori valori di incidentalità per Comune per ora della giornata (Pedemontana ) La natura di questi incidenti è nella maggior parte dei casi tamponamento e in alcuni scontro frontale-laterale. Accadono prevalentemente in giorni feriali negli orari in cui avvengono gli spostamenti casa-lavoro e non sono mortali. Risulta evidente quindi come Casalgrande, comune in cui la Pedemontana ha una estensione poco superiore ai 6 km, presenti dei gravi problemi di incidentalità, soprattutto considerata l esigua lunghezza della strada al suo interno. Come vedremo successivamente questi dati porteranno a selezionare tale comune per effettuare le dovute analisi di sicurezza e gli eventuali miglioramenti sulla segnaletica. Figura 6.24 Andamento dei morti per ora della giornata (Pedemontana )

82 6.4.4 Incidentalità in relazione alle condizioni di illuminazione naturale Gli incidenti sono stati disaggregati in relazione alle condizioni di luce. Le condizioni di luce sono state stimate in relazione all ora dell incidente: dalle 7 alle 18 sono considerate ore diurne, dalle19 alle 6 ore notturne. Sulla Pedemontana la maggior parte degli incidenti, circa il 70%, avviene di giorno, ma è di notte che si ha il maggior numero di morti, con il 55% sul totale dei morti complessivi (Figura 6.25). Nel periodo c è stato un trend assolutamente positivo di diminuzione dell incidentalità e mortalità notturna, con una riduzione di oltre il 50% degli incidenti e addirittura del %100 per quanto riguarda i morti (Figura ). Anche l incidentalità diurna ha avuto un calo, ma meno marcata di quella notturna, con una riduzione del 15% degli incidenti (Figura ). Anno Morti Var % Feriti Var % Incidenti Var % ,0% 118 0,0% 70 0,0% ,0% 124 5,1% 71 1,4% ,0% ,7% 87 22,5% ,2% 127-9,9% 79-9,2% ,6% ,2% 78-1,3% ,0% ,7% 61-21,8% ,7% 94-15,3% 59-3,3% ,0% 84-10,6% 58-1,7% ,0% 77-8,3% 50-13,8% ,0% 55-28,6% 33-34,0% 01-' ,0% ,4% ,9% Tabella 6.17 Incidentalità notturna: morti, feriti, incidenti e variazioni percentuali su anno precedente (Pedemontana ) Incidenti Morti Feriti % Incidenti % Morti % Feriti Notte ,57% 55,17% 32,34% Giorno ,43% 44,83% 67,66% Tabella 6.16 Incidentalità notturna e diurna: morti, feriti e incidenti (Pedemontana ) Morti Feriti Incidenti Notte Giorno % % 60% 80 50% 40% 30% 20% 10% 30% 70% 55% 45% 32% 68% % % Incidenti % Morti % Feriti Figura 6.25 Incidentalità notturna e diurna: percentuali di morti, feriti e incidenti (Pedemontana ) Figura 6.26 Incidentalità notturna: andamento di morti, feriti e incidenti (Pedemontana )

83 Morti Morti Feriti Incidenti Figura 6.27 Incidentalità notturna: andamento dei morti (Pedemontana ) Gli incidenti notturni che accadono nelle prime ore di scarsa illuminazione (19-20) durante il tragitto lavoro-casa sono dovuti nella maggior parte dei casi a tamponamenti e scontri frontali-laterali. Nella fascia oraria si ha una prevalenza di scontri frontali-laterali mentre nella fascia 23-3 accadono soprattutto incidenti per fuoriuscita, specialmente in curva. Figura 6.28 Incidentalità diurna: andamento di morti, feriti e incidenti (Pedemontana ) Morti 7 6 Anno Morti Var % Feriti Var % Incidenti Var % ,0% 201 0,0% 125 0,0% ,0% 205 2,0% ,6% ,3% 209 2,0% 153 0,7% ,0% 208-0,5% 138-9,8% ,0% ,3% ,7% ,7% ,5% 170-5,0% ,0% 240 0,8% 168-1,2% ,0% 261 8,8% 177 5,4% ,0% 240-8,0% 161-9,0% ,0% ,2% ,0% 01-' ,0% ,4% ,2% Tabella 6.18 Incidentalità diurna: morti, feriti, incidenti e variazioni percentuali su anno precedente (Pedemontana ) Figura Incidentalità diurna: andamento dei morti (Pedemontana )

84 6.4.5 Incidentalità in relazione alla geometria stradale Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti % Morti % Feriti % Incidenti Curva ,4% 9,4% 9,1% Dosso, strettoia ,0% 0,2% 0,3% Incrocio ,0% 43,9% 43,8% Passaggio a livello ,0% 0,1% 0,1% Pendenza ,0% 0,1% 0,1% Rettilineo ,4% 42,9% 43,3% Rotatoria ,1% 3,4% 3,3% Tabella 6.19 Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche (Pedemontana ) 80% 70% 60% 50% 40% 30% Intersezioni % Morti % Feriti % Incidenti 60% % Morti % Feriti % Incidenti 20% 10% 50% 0% Intersezione con semaforo Intersezione non segnalata Intersezione segnalata 40% Figura Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di intersezione (Pedemontana ) 30% 20% 10% 0% Curva Incrocio Rettilineo Rotatoria Altro La maggior parte degli incidenti avviene in rettilineo (43,3%) e nelle intersezioni (43,8%). Tra gli incidenti avvenuti nelle intersezioni oltre la metà sono segnalate (52%) e solo per il 18 % non è presente la segnaletica. Questo dato va letto anche tenendo conto che tramite i sopralluoghi effettuati la maggior parte delle intersezioni sono segnalate. Il 28% delle incidenti nelle intersezioni avviene in quelle semaforizzate, ma è rilevante il dato che segnala invece il 10% dei morti. Segno che se anche le installazioni semaforiche oltre a ridurre l incidentalità hanno un ruolo fondamentale per Figura 6.30 Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche (Pedemontana ) Tipo intersezione Morti Feriti Incidenti % Morti % Feriti % Incidenti Intersezione con semaforo ,5% 31,0% 28,9% Intersezione non segnalata ,1% 17,9% 18,4% Intersezione segnalata ,4% 51,1% 52,7% Tabella Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di intersezione (Pedemontana ) la riduzione della mortalità. Di rilievo è il dato riguardante le curve. Nonostante gli incidenti in curva si attestino a meno del 10% dei totali, la mortalità in proporzione è elevatissima con un dato che supera il 26%. La maggior parte degli incidenti in curva avviene per fuoriuscita o per scontro frontale. Risulta pertanto necessaria un analisi per individuare le criticità, in particolare legate alla segnaletica, e cercare di attenuare il fenomeno

85 È stata effettuata un analisi disaggregando i dati per comune e l elemento di tracciato su cui sono avvenuti gli incidenti. Date le ridotte estensioni della strada in ciascun comune ciò permette di individuare i possibili elementi e tratti critici. Comune Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti Albinea Incrocio Albinea Intersezione segnalata Albinea Rettilineo Albinea Curva Albinea Intersezione con semaforo Albinea Rotatoria Albinea Pendenza Albinea Intersezione non segnalata Bazzano Rettilineo Bazzano Incrocio Bazzano Intersezione segnalata Bazzano Curva Bazzano Rotatoria Bazzano Intersezione non segnalata Bazzano Intersezione con semaforo Bologna Rettilineo Bologna Incrocio Bologna Curva Bologna Intersezione segnalata Bologna Intersezione non segnalata Casalecchio Di Reno Rettilineo Casalecchio Di Reno Curva Casalecchio Di Reno Incrocio Casalecchio Di Reno Intersezione con semaforo Casalecchio Di Reno Intersezione segnalata Casalecchio Di Reno Rotatoria Casalgrande Rettilineo Casalgrande Incrocio Casalgrande Intersezione segnalata Casalgrande Curva Casalgrande Intersezione con semaforo Casalgrande Rotatoria Casalgrande Dosso, strettoia Casalgrande Intersezione non segnalata Tabella 6.21 (1) - Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche e al Comune Comune Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti Castelvetro Di Modena Rettilineo Castelvetro Di Modena Incrocio Castelvetro Di Modena Intersezione segnalata Castelvetro Di Modena Curva Castelvetro Di Modena Intersezione con semaforo Castelvetro Di Modena Intersezione non segnalata Castelvetro Di Modena Pendenza Collecchio Intersezione segnalata Collecchio Incrocio Collecchio Curva Collecchio Rettilineo Collecchio Rotatoria Collecchio Intersezione con semaforo Crespellano Intersezione segnalata Crespellano Rettilineo Crespellano Incrocio Crespellano Curva Crespellano Intersezione con semaforo Crespellano Rotatoria Crespellano Intersezione non segnalata Felino Rettilineo Felino Incrocio Felino Intersezione segnalata Felino Intersezione non segnalata Felino Curva Felino Rotatoria Felino Intersezione con semaforo Fiorano Modenese Rettilineo Fiorano Modenese Intersezione con semaforo Fiorano Modenese Incrocio Fiorano Modenese Rotatoria Fiorano Modenese Intersezione segnalata Fiorano Modenese Curva Fiorano Modenese Intersezione non segnalata Tabella 6.21 (2) - Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche e al Comune

86 Comune Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti Langhirano Rettilineo Langhirano Intersezione segnalata Langhirano Incrocio Langhirano Intersezione non segnalata Langhirano Rotatoria Langhirano Intersezione con semaforo Maranello Rettilineo Maranello Incrocio Maranello Curva Maranello Intersezione segnalata Maranello Intersezione con semaforo Maranello Rotatoria Parma Rettilineo Parma Incrocio Parma Intersezione segnalata Parma Curva Parma Rotatoria Parma Intersezione con semaforo Parma Dosso, strettoia Parma Intersezione non segnalata Quattro Castella Rettilineo Quattro Castella Incrocio Quattro Castella Intersezione segnalata Quattro Castella Curva Quattro Castella Intersezione con semaforo Quattro Castella Rotatoria Quattro Castella Intersezione non segnalata Sala Baganza Rettilineo Sala Baganza Incrocio Sala Baganza Intersezione non segnalata Sala Baganza Intersezione segnalata Sala Baganza Curva Sala Baganza Rotatoria Tabella 6.21 (3) - Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche e al Comune Comune Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti San Polo D'Enza Rettilineo San Polo D'Enza Incrocio San Polo D'Enza Curva San Polo D'Enza Intersezione segnalata San Polo D'Enza Rotatoria San Polo D'Enza Intersezione con semaforo San Polo D'Enza Intersezione non segnalata San Polo D'Enza Passaggio a livello Sassuolo Rettilineo Sassuolo Incrocio Sassuolo Rotatoria Sassuolo Intersezione con semaforo Sassuolo Curva Sassuolo Intersezione segnalata Sassuolo Dosso, strettoia Sassuolo Pendenza Sassuolo Passaggio a livello Savignano Sul Panaro Rettilineo Savignano Sul Panaro Incrocio Savignano Sul Panaro Curva Savignano Sul Panaro Intersezione segnalata Savignano Sul Panaro Intersezione con semaforo Savignano Sul Panaro Intersezione non segnalata Scandiano Rettilineo Scandiano Incrocio Scandiano Intersezione segnalata Scandiano Curva Scandiano Intersezione con semaforo Scandiano Rotatoria Scandiano Intersezione non segnalata Spilamberto Rettilineo Spilamberto Incrocio Spilamberto Curva Spilamberto Intersezione segnalata Spilamberto Intersezione con semaforo Tabella 6.21 (4) - Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche e al Comune

87 Comune Elemento di tracciato Morti Feriti Incidenti Traversetolo Rettilineo Traversetolo Intersezione segnalata Traversetolo Curva Traversetolo Incrocio Traversetolo Intersezione con semaforo Traversetolo Intersezione non segnalata Vignola Rettilineo Vignola Incrocio Vignola Intersezione segnalata Vignola Rotatoria Vignola Curva Vignola Intersezione con semaforo Vignola Intersezione non segnalata Zola Predosa Rettilineo Zola Predosa Intersezione segnalata Zola Predosa Incrocio Zola Predosa Curva Zola Predosa Intersezione con semaforo Zola Predosa Dosso, strettoia Zola Predosa Rotatoria Tabella 6.21 (5) - Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alle caratteristiche geometriche e al Comune I tratti che rivelano le maggiori criticità fanno riferimento sempre a dei rettilinei con i comuni di Casalgrande e Zola Predosa che presentano il numero più elevato di incidenti. I sinistri che avvengono a Zola Predosa presentano anche un elevata mortalità, mentre a Casalgrande, nonostante i 150 incidenti avvenuti nel periodo , si registra un solo decesso. Questo perché gli incidenti sono per la maggior parte dovuti a tamponamenti mentre quelli relativi a Zola sono scontri frontali. Rilevante è anche il dato delle intersezioni segnalate a Crespellano, Scandiano e Casalgrande. Tra gli elementi che presentano maggiore mortalità sono inoltre da considerare le curve nei Comuni di Albinea, Quattro Castella e Comune Elemento di tracciato Incidenti Casalgrande Rettilineo 150 Zola Predosa Rettilineo 81 Crespellano Intersezione segnalata 69 Scandiano Rettilineo 68 Scandiano Intersezione segnalata 65 Casalgrande Intersezione segnalata 65 Crespellano Rettilineo 61 Maranello Rettilineo 57 Savignano Sul Panaro Rettilineo 53 Sassuolo Rettilineo 50 Tabella Dieci maggiori valori di incidentalità per Comune, per caratteristiche geometriche (Pedemontana ) Comune Elemento di tracciato Morti Zola Predosa Rettilineo 6 Scandiano Rettilineo 6 Savignano Sul Panaro Rettilineo 5 Vignola Rettilineo 4 Crespellano Rettilineo 3 Quattro Castella Rettilineo 3 Traversetolo Rettilineo 3 Albinea Curva 3 Quattro Castella Curva 3 Castelvetro Di Modena Curva 3 Tabella Dieci maggiori valori di mortalità per Comune, per caratteristiche geometriche Castelveltro.Per quanto riguarda le tipologie di incidente in relazione all elemento di tracciato il dato generale è che il 44% degli incidenti in rettilineo avviene per tamponamento (a questo dato contribuisce in larga parte il comune di Casalgrande), mentre la seconda causa (16%) è lo scontro frontale-laterale. La maggior parte dei decessi avviene invece per scontro frontale (30%) e investimento di pedoni (16%). In curva gran parte degli incidenti avviene per fuoriuscita (38%), ma il numero dei morti, oltre che per le fuoriuscite (39%) è elevato soprattutto per gli scontri frontali (35%), nonostante rappresentino solo il 13% degli incidenti

88 Elemento di tracciato Tipo di incidente Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Rettilineo Tamponamento ,6% ,6% 5 11,6% Rettilineo Scontro frontale-laterale ,9% ,5% 5 11,6% Rettilineo Scontro laterale ,0% 132 9,3% 2 4,7% Rettilineo Fuoriuscita 84 8,9% 101 7,1% 6 14,0% Rettilineo Scontro frontale 71 7,5% ,2% 13 30,2% Rettilineo Investimento di pedoni 42 4,4% 42 3,0% 7 16,3% Rettilineo Urto con ostacolo 40 4,2% 46 3,2% 3 7,0% Rettilineo Urto veicolo in fermata 12 1,3% 19 1,3% 1 2,3% Rettilineo Caduta da veicolo 8 0,8% 7 0,5% 1 2,3% Rettilineo Frenata improvvisa 1 0,1% 2 0,1% 0 0,0% Rettilineo Urto con veicolo in sosta 1 0,1% 1 0,1% 0 0,0% Tabella Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di incidente in rettilineo Elemento di tracciato Tipo di incidente Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Curva Fuoriuscita 75 37,9% 95 30,5% 9 39,1% Curva Scontro frontale-laterale 37 18,7% 63 20,3% 4 17,4% Curva Scontro frontale 27 13,6% 62 19,9% 8 34,8% Curva Tamponamento 20 10,1% 36 11,6% 0 0,0% Curva Urto con ostacolo 13 6,6% 16 5,1% 1 4,3% Curva Scontro laterale 10 5,1% 11 3,5% 0 0,0% Curva Urto veicolo in fermata 6 3,0% 18 5,8% 0 0,0% Curva Investimento di pedoni 5 2,5% 4 1,3% 1 4,3% Curva Caduta da veicolo 4 2,0% 5 1,6% 0 0,0% Curva Frenata improvvisa 1 0,5% 1 0,3% 0 0,0% Tabella Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di incidente in curva Rettilineo Curva 50% 45% 40% 35% 30% % Incidenti % Feriti % Morti 50% 45% 40% 35% 30% % Incidenti % Feriti % Morti 25% 25% 20% 20% 15% 15% 10% 10% 5% 5% 0% 0% Figura Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di incidente in rettilineo Figura Ripartizione di morti, feriti e incidenti in relazione alla tipologia di incidente in curva

89 6.4.6 Incidenti distinti in area urbana-extraurbana Urbana Area Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Urbana ,5% ,4% 34 39,1% Extraurbana ,5% ,6% 53 60,9% Tabella 6.24 Ripartizione di morti, feriti e incidenti in base all accadimento in area urbana o extraurbana Incidenti 41,5% Extraurbana 58,5% Urbana 42,6 % Feriti Extraurbana 57,4 % Urbana Morti 60,9 % Extraurbana 39,1 % Urbana Extraurbana Anno Morti % Feriti % Incidenti % Morti % Feriti % Incidenti % ,0% ,3% ,1% 6 50,0% ,7% 68 34,9% ,2% ,6% ,5% 7 77,8% ,4% ,5% ,8% ,4% ,3% 9 69,2% ,6% 93 38,8% ,7% ,7% ,8% 7 58,3% ,3% 85 39,2% ,0% ,7% ,1% 4 40,0% ,3% ,9% ,0% ,6% ,7% 4 50,0% ,4% 93 40,3% ,7% ,3% ,0% 5 83,3% ,7% ,0% ,0% ,0% ,5% 9 75,0% ,0% ,5% ,0% ,4% ,9% 0 0,0% ,6% 91 43,1% ,3% ,0% 98 66,2% 2 66,7% 74 33,0% 50 33,8% 01-' ,1% ,4% ,5% 53 60,9% ,6% ,5% Tabella 6.25 Andamento di morti, feriti e incidenti in area urbana e extraurbana (Pedemontana ) Urbana Extaurbana Per quanto riguarda la distinzione tra incidenti avvenuti in ambito urbano o extraurbano bisogna innanzitutto precisare che, come specificato in sede di analisi urbanistica, la distinzione tra i due ambiti è spesso oggetto di equivoci e non sempre corretta. Pertanto le rilevazioni effettuate dalla Forse dell Ordine non sempre sono precise e corrispondenti alla realtà. Partendo da questo presupposto si sono comunque analizzati i dati, cercando sempre di leggerli tenendo conto di un possibile margine di errore. Figura Andamento degli incidenti in area urbana e extraurbana (Pedemontana ) Circa il 60% degli incidenti e dei feriti è avvenuto in ambito urbano, mentre questo dato è ribaltato per quanto riguarda i morti, con il 60% sul totale avvenuto in ambito extraurbano (Tabelle ). L andamento dell incidentalità nel corso del decennio analizzato mostra come il trend sia in diminuzione in particolare per gli incidenti in area extraurbana (Figura 6.33). Il trend della mortalità, a seguito di un andamento altalenaate nel corso degli anni, rivela come ci sia stata una diminuzione in entrambe le Urbana Extaurbana aree Figura Andamento dei morti in area urbana e extraurbana (Pedemontana )

90 6.4.7 Tipologia degli incidenti Tipo di incidente Incidenti % Incidenti Morti % Morti Feriti % Feriti Fuoriuscita 183 8,4% 15 17,2% 226 6,8% Infortunio per caduta da veicolo 20 0,9% 1 1,1% 22 0,7% Investimento di pedoni 80 3,7% 11 12,6% 77 2,3% Scontro frontale 170 7,8% 25 28,7% ,4% Scontro frontale-laterale ,5% 21 24,1% ,1% Scontro laterale 210 9,6% 2 2,3% 269 8,1% Tamponamento ,0% 7 8,0% ,8% Urto con ostacolo 56 2,6% 4 4,6% 67 2,0% Urto con veicolo in fermata 32 1,5% 1 1,1% 57 1,7% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Tabella 6.26 Ripartizione degli incidenti in relazione alla tipologia (Pedemontana ) % Incidenti % Morti % Feriti Tabella Ripartizione degli incidenti in relazione alla tipologia (Pedemontana ) La maggior parte degli incidenti è avvenuta per scontro frontale-laterale (33%) e per tamponamento (32%). I tamponamenti hanno provocato però solo una minima parte dei decessi (8%), mentre in proporzione al numero di sinistri si hanno valori alti di mortalità per la fuoriuscita (17%), l investimento di pedoni (13%) e soprattutto gli scontri frontali, che rispetto ad un incidenza dell 8% sul numero di incidenti presentano un elevato nuemro di morti (29%). Sono stati inoltre individuati i maggiori valori di incidentalità e mortalità per comune per tipologia di incidente. I dati confermano sempre la questione dei tamponamenti a Casalgrande, ed evidenziano il problema degli scontri frontali-laterali nelle intersezioni a Crespellano e delle curve pericolose di Albinea e Quattro Castella. Comune Tipo di incidente Incidenti Casalgrande Tamponamento 133 Casalgrande Scontro frontale-laterale 81 Crespellano Scontro frontale-laterale 72 Crespellano Tamponamento 65 Scandiano Tamponamento 63 Scandiano Scontro frontale-laterale 62 Zola Predosa Tamponamento 51 Fiorano Modenese Scontro frontale-laterale 48 Maranello Scontro frontale-laterale 48 Castelvetro Di Modena Scontro frontale-laterale 47 Tabella Dieci maggiori valori di incidentalità per Comune, per tipologia d incidente (Pedemontana ) Comune Tipo di incidente Morti Zola Predosa Scontro frontale 5 Quattro Castella Scontro frontale 5 Traversetolo Scontro frontale-laterale 4 Scandiano Tamponamento 3 Albinea Fuoriuscita 3 Vignola Investimento di pedoni 3 Traversetolo Scontro frontale 3 Scandiano Investimento di pedoni 3 Casalgrande Scontro frontale-laterale 2 Castelvetro Di Modena Scontro frontale-laterale 2 Tabella Dieci maggiori valori di mortalità per Comune, per tipologia d incidente (Pedemontana )

91 Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Fuoriuscita Rettilineo 84 45,9% ,7% 6 40,0% Fuoriuscita Curva 75 41,0% 95 42,0% 9 60,0% Fuoriuscita Intersezione segnalata 13 7,1% 17 7,5% 0 0,0% Fuoriuscita Rotatoria 8 4,4% 9 4,0% 0 0,0% Fuoriuscita Intersezione con semaforo 2 1,1% 3 1,3% 0 0,0% Fuoriuscita Dosso, strettoia 1 0,5% 1 0,4% 0 0,0% Tabella 6.27 Incidenti, feriti e morti per fuoriuscita: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Investimento di pedoni Rettilineo 42 52,5% 42 54,5% 7 63,6% Investimento di pedoni Intersezione segnalata 27 33,8% 25 32,5% 3 27,3% Investimento di pedoni Curva 5 6,3% 4 5,2% 1 9,1% Investimento di pedoni Intersezione con semaforo 4 5,0% 4 5,2% 0 0,0% Investimento di pedoni Rotatoria 2 2,5% 2 2,6% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per investimento di pedoni: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Scontro frontale Rettilineo 71 42,0% ,3% 13 52,0% Scontro frontale Intersezione segnalata 62 36,5% ,7% 3 12,0% Scontro frontale Curva 27 15,9% 62 18,1% 8 32,0% Scontro frontale Intersezione con semaforo 5 2,9% 7 2,0% 0 0,0% Scontro frontale Rotatoria 4 2,4% 8 2,3% 1 4,0% Scontro frontale Pendenza 1 0,6% 2 0,6% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per scontro frontale: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Scontro frontale-laterale Intersezione segnalata ,8% ,8% 11 52,4% Scontro frontale-laterale Rettilineo ,9% ,4% 5 23,8% Scontro frontale-laterale Intersezione con semaforo 67 9,2% 108 9,9% 1 4,8% Scontro frontale-laterale Curva 37 5,1% 63 5,8% 4 19,0% Scontro frontale-laterale Rotatoria 27 3,7% 39 3,6% 0 0,0% Scontro frontale-laterale Intersezione non segnalata 15 2,1% 27 2,5% 0 0,0% Scontro frontale-laterale Dosso, strettoia 1 0,1% 1 0,1% 0 0,0% Scontro frontale-laterale Pendenza 1 0,1% 0 0,0% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per scontro fronto-laterale: ripartizione in base all elemento di tracciato Nelle Tabelle si individuano i differenti elementi di tracciato su cui è avvenuto un particolare tipo di incidente. Si può subito notare come indistintamente dalla tipologia di incidente l elemento più pericoloso è sempre il rettifilo. Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Scontro laterale Rettilineo ,8% ,6% 2 100,0% Scontro laterale Intersezione segnalata 76 36,4% ,3% 0 0,0% Scontro laterale Curva 10 4,8% 11 4,1% 0 0,0% Scontro laterale Rotatoria 9 4,3% 10 3,8% 0 0,0% Scontro laterale Intersezione con semaforo 7 3,3% 9 3,4% 0 0,0% Scontro laterale Dosso, strettoia 1 0,5% 1 0,4% 0 0,0% Scontro laterale Intersezione non segnalata 1 0,5% 1 0,4% 0 0,0% Scontro laterale Pendenza 1 0,5% 2 0,8% 0 0,0% Tabella 6.31 Incidenti, feriti e morti per scontro laterale: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Tamponamento Rettilineo ,5% ,9% 5 71,4% Tamponamento Intersezione segnalata ,7% ,1% 1 14,3% Tamponamento Intersezione con semaforo 38 5,5% 66 5,7% 0 0,0% Tamponamento Curva 20 2,9% 36 3,1% 0 0,0% Tamponamento Rotatoria 19 2,7% 41 3,6% 0 0,0% Tamponamento Intersezione non segnalata 10 1,4% 15 1,3% 1 14,3% Tamponamento Dosso, strettoia 1 0,1% 2 0,2% 0 0,0% Tamponamento Passaggio a livello 1 0,1% 1 0,1% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per tamponamento: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Urto con ostacolo Rettilineo 40 71,4% 46 68,7% 3 75,0% Urto con ostacolo Curva 13 23,2% 16 23,9% 1 25,0% Urto con ostacolo Intersezione segnalata 1 1,8% 1 1,5% 0 0,0% Urto con ostacolo Intersezione segnalata 1 1,8% 3 4,5% 0 0,0% Urto con ostacolo Rotatoria 1 0,1% 1 0,1% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per urto con ostacolo: ripartizione in base all elemento di tracciato Tipo di incidente Elemento di tracciato Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Urto veicolo in fermata Rettilineo 12 37,5% 19 33,3% 1 100,0% Urto veicolo in fermata Intersezione segnalata 7 21,9% 11 19,3% 0 0,0% Urto veicolo in fermata Curva 6 18,8% 18 31,6% 0 0,0% Urto veicolo in fermata Intersezione segnalata 3 9,4% 3 5,3% 0 0,0% Urto veicolo in fermata Intersezione con semaforo 2 6,3% 3 5,3% 0 0,0% Urto veicolo in fermata Dosso, strettoia 1 5,0% 1 1,8% 0 0,0% Urto veicolo in fermata Rotatoria 1 3,1% 2 3,5% 0 0,0% Tabella Incidenti, feriti e morti per urto con veicolo in fermata: ripartizione in base all elemento di tracciato

92 6.4.8 Incidentalità in relazione al fondo stradale La ripartizione per elemento di tracciato mostra quello che avevamo già notato in precedenza, e cioè che i rettilinei sono sempre gli elementi più pericolosi, sia in Circa l 80% degli incidenti è avvenuto su fondo stradale asciutto (Figura 6.36). Gli incidenti su strada bagnata sono il 17,6% del totale con una leggera variazione sul totale dei morti con il 20,7% del totale. La presenza di una bassa percentuale di incidenti su strada bagnata è in genere associata a buone caratteristiche di aderenza del piano viabile in condizioni di strada bagnata. Gli incidenti su strada ghiacciata o innevata rappresentano invece meno del 2% degli incidenti. Ciò può essere attribuito sia al minore flusso veicolare,ma anche alla maggiore attenzione da parte dell utente in condizioni climatiche avverse. Fondo stradale Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Asciutto ,8% ,0% 68 78,2% Bagnato ,6% ,0% 18 20,7% Ghiacciato 18 0,8% 28 0,8% 0 0,0% Innevato 15 0,7% 27 0,8% 0 0,0% Sdrucciolevole 24 1,1% 43 1,3% 1 1,1% Tabella Ripartizione degli incidenti in relazione al fondo stradale (Pedemontana ) 90% 80% 70% 60% % Incidenti % Feriti % Morti condizioni di fondo stradale asciutto che bagnato (Figura 6.37). Da notare inoltre il dato sulla mortalità in curva con fondo stradale asciutto (Figura 6.38). Elemento di tracciato Fondo stradale Incidenti Rettilineo Asciutto 754 Incrocio Asciutto 392 Intersezione segnalata Asciutto 271 Rettilineo Bagnato 166 Curva Asciutto 132 Intersezione con semaforo Asciutto 110 Incrocio Bagnato 75 Rotatoria Asciutto 57 Curva Bagnato 54 Intersezione segnalata Bagnato 52 Tabella 6.38 Incidentalità in relazione all elemento di tracciato e al fondo stradale (Pedemontana ) 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Asciutto Bagnato Ghiacciato Innevato Sdrucciolevole Figura Ripartizione degli incidenti in relazione al fondo stradale (Pedemontana ) Figura Incidentalità in relazione all elemento di tracciato e al fondo stradale (Pedemontana )

93 Elemento di tracciato Fondo stradale Morti Rettilineo Asciutto 33 Curva Asciutto 18 Incrocio Asciutto 9 Rettilineo Bagnato 9 Intersezione segnalata Asciutto 5 Curva Bagnato 5 Intersezione segnalata Bagnato 3 Tabella Mortalità in relazione all elemento di tracciato e al fondo stradale (Pedemontana ) climatica la causa del sinistro. L utente avverte maggiormente il pericolo quando piove mantenendo un atteggiamento alla guida più sicuro. Quando smette di piovere ma l asfalto è ancora bagnato il livello di attenzione dell utente cala e ciò porta ad un aumento dell incidentalità. Significativo è il dato sulla nebbia: solo l 1,5 % degli incidenti avviene in questa condizione (Tabella 6.40). E chiaro come più difficoltose sono le condizioni in cui spostarsi maggiore è l attenzione da parte dell utente. Il dato su neve, vento e grandine conferma questa tendenza. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Meteo Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti Sereno ,9% ,0% 67 77,0% Pioggia ,4% ,3% 9 10,3% Nebbia 32 1,5% 54 1,6% 1 1,1% Neve 16 0,7% 27 0,8% 0 0,0% Vento forte 2 0,1% 3 0,1% 0 0,0% Grandine 1 0,0% 3 0,1% 1 1,1% Altro 182 8,3% 298 9,0% 9 10,3% Tabella Ripartizione degli incidenti in relazione alle condizioni meteo (Pedemontana ) % Incidenti % Feriti % Morti 90% 80% 70% Figura Mortalità in relazione all elemento di tracciato e al fondo stradale (Pedemontana ) Incidentalità in relazione alle condizioni meteo La maggior parte degli incidenti, circa l 80%, avviene con tempo sereno (Figura 6.39). Gli incidenti che accadono con pioggia rappresentano il 10%del totale. Confrontato questo dato con quello del fondo stradale notiamo come gli incidenti su fondo bagnato si attestino sul 20%. E evidente come sia il fondo stradale e non la condizione 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sereno Pioggia Nebbia Neve Vento forte Grandine Altro Figura Ripartizione degli incidenti in relazione alle condizioni meteo (Pedemontana )

94 Un analisi più approfondita della distribuzione degli incidenti rispetto all elemento di Incidentalità in relazione alla segnaletica tracciato e alla condizioni meteo evidenzia come la maggior parte degli incidenti avvenga con tempo sereno e in rettilineo (Tabella 6.41). In caso di pioggia è sempre il rettilineo la parte di tracciato più pericolosa. In curva con tempo sereno la percentuale dei morti è pari circa al 20% rispetto al 5% del totale degli incidenti, mentre con la pioggia rappresenta meno del 5% dei morti e degli incidenti. Elemento di tracciato Meteo Incidenti Feriti Morti Rettilineo Sereno Incrocio Sereno Intersezione segnalata Sereno Curva Sereno Rettilineo Pioggia Intersezione con semaforo Sereno Incrocio Pioggia Rotatoria Sereno Curva Pioggia Intersezione segnalata Pioggia Tabella Dieci maggiori valori di incidentalità in relazione all elemento di tracciato e alle condizioni meteo Altro Intersezione segnalata - pioggia Curva - pioggia Rotatoria - sereno Incrocio - pioggia Intersezione con semaforo - sereno Rettilineo - pioggia % Morti % Feriti % Incidenti Oltre il 75% degli incidenti avviene in presenza di segnaletica orizzontale e verticale. Meno del 5% dei sinistri avviene invece in assenza di segnaletica (Figura 6.41). Il dato va letto considerando che lungo la Pedemontana, non si sono riscontrati gravi problemi di segnaletica assente, ma anzi spesso si è rilevato un eccessivo numero di segnali. Segnaletica Incidenti % Incidenti Feriti %Feriti Morti %Morti assente 91 4,2% 156 4,7% 3 3,4% orizzontale 200 9,2% 301 9,1% 12 13,8% verticale 109 5,0% 166 5,0% 6 6,9% verticale e orizzontale ,7% ,2% 66 75,9% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% Tabella Ripartizione degli incidenti in relazione alla segnaletica (Pedemontana ) % Incidenti % Feriti % Morti Curva - sereno Intersezione segnalata - sereno Incrocio - sereno 10% 0% assente orizzontale verticale verticale e orizzontale Rettilineo -sereno Figura Ripartizione degli incidenti in relazione alla segnaletica (Pedemontana ) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Figura 6.40 Incidenti, morti e feriti in relazione all elemento di tracciato e alle condizioni meteo

95 Segnaletica Elemento di tracciato Incidenti Feriti Morti verticale e orizzontale Rettilineo verticale e orizzontale Incrocio verticale e orizzontale Intersezione segnalata verticale e orizzontale Curva orizzontale Rettilineo verticale e orizzontale Intersezione con semaforo verticale e orizzontale Rotatoria assente Rettilineo verticale Incrocio verticale Rettilineo assente Intersezione non segnalata Tabella Dieci maggiori valori di incidentalità in relazione all elemento di tracciato e alla segnaletica (Pedemontana ) Segnaletica Elemento di tracciato Incidenti Feriti Morti assente Rettilineo assente Intersezione non segnalata assente Curva Tabella Segnaletica assente: ripartizione degli incidenti in base all elemento di tracciato Segnaletica Tipologia incidente Incidenti % Incidenti Feriti % Feriti Morti % Morti assente Tamponamento 33 36,3% 54 34,6% 0 0,0% assente Scontro frontale-laterale 21 23,1% 37 23,7% 0 0,0% assente Fuoriuscita 12 13,2% 18 11,5% 0 0,0% assente Scontro frontale 9 9,9% 18 11,5% 3 100,0% assente Scontro laterale 9 9,9% 10 6,4% 0 0,0% assente Investimento di pedoni 4 4,4% 5 3,2% 0 0,0% assente Urto con veicolo in fermata 2 2,2% 12 7,7% 0 0,0% assente Urto con ostacolo 1 1,1% 2 1,3% 0 0,0% 40% 35% 30% 25% 20% Tabella Segnaletica assente: ripartizione degli incidenti in base alla tipologia d incidente Segnaletica assente - tipologia d'incidente % Incidenti % Feriti 70% 60% 50% Segnaletica assente-elemento di tracciato % Incidenti % Feriti % Morti 15% 10% 5% 0% 40% 30% 20% 10% 0% Rettilineo Intersezione non segnalata Curva Figura Segnaletica assente: ripartizione degli incidenti in base alla tipologia d incidente Come evidenziato la maggior parte degli incidenti avviene in presenza di entrambi i tipi di segnaletica, soprattutto in rettilineo (Figura 6.43). Da notare il dato riguardo le intersezioni non segnalate, dove nel corso del decennio son o accaduti 23 sinistri. Figura 6.42 Segnaletica assente: ripartizione degli incidenti in base all elemento di tracciato In fase di sopralluogo si è infatti notato come alcune intersezioni, soprattutto in ambito extraurbano, non siano segnalate. Gli incidenti avvenuti in intersezioni non segnalate

96 non hanno però causato morti, al contrario di quanto accade in curva ed in rettilineo (Figura 6.42). Proprio sulle curve deve concentrarsi la nostra attenzione, in quanto anche dal raffronto tra la segnaletica assente e la tipologia di incidente la terza cause di mortalità e incidentalità è attribuita alla fuoriuscita (Figura 6.43). Bisogna quindi porre attenzione all individuazione di queste curve pericolose ed alla loro segnalazione, in particolare in quei comuni dove il fenomeno dell incidentalità appare più grave (Tabella 6.46). Comune Elemento tracciato Tipologia incidente Incidenti Feriti Morti Crespellano Curva Fuoriuscita Bologna Curva Fuoriuscita Castelvetro Di Modena Rettilineo Tamponamento Zola Predosa Rettilineo Fuoriuscita Crespellano Rettilineo Tamponamento Casalgrande Rettilineo Tamponamento Zola Predosa Rettilineo Scontro laterale Sala Baganza Intersezione non segnalata Scontro frontale-laterale Casalgrande Intersezione non segnalata Scontro frontale-laterale Casalecchio Di Reno Curva Urto con veicolo in fermata Tabella 6.46 Segnaletica assente: dieci maggiori valori di incidentalità in relazione al tracciato e al Comune 6.5 GEOREFERENZIAZIONE DEGLI INCIDENTI Il Servizio Controllo Strategico e Statistico della Regione Emilia-Romagna per l anno 2010 ha proceduto all estrazione dei dati incidentali georeferenziati. Nella scheda ISTAT dell incidente, oltre ai dati descritti precedentemente, sono presenti anche le coordinate X,Y per cui è possibile mappare l incidente. Due province, Ferrara e Bologna, hanno questo dato anche per anni antecedenti, ma poiché il tracciato della Pedemontana interessa anche le province di Modena e Reggio Emilia si è pensato di analizzare i dati georeferenziati solo nell anno in cui i dati fossero disponibili per tutto il percorso stradale. La necessità di georeferenziare gli incidenti, che permette di riprodurre su cartografia digitale i luoghi in cui sono accaduti gli incidenti, avviene con una localizzazione puntuale di circa il 75% degli eventi, e nasce dalla necessità imprescindibile di valutare il tipo di intervento più opportuno per ridurre il rischio del ripetersi dell evento stesso. Questa attività ha consentito in una prima fase di considerare i singoli incidenti avvenuti sul tracciato e successivamente di raggrupparli per micro aree (circa 200 mt di diametro) per definire le tratte stradali con più alta concentrazione di incidenti. Individuate le tratte critiche si sono analizzati nel dettaglio i singoli incidenti associati ad ogni tratta per individuare i fattori di rischio Mappatura degli incidenti Di seguito vengono illustrate le mappe del percorso della Pedemontana con l indicazione puntuale degli incidenti avvenuti nell anno 2010 (Tavole ). Ogni incidente è stato numerato e alle mappe sono associate delle tabelle (Tabelle 6.A -6.B - 6.C) dove si sintetizzano le informazioni riguardanti ciascun sinistro: - riferimento in mappa - data e ora - comune e provincia - elemento del tracciato - fondo stradale - segnaletica - meteo - tipologia incidente - morti e feriti

97 6.6 TRATTE CRITICHE E PUNTI NERI Costo sociale medio Costo sociale medio per Km Costo sociale COSTO SOCIALE = N MORTI X N FERITI X Costo sociale per Comune Sono stati individuati i tratti di strada appartenenti ai differenti comuni e su questi è stato calcolato il costo sociale medio e il costo sociale medio per Km nel periodo (Tabella 6.49) Comune Morti Feriti Incidenti Costo sociale medio Lunghezza Costo sociale medio per Km Albinea , Bazzano , Bologna , Casalecchio Di Reno , Casalgrande , Castelvetro Di Modena , Collecchio , Crespellano , Felino , Fiorano Modenese , Langhirano , Maranello , Parma , Quattro Castella , Sala Baganza , San Polo D'Enza , Sassuolo , Savignano Sul Panaro , Scandiano , Spilamberto , Traversetolo , Vignola , Zola Predosa , Tabella 6.49 Costo sociale medio e costo sociale medio per Km nel periodo Figura Costo sociale medio per Comune e costo sociale medio per comune per Km nel periodo Sono state elaborate delle mappe dove si possono visivamente individuare i tratti a maggior costo sociale. Queste parti del tracciato avranno quindi un attenzione prioritaria. Dalle immagini (Tavole ) si può notare come la parte di Pedemontana da Scandiano a Bologna sia soggetta ad un livello di incidentalità molto più alta rispetto alla parte di strada da Parma a Scandiano. L analisi dei flussi di traffico ci farà vedere inoltre come la tratta più incidentata sia anche quella più trafficata. In particolare bisogna segnalare come i comuni di Casalgrande e Scandiano siano quelli in cui il costo sociale è maggiore, e la pericolosità è confermata anche dalla localizzazione degli incidenti. Anche il tratto di Bologna e Casalecchio risulta particolarmente pericoloso, con i valori maggiori di costo sociale per chilometro, visto la limitata estensione della strada in tali comuni

98 Costo sociale per Km Per l anno 2010 è stata effettuato anche il calcolo del costo sociale per chilometro (Tavola 6.D). È stato possibile effettuare questo tipo di analisi solo per un anno, poiché solo per il 2010 abbiamo gli incidenti georeferenziati, e quindi collocabili esattamente sul tracciato. Grazie alla nuova definizione delle progressive chilometriche della Pedemontana, che prima d ora non era stata effettuata, è stato quindi possibili attribuire ad ogni chilometro gli incidenti con il numero di morti e feriti corrispondenti. Il risultato è stato il calcolo del costo sociale per chilometro. Si sottolinea subito come le zone a maggiore costo sociale, oltre a queste tratte chiaramente dove sono accaduti numerosi incidenti, siano quelle in cui nonostante il limitato numero di sinistri sono avvenuti dei decessi, circostanza che fa lievitare immediatamente il costo sociale. Dalle Figure e dalla Tavole 6.9 si può notare come i chilometri con un costo sociale maggiore siano: - km 10: area extraurbana nel comune di Crespellano, 2 incidenti con 1 morto - km 27: area urbana nel centro abitato di Vignola, con 7 incidenti e 17 feriti - km 55-56: area urbana nel centro abitato di Casalgrande con 12 incidenti e 19 feriti - km 59: zona di transizione nel comune di Scandiano, con 8 incidenti e 13 feriti - km 66: area extraurbana nel comune di Albinea, con 3 incidenti 8 feriti e 1 morto - km 83: area urbana nel centro abitato di San Polo d Enza, con 1 incidente e 1 morto Individuazione delle tratte critiche Dall analisi dei dati e dalla localizzazione degli incidenti (2010) è possibile individuare i tratti a maggiore criticità, in cui l incidentalità risulta particolarmente elevata. La prima considerazione è che dal punto di vista dell incidentalità il percorso della Pedemontana si può suddividere in due parti. La prima, che parte da Bologna e arriva a Scandiano, ha valori di incidentalità e relativi costi sociali nettamente più alti rispetto al tronco Scandiano Parma. Come si è visto nel Capitolo 5: analisi del traffico la zona tra Bologna e Scandiano è anche quella con i maggiori flussi di traffico, soprattutto pesante, e ciò è dovuto alla forte industrializzazione che caratterizza l area. Pertanto la maggior parte delle tratte critiche si trova nel settore est della Pedemontana. Particolarmente problematica è l intera zona compresa tra Maranello e Scandiano, dove si ha un elevato numero di incidenti, soprattutto per tamponamento e scontro fronto-laterale. Si segnala come in tale zona ci sia una forte concentrazione di intersezioni, sia a raso sia a rotatoria e accessi privati. Il primo tronco di cui si effettuerà un analisi più approfondita (Capitolo 10: Esempi progettuali) si trova quindi in quest area e precisamente verrà analizzato il tratto di strada compreso tra il km e il km Si è scelto questo tratto tra quelli compresi tra Maranello e Scandiano perché nel 2010 nell estensione di 640 metri sono accaduti 5 incidenti e sono tutti accaduti in un area che presenta le peculiarità delle cosiddette zone di transizione, cioè quelle zone in cui non è chiara la distinzione tra ambito urbano e extraurbano. Le zone di transizione sono attualmente tra le più problematiche da studiare, in quanto sono ancora in corso studi su come vadano trattate e su come vada regolato il comportamento al loro interno. Pertanto si è ritenuto interessante e significativo approfondire lo studio su un area di questo tipo particolarmente incidentata. Altre zone in cui l incidentalità è particolarmente elevata sono il tratto iniziale della Pedemontana (a due corsie), subito fuori il confine comunale di Bologna, e in generale l interno dei centri abitati. La particolarità di queste zone ha condotto a non effettuare approfondimenti. Infatti per quanto riguarda il tratto a due corsie fuori Bologna, essendo la Pedemontana sempre a una corsia, si è ritenuto troppo settoriale effettuare uno studio su tale area. Per quanto riguarda i centri abitati, questi hanno una dinamica di circolazione molto diversa dall ambito extraurbano, e si è preferito concentrare gli studi sull ambito extraurbano piuttosto che sull urbano

99 Figura 6.53 Individuazione all interno del percorso della Pedemontana dell area dove si trovano le due tratte critiche nei pressi di Scandiano e di Albinea Figura 6.54 Tratte critiche: zona di transizione nei pressi di Scandiano e serie di curve pericolose nei pressi di Albinea Come seconda area di approfondimento è stata quindi scelto un tratto di 2,6 chilometri vicino ad Albinea, caratterizzato da una serie di curve a raggio medio e stretto, in cui nel 2010 sono accaduti 3 incidenti, con un decesso. Si è ritenuto corretto effettuare l analisi dell area in quanto il percorso della Pedemontana per quasi tutto il tracciato è caratterizzato da curve, ma quelle nei pressi di Albinea presentano dei valori di incidentalità nettamente maggiori. Per l analisi approfondita dei due tratti selezionati si rimanda al Capitolo 10: Esempi progettuali Check-list per sopralluoghi Per l analisi delle tratte a maggiore incidentalità vanno effettuati dei sopralluoghi per fornire tutte le informazioni sull infrastruttura e più in generale sull ambiente circostante il luogo del incidente dove vengono rilevate informazioni riguardo: Ambito: urbano o extraurbano; - Tipologia tracciato: rettilineo, curva di grande o piccolo raggio, presenza di ponti o gallerie, eventuali anomalie; - Intersezioni: ubicazione, tipologia, caratteristiche (manovre e regolazione) - Segnaletica verticale e orizzontale: presenza o assenza, stato di manutenzione, visibilità, presenza di segnali non consentiti; - Pavimentazione: tipologia, stato di manutenzione;

100 - Banchine: dimensioni, eventuale tipologia e stato della pavimentazione, tipologia delle eventuali barriere di contenimento, presenza di elementi a margine della carreggiata; - Visibilità: presenza di eventuali ostacoli alla corretta percezione dell andamento plano-altimetrico della strada; - Attività: presenza e tipologia delle eventuali attività (esercizi commerciali, distributori, luoghi di svago, industrie, insediamenti abitativi e scolastici); - Accessi: presenza di passi carrabili, viottoli di accesso a fondi agricoli, strade private; - Elementi caratteristici: presenza strisce pedonali, fermate dell autobus Tali informazioni unite a quelle dell analisi dell incidentalità, ai dati geometrici, ai dati ambientali, alle caratteristiche della circolazione stradale (TGM, ecc.) danno luogo alle analisi ingegneristiche dove vengono rappresentate le indagini sulla causa dei sinistri e sui meccanismi di interazione tra veicolo, infrastruttura e guidatore. E possibile quindi individuare i possibili interventi per aumentare la sicurezza stradale facendo nel nostro caso riferimento ai possibili interventi sulla segnaletica. Per quanto riguarda i due tratti critici selezionati la compilazione delle check-list, le successive analisi e il conseguente progetto saranno esaminati all interno del Capitolo 10: Esempi progettuali

101 CAPITOLO 7 LINEE GUIDA PER LA SEGNALETICA VERTICALE 7.1. PREMESSA La strada è un sistema complesso in cui numerosi e diversi elementi concorrono nel definirne la qualità. In questo contesto la segnaletica stradale riveste un ruolo fondamentale di informazione e prevenzione. Il ruolo fondamentale assolto dalla segnaletica stradale nella gestione in sicurezza delle infrastrutture stradali è ben noto a tutti gli operatori del settore. Già nel 1995 la Direttiva per la redazione dei Piani Urbani del Traffico evidenziava come la progettazione della segnaletica stradale risultasse il settore più delicato ed importante agli effetti del miglioramento della circolazione stradale. Il Nuovo Codice della Strada vigente, con il relativo Regolamento d Esecuzione, norma in modo preciso, come noto, le diverse tipologie di segnali verticali e la segnaletica orizzontale, ma non fornisce alcun criterio per la pianificazione della segnaletica. Di conseguenza assistiamo generalmente ad un abuso di segnali verticali e ad una difformità nell utilizzo della segnaletica di indicazione. Pertanto risulta non più sufficiente aver stabilito forme, dimensioni, colori e simboli dei segnali stradali per ottenere una corretta segnaletica. Relativamente all inadeguatezza della segnaletica stradale recenti studi ne hanno evidenziato gravi insufficienze qualitative, mostrando dati che confermano il continuo peggioramento di tale andamento. Da uno studio presentato nell ambito SISS (Salone internazionale della Sicurezza Stradale) nel 2010 è emerso che dal 1998 al 2010 vi è stata una diminuzione dei segnali considerati completamente regolari, così come per i segnali completamente irregolari. Dalla Tabella 7.1 per poco più del 50% la segnaletica risulta regolare, mentre poco meno del 30% della segnaletica e da considerarsi completamente non corretta. Sebbene l effettiva influenza della segnaletica sull incidentalità stradale sia di difficile quantificazione è altresì ben nota la rilevanza che un corretto segnalamento ha sulla sicurezza della circolazione. La cattiva percezione della strada è una delle principali cause d incidente e la segnaletica svolge la funzione di agevolare, consentire e correggere tale percezione. TOTALE N % N % Segnali irregolari , ,8 Segnali regolari , ,2 Segnali regolari, senza timbro e anno 254 8, Segnali regolari con timbro e anno , ,2 Tabella 7.1 Segnaletica verticale regolare e irregolare: confronto

102 Destinare risorse finanziarie nel settore della segnalazione è fondamentale per raggiungere, seppure in via indiretta, un generale risparmio in termini di vite umane e di costi sociali che il Paese sopporta a causa della sinistrosità stradale. I circa morti e gli oltre incidenti annui, determinano effetti umani ed economici di altissimo peso per la comunità, per cui deve essere impegno di tutti i soggetti coinvolti adoperarsi per limitarne l entità e le conseguenze. La Giunta regionale dell Emilia- Romagna con la delibera n.1079 del 16 luglio 2009 ha adottato il 3 Programma di attuazione del Piano nazionale di Sicurezza stradale e ha firmato la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il trasferimento dei fondi. Il 7 settembre 2009 ha approvato il Disciplinare per l accesso ai finanziamenti. La Convenzione ha dato vita alla concertazione con le Associazioni regionali di Comuni e Province, dalla quale è emersa, tra l altro, l introduzione di un nuovo e prioritario campo di intervento denominato Piano di interventi per la segnaletica verticale. Il terzo campo di azione del Settore A del Disciplinare prevede la definizione e attuazione di protocolli e moduli operativi per ottenere, tra l altro, il miglioramento della segnaletica, con lo scopo di ridurre la numerosità degli incidenti e i loro effetti sulle persone. Si sottolinea la sostanziale assenza di piani di segnalamento, che ha determinato la progressiva perdita della capacità di governare la materia e una sottostima dell importanza della segnaletica anche per la sicurezza stradale. L individuazione della segnaletica come intervento prioritario da parte della Regione Emilia-Romagna è il riconoscimento che non può esistere strada senza segnalamento e non può esistere sicurezza se non esiste un buon piano di segnalamento, con l uso di tutte le tecnologie più innovative che tengano conto delle caratteristiche della strada, del traffico, dell ambiente e, soprattutto, dell utente. In questo senso nasce un progetto pilota definito Piano di interventi per la segnaletica verticale finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale, al quale partecipano le 9 province dell Emilia Romagna e, quindi, che si estende a tutto il territorio regionale, il cui scopo è di riorganizzare la segnaletica verticale secondo principi di: congruità, omogeneità e messa a norma della segnaletica massima leggibilità delle indicazioni e riduzione del numero dei segnali corretta percezione del tracciato e dei punti critici ottimizzazione della scelta dei percorsi e individuazione della gerarchia delle strade fluidità della circolazione La complessità della circolazione stradale esige che gli Enti proprietari dedichino le più attente cure alla strada e al suo corredo segnaletico: entrambi concorrono alla fluidità del traffico e alla sua sicurezza. La segnaletica è efficace se progettata, realizzata ed installata secondo criteri di razionalità e omogeneità e mantenuta con cura costante. Diversamente essa può anche risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità. E' opportuno in proposito ricordare che le serie annuali dei dati Istat riportano regolarmente tra le cause principali incidente la distrazione e l indecisione. Numerosi incidenti derivano dall assenza di segnaletica, dalla sua inadeguatezza alle condizioni della strada e del traffico, dalla sua tardiva percezione, dal suo grado di usura. In generale, il livello di manutenzione del manufatto stradale nel suo complesso determina spesso il livello di gravità delle lesioni di un incidente stradale, sia pure originato da uno scorretto o insicuro comportamento del conducente. Obiettivi delle LINEE GUIDA Tale progetto prevede la stesura di un documento che definisca i principi di riferimento, le interpretazioni comuni e le modalità operative per un corretto segnalamento della viabilità provinciale, sia di interesse regionale che più strettamente locale. Questo documento si traduce in Linee Guida che hanno lo scopo di fornire ai progettisti e ai proprietari della strada indicazioni per: 1. coordinare ed armonizzare la disciplina sulla segnaletica verticale;

103 2. individuare la tipologia di segnaletica verticale al fine di assicurare migliori condizioni di sicurezza per gli utenti della strada; 3. definire modalità di installazione e posizionamento della segnaletica verticale, in modo da assicurarne una migliore visibilità; 4. individuare una segnaletica apposita, anche luminosa, che possa incontrare il livello adeguato di attenzione degli utenti, in relazione allo specifico livello di pericolo del tratto stradale LA SITUAZIONE ESISTENTE La situazione attuale in Italia non è certo brillante, specie se comparata al rigore con cui negli altri Paesi europei le normative, del tutto simili a quelle italiane, vengono applicate. La situazione è aggravata da una quantità eccessiva di segnali inutili, quasi sempre installati per coprirsi le spalle da eventuali responsabilità: emblematico a questo proposito è il totem strada sdrucciolevole + pannello pioggia + pannello ghiaccio + pannello estesa, ripetuto regolarmente ogni due o tre chilometri. Ulteriori aggravanti sono la scarsissima manutenzione, specie nei piccolo comuni non dotati di personale specializzato, il mancato monitoraggio (innumerevoli segnali sono nascosti da vegetazione spontanea cresciuta successivamente alla posa), e l invecchiamento dei cartelli, lasciati in opera ben oltre la loro durata utile, per cui anche se apparentemente in buono stato, hanno ormai perso ogni rifrangenza. Un altro contributo al disordine, specie a livello extraurbano, è il continuo variare del regime di circolazione, derivante spesso da provvedimenti distanziati nel tempo e disomogenei che si accavallano tra loro, con il risultato di avere segnali contradditori o di scarsa comprensibilità per il normale guidatore. La causa principale di questo malessere segnaletico sembra essere però il fatto che il progetto della segnaletica verticale continua ad essere considerato un aspetto complementare e secondario, sia della progettazione stradale sia degli studi di organizzazione del traffico. Invece il ragionamento andrebbe rovesciato e andrebbe subito verificato se la segnaletica necessaria è compatibile con la situazione ambientale esistente. Questa sottostima dell importanza porta alla redazione non di un vero progetto, ma soltanto di uno schema di massima, limitato quasi sempre ai soli segnali, senza tutte le indicazioni accessorie necessarie perché il documento abbia carattere esecutivo. Nel documento devono infatti essere definiti: punti esatti di posa, previo sopralluogo in sito, formato e tipologia di segnali e supporti, lunghezza e tipologia dei pali, rimozioni o spostamenti di segnali esistenti. Anche il piccolo intervento quindi va accuratamente progettato, soprattutto per evitare situazioni che risultino poco comprensibili all utenza e quindi fattori di pericolosità nella circolazione stradale RIFERIMENTI NORMATIVI La redazione di un piano di segnalamento non si basa esclusivamente sul dettato del Nuovo Codice della Strada e del suo Regolamento d Esecuzione e di Attuazione come a volte erroneamente si pensa. Per la redazione del piano di segnalamento occorre tener conto di tutti i riferimenti nomativi necessari a definire eventuali anomalie geometriche o funzionali che possono rappresentare causa di potenziale insicurezza. La normativa vigente in materia di disciplina della circolazione e di segnaletica stradale è quindi la seguente: il Nuovo Codice della Strada (DLgs 30 Aprile 1992, n.285) che indica gli strumenti che l Ente proprietario della strada deve utilizzare per un funzionale e corretto intervento sulla viabilità

104 il Regolamento d attuazione del NCS (Reg. 495/1992, modificato con D.P.R. n 610/1996), che fissa l obbligatorietà (art. 77) del Piano di Segnalamento, visto come uno specifico progetto riferito alla progettazione dei Piani di Segnalamento. Si tratta di una parte integrante del piano della viabilità extraurbana, in funzione della sicurezza stradale di un intera area o di singoli itinerari, valido per gli Enti di tutte le dimensioni territoriali (quindi anche per i comuni con meno di abitanti) e determina inoltre le regole per la realizzazione e la posa dei segnali; il Disciplinare Tecnico (D.M. 31 marzo 1995) determina invece gli standard qualitativi e tecnici delle pellicole rifrangenti che si devono obbligatoriamente utilizzare per la produzione della segnaletica verticale; Direttiva 24 Ottobre 2000 n.6688 Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l installazione e la manutenzione nella quale si sottolineano le principali anomalie, progettuali, applicative e manutentive riscontrabili nel panorama stradale italiano. Decreto Ministeriale 01 giugno 2001 Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade ai sensi dell'art. 13, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni; Decreto 10 Luglio 2002 Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo ; Decreto Ministeriale 19 aprile Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali TEORIA DEI FATTORI UMANI E SEGNALETICA Un buon progetto del sistema di informazione ai conducenti parte dal disegno dell interfaccia uomo-macchina presente in tutti i mezzi di trasporto, per finire all affinamento del campo visivo dell uomo alla guida, nel progetto delle strade. All interno di questo ampio campo di lavoro rientra il progetto della segnaletica verticale che costituisce il segmento collante di informazioni atte a indurre pratiche di guida corrette attraverso l invio di sintetiche informazioni riguardanti l ambiente esterno, mutevole per luminosità e meteorologia, e le caratteristiche di progetto della strada che si percorre, anch esse in parte variabili al variare delle condizioni metereologiche e di usura dei manti. La disciplina dei fattori umani si occupa dello studio e del progetto di sistemi compatibili con capacità, limiti, caratteristiche e stereotipi delle persone che li utilizzano. L obiettivo della disciplina è quello di poter definire apparati e processi di lavoro congruenti con le caratteristiche dell uomo, al fine di ridurne il grado di affaticamento, migliorandone la performance operativa anche attraverso il conseguimento di sempre più elevati livelli di comfort dell ambiente di lavoro. I processi di analisi fondati sui fattori umani si basano sulla ricerca di ottimizzazione di tale compatibilità con le caratteristiche psicofisiche dell uomo, in base al mutare delle attitudini dello stesso nel compiere le mansioni al variare dei tempi di esposizione e delle diverse applicazioni cui l uomo stesso è sottoposto Le prestazioni dei dispositivi segnaletici in relazione al fattore uomo Il presupposto di partenza dell analisi sugli aspetti connessi all efficienza della segnaletica in riferimento alle caratteristiche sensoriali e percettive dell uomo risiede nel fatto che il segnale, elemento centrale di interconnessione fra uomo veicolo strada ambiente, è uno degli aspetti di rilevante criticità per l efficienza dell intero sistema. Attraverso l esame dell incidentalità stradale e dei criteri di impostazione razionale di intereventi a favore della sicurezza, si è riconosciuta l importanza di alcune caratteristiche funzionali della segnaletica stradale e, in particolare, della visibilità e della leggibilità dei segnali. Si introducono quindi i concetti di visibilità e leggibilità della segnaletica:

105 Per visibilità di un elemento di segnalamento si intende la proprietà di risultare percepibile tramite le facoltà sensoriali dell individuo, sulla base della distanza di ricognizione attesa. Perché sia sempre garantita l efficacia dell informazione il segnale deve attirare l attenzione dell utente e distinguersi dall ambiente circostante Per leggibilità si intende l abilità a leggere i caratteri e le lettere che compongono un segnale, in relazioni a fattori diversi come: - Contrasto dei caratteri e loro dimensione - Rapporto altezza/larghezza - Larghezza del tratto - Spaziature tra lettere e linee verticali - Livello di luminanza (L) del segnale Considerate le condizioni di moto relativo tra osservatore e segnale, si definiscono inoltre i concetti di leggibilità pura, quando si ha un tempo illimitato a disposizione, e di leggibilità di sguardo quando il tempo risulta limitato, condizione peraltro tipica della fase critica decisionale di un automobilista alla guida. Mentre la distanza tra osservatore e segnale diminuisce, il conducente ne percepisce la presenza e, solo in secondo momento, quando si avvicina, riconosce il messaggio e agisce di conseguenza. La conseguenza è una necessità di spazi e di tempi sufficienti per lo sviluppo dei processi di percezione e di interpretazione. In funzione delle caratteristiche del processo di acquisizione ed elaborazione delle informazioni durante la guida, la normativa italiana (Regolamento di esecuzione ed attuazione del Codice della strada) prevede che il segnalamento sia effettuato in diverse fasi, che consistono nella successione di un segnale di preavviso, di indicazione e di conferma. Figura 7.1 Fattore uomo: fasi del comportamento in relazione alla segnaletica verticale Tale distanza di avvistamento minima a volte non riesce a risolvere in maniera completa la visibilità e la leggibilità dell informazione. Il problema risulta tanto più aggravato a causa delle elevate velocità di percorrenza in talune categorie di strade, come le extraurbane, le quali dovrebbero garantire elevati standard di affidabilità e comfort. Da molte ricerche è scaturito come la soddisfazione dell automobilista, intesa come capacità di capire e leggere un segnale alla distanza critica decisionale, si ottenga progettando il segnale correttamente e utilizzando le più adeguate pellicole rifrangenti. Per quanto concerne i dispositivi segnaletici attualmente in uso, essi presentano dimensione standardizzate non sempre correlate alle facoltà visive modali del conducente automobilista, oppure definite in base a condizioni di osservazione particolarmente favorevoli che si possono rivelare assai differenti dalle condizioni abitualmente riscontrabili sulle strade

106 7.5 REGOLE BASE PER LA CORRETTA PROGETTAZIONE DELLA SEGNALETICA VERTICALE I segnali stradali devono essere progettati e posti in opera allo scopo di rendere nota agli utenti della strada la situazione di disciplina della circolazione presente su quella determinata strada o tratto di essa. Ogni strada quindi, deve essere adeguatamente corredata della segnaletica stradale necessaria. La segnaletica verticale utilizzata deve essere conforme alla normativa vigente ed in particolare, conformemente a quanto prescritto all art 77 dal DPR 495/92 Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada, tutti I segnali stradali verticali da apporre sulle strade per segnalare agli utenti un pericolo, una prescrizione o una indicazione, ai sensi dell'articolo 39 del codice, devono avere, nella parte anteriore visibile dagli utenti, forma, dimensioni, colori e caratteristiche conformi alle norme del suddetto regolamento e alle relative figure e tabelle allegate che ne fanno parte integrante. Inoltre, come prescritto al comma 7 dell art.77 del suddetto regolamento Il retro dei segnali stradali deve essere di colore neutro opaco. Su esso devono essere chiaramente indicati l'ente o l'amministrazione proprietari della strada, il marchio della ditta che ha fabbricato il segnale e l'anno di fabbricazione nonché il numero della autorizzazione concessa dal Ministero dei lavori pubblici alla ditta medesima per la fabbricazione dei segnali stradali. L'insieme delle predette annotazioni non può superare la superficie di 200 cm2. Per i segnali di prescrizione, ad eccezione di quelli utilizzati nei cantieri stradali, devono essere riportati, inoltre, gli estremi dell'ordinanza di apposizione. Oltre alla rispondenza del disegno, dei colori e del simbolo alle prescrizioni di legge, i segnali stradali devono essere posti seguendo i criteri di: 1. uniformità nella modalità di installazione, per esempio i segnali devono essere posti tutti alla stessa altezza lungo lo stesso itinerario in conformità con quanto previsto all'art. 81 del DPR 495/92; 2. uniformità di formato a meno di situazioni stradali o di traffico eccezionali temporanee per cui l'impiego di segnali aventi dimensioni diverse può essere consentito; se si tratta di situazioni eccezionali permanenti occorre l'autorizzazione Ministeriale. (art. 80 del DPR 495/92) 3. uniformità di materiali, in particolare delle pellicole, che quindi devono avere le stesse caratteristiche di rifrangenza (art. 79 del DPR 495/92) 4. omogeneità di collocazione: quando è necessario porre sullo stesso sostegno due segnali di diversa natura (art. 82 DPR 495/92) questi saranno collocati dall alto verso il basso, prima quello di pericolo e quindi quello di prescrizione (art. 84 DPR 495/92); se sono entrambi di prescrizione, valgono le seguenti priorità: precedenza divieto obbligo. Analogamente, per i gruppi unitari d intersezione (art. 128 DPR 495/92) il sistema sarà organizzato in modo da rispettare rigorosamente la gerarchia segnaletica per direzioni (diritto sinistra - destra), e all'interno della stessa direzione la gerarchia per colori (bianco - verde - blu - marrone - nero). Inoltre la segnaletica deve essere posta secondo i principi di seguito descritti. 1) Principio di adattamento La segnaletica deve essere adattata alle situazioni che la impongono, legate al tipo di strada e alle sue caratteristiche geometriche, alla visibilità sia in funzione delle caratteristiche geometriche ma anche di condizioni atmosferiche ricorrenti, di traffico, sia come intensità che tipologia. Tali situazioni possono combinarsi in maniera da rendere impossibile o comunque difficoltosa la corretta percezione della segnaletica stradale. 2) Principio di coerenza Ogni segnale deve essere coerente con la situazione per cui ne è stato disposto l impiego, inoltre per situazioni uguali devono essere predisposti gli stessi segnali e criteri d installazione. 3) Principio di credibilità Per essere efficace la segnaletica deve essere credibile, pertanto le prescrizioni imposte devono essere effettivamente giustificate

107 4) Principio di visibilità e di leggibilità Per essere visibili e leggibili i segnali devono: avere forma, dimensioni, colori, simboli e caratteri regolamentari; essere in numero limitato, essere posizionati correttamente; essere in buono stato. Di seguito poi si riportano per punti, alcune indicazioni specifiche per la corretta progettazione e installazione della segnaletica verticale, sulla base anche delle caratteristiche di percezione dell utente Individuazione: isolamento del segnale dallo sfondo Occorre fare in modo che il segnale sia individuato il più facilmente possibile, attraverso un suo adeguato dimensionamento: l altezza dei caratteri dovrà essere determinata in funzione della distanza di leggibilità (stabilita sempre in funzione della velocità di progetto della strada), ponendo la massima attenzione in fase di localizzazione, in quanto il segnale non dovrà essere offuscato dalla vegetazione o da cartelli pubblicitari. Un segnale mal posizionato può comportare seri rischi per la guida, in quanto tenere l automobilista impegnato nel cercare un segnale stradale significa distoglierlo dalla sua visuale principale. Mal posizionare un segnale significa anche aumentare il carico di lavoro (workload) del conducente, che può portare a una diminuzione della concentrazione e quindi della sicurezza della circolazione Identificazione: consentire il miglior riconoscimento dei colori di giorno e di notte devono conservare le caratteristiche cromatiche, assicurate tramite l impiego di dispositivi di illuminazione propria per trasparenza o per rifrangenza con o senza luce portata dal segnale stesso. La rifrangenza è generalmente assicurata mediante l utilizzo di idonee pellicole. Facilitare il riconoscimento del segnale è un fattore di estrema importanza soprattutto in condizioni di scarsa illuminazione, in quanto in condizioni di guida notturna e in assenza di illuminazione i guidatori tendono a marciare a una velocità superiore a quella compatibile con lo spazio d arresto. Questo risulta evidente anche dall analisi d incidentalità (Capitolo 2) dove si nota che l incidentalità notturna incide per oltre il 50% dei morti totali nonostante i flussi di traffico notturni siano notevolmente ridotti rispetto ai diurni Discriminazione: distinzione del simbolo specifico e lettura dell eventuale iscrizione In particolari ore del giorno e durante alcuni mesi dell anno, la percezione visiva è complicata dalla presenza di uno sfondo molto luminoso che può portare in alcuni casi all abbagliamento. Tale situazione si verifica specialmente nelle prime pre del giorno e nelle ore precedenti il tramonto del sole, per cui occorre consentire la perfetta discriminazione del simbolo e la leggibilità del segnale ad una maggiore distanza. Un limite di velocità o un divieto di sorpasso non visibili comportano un assoluta inefficacia del segnale, che non svolgeranno la funzione prefissata al momento del oro posizionamento. Un ulteriore fatto da tenere in considerazione è che qualora avvenisse un incidente per inosservanza di divieto o obbligo stabiliti da segnali deteriorati la colpa inevitabilmente ricadrebbe sul gestore della segnaletica. I colori per gli sfondi dei segnali (verde per le autostrade, blu per la viabilità extraurbana, bianco per quella urbana, giallo per le zone di cantiere) rivestono un importante funzione per l identificazione del segnale. Anche nelle ore notturne i segnali

108 7.5.4 Posa in opera Bisogna evitare distorsioni luminose, interferenze con vegetazione e altri segnali. Evitare inoltre per quanto possibile la sovrabbondanza di segnali in un medesimo palo. Esagerare con più segnali nel medesimo palo significa costringere l automobilista a cercare l informazione che egli reputa di maggiore importanza tra quelle indicate. Fare attenzione inoltre alla crescita della vegetazione che rispetto al momento del posizionamento può avere dimensioni tali da nascondere il segnale. Inoltre per quanto riguarda il posizionamento l utente deve vedere la segnaletica dove si aspetta di trovarla. Indicazioni posizionate sulla sinistra della carreggiata possono influire molto negativamente sulla decisione del recettore, determinando spesso, secondo i casi, comportamenti opposti a quelli attesi. L utente che percorre arterie a doppio senso di marcia deve vedere i segnali che lo riguardano solamente dove egli si aspetta di trovarli, ossia al margine destro della carreggiata. Durante la guida l automobilista deve concentrare il più possibile lo sguardo sulla strada e porre la massima attenzione alla segnaletica posta sulla sua destra e a lui riferita. Posizionare anche una sola segnalazione sulla sinistra della carreggiata può portare il conducente a cercare altri segnali a lui riferiti. Inducendo il rischio che un segnalazione importante posta sulla destra non venga notata Limitazioni del numero dei segnali e delle indicazioni Dovrebbe essere ormai assimilato il concetto che un segnale denso di simboli o scritte non può essere materialmente decifrato e interpretato da un conducente in movimento e di conseguenza la sua efficacia è nulla, se non addirittura controproducente. Ciò nonostante le nostre strade sono infestate da totem che all atto pratico non hanno alcuna utilità, se non quella di accontentare qualche amministratore, di coprirsi le spalle in caso incidente, o di poter giustificare certe ammende. Gli esempi sono innumerevoli, ma basta soffermarsi sulle immagini sotto riprodotte per rendersi conto che tale situazione non favorisce la sicurezza e la scorrevolezza del traffico. Inoltre l inflazione dei segnali porta alla loro inosservanza da parte dei conducenti, sia perché essendo impegnati nella guida non hanno il tempo materiale di leggere e interpretare una moltitudine di cartelli sia per un naturale rigetto e innesco di comportamenti contrari che hanno ripetutamente spiegato gli psicologi del traffico. Pertanto la segnaletica va limitata allo stretto necessario, eliminando o non prevedendo tutto quanto è pleonastico o di scarsa importanza. 7.6 I SEGNALI VERTICALI Secondo l articolo 39 del Nuovo Codice della Strada i segnali verticali si dividono nelle seguenti categorie: - segnali di pericolo - segnali di prescrizione - segnali di indicazione Segnali di pericolo I segnali di pericolo preavvisano l esistenza di pericoli, ne indicano la natura e impongono ai conducenti di mantenere un comportamento prudente. Tali segnali devono essere installati quando esiste una reale situazione di pericolo sulla strada, non percepibile con tempestività da un conducente che osservi le normali regole di prudenza (art. 84 DPR 495/92), pertanto è da ritenersi irregolare l'impiego di segnali di pericolo installati in circostanze o situazioni che pericolose non sono

109 Nei casi in cui non sia possibile rispettare la distanza di posizionamento stabilita dall'articolo 81 il segnale deve essere integrato con il pannello indicante l effettiva distanza dal pericolo. Per motivi di sicurezza, il segnale può essere preceduto da un altro identico, sempre con pannello integrativo indicante la effettiva distanza dal pericolo. I segnali di pericolo devono essere posti sul lato destro della strada. Sulle strade con due o più corsie per ogni senso di marcia, devono adottarsi opportune misure, in relazione alle condizioni locali, affinché i segnali siano chiaramente percepibili anche dai conducenti dei veicoli che percorrono le corsie interne, ripetendoli sul lato sinistro o al di sopra della carreggiata. Se il segnale è utilizzato per indicare un pericolo esteso su un tratto di strada di lunghezza definita (es.: serie di curve pericolose, carreggiata dissestata, lavori sulla strada, ecc.) quest'ultima deve essere indicata con pannello integrativo ESTESA. Se in tale tratto di strada vi sono intersezioni, il segnale deve essere ripetuto dopo ogni intersezione. L'estesa massima, oltre la quale il segnale deve essere comunque ripetuto, non può superare i 3 km. Quando l'estesa di un tratto di strada interessata dal pericolo segnalato non è chiaramente individuabile, il termine del pericolo può essere segnalato mediante lo stesso segnale integrato dal pannello FINE. In caso di abbinamento di un segnale di pericolo con un segnale di prescrizione sullo stesso sostegno, il primo deve essere sempre al di sopra del secondo. Inoltre, vanno evitati segnali di pericolo con pannelli integrativi che ribadiscono il significato del simbolo del segnale stesso, ad esempio: -Pannello integrativo con la dicitura "raffiche di vento" o "vento forte" in abbinamento con il segnale corrispondente; -Pannello integrativo con la dicitura "strada dissestata" o "strada deformata" in abbinamento con il segnale corrispondente; -Pannello integrativo con la dicitura "caduta massi" in abbinamento ai segnali corrispondenti; -Pannello integrativo con la dicitura "strada sdrucciolevole" in abbinamento al segnale corrispondente; Non devono essere installati pannelli distanziometrici "150 metri" in abbinamento ai segnali di pericolo in ambito extraurbano che devono essere normalmente posti a tale distanza Segnali di prescrizione Il piano della segnaletica di prescrizione, spesso basato su criteri meramente empirici, è particolarmente importante e dovrebbe, invece, essere supportato da valutazioni di tipo analitico che portino a giustificare l effettiva esigenza di una modifica delle condizioni di circolazione e una eventuale limitazione realmente tarata sulla criticità riscontrata. Una prescrizione dovrebbe essere in generale associata all individuazione di una anomalia, rispetto alle caratteristiche geometrico funzionali della strada, che non consente l esercizio in sicurezza secondo le regole dettate dal Codice della Strada. I segnali di prescrizione quindi rendono noti obblighi, divieti e limitazioni cui gli utenti della strada devono uniformarsi,e si suddividono in: Segnali di precedenza; Segnali di divieto; Segnali di obbligo. Sono da evitare i pannelli indicanti "inizio" in abbinamento con segnali prescrittivi che hanno validità già, di per se stessi, dal punto in cui sono installati, così come il pannello integrativo di "fine" posto in abbinamento con il segnale di fine prescrizione in corrispondenza di un intersezione. Infatti si rammenda che ogni prescrizione perde di validità in corrispondenza di una intersezione e che, se permane l esigenza che ne ha determinato l adozione, questa deve essere ripetuta (art. 104 DPR n. 495/1992). I segnali di prescrizione devono essere posti sul lato destro della strada. Sulle strade con due o più corsie per ogni senso di marcia devono adottarsi opportune misure, in relazione alle condizioni locali, affinché i segnali siano chiaramente percepibili anche dai conducenti dei veicoli che percorrono le corsie interne ripetendoli sul lato sinistro o al di sopra della carreggiata

110 Segnali di precedenza I segnali stradali che rendono noto agli utenti di dover dare o avere la precedenza si dividono in due classi: 1) quelli che impongono ai conducenti l'obbligo di dare la precedenza, che comprendono i segnali di: a) dare precedenza (art. 106), b) fermarsi e dare precedenza (art. 107), c) preavviso di dare precedenza (art. 108), d) intersezione con precedenza a destra (art. 109), e) dare precedenza nei sensi unici alternati (art. 110), f) fine del diritto di precedenza (art. 111); 2) quelli che indicano agli utenti che, nelle intersezioni e confluenze di traiettorie, i conducenti che provengono da altre strade o in senso opposto hanno l'obbligo di dare la precedenza e che comprendono i segnali di: g) intersezione con diritto di precedenza (art. 112), h) diritto di precedenza (art. 113), i) diritto di precedenza nei sensi unici alternati (art. 114) Tra questi segnali meritano particolare attenzione quelli di DARE PRECEDENZA e FERMARSI E DARE LA PRECEDENZA. Si continua a considerare lo STOP come segnale negativo normale mentre l'art. 107 del regolamento prescrive che Il segnale di "fermarsi e dare precedenza" (meglio conosciuto come STOP ) deve impiegarsi nelle intersezioni "ove non sia stato possibile garantire condizioni di sufficiente visibilità, o comunque in situazioni di particolare pericolosità". Troppe volte il segnale è impiegato al posto del "dare precedenza", pur in condizioni normali e con visibilità garantita, nell erronea convinzione che in tal modo si sia attuata una più rigorosa regolazione del traffico. Il segnale di uso normale deve essere invece il triangolo dare precedenza. Segnale di dare precedenza. Il segnale DARE PRECEDENZA deve essere usato sul ramo della intersezione che non gode del diritto di precedenza, per indicare ai conducenti l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli che circolano nei due sensi sulla strada sulla quale essi stanno per immettersi o che vanno ad attraversare. Il detto segnale deve essere installato sulla soglia dell'intersezione e, comunque, a distanza dal limite della carreggiata della strada che gode della precedenza, non superiore a 25 m ed a 10 m, rispettivamente fuori e dentro i centri abitati. C è la tendenza a posare il segnale verticale di DARE PRECEDENZA il più vicino possibile alla linea di arresto: ne deriva che, a causa dei raccordi curvilinei tra le strade, il segnale risulta posizionato lateralmente e quindi avvistabile in extremis, quando addirittura in pratica non visibile a causa di alberi, muri di cinta o veicoli in sosta. Poiché i segnali di prescrizione devono essere visibili a 80 metri (Art. 79 c. 2 Nuovo CdS) il criterio di posa va rovesciato, arretrando il più possibile il cartello, fino al limite dei 25 metri ammessi in ambito extraurbano, in modo che cada sulla direttrice della strada interessata. Segnale fermarsi e dare precedenza Il segnale FERMARSI E DARE PRECEDENZA deve essere installato nelle intersezioni o nei luoghi che non godono del diritto di precedenza, per indicare ai conducenti l'obbligo di fermarsi, in corrispondenza dell'apposita striscia di arresto, e di dare la precedenza prima di inoltrarsi nell'area dell'intersezione o di immettersi nel flusso della circolazione. Il segnale deve essere utilizzato nelle intersezioni ove non sia stato possibile garantire le condizioni di sufficiente visibilità di cui all'articolo 106 o comunque in situazioni di particolare pericolosità. Il segnale deve essere installato in corrispondenza della soglia della intersezione o quanto più possibile vicino ad essa. Detti segnali inoltre devono essere preceduti dal relativo preavviso posto a una distanza sufficiente affinché i conducenti possano conformare la loro condotta alla segnalazione, tenuto conto delle condizioni locali e della velocità locale predominante su entrambe le strade

111 Segnali di preavviso di precedenza I segnali di PREAVVISO DI DARE PRECEDENZA e di PREAVVISO DI FERMARSI E DARE PRECEDENZA devono essere installati nel tratto prossimo all'immissione sulla strada con precedenza fuori dei centri abitati, e dentro i centri abitati alle intersezioni con strade aventi limite di velocità superiore a quello stabilito dall'articolo 142, comma 1 del codice ovvero quando le condizioni del traffico ne consigliano l'impiego per motivi di sicurezza o di disciplina della circolazione. In luogo dei segnali di preavviso di precedenza possono essere posti segnali di preavviso di intersezione, integrati con i segnali di precedenza nei quali è riportata la configurazione topografica dell'intersezione. Sulle strade, allorché esistano altre intersezioni tra il segnale di preavviso di precedenza e l'intersezione, il segnale deve essere ripetuto dopo ogni intersezione, integrato con il pannello indicante la relativa distanza Segnali di divieto I segnali di divieto sono di forma circolare e vietano agli utenti il transito o determinate direzioni di marcia, una particolare manovra, ovvero impongono limitazioni. I segnali di divieto si dividono in generici o specifici: sono generici quelli che si riferiscono a tutti i veicoli; sono specifici quelli afferenti solo a categorie di veicoli o a particolari categorie di utenti. I segnali di divieto relativi alla circolazione di tutti i veicoli sono: a) il segnale DIVIETO DI TRANSITO; b) il segnale SENSO VIETATO ; c) il segnale DIVIETO DI SORPASSO, che indica il divieto di sorpassare i veicoli a motore eccetto i ciclomotori e i motocicli anche se la manovra può compiersi entro la semicarreggiata con o senza la striscia continua; d) il segnale DISTANZIAMENTO MINIMO OBBLIGATORIO, che indica il divieto di seguire il veicolo che precede ad una distanza inferiore a quella indicata in metri sul segnale; e) il segnale LIMITE MASSIMO DI VELOCITA', che indica la velocità massima in chilometri orari alla quale i veicoli possono procedere sul tratto di strada interessato dal segnale, ferme restando le norme di comportamento di cui all'articolo 142 del codice o degli eventuali limiti inferiori imposti a determinate categorie di veicoli; f) il segnale DIVIETO DI SEGNALAZIONI ACUSTICHE, che indica che è proibito, salvo in caso di pericolo immediato, l'uso di avvisatori acustici. I segnali che indicano la fine del divieto devono essere installati in corrispondenza o il più vicino possibile al punto in cui cessa il divieto. L installazione non si rende necessaria nel caso in cui il divieto cessi in corrispondenza dell intersezione. Il segnale di divieto di fermata è da impiegarsi solo in quei casi in cui anche una breve interruzione della marcia, quale quella per la salita e la discesa di un passeggero dall'auto, ovvero per chiedere una informazione, può causare intralcio alla circolazione. Negli altri casi è sufficiente il divieto di sosta. Cartelli superflui sono anche i pannelli integrativi che ribadiscono lo stesso concetto o i limiti del segnale principale. Un esempio significativo è l utilizzo dei pannelli "0-24" e/o pannello "rimozione coatta" posti al di sotto del segnale di divieto di fermata. Sia l'uno che l'altro sono inutili, da soli o insieme, in quanto il segnale di divieto di fermata ha validità permanente e di per se comporta la rimozione (art. 120, comma 1, lettera b, del reg.) Segnali di obbligo I segnali di obbligo sono di forma circolare ed impongono agli utenti uno specifico comportamento, ovvero una particolare condizione di circolazione da rispettare. I segnali di obbligo si dividono in generici o specifici. Quelli generici hanno fondo blu e simbolo bianco; quelli specifici hanno fondo bianco, bordo rosso e simbolo nero. I

112 segnali di obbligo sono diretti a tutti gli utenti, salvo deroghe indicate mediante pannello integrativo. Si dividono in : - segnali di obbligo generico: direzioni consentite, direzioni obbligatorie e limiti minimi di velocità - segnali di obbligo specifico: dogane, stazioni di pedaggio e confini di Stato - segnali d obbligo per specifiche categorie: percorsi pedonali e piste ciclabili Come per quelli di divieto i segnali che indicano la fine dell obbligo devono essere installati in corrispondenza o il più vicino possibile al punto in cui cessa l obbligo. L installazione non si rende necessaria nel caso in cui l obbligo cessi in corrispondenza dell intersezione Segnali di indicazione Hanno la funzione di fornire agli utenti della strada informazioni necessarie o utili per la guida e per l individuazione di località, itinerari, servizi ed impianti; si suddividono in: a) segnali di preavviso; b) segnali di direzione; c) segnali di conferma; d) segnali d identificazione strade; e) segnali d itinerario; f) segnali di località e centro abitato; g) segnali di nome strada; h) segnali turistici e di territorio; i) altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli; l) altri segnali che indicano installazioni o servizi. L'insieme dei segnali di indicazione, deve avere i seguenti requisiti: a) congruenza: la qualità e la quantità della segnaletica deve essere adeguata alla situazione stradale in modo da consentirne la corretta percezione; b) coerenza: sul medesimo itinerario, si devono trovare le stesse indicazioni; c) omogeneità: sul medesimo itinerario, dall'inizio alla fine, la segnaletica di indicazione deve essere realizzata con la stessa grafica, simbologia, colori e distanza di leggibilità. Per la redazione del piano della segnaletica di indicazione particolare importanza assume la definizione degli itinerari. Uno dei maggiori problemi delle strade italiane è proprio la perdita di itinerario per la mancanza di indicazioni o indicazioni errate. Occorre seguire l utente lungo gli itinerari prevalenti aumentando il numero e la complessità delle informazioni nei passaggi tra strade di un certo livello gerarchico e strade di livello inferiore, garantendo che lungo un itinerario no si interrompa mai il flusso delle informazioni stesse. Nella progettazione, nella verifica e nella esecuzione della segnaletica di indicazione relativa alle intersezioni stradali, quindi devono essere adottati i seguenti criteri fondamentali di informazione all'utente: a) segnalare prima delle intersezioni la località raggiungibile tramite ciascun ramo in modo da realizzare un'adeguata preselezione e canalizzazione delle diverse correnti veicolari; b) confermare nelle intersezioni le direzioni da prendere per raggiungere le località indicate dai segnali di cui alla precedente lettera a); c) segnalare le manovre consentite nelle intersezioni; d) confermare, dopo l'intersezione, le destinazioni raggiungibili L art. 124 del Regolamento specifica che la segnaletica d indicazione deve essere sottoposta a periodiche verifiche di valutazione della rispondenza alle esigenze del traffico e alle necessità degli utenti, nonché alla verifica sullo stato di conservazione. Le verifiche sono compiute dall ente proprietario della strada o dall ente concessionario, in accordo con l ente proprietario. Di seguito vengono riportate alcune prescrizioni per la segnaletica di indicazione, ma per una analisi più approfondita si rimanda al Capitolo 8 Segnaletica di indicazione

113 Segnali di direzione I segnali di direzione, all'interno dell'area di intersezione, devono essere disposti con orientamento tale da essere perfettamente visibili dalla corrente di traffico alla quale sono diretti e, a seconda della necessità, in uno dei punti più opportuni tra i seguenti: a) sulla soglia dell'intersezione; b) su apposite isole spartitraffico; c) al limite di uscita dell'intersezione. I segnali di direzione extraurbani e quelli urbani che indicano destinazioni extraurbane, così come previsto dall art 128 del Regolamento, devono indicare la distanza in chilometri della località Segnali di preavviso I segnali di preavviso devono essere posizionati assicurando uno spazio di avvistamento «d» in funzione della velocità locale predominante, conformemente ai valori espressi nella seguente tabella: a) velocità = 130 km/h d = 250 m b) velocità = 110 km/h d = 200 m c) velocità = 90 km/h d = 170 m d) velocità = 70 km/h d = 140 m e) velocità = 50 km/h d = 100 m I segnali di preavviso di intersezione di cui all'articolo 127, comma 2 e seguenti, devono essere posti a distanza "d" dal punto in cui inizia la manovra di svolta (inizio della corsia di decelerazione, per le intersezioni che ne sono dotate), in funzione della velocità locale predominante, conformemente ai valori espressi nella seguente tabella: a) velocità = 110 km/h: d = 130 m; b) velocità = 90 km/h: d = 100 m; c) velocità = 70 km/h: d = 80 m; d) velocità = 50 km/h: d = 60 m. Per valori di velocità non previsti si procede per interpolazione lineare Segnali di centro abitato e di località Il segnale d inizio/fine centro abitato deve essere posto, ai fini dell'applicazione delle norme del Codice, in relazione all insieme continuo di edifici che lo costituisce, e non in posizione largamente anticipata in corrispondenza, ad esempio, di case sparse, se non addirittura all inizio del territorio comunale, poiché ciò non reca alcun vantaggio per gli utenti della strada e della sicurezza più in generale. Al segnale d inizio centro abitato, non devono essere effettuate aggiunte di alcuna natura, quali quelle di comune denuclearizzato, gemellaggi con, altre località, appartenenza a comunità particolari, ed altre indicazioni quali città del vino o similari. I segnali di "limite massimo di velocità 50 Km/h" (fig. II 50) e di divieto di segnalazioni acustiche (fig. II 273 Reg.) non devono essere abbinati ai segnali di "inizio centro abitato" (fig. II 125 Reg.), nel cui significato sono già insiti

114 7.8. VISIBILITA DEI SEGNALI STRADALI Fig II 50 Limite di velocità Fig II 273 Divieto di segnalazioni acustiche Fig II 125 Inizio centro abiatato 7.7. SITUAZIONI IRREGOLARI RICORRENTI Ricorrono di sovente situazioni irregolari, che devono essere assolutamente evitate, come: coesistenza di segnali vecchi con altri nuovi, incompatibili con i primi, oppure disposti in maniera che gli uni occultano gli altri. Ciò denota una mancanza di coordinamento che causa errori e confusione nei confronti degli utenti della strada. Utilizzo di segnaletica con simboli o segni non previsti dal regolamento Difformità nell'impiego dei segnali rispetto alle prescrizioni regolamentari L'impiego di segnali con forme, formati, dimensioni, colori e simboli non coerenti con le aree d impiego (ad esempio segnaletica direzionale urbana in ambito extraurbano e viceversa), utilizzo reiterato di scritte quando invece esistono simboli più comprensibili, utilizzo di "segnali compositi" (art. 80 Reg.) che riportano più simboli di dimensioni troppo piccole. Nel campo della segnaletica d indicazione extraurbana sono evidenti le carenze in particolare per la perdita di "itinerario" alle intersezioni. Eccesso di informazioni riferibili ai segnali di indicazione, con errata impaginazione, con utilizzo di alfabeti non regolamentari, con caratteri di spessore non adeguato o spaziature errate che nell'insieme rendono difficile la lettura. Numero eccessivo di segnali nello stesso impianto, con commistione di segnali diversi per caratteristiche di visibilità o con contenuto pubblicitario. Come detto, la segnaletica rappresenta la comunicazione tra gli utenti e la strada, pertanto una corretta visione della segnaletica è di fondamentale importanza per una guida sicura e confortevole. Pertanto un progetto di segnalamento deve tener conto, oltre che di fornire un messaggio chiaro, anche che il messaggio arrivi correttamente all utente e nei tempi necessari affinché l utente stesso possa modificare i propri comportamenti alla guida, in piena sicurezza. I criteri generalmente consigliati al fine di giungere ad una segnaletica stradale di qualità possono essere suddivisi in due categorie: -criteri di qualità intrinseca; -criteri legati alla specifica installazione I criteri di qualità intrinseca della segnaletica sono quelli che non investono l ambiente o la posa in opera, essi possono essere sinteticamente riassunti nei seguenti aspetti: uniformità, omogeneità, semplicità, continuità, coerenza rispetto all uso coerenza rispetto alle regole di circolazione. Il rispetto dei criteri di qualità intrinseca, precedentemente elencati, rappresentano una condizione necessaria ma non sufficiente al fine di perseguire l obiettivo della sicurezza, essa infatti consentirà di elaborare dei piani della segnaletica stradale soddisfacenti solo sulla carta. Gli utenti però non consultano dei piani della segnaletica ma la segnaletica apposta, da qui la grande importanza che rivestono altri fattori, oltre a quelli intrinseci, quali la scelta dei materiali (sia per la segnaletica verticale che per quella orizzontale) da una parte, e i criteri di posa in opera dall altra. L'uniformità nella scelta del segnale e della sua posa in opera, è un criterio molto