Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue Descrizione del sistema per il motore 642.8

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1 Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue Descrizione del sistema per il motore Ineserire un'immagine delle dimensioni 215x149 mm sulla pagina master

2 Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue Descrizione del sistema per il motore Descrizione tecnica per il Servizio Assistenza Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) D Stuttgart

3 Dati editoriali Ordinazione delle informazioni per l'officina Tutte le informazioni per l'officina su carta stampata di GSP/OI, quali ad esempio le Descrizioni generali, le Descrizioni dei sistemi, le Descrizioni del funzionamento, le Guide pratiche e i Prontuari dati tecnici, possono essere ordinate nel modo seguente: In Germania Tramite lo shop on-line di GSP/OI in Internet Link: o, in alternativa: customer.support@daimler.com Telefono: +49-(0)18 05/ Telefax: +49-(0)18 05/ Al di fuori della Germania Rivolgersi all'incaricato responsabile per il relativo mercato. Portfolio prodotti Informazioni dettagliate sul nostro portfolio prodotti completo sono reperibili anche nel nostro portale Internet. Link: Domande e suggerimenti Per domande o suggerimenti inerenti a questo prodotto scrivere cortesemente ai seguenti indirizzi: customer.support@daimler.com Telefax: +49-(0)18 05/ o, in alternativa: Indirizzo: Daimler AG GSP/OIS HPC R822, W002 D Stuttgart 2009 by Daimler AG L'opera, comprese tutte le sue parti, è protetta dal copyright. Qualsiasi tipo di utilizzo o impiego necessita della previa autorizzazione scritta di Daimler AG, reparto GSP/OIS, HPC R822, W002, D Stuttgart. Ciò vale in particolare per la duplicazione, diffusione, modifica, traduzione, registrazione su microfilm e la memorizzazione e/o elaborazione in sistemi elettronici, compresi le banche dati ed i servizi on-line. N. immagine di copertina: P N. di ordinazione della presente pubblicazione: /2009

4 Sommario Prefazione 5 Sistema complessivo Introduzione 6 Misure operate all'interno del motore 9 Confronto tra le varianti dell'impianto di scarico BlueTEC 10 Panoramica del sistema 12 Classi Euro componenti necessari 14 Componenti del sistema Panoramica dei componenti 15 Centralina di comando AdBlue 16 Modulo di alimentazione AdBlue 18 Serbatoio AdBlue 20 Ulteriori componenti AdBlue 21 Catalizzatore ossidante 22 Filtro per il particolato diesel 23 Catalizzatore ad accumulo di NO x 25 Catalizzatore SCR 27 Centralina di comando NO x con sensori di NO x 28 Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 3

5 Sommario Informazioni per il conducente Indicazioni nello strumento combinato/ indicazioni di manutenzione 30 Materiale di consumo AdBlue 32 Attrezzatura d'officina Post-trattamento dei gas di scarico 38 Carrozzeria 41 FAQ Domande frequenti 42 Elenco delle abbreviazioni 47 Indice analitico 48 4 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

6 Prefazione Gentile Lettore, con il presente opuscolo desideriamo presentarle il sistema di depurazione dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue per autovetture di Mercedes-Benz. La presente Descrizione del sistema non si riferisce ad un veicolo specifico. La descrizione è incentrata sull'illustrazione generica, ossia non specifica per i singoli tipi, dei seguenti contenuti: Struttura e funzionamento del sistema di depurazione dei gas di scarico BlueTEC con catalizzatore ad accumulo di NO x (NSK) Struttura e funzionamento del sistema di depurazione dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue (SCR (riduzione catalitica selettiva)) Interazione dei componenti del sistema nel sistema complessivo Nozioni interessanti su AdBlue La presente Descrizione del sistema non intende costituire una guida per la riparazione o la diagnosi di guasti tecnici. A questo scopo sono infatti disponibili, come di consueto, i seguenti sistemi: Sistema di informazione per l'officina (WIS) Sistema Assistenza Diagnosi (DAS) per le serie 164 e 251 Xentry Diagnostics per la serie 212 Modifiche e novità verranno diffuse esclusivamente nei corrispondenti documenti facenti parte di WIS. Pertanto, le informazioni contenute nella presente Descrizione del sistema possono differire da quelle pubblicate in WIS. Tutti i dati tecnici indicati nel presente opuscolo sono aggiornati alla data della chiusura redazionale nel luglio 2009 e possono quindi differire da quelli di serie. Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 5

7 Sistema complessivo Introduzione A livello globale le autorità di tutela ambientale perseguono l'obiettivo di abbattere le emissioni di sostanze nocive dei veicoli diesel. Con il passaggio dalla norma antinquinamento EURO 5 alla norma EURO 6 e l'introduzione dei relativi valori limite per i gas di scarico si mira a ridurre le emissioni di sostanze nocive, ad es. quelle degli ossidi di azoto del 54%. In passato era sufficiente l'equipaggiamento con un catalizzatore ossidante combinato ad un filtro per il particolato diesel (DPF) per soddisfare i criteri richiesti dalla norma EURO 4. Il passaggio alla norma EURO 5 ha reso necessario l'impiego di un numero maggiore di componenti. Per raggiungere ora il livello di emissioni postulato dalla norma EURO 6, la complessità delle misure tecniche necessarie aumenta considerevolmente. Nel gennaio 2008 Mercedes-Benz ha introdotto con la E 300 CDI BlueTEC la prima vettura dotata di tecnologia BlueTEC nell'unione Europea. A partire dal settembre 2009 Mercedes-Benz arricchirà la propria offerta nell'ue di altri quattro modelli dotati di tecnologia BlueTEC, appartenenti rispettivamente alla Classe E, M, GL e R. Queste vetture soddisfano i limiti di emissione richiesti dalla norma EURO 6 e si basano sui motori V6 della nuova generazione L'impiego della tecnologia BlueTEC ha permesso a Mercedes-Benz non solo di ridurre fortemente le emissioni di sostanze inquinanti ma di preservare nel contempo anche le prestazioni elevate dei motori diesel per quanto riguarda coppia e potenza. Primo motore diesel per autovettura 138, anno di costruzione 1936 Struttura tecnica chiara e poco complessa agli albori della tecnologia dei motori diesel: 2,6 l di cilindrata ed una potenza di 33 kw caratterizzano il motore impiegato nella Mercedes-Benz 260 D, la prima autovettura diesel al mondo. Motore Il motore diesel affascina per la sua elevata complessità. Con una cilindrata di 3,0 l e una potenza di 155 kw sarà impiegato a partire da settembre 2009 nelle vetture BlueTEC E 350, ML 350 e R 350, mentre nel modello GL 350 BlueTEC erogherà una potenza di 160 kw. 6 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

8 Tecnologia BlueTEC BlueTEC è un sistema a struttura modulare destinato alla depurazione dei gas di scarico che è disponibile in due versioni: Nell'attuale berlina E 300 BlueTEC il catalizzatore ossidante e il filtro per il particolato vengono combinati con un catalizzatore ad accumulo di NO x (NSK), caratterizzato da un ciclo di vita particolarmente lungo, ed un catalizzatore SCR supplementare. La seconda versione sarà introdotta a partire dal settembre 2009 nei nuovi modelli E 350, ML 350, GL 350 e R 350 BlueTEC. Questa versione fa a meno dell'nsk. Si ricorre però all'iniezione addizionale di AdBlue nel flusso dei gas di scarico. In questo modo viene liberata ammoniaca che, nel catalizzatore SCR inserito a valle, riduce gli ossidi di azoto ad azoto molecolare (N 2 ) innocuo e acqua (H 2 O). Per consentire una più netta differenziazione delle due versioni viene adottata la seguente nomenclatura: BlueTEC (NSK) nel modello E 300 CDI BlueTEC (SCR) nei modelli E 350, ML 350, GL350 e R350 Benefici per gli utenti e l'ambiente Introduzione Durante la combustione della miscela carburante-aria in un motore diesel studiato per fornire la massima efficienza con emissioni ridotte di particolato si formano, a seconda della temperatura e della pressione di combustione, concentrazioni di ossidi di azoto (NO x ) di diversa entità. Volendo ridurre le emissioni di ossidi di azoto, è inevitabile che il motore inizi a produrre una maggiore quantità di particolato di fuliggine, il che significa anche un aumento del consumo di carburante. Un rendimento ottimizzato e temperature di combustione superiori determinano invece un aumento della percentuale di ossidi di azoto nei gas di scarico. BlueTEC consente di ridurre le emissioni indesiderate di ossidi di azoto contenute nei gas di scarico tramite l'aggiunta di AdBlue. Dall'AdBlue si forma ammoniaca (NH 3 ) che nel catalizzatore SCR viene trasformata, insieme agli ossidi di azoto (No x ), in azoto molecolare (N 2 ) e acqua (H 2 O). La combustione così concepita è in grado di fornire la massima efficienza con un'emissione minima di fuliggine e bassi consumi. BlueTEC è un sistema privo di fenomeni di usura pressoché esente da manutenzione e quindi economico. Sistema complessivo Materiale di consumo supplementare AdBlue Per il sistema di post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC (SCR) è necessario AdBlue come materiale di consumo supplementare che viene trasportato a bordo del veicolo all'interno di un serbatoio separato. AdBlue è una soluzione acquosa di urea purissima, trasparente, non tossica e prodotta sinteticamente. i Avvertenza Nei veicoli con NSK è tassativo l'uso di gasolio senza zolfo (tenore di zolfo T 10 ppm (parts per million)). Con un tenore di zolfo > 10 ppm, l'nsk viene contaminato con biossido di zolfo (SO 2 ) e subisce danni. Nei veicoli con catalizzatore SCR è tassativo l'uso di gasolio a basso contenuto di zolfo (tenore di zolfo T 50 ppm). Con un tenore di zolfo > 50 ppm, il DPF viene contaminato con biossido di zolfo (SO 2 ) e subisce danni. Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 7

9 Sistema complessivo Introduzione Attuali norme antinquinamento in Europa Dal 01/01/2006 è valido per tutte le autovetture di nuova immatricolazione nel mercato europeo il 4 livello della norma antinquinamento UE (EURO 4). L'omologazione per autovetture secondo EURO 4 è già in vigore dal 01/01/2005. A partire dal 01/09/2009 sarà obbligatoria l'omologazione secondo la norma antinquinamento EURO 5. Per tutte le autovetture di nuova immatricolazione la norma EURO 5 entrerà in vigore a partire dal 01/01/2011. Nelle seguenti tabelle sono riportati i nuovi valori limite per le norme antinquinamento. Valori limite gas di scarico motore diesel EURO 4 da 01/01/2006 EURO 5 da 01/01/2011 EURO 6 da 01/09/2015 Monossido di carbonio (CO) 0,5 g/km 0,5/0,45 * g/km 0,45 g/km Idrocarburi e ossidi di azoto (HC + NO x ) 0,3 g/km 0,23 g/km 0,17 g/km Ossidi di azoto (NO x ) 0,25 g/km 0,18 g/km 0,08 g/km Materiale particolato (PM) 0,025 g/km 0,005 g/km 0,005 g/km * a partire da 01/2013 BlueTEC con AdBlue nel veicolo, illustrazione riferita al tipo Catalizzatore ossidante 2 Filtro per il particolato diesel 3 Valvola di dosaggio AdBlue 4 Catalizzatore SCR 5 Serbatoio AdBlue 8 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

10 Misure operate all'interno del motore Le modifiche per questi veicoli riguardano soprattutto l'adattamento del motore finalizzato ad una ottimizzazione del processo di combustione e del ricircolo dei gas di scarico all'interno del motore stesso. Questo pacchetto di misure del post-trattamento dei gas di scarico consente di raggiungere, per la prima volta per autovetture diesel, i severi valori limite dei gas di scarico richiesti dalla norma EURO 6. Misure operate all'interno del motore Sistema complessivo Vista in sezione del motore 642 Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 9

11 Sistema complessivo Confronto tra le varianti dell'impianto di scarico BlueTEC Principio di funzionamento BlueTEC (NSK) Nei veicoli BlueTEC (NSK) il gas di scarico viene depurato tramite un catalizzatore ossidante disposto in prossimità del motore, un NSK, un DPF ed un catalizzatore SCR. Durante questo processo alcune sostanze inquinanti che si formano durante la combustione, ossia il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (HC), vengono ossidate nel catalizzatore ossidante a biossido di carbonio (CO 2 ) e acqua (H 2 O). Durante il funzionamento povero l'nsk accumula gli ossidi di azoto che si formano durante la combustione, i quali vengono poi convertiti in azoto molecolare (N 2 ) e acqua (H 2 O) durante la fase di rigenerazione. Durante il funzionamento ricco, per effetto di una reazione chimica si forma ammoniaca che viene accumulata nel catalizzatore SCR dove viene poi consumata durante il funzionamento povero. Nel DPF montato a valle dell'nsk viene trattenuto il particolato di fuliggine composto da carbonio (C) contenuto nei gas di scarico, il quale viene quindi bruciato durante la fase di rigenerazione del DPF dando luogo alla formazione di biossido di carbonio (CO 2 ). Durante il funzionamento povero gli ossidi di azoto che non possono essere accumulati nell'nsk vengono trasformati nel catalizzatore SCR in azoto molecolare e acqua con l'aiuto dell'ammoniaca immagazzinata. Durante la desolforazione dell'nsk il tipico odore viene attenuato dal catalizzatore SCR. Impianto di scarico BlueTEC (NSK) 1 Catalizzatore ossidante 2 Catalizzatore ad accumulo di NO x perfezionato 3 Filtro per il particolato diesel 4 Catalizzatore SCR 5 Silenziatore terminale 10 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

12 Confronto tra le varianti dell'impianto di scarico BlueTEC Principio di funzionamento BlueTEC (SCR) con AdBlue Nei veicoli con BlueTEC (SCR) il gas di scarico viene depurato tramite un catalizzatore ossidante, un DPF ed un catalizzatore SCR. Il catalizzatore ossidante e il DPF svolgono le stesse funzioni come nei veicoli con BlueTEC (NSK). Gli ossidi di azoto risultanti dalla combustione, nei veicoli con BlueTEC (SCR) vengono trasformati tramite l'agente riducente AdBlue in corrispondenza del catalizzatore SCR. A tale scopo l'adblue viene iniettato a valle del DPF mediante la valvola di dosaggio AdBlue (Y129). Nel tratto tra la valvola di dosaggio AdBlue e il catalizzatore SCR, l'adblue si diffonde nel flusso dei gas di scarico. Dall'AdBlue si libera ammoniaca (NH 3 ). La distribuzione uniforme dell'adblue nei gas di scarico viene favorita da un elemento miscelatore disposto a monte del catalizzatore SCR. Nel catalizzatore SCR gli ossidi di azoto vengono trasformati, con l'aiuto di ammoniaca e ossigeno, in azoto molecolare non nocivo e vapore acqueo. L'ammoniaca non immediatamente utilizzata per la reazione di riduzione degli ossidi di azoto viene accumulata nel catalizzatore SCR e consumata negli intervalli di tempo privi di iniezione. In questo modo l'adblue viene iniettato solo ad intervalli brevi, a garanzia di un uso economico del materiale di consumo. Sistema complessivo Impianto di scarico BlueTEC (SCR) 1 Catalizzatore ossidante 2 Filtro per il particolato diesel 3 Valvola di dosaggio AdBlue 4 Catalizzatore SCR 5 Silenziatore terminale Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 11

13 Sistema complessivo Panoramica del sistema 12 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

14 Segnali dei sensori e di comando sistema di trattamento dei gas di scarico Common-Rail Diesel Injection (CDI) Panoramica del sistema Componenti del sistema di trattamento dei gas di scarico Common-Rail Diesel Injection (CDI) 1 Spia di controllo diagnosi motore, attivazione 2 Display multifunzione, attivazione 4 Sonda termica a monte del catalizzatore SCR, segnale 5 Sonda termica a monte del filtro per il particolato diesel, segnale 6 Trasduttore differenza di pressione (DPF), segnale 7 Sonda O 2, segnale 8 Sonda termica a monte del turbocompressore a gas di scarico, segnale 9 Sonda termica a monte del KAT, segnale 10 Attuatore del ricircolo dei gas di scarico, attivazione 11 Motorino esclusione condotto di immissione, attivazione 12 Iniettori di carburante, attivazione 13 Sensore di NO X, segnale 14 Riscaldamento sensore di NO X, attivazione 15 Elemento termico modulo di alimentazione AdBlue, attivazione 16 Sensore di pressione AdBlue, segnale 17 Elemento termico serbatoio AdBlue, attivazione 18 Pompa di alimentazione AdBlue, attivazione 19 Valvola di inversione AdBlue, attivazione 20 Relè alimentazione AdBlue, attivazione 21 Relè alimentazione AdBlue morsetto 30, segnale 22 Elemento termico tubazione di mandata AdBlue, attivazione 23 Sensore del livello di riempimento pieno, segnale 24 Sensore del livello di riempimento vuoto, segnale 25 Sensore di temperatura serbatoio AdBlue, segnale 26 Valvola di dosaggio AdBlue, attivazione 27 Riscaldamento sonda O 2, attivazione 28 Livello di riempimento AdBlue, messaggio 29 Iniezione AdBlue, richiesta 30 Iniezione AdBlue, messaggio 31 Candelette ad incandescenza, attivazione 32 Trasduttore di Hall albero motore, segnale 33 Trasduttore temperatura dell'olio, segnale 34 Trasduttore pedale dell'acceleratore, segnale 35 Modifica della caratteristica di innesto, richiesta Sistema complessivo A1 Strumento combinato A1e58 Spia di controllo diagnosi motore A1p13 Display multifunzione A103/1b1 Sensore di temperatura serbatoio AdBlue A103/1b2 Sensore del livello di riempimento, pieno A103/1b4 Sensore del livello di riempimento, vuoto A103/1r1 Elemento termico serbatoio AdBlue A103/1r2 Elemento termico tubazione di mandata AdBlue A103/2b1 Sensore di pressione AdBlue A103/2m1 Pompa di alimentazione AdBlue A103/2r1 Elemento termico modulo di alimentazione AdBlue A103/2y1 Valvola di inversione AdBlue B1 Trasduttore temperatura dell'olio B16/15 Sonda termica a monte del catalizzatore SCR B19/7 Sonda termica a monte del KAT B19/9 Sonda termica a monte del filtro per il particolato diesel B19/11 Sonda termica a monte del turbocompressore a gas di scarico B28/8 Trasduttore differenza di pressione (DPF) B37 Trasduttore pedale dell'acceleratore B70 Trasduttore di Hall albero motore G3/2 Sonda O 2 a monte del KAT K27/7 Relè alimentazione AdBlue M55 Motorino esclusione condotto di immissione N3/9 Centralina di comando CDI N14/3 Stadio finale tempo di incandescenza N37/7 Centralina di comando NO X a valle del filtro per il particolato diesel N37/7b1 Sensore di NO X a valle del filtro per il particolato diesel N37/8 Centralina di comando NO X a valle del catalizzatore SCR N37/8b1 Sensore di NO X a valle del catalizzatore SCR N118/5 Centralina di comando AdBlue R9 Candelette ad incandescenza Y27/9 Attuatore del ricircolo dei gas di scarico, lato sinistro Y3/8n4 Centralina di comando gestione cambio integrazione completa (VES) Y76 Iniettori di carburante Y129 Valvola di dosaggio AdBlue CAN C CAN vano motore CAN I CAN sensore della trazione LIN C1 LIN trasmissione Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 13

15 Sistema complessivo Classi Euro componenti necessari Componenti del post-trattamento dei gas di scarico EURO 4 EURO 5 EURO 6 Centralina di comando CDI CR 4 CR 5 CR 6+ Centralina di comando AdBlue con componenti BlueTEC (SCR) X Catalizzatore ossidante X X X Catalizzatore ad accumulo di X NO x Filtro per il particolato diesel X X X Catalizzatore SCR X X AdBlue (ammoniaca ottenuta dalla trasformazione nell'nsk) X Sonda lambda X X X Centralina di comando NO x 2 con sensore di NO x Turbocompressore a gas di scarico con sensore temperatura gas di scarico X X Valvola ricircolo gas di scarico (irrorazione diretta con liquido di raffreddamento) X X 14 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

16 Panoramica dei singoli componenti Rispetto ai veicoli che soddisfano i requisiti della norma EURO 5, il sistema di depurazione dei gas di scarico BlueTEC (SCR) con AdBlue richiede l'impiego addizionale dei seguenti componenti: Centralina di comando AdBlue Serbatoio AdBlue Modulo di alimentazione AdBlue (A103/2) con sensore di pressione AdBlue Sensore di temperatura serbatoio AdBlue Elemento termico serbatoio AdBlue Elemento termico tubazione di mandata AdBlue Sensore del livello di riempimento "pieno" nel serbatoio AdBlue Sensore del livello di riempimento "vuoto" nel serbatoio AdBlue Valvola di dosaggio AdBlue Elemento miscelatore AdBlue Catalizzatore SCR Sensore di temperatura a monte del catalizzatore SCR Relè alimentazione AdBlue Centralina di comando NO x a valle del filtro per il particolato diesel Sensore di NO x a valle del filtro per il particolato diesel Centralina di comando NO x a valle del catalizzatore SCR Sensore di NO x a valle del catalizzatore SCR Tubazione di mandata Panoramica dei componenti i Avvertenza I veicoli con BlueTEC (SCR) vengono dotati di un alternatore da 220 ampere. Componenti del sistema Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 15

17 Componenti del sistema Centralina di comando AdBlue Centralina di comando AdBlue La centralina di comando AdBlue per la depurazione dei gas di scarico si trova nel bagagliaio sotto il fondo intermedio, direttamente accanto al serbatoio AdBlue. La centralina di comando AdBlue riceve dalla centralina di comando CDI attraverso il CAN sensore della trazione l'informazione sulla quantità di iniezione necessaria dell'agente riducente. In funzione dei segnali in arrivo dalla centralina di comando CDI, la centralina di comando AdBlue svolge le seguenti funzioni: Dosaggio ed iniezione corretti di AdBlue Attivazione del modulo di alimentazione AdBlue (mandata e recupero) Protezione antigelo (tre elementi termici) Illustrazione riferita al tipo Serbatoio AdBlue F37 Blocco fusibili AdBlue K27/7 Relè alimentazione AdBlue N 118/5 Centralina di comando AdBlue 16 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

18 Iniezione Mediante la valvola di dosaggio AdBlue l'agente riducente AdBlue viene convogliato dal serbatoio attraverso la tubazione di alimentazione nel tratto dell'impianto di scarico a monte del catalizzatore SCR. Durante la pressurizzazione e in fase di disinserimento ritardato la valvola di dosaggio AdBlue viene attivata per sfiatare il sistema. In questo modo viene impedito che nella tubazione di mandata dell'adblue venga a crearsi un cuscinetto d'aria durante la fase di riempimento o rispettivamente un vuoto durante la fase di recupero. La valvola di dosaggio viene attivata dalla centralina di comando AdBlue tramite un segnale PWM (modulazione di ampiezza dell'impulso). Essa viene raffreddata dal flusso di AdBlue che la attraversa in modo da impedire il surriscaldamento. Alimentazione Per il convogliamento dell'adblue la pompa di alimentazione AdBlue genera una pressione di 5 bar. Precedentemente viene attivato il ciclo di funzionamento preliminare della pompa di alimentazione AdBlue per effettuare una diagnosi tramite la corrente assorbita durante il funzionamento. La pressione di alimentazione è regolabile tramite il software della centralina di comando e può differire a seconda della variante. La pompa di alimentazione AdBlue viene inoltre attivata per il raffreddamento della valvola di dosaggio AdBlue e per lo sfiato della tubazione di mandata durante la fase di riempimento. Se non viene raggiunta la pressione di sistema pari a 5 bar, ha luogo una corrispondente registrazione nella memoria guasti della centralina di comando CDI e una segnalazione nel display multifunzione dello strumento combinato. Centralina di comando AdBlue Protezione antigelo La centralina di comando AdBlue impedisce il congelamento dell'agente riducente AdBlue tramite i seguenti elementi termici: Elemento termico serbatoio AdBlue Elemento termico modulo di alimentazione AdBlue Elemento termico tubazione di mandata AdBlue Recupero Per impedire il congelamento di AdBlue, esso viene aspirato dal sistema di alimentazione dopo ogni arresto del motore tramite la pompa di alimentazione AdBlue. Durante questa operazione la valvola di inversione AdBlue viene attivata dalla centralina di comando AdBlue per invertire la direzione di convogliamento. La valvola di dosaggio AdBlue viene attivata dalla centralina di comando AdBlue in modo da impedire una perdita di pressione. Componenti del sistema Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 17

19 Componenti del sistema Modulo di alimentazione AdBlue Il modulo di alimentazione AdBlue è disposto sul coperchio del serbatoio di prelievo AdBlue che è integrato nel serbatoio AdBlue. Segnali in uscita diretti: Rilevamento dell'assorbimento di corrente per la diagnosi della pompa di alimentazione da parte della centralina di comando AdBlue Segnale di tensione del sensore di pressione AdBlue Segnali di ingresso diretti: Alimentazione positiva dalla centralina di comando AdBlue Alimentazione morsetto 31 pompa di alimentazione AdBlue Segnale PWM per l'attivazione della pompa di alimentazione AdBlue Alimentazione mors. 30 valvola di invers. AdBlue Segnale di comando morsetto 31 attivazione della valvola di inversione AdBlue Alimentazione di tensione dell'elemento termico modulo di alimentazione AdBlue Alimentazione di tensione del sensore di pressione AdBlue Illustrazione riferita al tipo 164 A103/2 Modulo di alimentazione AdBlue A103/2b1 Sensore di pressione AdBlue A103/2m1 Pompa di alimentazione AdBlue A103/2r1 Elemento termico modulo di alimentazione AdBlue A103/2y1 Valvola di inversione AdBlue 33 Serbatoio AdBlue 18 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

20 Sviluppo di pressione La centralina di comando AdBlue attiva la pompa di alimentazione AdBlue tramite un segnale PWM sulla base di una mappatura. La maggior parte dell'agente riducente aspirato viene utilizzata per l'alimentazione del sistema tramite la valvola di dosaggio AdBlue. Una parte dell'agente riducente AdBlue aspirato viene riconvogliata attraverso un bypass nel modulo di alimentazione AdBlue nel sistema a 2 serbatoi (serbatoio AdBlue con serbatoio di prelievo AdBlue ). In questo modo viene assicurato che il serbatoio di prelievo AdBlue sia sempre pieno e che non venga aspirata dell'aria, il che impedirebbe lo sviluppo della necessaria pressione del sistema pari a 5 bar. Rilevamento della pressione La centralina di comando AdBlue rileva tramite il sensore di pressione AdBlue la pressione del sistema generata dalla pompa di alimentazione AdBlue. Modulo di alimentazione AdBlue Inversione del flusso In presenza di "morsetto 15 OFF" inizia a decorrere, dopo un tempo di attesa massimo di tre minuti, la fase di disinserimento ritardato della centralina di comando AdBlue. Durante la fase di disinserimento ritardato della centralina di comando, la pompa di alimentazione provvede ad aspirare la quantità residua di AdBlue dalla tubazione di mandata tramite la valvola di inversione attivata dalla centralina di comando. Contemporaneamente viene aperta la valvola di dosaggio per impedire la formazione di un vuoto. Per proteggere le tubazioni AdBlue da temperature eccessive dei gas di scarico ed impedirne il danneggiamento, è necessario che venga rispettato un tempo di attesa di tre minuti. La durata della fase di disinserimento ritardato e il preciso momento del recupero dell'agente riducente dipendono dalla temperatura dei gas di scarico. Temperature eccessive dei gas di scarico possono determinare la decomposizione termica dell'adblue presente nella tubazione di mandata. Componenti del sistema Protezione antigelo Tramite l'elemento termico disposto nel serbatoio AdBlue viene garantito che anche in presenza di temperature basse l'agente riducente AdBlue rimanga liquido e possa essere così aspirato dal sistema a 2 serbatoi. Inoltre l'elemento termico del modulo di alimentazione AdBlue riscalda il modulo di alimentazione stesso e, sulla base di una mappatura, l'agente riducente AdBlue in presenza di temperature basse. L'elemento termico della tubazione di mandata AdBlue è avvolto intorno alla tubazione di mandata e ne impedisce il congelamento. Grazie all'inversione della direzione di convogliamento la quantità residua dell'agente riducente AdBlue rimasta nella tubazione di mandata viene aspirata. In questo modo viene impedito il congelamento delle tubazioni di mandata se il veicolo viene posteggiato per un tempo prolungato in presenza di temperature inferiori a 11 C. i Avvertenza Il recupero dell'adblue dalla tubazione di mandata ha luogo per evitare il danneggiamento dell'adblue a causa di un surriscaldamento prolungato. La durata di questo processo viene determinata dalla centralina di comando in funzione della temperatura dei gas di scarico rilevata e della lunghezza della tubazione di mandata. Eventuali lavori di manutenzione devono essere effettuati solo dopo che il ritorno dell'agente riducente AdBlue sia stato completato. Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 19

21 Componenti del sistema Serbatoio AdBlue Il serbatoio AdBlue è realizzato in materiale sintetico ed è disposto sotto il fondo intermedio del bagagliaio. Il serbatoio AdBlue comprende i seguenti componenti del sistema: Serbatoio di prelievo AdBlue Sensore di temperatura serbatoio AdBlue Elemento termico serbatoio AdBlue Sensori del livello di riempimento serbatoio AdBlue Il serbatoio intermedio funge da tazza di compensazione per l'agente riducente AdBlue e comprende i seguenti componenti: Coperchio di chiusura per l'aspirazione e il riempimento Filtro per la compensazione della pressione Il serbatoio AdBlue è costruito in modo tale che non possa essere danneggiato dall'adblue congelato. Di conseguenza, il serbatoio AdBlue è importante anche per la protezione antigelo e la protezione contro il surriscaldamento. Sensore di temperatura Il sensore di temperatura AdBlue rileva la temperatura dell'agente riducente nel serbatoio AdBlue. Esso è concepito come resistenza a coefficiente di temperatura negativo (NTC). Se la temperatura aumenta, la resistenza dell'ntc diminuisce. Questa variazione della resistenza viene trasmessa alla centralina di comando che ne calcola la temperatura. Sensore del livello di riempimento Insieme al sensore di temperatura del serbatoio AdBlue sono disposti, l'uno sotto l'altro, i sensori del livello di riempimenti per gli stati "pieno" e "vuoto" nel serbatoio AdBlue. Quest'ultimo è disposto in posizione parallela rispetto al serbatoio di prelievo AdBlue. La centralina di comando AdBlue attiva in sequenza i sensori del livello di riempimento tramite un segnale PWM. Sulla base dei diversi segnali dei sensori, la centralina di comando AdBlue riconosce se gli elettrodi dei sensori del livello di riempimento vengono bagnati dall'agente riducente e ne deduce il livello di riempimento. i Avvertenza Nell'ambito del rifornimento iniziale del serbatoio AdBlue con AdBlue il serbatoio deve essere riempito completamente per assicurare che venga riempito anche il serbatoio di prelievo AdBlue. In caso contrario, al successivo convogliamento di AdBlue verrebbe aspirata dell'aria, il che impedirebbe il raggiungimento della necessaria pressione del sistema pari a 5 bar. Durante il convogliamento di AdBlue, una parte dell'agente riducente AdBlue viene fatta ritornare nel serbatoio di prelievo attraverso un bypass nel modulo di alimentazione. Serbatoio AdBlue con modulo di alimentazione AdBlue 20 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

22 Elemento termico della tubazione di mandata AdBlue L'elemento termico è costituito da una lamina termica avvolta intorno alla tubazione di mandata AdBlue. Essa si estende dal modulo di alimentazione AdBlue fino alla valvola di dosaggio AdBlue. L'elemento termico viene attivato dalla centralina di comando AdBlue. i Avvertenza L'elemento termico della tubazione di mandata AdBlue dispone di diversi connettori a spina e può essere controllato tramite una misurazione della resistenza. Ulteriori componenti AdBlue Elemento miscelatore Circa 10 cm a valle della valvola di dosaggio AdBlue è disposto un elemento miscelatore nel tubo di scarico a monte del catalizzatore SCR. Questo elemento miscelatore costituisce parte integrante dell'impianto di scarico e garantisce una migliore scissione dell'agente riducente AdBlue tramite la reazione con acqua (idrolisi) ed una distribuzione più uniforme dell'adblue nel tratto a monte del catalizzatore SCR. Tali fattori rappresentano requisiti importanti per ottenere un elevato tasso di conversione NO X. Componenti del sistema Valvola di dosaggio AdBlue La valvola di dosaggio AdBlue è collegata direttamente al tubo di scarico in modo da poter effettuare l'iniezione nel flusso dei gas di scarico. Oltre che per l'iniezione dell'agente riducente, la valvola di dosaggio AdBlue viene utilizzata anche per ventilazione e sfiato della tubazione di mandata AdBlue. i Avvertenza Durante il montaggio della valvola di dosaggio AdBlue prestare attenzione al fatto che la guarnizione metallica multistrato e la fascetta possono essere utilizzate una sola volta. Rispettare la coppia di serraggio. Valvola di dosaggio AdBlue Elemento miscelatore Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 21

23 Componenti del sistema Catalizzatore ossidante Per la trasformazione delle sostanze nocive che si formano durante la combustione di gasolio, quali il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (HC), nei veicoli con motore diesel viene impiegato un catalizzatore ossidante. Il catalizzatore ossidante converte, tramite ossidazione, il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi (HC) non combusti in biossido di carbonio (CO 2 ) e acqua (H 2 O). La riduzione primaria degli ossidi di azoto (NO x ) viene ottenuta nella camera di combustione tramite il ricircolo dei gas di scarico. Il flusso dei gas di scarico in entrata nel catalizzatore ossidante contiene le seguenti componenti indesiderate: CO HC NO x (NO + NO 2 ) Il flusso dei gas di scarico in uscita dal catalizzatore ossidante contiene le seguenti componenti: CO 2 H 2 O NO x (NO + NO 2 ) Il monolito ceramico è un corpo ceramico attraversato da alcune migliaia di piccoli canali. Il monolito estremamente sensibile alle tensioni meccaniche è fissato all'interno di un involucro di acciaio inossidabile. Struttura (rappresentazione schematica) 1 Strato portante (wash-coat) 2 Monolito ceramico 3 Flusso in entrata dei gas di scarico Struttura catalizzatore ossidante 1 Involucro in acciaio inossidabile 2 Monolito ceramico 3 Rivestimento isolante e portante (collegamento antivibrazioni tra monolito e corpo del catalizzatore) 22 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

24 Il filtro per il particolato diesel (DPF) nei veicoli dotati di BlueTEC (NSK) è disposto al di sotto del pianale e nei veicoli dotati di BlueTEC (SCR) nel vano motore in prossimità della parete frontale. Nella variante BlueTEC (SCR) il DPF è montato in un unico involucro insieme al catalizzatore ossidante, mentre nei veicoli con BlueTEC (NSK) dispone di un involucro separato (vedi anche "Confronto tra le varianti dell'impianto di scarico BlueTEC"). Il DPF svolge le seguenti funzioni: Esso filtra e accumula le particelle di fuliggine che si formano durante il processo di combustione nel motore. Esso garantisce la combustione del particolato di fuliggine durante la rigenerazione del DPF. Il DPF è costituito da un corpo filtrante ceramico a nido d'api in carburo di silicio rivestito con il metallo nobile platino. I canali del DPF sono alternativamente aperti sul lato anteriore o posteriore e separati tra loro tramite le pareti filtranti porose del corpo filtrante a nido d'api. Filtro per il particolato diesel Il gas di scarico non filtrato fluisce attraverso il filtro ceramico poroso a nido d'api del DPF. Le particelle di fuliggine vengono trattenute nel corpo filtrante a nido d'api. Per la rigenerazione si ricorre allo stato di riempimento determinato sulla base della pressione rilevata a monte e a valle del DPF. Tramite il trasduttore della differenza di pressione la centralina di comando CDI rileva lo stato di riempimento del DPF. Durante la rigenerazione si svolgono le seguenti fasi: Il particolato di fuliggine viene combusto L'NSK viene desolforizzato Per la combustione del particolato di fuliggine sono necessarie temperature superiori a 600 C che non vengono raggiunte durante il funzionamento normale del motore diesel. La centralina di comando CDI è in grado di aumentare la temperatura dei gas di scarico tramite le seguenti misure: Strozzamento della portata del condotto di aspirazione dell'aria Seconda postiniezione Incandescenza DPF (processo ciclico) Componenti del sistema Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 23

25 Componenti del sistema Filtro per il particolato diesel Rappresentazione schematica di un filtro per il particolato diesel A Gas di scarico dal motore B19/7 Sonda termica a monte del KAT B Filtraggio delle particelle di fuliggine B19/9 Sonda termica a monte del filtro per il particolato C Gas di scarico a valle del DPF diesel 1 Catalizzatore ossidante B28/8 Trasduttore differenza di pressione (DPF) 2 Filtro per il particolato diesel i Avvertenza La riduzione delle particelle di fuliggine si aggira intorno al 99% circa. In caso di frequenti tragitti brevi, una rigenerazione interrotta viene distribuita su diversi cicli di marcia. Di conseguenza, aumentano di frequenza le fasi di riscaldamento per il raggiungimento della necessaria temperatura di rigenerazione. Il processo di rigenerazione si svolge senza che il conducente se ne accorga. 24 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

26 Nei veicoli con BlueTEC (NSK), per la riduzione degli ossidi di azoto (NO x ) nei gas di scarico viene impiegato un NSK in combinazione con un catalizzatore SCR a funzionamento passivo senza l'aggiunta di AdBlue. Il rivestimento dell'nsk corrisponde in linea di massima a quello dell'nsk nei motori a benzina. Durante il funzionamento povero del motore diesel (λ > 1) si formano ossidi di azoto (NO x ) nei gas di scarico. Analogamente a quanto avviene nell'nsk del motore a benzina, gli ossidi di azoto vengono accumulati nell'nsk, in quanto si legano chimicamente, tramite la formazione di un composto a base di nitrati, alla componente di accumulo, il carbonato di bario (BaCO 3 ). Durante la rigenerazione, il motore diesel viene fatto funzionare per breve tempo (t = 2-5 s) con miscela ricca (λ < 1), il che determina l'aumento delle percentuali di idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e idrogeno (H 2 ) nel gas di scarico. Catalizzatore ad accumulo di NO x Durante la rigenerazione il nitrato di bario viene riportato al suo stato originario, ossia trasformato in carbonato di bario (BaCO 3 ) con la contestuale liberazione di ossido di azoto (NO); quest'ultimo a sua volta viene trasformato dal monossido di carbonio (CO) in azoto molecolare (N 2 ) e biossido di carbonio (CO 2 ). Ba(NO 3 ) 2 + 3CO BaCO 3 + 2NO + 2CO 2 2NO + 2CO N 2 + 2CO 2 Inoltre l'ossido di azoto (NO) reagisce con l'idrogeno (H 2 ) formando ammoniaca (NH 3 ), la quale potrà essere accumulata nel catalizzatore SCR disposto a valle per la successiva fase a combustione povera. 2NO + 5H 2 2NH 3 + 2H 2 O Lì l'ammoniaca (NH 3 ) riduce ulteriormente le emissioni di NO x per effetto della reazione di riduzione con ossidi di azoto non legati nell'nsk. Anche la componente solforica del gasolio dopo la combustione viene accumulata nell'nsk sotto forma di ossidi di zolfo (SO x ), il che si ripercuote negativamente sulle caratteristiche di accumulo. Gli ossidi di zolfo vengono rimossi dall'nsk a temperature superiori a 600 C durante la rigenerazione del filtro per il particolato diesel tramite fasi più lunghe di combustione ricca (λ < 1 e t = 5-15 s). Componenti del sistema Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 25

27 Componenti del sistema Catalizzatore ad accumulo di NO x Catalizzatore ad accumulo di NO x con catalizzatore SCR 1 Catalizzatore ossidante 2 Catalizzatore ad accumulo di NO x 3 Nitrato 4 Filtro per il particolato 5 Catalizzatore SCR 6 Ammoniaca A Fase a combustione povera B Fase a combustione ricca 26 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

28 Addizionalmente al catalizzatore ossidante e al filtro per il particolato diesel, nei veicoli diesel con tecnologia BlueTEC, per la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto viene impiegato o un sistema SCR attivo con iniezione di AdBlue o un NSK in combinazione con un catalizzatore SCR a funzionamento passivo senza l'aggiunta di AdBlue. BlueTEC rappresenta un sistema di depurazione dei gas di scarico a struttura modulare che viene impiegato in due varianti: Termolisi: Catalizzatore SCR (NH 2 ) 2 CO NH 3 + HNCO Idrolisi: HNCO + H 2 O NH 3 + CO 2 Sensori di NO x disposti a monte e a valle del catalizzatore SCR misurano la concentrazione di NO x nel gas di scarico e regolano, nella variante con iniezione di AdBlue, il dosaggio dell'agente riducente AdBlue. Componenti del sistema BlueTEC (NSK) senza AdBlue Si tratta di una combinazione di catalizzatore ossidante e filtro per il particolato con un catalizzatore ad accumulo di NO x e un catalizzatore SCR supplementare. La reazione di riduzione degli ossidi di azoto ha luogo prevalentemente nell'nsk. Nel catalizzatore SCR si ottiene un'ulteriore riduzione degli ossidi di azoto con l'aiuto di ammoniaca (NH 3 ). Durante la fase di rigenerazione dell'nsk l'ammoniaca viene generata direttamente. BlueTEC (SCR) con AdBlue Il sistema BlueTEC (SCR) con AdBlue prevede l'impiego supplementare dell'agente riducente AdBlue che viene iniettato nel flusso dei gas di scarico. L'agente riducente AdBlue viene trasformato in ammoniaca (NH 3 ) tramite termolisi (reazione chimica dovuta ad energia termica) e idrolisi (reazione chimica dovuta all'acqua). i Avvertenza In entrambe le varianti, la reazione di riduzione degli ossidi di azoto con l'ammoniaca si articola essenzialmente nelle seguenti due reazioni chimiche principali: 4NO + 4NH 3 + O 2 4N 2 + 6H 2 O 2NO + 2NO 2 + 4NH 3 4N 2 + 6H 2 O Durante questo processo, gli ossidi di azoto (NO x ) contenuti nel gas di scarico vengono ridotti, con l'aiuto di ammoniaca (NH 3 ) e ossigeno (O 2 ), ad azoto molecolare (N 2 ) e vapore acqueo. Il tasso di conversione della componente NO x nei gas di scarico si aggira intorno all'80% circa. Catalizzatore SCR con iniezione di AdBlue 1 Catalizzatore ossidante 2 Filtro per il particolato 3 Valvola di dosaggio AdBlue 4 Catalizzatore SCR Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 27

29 Componenti del sistema Centralina di comando NO x con sensori di NO x I sensori di NO x sono collegati saldamente alle centraline di comando NO x. Le centraline di comando NO x sono disposte sul sottoscocca. Nei veicoli diesel dotati di BlueTEC (SCR) con AdBlue, la concentrazione di NO x nei gas di scarico viene misurata da rispettivamente un sensore di NO x a monte e a valle del catalizzatore SCR. Il campo di misurazione è specificato per l'intervallo da 0 a 500 ppm, l'emissione di valori è possibile fino a max 1650 ppm. Affinché il sensore di NO x raggiunga quanto prima la disponibilità al funzionamento, esso è munito di un riscaldamento sensore. Le informazioni del sensore di NO x vengono trasmesse alla centralina di comando NO x, dove vengono elaborate. La centralina di comando NO x comunica con la centralina di comando CDI attraverso il CAN sensore della trazione. Centralina di comando NO x con sensore di NO x a Cavo del sensore b Connettore a spina N37/7 Centralina di comando NO X a valle del filtro per il particolato diesel N37/7b1 Sensore di NO X a valle del filtro per il particolato diesel N37/8 Centralina di comando NO X a valle del catalizzatore SCR N37/8b1 Sensore di NO X a valle del catalizzatore SCR 28 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

30 La ceramica attiva del sensore di NO x è costituita da diversi strati con due camere di reazione (sensore a doppia camera). Nella prima camera di reazione viene misurato, analogamente a come avviene nella sonda O 2 a monte del KAT, il tenore di ossigeno (O 2 ) nei gas di scarico. A tale scopo nella prima camera di reazione viene applicata una tensione di pompaggio agli elettrodi che provoca la scissione delle molecole di O 2 in ioni di ossigeno a doppia carica. Gli ioni vengono pompati fuori dalla oppure nella prima camera di reazione (a seconda se il gas di scarico è ricco oppure povero) sino a quando non venga raggiunta una tensione di 450 mv sugli elettrodi. L'entità della corrente di pompaggio 1 (Ip1) necessaria è la misura per la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico. Centralina di comando NO x con sensori di NO x Nella seconda camera di reazione, gli ossidi di azoto vengono scissi in corrispondenza dell'elettrodo di misurazione NO x in azoto (N 2 ) e ossigeno (O 2 ). L'ossigeno (O 2 ) viene pompato fuori dalla camera di reazione. La corrente di pompaggio 2 (Ip2) rappresenta la misura per la concentrazione degli ossidi di azoto (NO x ) nei gas di scarico. Componenti del sistema Funzionamento del sensore di NO x 1 Traferro di diffusione 1 2 Traferro di diffusione 2 3 Elettrolita solido Ip1 Corrente di pompaggio 1 Ip2 Corrente di pompaggio 2 A Intensità di corrente Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 29

31 Informazioni per il conducente Indicazioni nello strumento combinato/indicazioni di manutenzione Tramite il display nello strumento combinato il conducente riceve informazioni importanti sul sistema BlueTEC. La struttura di visualizzazione si suddivide nei seguenti ambiti: Livello di riempimento AdBlue Mezzo AdBlue non corretto Scostamento consumo +/ 50% Errore sensore di NOx e risultato di rifornimento Le dimensioni del serbatoio AdBlue sono state scelte in modo tale che il cliente non debba provvedere al rabbocco di AdBlue negli intervalli tra le manutenzioni. In base alla tipologia d'impiego può comunque verificarsi un consumo maggiore di AdBlue. Se la quantità disponibile di AdBlue è stata quasi consumata prima del raggiungimento della manutenzione A o B, nelle serie 164, 152 compare un messaggio nello strumento combinato che invita il conducente a provvedere al rifornimento di AdBlue presso un'officina. Nella serie 212 compare il messaggio che segnala la necessità della manutenzione A o B nello strumento combinato. Livello di riempimento AdBlue i Avvertenza Un segnale acustico richiama l'attenzione del conducente sui messaggi visualizzati nel display. Messaggi nel display Rabboccare AdBlue in officina vedi Istruzioni d'uso Spia controllo diagn. motore OFF Cause/conseguenze Il livello di riempimento nel serbatoio AdBlue è inferiore al livello segnalato dal sensore del livello di riempimento per "vuoto". La possibile autonomia fino allo svuotamento completo del serbatoio AdBlue è di 1600 km circa. Rabboccare AdBlue in officina Avviamento impossibile tra XXXX * km OFF Calcolata un'autonomia di circa 800 km. Il livello di riempimento AdBlue è sufficiente per un pieno di carburante con il massimo consumo. Rabboccare AdBlue in officina Avviamento impossibile ON Il contatore dell'autonomia ha raggiunto 0 km. Non è più possibile avviare il motore. * Contatore dell'autonomia 30 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue

32 Indicazioni nello strumento combinato/indicazioni di manutenzione Mezzo AdBlue non corretto Messaggi nel display Controllare AdBlue vedi Istruzioni d'uso AdBlue Avviamento impossibile tra XXXX * km * AdBlue Avviamento impossibile Contatore dell'autonomia Spia controllo diagn. motore ON ON ON Cause/conseguenze È presente un'anomalia di funzionamento del sistema AdBlue. Dopo una percorrenza di altri 50 km. Il contatore dell'autonomia ha raggiunto 0 km. Informazioni per il conducente Scostamento consumo +/ 50% Messaggi nel display Controllare AdBlue vedi Istruzioni d'uso AdBlue Avviamento impossibile tra XXXX * km AdBlue Avviamento impossibile * Contatore dell'autonomia Spia controllo diagn. motore ON ON ON Cause/conseguenze È presente un'anomalia di funzionamento del sistema AdBlue. Dopo una percorrenza di altri 50 km. Il contatore dell'autonomia ha raggiunto 0 km. Errore sensore di NOx e risultato di rifornimento Messaggi nel display AdBlue Avviamento impossibile tra XXXX * km AdBlue Avviamento impossibile Spia controllo diagn. motore ON ON Cause/conseguenze È presente un'anomalia di funzionamento del sistema AdBlue. Il contatore dell'autonomia ha raggiunto 0 km. * Contatore dell'autonomia Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue b 31

33 Materiale di consumo AdBlue AdBlue è la denominazione del marchio per una soluzione acquosa di urea purissima, trasparente e prodotta sinteticamente la quale viene utilizzata, in combinazione con un catalizzatore SCR, per il posttrattamento dei gas di scarico. AdBlue viene prodotto e venduto in conformità allo standard qualitativo ISO La riduzione catalitica selettiva consente di ridurre dell'80% circa le emissioni di ossidi di azoto (NO x ). AdBlue è un marchio registrato dall'associazione tedesca dei costruttori automobilistici (VDA). AdBlue viene prodotto da diverse aziende in tutto il mondo. Rabboccare AdBlue Con la pratica bottiglia di ricarica anche il cliente stesso può rabboccare AdBlue rapidamente e in modo pulito. Il procedimento da seguire è illustrato tramite pittogrammi sull'etichetta della bottiglia. La bottiglia di ricarica contiene 1,89 litri. A seconda della serie e della tipologia di impiego, 1 litro dura circa 1000 km. È sufficiente rabboccare il contenuto di 2 bottiglie oppure 5 litri tramite l'unità di rifornimento AdBlue, in quanto, in funzione della successiva manutenzione A oppure B, il serbatoio AdBlue sarà rabboccato oppure svuotato e riempito nuovamente. i Avvertenza AdBlue è facilmente biodegradabile e viene decomposto dai microbi. AdBlue rappresenta un pericolo solo minimo per le acque e il suolo. In caso di spargimento accidentale di piccole quantità di AdBlue, asciugare il liquido tramite materiale assorbente per liquidi (sabbia, farina fossile, legante universale). Dopo aver rimosso il materiale assorbente, sciacquare con abbondante acqua. Provvedere quindi allo smaltimento del materiale assorbente contaminato in conformità alle normative vigenti. i Avvertenza Addizionalmente alla bottiglia di ricarica è prevista l'introduzione di una confezione da 5 litri dotata di flessibile monouso. i Avvertenza Per evitare l'insorgere di malintesi è indispensabile informare il cliente in modo approfondito in merito alla manipolazione del prodotto durante il rabbocco. Bottiglia di ricarica AdBlue 32 b Post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC con AdBlue