RELAZIONE DI PREFATTIBILITA' AMBIENTALE

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2 RELAZIONE DI PREFATTIBILITA' AMBIENTALE Adeguamento del Comparto Produzione e Ricerca Sud del Piano Particolareggiato di Recupero del Comprensorio "Vulcano" Società Quarzo 1990 s.r.l. via Sambuca Pistoiese Roma (RM) 1

3 INDICE 1. INQUADRAMENTO PROGETTUALE 3 2. ANALISI ALTERNATIVE 9 3. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) Piano d' Area Nord Milano Piano di Governo del Territorio ELEMENTI PRELIMINARI DI STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE Componente acustica Componente uso del suolo Componente Paesaggio Lo stato attuale del paesaggio Interazioni col progetto OPERE DI MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE 35 2

4 1. INQUADRAMENTO PROGETTUALE Il sito di progetto si colloca nel Comune di Sesto San Giovanni all'interno del Piano Particolareggiato di Recupero del Comprensorio "Vulcano" e geograficamente si colloca nella zona a nord-est del Comune e più precisamente nelle aree di riqualificazione dei comprensori industriali del territorio sestese oggetto di bonifica. Immagine 1_ortofoto con individuazione ambito di intervento L area in oggetto si trova in un punto di raccordo tra i principali assi del sistema viabilistico comunale e sovracomunale. Infatti, la porzione di territorio, oggetto di intervento, è posta fra il raccordo autostradale della A4, la ferrovia Milano-Monza, viale Italia e il viale urbano Ring tra il viale Gramsci e l'innesto autostradale. Questo importante sistema di viabilità primaria permette elevati livelli di accessibilità extraurbana ed un facile collegamento dell area sia verso nord-est che verso sud-ovest. 3

5 Immagine 2_Piano_IM.01 "Mobilità" Tale sistema di mobilità viene, poi, migliorato dalla previsione, all'interno del Piano, di un potenziamento della rete viaria tramite la realizzazione della Strada Interquartiere collegamento della Tangenziale est con quella ovest, l interramento della SP5 in Comune di Monza e la connessione della SS35 con la SP58 ed il prolungamento della stessa in prossimità del centro commerciale Vulcano. Per quanto concerne la viabilità su ferro si evidenziano i due importanti progetti: quello di prolungamento della Linea 1 della metropolitana da Sesto FS fino a Monza Bettola e di realizzazione della Linea metropolitana 5, collegamento fra Milano Porta Garibaldi con Monza Bettola. Si specifica che la tratta della M5 in costruzione è la San Siro -Bignami ed esiste allo studio di approfondimento una possibile prosecuzione da Monza -Bettola fino all area della Ex Caserma 4 Novembre in comune di Monza. Il progetto prevede, per la realizzazione del Comparto "Produzione e Ricerca Sud", già previsto nel Piano stesso, un insediamento produttivo e di ricerca per la Società ALSTOM s.p.a. Immagine 3_planimetria generale progetto 4

6 L intervento prevede la realizzazione di tre corpi di fabbrica, differenti fra loro sia per funzionalità che per caratteristiche strutturali. L edificio A adibito ad area di produzione e magazzino è ubicato a nord-ovest del lotto, con una superficie lorda di pavimento di circa mq ed un altezza totale di circa 13 m. Al suo interno si prevedono zone di produzione, di lavorazione e magazzino, sono inoltre presenti fosse di lavoro più o meno profonde a sezione rettangolare. La struttura portante in elevazione risulta realizzata con elementi prefabbricati standard e dovrà essere in grado di ospitare in futuro l installazione di un sistema di pannelli fotovoltaici che, sfruttando la conformazione della copertura stessa, aumenteranno il livello di prestazione energetica dell intero edificio. Sul lato sud-ovest, si prevede una pensilina profonda 10 m circa aperta sui tre lati adibita a spazio di manovra per i mezzi pesanti e per la movimentazione delle merci. La progettazione delle pareti perimetrali e divisorie rispetta le normative in materia di prevenzione incendi. Esternamente i tamponamenti saranno realizzati in pannelli in c.a. prefabbricati lisci di colore grigio chiaro e le finestre avranno infissi in alluminio anodizzato preverniciato nero e vetrocamera. L edificio B adibito a sala prove UHV si colloca a sud-ovest del lotto, occupa un area di slp di circa 2.104,38 mq. L altezza complessiva del fabbricato è di 40 m circa ed un altezza utile di 36,00 m. Tipologicamente l edificio viene definito Torre e si presenta come una scatola chiusa il cui spazio interno è lasciato libero. La struttura della "Torre" viene pensata in acciaio e gli elementi di tamponamento con pannelli sandwich in lamiera grecata. La sua copertura, invece, è composta da travi reticolari e pilastri tralicciati, anch essi a struttura reticolare e da una lamiera grecata stabilizzata con un getto in calcestruzzo leggero. L inclinazione della falda sarà non superiore al 20%. La struttura dell'edificio, distaccata ed indipendente dal resto, avrà fondazioni, separate di almeno 70 cm dalle fondazioni degli altri corpi, ed isolate rispetto al terreno. L intero spazio interno sarà rivestito da lamiera di ferro zincato con ottime connessioni tra un elemento e l altro in modo da costituire una gabbia Faraday. La finitura del pavimento della sala prove viene prevista in resina epossidica. 5

7 L edificio C che ospita gli uffici a servizio delle attività produttive e la mensa/refettorio. Esso si sviluppa su due piani per una superficie lorda totale di pavimento pari a circa 1836,44 mq con un altezza complessiva di circa 8,00 m, per un altezza netta di interpiano pari a circa 3,30 m. La struttura in elevazione sarà realizzata con elementi prefabbricati e le tamponature perimetrali saranno realizzate con elementi in c.a. prefabbricati granigliati a taglio termico di colore grigio chiaro. Sulla copertura, di tipo piano, saranno inseriti lucernari fissi ed apribili. L edificio è rialzato da terra di circa 80 cm e perciò il raggiungimento dell ingresso avviene tramite due rampe posizionate lungo i lati corti ed opportunamente progettate con una pendenza inferiore al 5% sulla base delle L.R. 6/89. L impianto viario è costituito da un collegamento principale tra viabilità esistenti, quali il Ring a Nord e via Trento a Sud, ed un semi-anello secondario di contorno all insediamento di progetto, che si innesta sull asse principale in due punti, con una rotatoria ed un intersezione a goccia. Gli innesti della strada principale sulla viabilità esistente sono risolti a rotatoria: sul Ring la nuova strada andrà a costituire il quarto braccio di una rotatoria esistente, su via Trento è prevista la costruzione di una nuova rotatoria a tre bracci. Sono presenti due aree a parcheggio separate dalla carreggiata principale ad Est dell intervento edilizio e a Sud dell edificio, e degli stalli laterali alle carreggiate secondarie. Ai lati delle strade sono previsti marciapiedi ed un ulteriore fascia verde sul lato Ovest. Sul lato Est, è mantenuta una fascia di salvaguardia richiesta dall Amministrazione comunale a tutela della possibilità di attivazione di un sistema di trasporto pubblico in sede protetta. Il sistema del verde è presente sia ai margini stradali che nei parcheggi: sul nuovo asse principale tra il Ring e via Trento è prevista una fascia laterale alberata, al margine destro della carreggiata principale lato Ovest, ed uno spazio di 1 m a verde a lato della banchina lato Est; anche le isole centrali delle rotatorie saranno sistemate a verde. I parcheggi saranno dotati di aiuole e alberature, ed anche tra gli stalli ed i pali della pubblica illuminazione saranno inserite le alberature, in base ad uno schema tipologico adottato in comune di Sesto San Giovanni. L opera viaria fondamentale è rappresentata dal nuovo asse stradale portante di collegamento tra la via Vulcano/Ring e la via Trento. Il calibro complessivo dell infrastruttura, che si estende in direzione NE-SO per circa 550m, è di m di larghezza. La sezione minima dell infrastruttura, che si configura come strada di quartiere,è così organizzata: 6

8 una corsia per senso di marcia di 4,25m di larghezza complessiva con corsie da 3,75m e due banchine laterali di 0,5m; ammette il transito del trasporto pubblico e dei mezzi pesanti; in corrispondenza delle intersezioni con altre viabilità, al fine di rafforzare il divieto delle svolte a sinistra da e per questa viabilità principale, si prevede di realizzare, su indicazione degli uffici comunali, una doppia riga continua a cavallo dell incrocio, con zebratura di 50 cm di larghezza; una fascia laterale alla carreggiata stradale lato Ovest di ulteriori 3m, occupata da una fascia verde alberata ed il marciapiede di 2,25m di larghezza; sul lato Est, uno spazio a verde di 1 m di larghezza. La strada a semi-anello attorno all edificio, che si sviluppa per circa 470m, si configura come strada locale a due corsie a carreggiata unica, di sezione comunque ampia per la presenza di traffico pesante diretto all insediamenti produttivo. La strada a semi-anello si compone di un tratto rettilineo a Nord dell edificio produttivo, di 180m ed un secondo tratto di 290m con andamento curvilineo, ad Ovest del comparto. Il tratto rettilineo ha un calibro di 8,0m, con corsie da 3,5m e banchine laterali da 0,5m di separazione con la sosta a pettine presente sui due lati della strada per quasi tutta la sua estensione. La sezione minima è così organizzata: due corsie, una per senso di marcia da 3,5m e banchine laterali di 0,5m; marciapiedi laterali di 2,0m minimi; per la maggior parte della sua estensione è presente la sosta in strada, da ambo i lati della strada, con stalli a pettine da 2mx5m, cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni tre posti auto. Il calibro del tratto di strada ad Ovest dell edificio in progetto, tra la rotatoria e l innesto a goccia è di 8,5m, composto da: due corsie, una per senso di marcia, da 3,75m e banchine laterali di 0,5m; marciapiedi laterali di 2,0m minimo, intervallati da alberature; per parte della sua estensione è presente la sosta laterale in linea, con stalli da 2mx5m, cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni quattro posto auto. Le due rotatorie di progetto hanno raggio esterno di 20m. 7

9 La sosta è organizzata sia su aree esterne alla carreggiata sia in strada, e sempre con presenza di alberature. Sono presenti due parcheggi di 2.700mq e 2.300mq rispettivamente ad Ovest e a Sud dell edificio, che contano 73 posti auto il primo e 77 posti auto il secondo. Sulla strada a semi-anello insiste la sosta in carreggiata: sul tratto rettilineo sono disposti 64 posti auto, a pettine su entrambi i lati della strada; sul tratto ad Ovest dell insediamento sono presenti in linea ai margini della strada ulteriori 24 posti auto. L infrastrutturazione si completa anche per quanto riguarda i servizi e sottoservizi tecnologici. L impianto di illuminazione è previsto con apparecchi luminosi tradizionali, con lampade SAP (sodio alta pressione) e modello standard comunale (Giovi della ditta Disano). I pali hanno un altezza attorno ai 10-12m fuori terra, e sbracci singoli, salvo che nella aree a parcheggio e lungo il marciapiede lato Ovest, ove esiste l illuminazione dedicata. Sottostrada e sotto ai marciapiedi corrono le reti tecnologiche: doppia polifora da 4 tubi, per cavi Telecom D=160 (2 tubi dedicati) e linee Enel D=160 (4 tubi dedicati) e Comune (2 tubi dedicati) corrugati per l illuminazione pubblica D=110 tubazione del gas D=200 in acciaio tubazione dell acquedotto teleriscaldamento (anche se opera non a scomputo oneri) Per quanto riguarda il sistema della rete fognaria, è prevista la realizzazione di una nuova tubazione principale delle acque nere sotto il nuovo collegamento stradale tra il Ring e via Trento, D=300, in allacciamento alla condotta esistente in via Vulcano, nel solo tratto tra la viabilità a semi-anello ed il Ring. Per quanto riguarda le acque meteoriche, è individuata una nuova una rete di drenaggio per la piattaforma stradale, con caditoie ai margini destri della carreggiata; le caditoie recapiteranno in condotte di raccolta secondaria o direttamente nella condotta principale della acque bianche, con calibro D=300. Tutte le acque di raccolta stradale convoglieranno in impianti di disoleazione e di separazione delle acque di seconda pioggia; le acque di prima pioggia disoleate e quelle di seconda pioggia recapiteranno in batterie di pozzi di dispersione, localizzate in modo diffuso ai margini della strada o in corrispondenza dei nuovi parcheggi in progetto. Tutti i manufatti per l aggottamento e dispersione della acque sono interrati. 8

10 2. ANALISI ALTERNATIVE La realizzazione del progetto era contenuta già nel Piano Attuativo "Vulcano" redatto nel 1997 e prevedeva la collocazione di due blocchi edificati a sud del Ring con all'interno le attività di Produzione e Ricerca con un carattere innovativo che fosse elemento di diversificazione ed arricchimento del tessuto produttivo della Città. Già allora veniva prevista una netta separazione fisica e funzionale tra le attività più spiccatamente produttive, le funzioni di Ricerca e il resto del Piano. Al progetto iniziale, per necessità funzionali, sono state apportate delle modifiche relativamente ad una ridefinizione del lotto nelle sue dimensioni ed altezze, rimanendo sempre nei limiti dettati dalla normativa vigente e dal Piano stesso. Infatti, le linee guida che hanno influenzato l approccio progettuale sono state determinate da fattori quali i limiti urbanistici e dimensionali, il rapporto con l area territoriale omogenea e le esigenze funzionali legate alle attività produttive. Il progetto occupa una zona marginale del piano che risulta delimitata ad ovest dal tracciato ferroviario e ad est dal boulevard di connessione fra la via Vulcano e via Trento. La scelta, inoltre, di abbassare complessivamente le altezza degli edifici permette un'incidenza inferiore sul Territorio. Le modifiche introdotte rendono la proposta progettuale migliorativa sotto il profilo sia dell'inserimento ambientale che funzionale della stessa. Anche per quanto attiene alla opere di urbanizzazione, la fase di progettazione preliminare ha avuto come riferimento fondamentale per la sua definizione il Piano Particolareggiato di recupero del comprensorio Vulcano vigente. Le scelte progettuali di adeguamento e miglioramento dello schema viabilistico e di mobilità più in generale sono scaturite, pur nel rispetto della configurazione complessiva dell impianto, dalle indicazioni degli Uffici comunali e dell Amministrazione comunale, in coerenza alla pianificazione territoriale, ed in relazione al contesto entro cui è inserita l opera. In sintesi non è mutato l impianto concettuale e le alternative di progetto studiate hanno considerato aspetti puntuali, come il disegno e la risoluzioni di alcuni nodi viari, e più generali la scelta sulla configurazione dei calibri stradali. Si elencano di seguito le principali alternative studiate rispetto al Piano Vulcano Gregotti: preferito lo schema a rotatoria per la risoluzione delle intersezioni rispetto alle canalizzazioni; eliminazione del controviale distributivo ai vari lotti lungo sul lato Ovest della nuova viabilità tra Ring e via Trento; riduzione dei punti di scambio tra le carreggiate Nord e Sud lungo la nuova viabilità tra Ring e via Trento, per l inserimento del divieto delle svolte a sinistra richiesto dagli Uffici comunali; migliore definizione degli ambiti pedonali. 9

11 via Vulcano allineamenti progettuali Fascia verde di compensazione C B A via Trento Immagine 4_planimetria con individuazione assi di progetto 10

12 3. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO Nel Quadro di Riferimento Programmatico si verifica la compatibilità degli interventi oggetto della presente relazione con gli strumenti di programmazione e pianificazione dei diversi livelli e con gli strumenti urbanistici comunali ed i vincoli ambientali. I Piani Territoriali considerati per le verifiche di congruità delle previsioni relative al comparto territoriale in esame sono i seguenti: Piano Territoriale Paesistico della Regione Lombardia (PTPR); Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano (PTCP); Piano d'area Nord Milano; Piano di Governo del Territorio del Comune di Sesto San Giovanni (PGT) 3.1 Piano Territoriale Paesistico della Regione Lombardia (PTPR) "XVI. Aree urbanizzate delle frange metropolitane La densità dell urbanizzazione man mano che si allarga si riduce, si frammenta o si organizza altrimenti. Via via che ci si allontana dai poli urbani, originatori del sistema metropolitano, anche i vuoti modificano i loro caratteri."(...)" Tali vuoti urbani assumono caratteri diversi, da luoghi anonimi ed abbandonati, reliquati di urbanizzazioni moderne, a luoghi più ampi che ancora mantengono testimonianze, ormai archeologiche, dei paesaggi agrari, soffocati fra gli agglomerati di edifici, capannoni, svincoli e cave. E una periferia metropolitana punteggiata di nuclei ed elementi storici, spesso difficilmente percepibili e riconoscibili, che si colloca per lo più nell alta pianura e nella fascia pedemontana lombarda con digitazioni verso le valli prealpine. "(...)"E la grande regione urbana lombarda che ospita il concentrato dell attività economica di tutti i settori, esclusa l agricoltura." (...) "Tipologicamente si possono riconoscere modelli insediativi diversi (una recente ricerca del Dipartimento di Scienze del Territorio del Politecnico di Milano ne ha riconosciuti almeno sei), tutti caratterizzati dal dominio dell edificato, del manufatto, come incrostazione antropica sulle forme naturali..." Indirizzi di tutela (aree urbanizzate delle frange metropolitane). Le caratteristiche di queste aree di espansione e consolidamento dell area metropolitana vanno considerate in prospettiva dinamica. Su di esse si esercitano continui e profondi processi di trasformazione che tendono a colmare o restringere sempre più gli spazi rurali con edificazioni residenziali, industriali e di servizi (...) Ma ad essa deve associarsi la ricucitura delle discontinuità o rotture delle trame territoriali indotte dalle più recenti iniezioni urbane. Un rigido controllo, in particolare, deve essere rivolto alle trasformazioni che tendono ad alterare o annullare le strutturazioni territoriali storiche: i nuclei originari dei centri rurali che si allineano lungo le strade principali dei pianalti e lungo le direttrici pedemontane, oltre che i cuori storici delle città e dei centri minori. (...) Ciò si ottiene attraverso verifiche di compatibilità nei confronti dei coni visuali impostati sulle direttrici stradali e ferroviarie.(...) Periferia metropolitana. È certamente uno dei temi più importanti del nostro tempo, che investe grande parte dei territori urbanizzati dell area metropolitana. Insiemi che si assomigliano fra loro, nei quali è 11

13 difficile riconoscersi ed identificarsi, dove domina l assenza di quei caratteri e di quegli elementi che rendono le periferie città. (...) I frammenti, di cui non si coglie più la loro funzione territoriale, rimarranno come riferimento culturale e possono guidare alla riscoperta delle tracce e dei segni scomparsi, in modo da far riemergere la maglia del tessuto storico con il quale confrontarsi nella riorganizzazione di forme e di nuovi tessuti. Le strade, i corsi d acqua naturali e artificiali, le aree naturali e agricole sono altri elementi significativi con i quali confrontarsi. L intervento urbanistico ed edilizio dovrà promuovere la qualificazione e la riqualificazione paesistico ambientale, con particolare attenzione alla definizione dei margini, alla ricomposizione delle frange urbanizzate e alla ricucitura dei tessuti disgregati, riscoprendo e reinserendo quei caratteri qualitativi oggi mancanti e qui descritti." Immagine 5_PTPR_ tav B "Elementi identificativi e percorsi panoramici" 12

14 Immagine 6_PTPR_ tav C "Istituzioni per la tutela della natura" Immagine 7_PTPR_ art.20 L.R. 12/2005 "Polarità e poli di sviluppo regionale" 3.2 Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano (PTCP) Nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale viene identificato come progetto polifunzionale di rilevanza sovracomunale, nonché come Aree in corso di caratterizzazione e/o di bonifica (tav. 1, nella tav. 1B, tav. 2, tav. 3). Infatti, con l'abbandono delle industrie precedentemente insediate, l'area si è trovata coinvolta in un processo di rapido degrado che oggi mira ad essere eliminato attraverso un importante processo di trasformazione e di recupero. Immagine 8_tav.1_PTCP Quadro di riferimento di assetto e tutela del Territorio Provinciale 13

15 Immagine 9_tav.1B_PTCP "Sistema insediativo" 14

16 Immagine 10_tav.2_PTCP "Difesa del suolo" Immagine 11_tav.3_PTCP "Sistema paesistico-ambientale" 3.3 Piano d'area Nord Milano Ruolo di trasformatore dell'area in oggetto viene ribadito anche all'interno del Piano d'area Nord Milano, Protocollo d'intesa firmato fra Comuni e Provincia, dove viene identificata come area di recupero e trasformazione e all'interno della quale sono stati previsti progetti di cucitura con l'esistente, nonché di trasformazione degli ambiti degradati. 15

17 Immagine 12_tav.12_Piano dell'area Nord "Il sistema dei grandi poli di trasformazione urbana" Immagine 13_tav.2_Piano dell'area Nord "Il sistema della mobilità" 16

18 3.4 Piano di Governo del Territorio del Comune di Sesto San Giovanni L'area risulta sottoposta a differenti vincoli territoriali sovracomunali: - Rispetto ferroviario, ai sensi dell'art.49 del D.P.R. del 11/07/1980: "art 49. Lungo i tracciati delle linee ferroviarie è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie ad una distanza, da misurarsi in proiezione orizzontale, minore di metri trenta dal limite della zona di occupazione della più vicina rotaia.la norma di cui al comma precedente si applica solo alle ferrovie con esclusione degli altri servizi di pubblico trasporto assimilabili ai sensi del terzo comma dell'art. 1." - Vincolo aeroportuale Milano Linate: "Superficie di avvicinamento hmax ostacoli 45 m su livello medio dell'aeroporto(102,47slm).può essere superata di 1 m ogni 40 m di distanza dal confine aeroportuale" - Rispetto pozzi civili ai sensi dell'art.94 del D.lgs 152/2006: "art.94. Disciplina delle aree di salvaguardia delle acque superficiali e sotterranee destinate al consumo umano (...) 2. Per gli approvvigionamenti diversi da quelli di cui al comma 1, le Autorità competenti impartiscono, caso per caso, le prescrizioni necessarie per la conservazione e la tutela della risorsa e per il controllo delle caratteristiche qualitative delle acque destinate al consumo umano. 3. La zona di tutela assoluta è costituita dall'area immediatamente circostante le captazioni o derivazioni: essa, in caso di acque sotterranee e, ove possibile, per le acque superficiali, deve avere un'estensione di almeno dieci metri di raggio dal punto di captazione, deve essere adeguatamente protetta e dev'essere adibita esclusivamente a opere di captazione o presa e ad infrastrutture di servizio. 4. La zona di rispetto è costituita dalla porzione di territorio circostante la zona di tutela assoluta da sottoporre a vincoli e destinazioni d'uso tali da tutelare qualitativamente e quantitativamente la risorsa idrica captata e può essere suddivisa in zona di rispetto ristretta e zona di rispetto allargata, in relazione alla tipologia dell'opera di presa o captazione e alla situazione locale di vulnerabilità e rischio della risorsa. In particolare, nella zona di rispetto sono vietati l'insediamento dei seguenti centri di pericolo e lo svolgimento delle seguenti attività: a) dispersione di fanghi e acque reflue, anche se depurati; b) accumulo di concimi chimici, fertilizzanti o pesticidi; c) spandimento di concimi chimici, fertilizzanti o pesticidi, salvo che l'impiego di tali 17

19 sostanze sia effettuato sulla base delle indicazioni di uno specifico piano di utilizzazione che tenga conto della natura dei suoli, delle colture compatibili, delle tecniche agronomiche impiegate e della vulnerabilità delle risorse idriche; d) dispersione nel sottosuolo di acque meteoriche proveniente da piazzali e strade. e) aree cimiteriali; f) apertura di cave che possono essere in connessione con la falda; g) apertura di pozzi ad eccezione di quelli che estraggono acque destinate al consumo umano e di quelli finalizzati alla variazione dell'estrazione ed alla protezione delle caratteristiche quali-quantitative della risorsa idrica; h) gestione di rifiuti; i) stoccaggio di prodotti ovvero, sostanze chimiche pericolose e sostanze radioattive; l) centri di raccolta, demolizione e rottamazione di autoveicoli; m) pozzi perdenti; n) pascolo e stabulazione di bestiame che ecceda i 170 chilogrammi per ettaro di azoto presente negli effluenti, al netto delle perdite di stoccaggio e distribuzione. É comunque vietata la stabulazione di bestiame nella zona di rispetto ristretta.(...)" Immagine 14_tav.VE 01_PGT "Vincoli sovraordinati" L'area, poi, viene classificata come area dismessa ed è stato programmato il Piano Particolareggiato di Recupero del Comprensorio Vulcano, all'interno del quale si pone la realizzazione del progetto in oggetto. 18

20 Immagine 15_tav.US 01_PGT "Usi del Suolo" Rientra, in modo più ampio, nel circuito della Città delle Fabbriche per la sua vicinanza alla portineria dello stabilimento Vulcano, che, però, non interagisce con l'intervento in oggetto. Pur se l'area risulta essere nelle vicinanze di beni soggetto a vincolo, la portineria dello stabilimento vulcano, la sua criticità paesaggistica è classificata con rilevanza media. Immagine 16_tav.CP 04_PGT Sensibilità paesistica 19

21 Immagine 17_tav.VE 01_PGT Piano Programmatorio 4. ELEMENTI PRELIMINARI DI STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE 4.1 Componente acustica In seguito alla stesura dell art. 2 del D.P.C.M. 1 Marzo 1991, venivano individuate le classi di rumore in cui il territorio doveva essere suddiviso e i livelli equivalenti limite. L area in cui si sviluppa il progetto, per attività previste al suo interno e per la viabilità allo stato di fatto, è classificata come zona di Classe IV. Il numero delle attività produttive e/o commerciali all interno dell area, infatti, è elevato rispetto a quello delle abitazioni e l area a destinazione commerciale con elevato numero di insediamenti risulta collocata in fregio a grandi infrastrutture stradali e ferroviarie. Questa classe, che comprende quelle aree ad intensa attività umana, pone come limite di emissione diffusa diurna 65 db(a) e notturna 55 db(a). Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali e limitata presenza di piccole industrie; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione o di linee ferroviarie. 20

22 Nelle tabelle seguenti è riportata la classificazione secondo tabella 2 del D.P.R. n. 142 del 30 marzo 2004 e i limiti di immissione per delle strade nell area in oggetto. La classificazione delle strade presenti nell area risulta la seguente: 21

23 A ovest dell area è presente la linea ferroviaria Milano Como Chiasso. Trattandosi di una infrastruttura esistente, all interno di tali fasce di pertinenza sono applicabili i seguenti limiti acustici di immissione al rumore prodotto dall infrastruttura: 50 db(a) Leq diurno, 40 db(a) Leq notturno per scuole, ospedali, case di cura e case di riposo; per le scuole vale solo il limite diurno; 70 db(a) Leq diurno, 60 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all interno della fascia A; 65 db(a) Leq diurno, 55 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all interno della fascia B. 22

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25 4.2 Componente uso del suolo Il suolo interessato dall area di progetto viene classificato nel P.G.T. del Comune di Sesto San Giovanni come area dismessa. Su questa porzione di Territorio, inoltre, non insistono particolari vincoli. 24

26 Immagine 19_tav. US 03_PGT Sistema delle Attività Produttive e Ambientali Tecnologiche Come area industriale, nell intera zona produttiva, la presenza di pozzi risulta un elemento determinante, cui non è possibile prescindere nella progettazione di nuovi edificati. Il massimo sviluppo nell utilizzo di acque sotterranee nell area avvenne negli anni '60/'70, con incidenze sull'abbassamento della falda freatica, che nell'area Vulcano risulta attualmente di 25 m sotto il livello di terra. Il progetto proposto dalla Società ALSTOM s.p.a che si candida come acquirente dell area, prevede il rispetto di quanto imposto dai vincoli circostanti, garantendo una non invasività del sottosuolo ed un adeguato isolamento. Il Gruppo, che lavora nell ambito della produzione e dello sviluppo delle energie rinnovabili, infatti, include l impatto ambientale nei criteri delle decisioni importanti. In tutti i siti sia di produzione che amministrativi, gli impatti ambientali sono gestiti conformemente alle regole previste nella politica EHS (Ambiente, Salute e Sicurezza) e sono oggetto di un report trimestrale. Trovandosi in presenza di una matrice di uso del suolo di tipo urbana, è importante che gli edifici, sede di produzione, di lavorazione e di prove dei prodotti fabbricati, siano studiati in modo da essere il meno impattante possibile con l ambiente circostante e con il suolo stesso, attraverso l utilizzo di materiali conformi al tipo di lavoro che si svolge al loro interno. 4.3 Componente paesaggio Di seguito si riporta l esame dell assetto territoriale e delle interazioni opera-ambiente finalizzate alla localizzazione e alla proposizione di interventi mitigativi e compensativi. A supporto delle analisi paesaggistiche è stata predisposta una documentazione fotografica aerea e relativi foto-inserimenti dell opera. Lo studio della componente Uso del Suolo e Paesaggio, esamina gli aspetti connessi alle opere in progetto e al loro inserimento nel contesto paesaggistico ed ambientale, confrontandosi con le normative di riferimento. 25

27 Immagine 20_fotoinserimento del progetto Immagine 21_fotoinserimento del progetto 26

28 4.3.1 Lo stato attuale del paesaggio La fascia territoriale interessata dall intervento, si presenta complessivamente pianeggiante (il comune di Sesto San Giovanni si sviluppa su un territorio di circa 12 kmq ad un altitudine compresa tra i 130 e i 147 m s.l.m.), in un punto di raccordo tra i principali assi del sistema viabilistico comunale e sovra-comunale. L aspetto complessivo del paesaggio è pertanto quello di un ambiente di pianura, privo di variazioni orografiche, ampiamente commista ad antropizzazione legata ad inurbazioni e reti infrastrutturali. Geologicamente il territorio è rimandabile a quello di Sesto San Giovanni nel suo intero, vale a dire costituito prevalentemente da ghiaie sabbiose e sabbie, con strato superficiale di alterazione limitato, componenti il livello fondamentale della pianura. Analizzando la fascia dell area in cui si sviluppa il progetto, come porzione di territorio attraversata dalla tangenziale est da cui, nei pressi di Sesto San Giovanni e in prossimità dell Autostrada A4 Torino-Venezia che scambia con l A51 tramite lo svincolo di Agrate e con l A52 tramite lo svincolo di Sesto San Giovanni, si individua una porzione di area omogeneamente costruita in cui lo sviluppo urbanistico del comune ha visto, a partire dai primi anni del novecento, la localizzazione dei grandi complessi industriali Breda e Pirelli lungo l asse della ferrovia, e, contemporaneamente nel settore nord-orientale, l installazione del comparto delle acciaierie Falck. Altre aziende, l OSVA, l Elettromeccanica Lombarda e la Marelli, hanno costituito un ulteriore area industriale nel triangolo meridionale del comune, meno esteso dei precedenti, ma altrettanto significativo nella configurazione urbana compresa tra viale Marelli e viale Italia. Queste realtà industriali hanno determinato l impianto morfologico della Città o, meglio, l insieme dei condizionamenti allo sviluppo urbano successivo. L ambiente risulta dunque urbanizzato, in cui gli edifici produttivi e i network infrastrutturali in continua espansione fanno da elemento caratteristico principale, anche da un punto di vista storico-culturale. L area in esame si trova,infatti, all interno di una zona di interesse paesaggistico di media rilevanza. L area del Comprensorio Vulcano, all interno della quale si sviluppa il progetto, è dunque uno dei poli produttivi della fitta rete industriale che dai primi del novecento ha caratterizzato l area di Sesto San Giovanni. Gli assi viari, nati per servire le industrie, sono elemento di identificazione di questi luoghi. L area, allo stato attuale, si presenta costellata di fabbricati abbandonati di tipo industriale, che hanno reso meno evidente quello che era l intento originario dell intervento, vale a dire un parco industriale organico. Dal punto di vista della vegetazione, l area porta la presenza di alberature e di verde sporadico, spontaneamente cresciuta Interazioni col progetto, vincoli e criticità nei confronti dei confinanti Il progetto proposto si allinea, da un punto di vista funzionale, all area in cui si andrebbe ad insediare, proponendosi come motivo di riqualificazione e di sviluppo di un area che ha perso il suo forte carattere, nel tentativo di riportare un organicità. 27

29 L area ricade in un contesto in cui sono state riscontrate modeste limitazioni alla modifica delle destinazioni d uso dei terreni. Sono aree sostanzialmente stabili che coprono gran parte della superficie comunale e in cui possono esistere limitate problematiche connesse alla presenza locale di materiale di riporto poco addensato o a venute d acqua in occasioni di eventi pluviometrici intensi. La porzione del territorio che interessa il sito di progetto, è caratterizzata da importanti assi viari che rivestono un ruolo strategico per lo sviluppo della Città e necessita di processi di trasformazione e riorganizzazione importanti e completi che possano dare nuova funzione alla stessa. Nuovi poli attrattori e nuovi sistemi relazionali sono gli elementi caratterizzanti la città del futuro. Dal punto di vista vincolistico emerge che l area è sottoposta a vincolo aeroportuale dovuto alla vicinanza all aeroporto di Linate, perciò l altezza massima raggiungibile dai manufatti architettonici è di 45 m. Inoltre, osservando la sovrapposizione tra viabilità di progetto e tavola dei Vincoli Sovraordinati del PGT (Elaborato 15 del progetto delle opere di urbanizzazione), emerge una doppia interferenza: con la fascia di rispetto della ferrovia e con quella dei pozzi ad uso civili. In entrambi i casi non sono precluse le possibilità di realizzare strade, marciapiedi ed aiuole, purché si adottino le seguenti precauzioni: avere l autorizzazione da parte di RFI; realizzare tubazioni fognarie a tenuta. In verità, per questo ultimo caso la fascia di rispetto del pozzo in questione è molto più ristretta e traslata rispetto a quanto riportato nella tavola dei vincoli generali del PGT (si veda documentazione di cui all Allegato 1 del progetto delle opere di urbanizzazione), pertanto non interferisce con la viabilità di progetto. In sintesi non risultano necessari gli adeguamenti predetti alla rete di drenaggio. 28

30 Per quanto riguarda l interferenza con la fascia di rispetto ferroviaria dei 30m, si comunica che sono stati effettuati degli appositi rilievi topografici in contraddittorio con i tecnici di RFI, che hanno portato alla redazione di apposita documentazione, elaborata secondo le modalità e contenuti delle richieste di cui alla lettera UA 8/6/2012 RFI- DPR_DTP_MI.IT\A001\P\2012\ della Direzione Territoriale Produzione - Milano - S.O. Ingegneria e Tecnologia di RFI. Come si evince dall Elaborato 15 del progetto delle opere di urbanizzazione, non vi sono costruzioni, ricostruzioni, ampliamenti di edifici o manufatti (se non i cordoli e la piattaforma stradale, i marciapiedi con i pali della luce e le alberature), nella fascia di tutela dei 30 m dalla più vicina rotaia in esercizio, ai sensi dell art. 49 del DPR 753 del 11/07/

31 Estratto dall Elaborato 15 del progetto opere urbanizzazione verifica fascia tutela ferroviario 30m 30

32 Estratto dall Elaborato 15 del progetto opere urbanizzazione verifica fascia tutela ferroviario 30m Gli elementi presenti allo stato attuale nell area interagiscono ergonomicamente col costruito proposto, per simili fatture, uso dei materiali e per dimensioni. Il progetto prevede il raccordo con il piano di campagna in modo graduale, ponendosi in continuità con le aree circostanti. A tal proposito, al fine di verificare preventivamente le zone di raccordo tra il progetto e le preesistenze al contorno, si sono anticipate delle operazioni di rilievo topografico tridimensionale in corrispondenza del perimetro dell intervento ed in particolare nelle seguenti zone: muro di cinta delle ferrovie e dei privati, dal cavalca ferrovia del Ring fino a via Trento; zona verso il decapaggio 31

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34 Osservando l Elaborato 23 del progetto delle opere di urbanizzazione, da cui si sono estratte le immagini precedenti, e dove sono rappresentate le quote altimetriche sul livello del mare del piano campagna e del progetto stradale, emerge quanto segue: le lavorazioni ai piedi del muro della ferrovia sono ridotte al più in movimenti terra modesti, al massimo in sbancamenti o riporti di 30-50cm; se permangono delle preoccupazioni sullo stato di conservazione e stabilità del muro sarà sempre possibile spostare la realizzazione di marciapiedi e strada verso Est; esistono tutte le condizioni per consentire il passaggio della viabilità futura sotto al cavalcavia in quanto esistono le larghezze ed altezze minime di legge; lato decapaggio, anche se oggi la strada di progetto appare rialzata rispetto al piano campagna attuale, nello scenario progettuale il piano campagna ad Est si troverà attorno alla quota 147, se non superiore fino al decapaggio. Si precisa che la quota di progetto dell asse principale stabilita a 147 m slm potrà peraltro subire delle variazioni in relazione alle necessità dei movimenti terra delle bonifiche, pertanto sia la quota di progetto a 147 m slm sia quella dell attuale piano campagna misurato oggi in quelle zone potranno cambiare. Sempre dal lato decapaggio, sull asse centrale tra via Trento ed il Ring è prevista una fascia a disposizione dell Amministrazione comunale in relazione a progetti di mobilità ciclabile e servizi di trasporto pubblico a guida vincolata; l organizzazione degli spazi verso Est non preclude inoltre la possibilità di definire sistemazioni diverse, fatta salva la previsione del parcheggio previsto dal Piano Particolareggiato vigente. Proprio in relazione a questo, si comunica che sono in corso da parte dell Amministrazione comunale delle analisi e verifiche finalizzate a valutare la configurazione più opportuna della 33

35 sezione stradale verso il lato del decapaggio, complessivamente di m. Al momento le ipotesi in studio, a livello puramente indicativo, sono due: la prima contempla una riorganizzazione simmetrica rispetto a quanto previsto sul lato opposto della carreggiata, quindi, lo spazio a verde di un metro sarà ampliato a 3m, ed a seguire un marciapiede di 2.25m per un sezione complessiva di 19 m; non si interferisce con il mappale 306 privato in quanto rimane una fascia a disposizione di 1,75 m; la seconda prevede, a partire dallo spazio a verde di un metro, la realizzazione di uno spazio di ulteriori 6m da destinare inizialmente ad aiuola, per un totale di 7 metri di fascia a verde, lasciata libera per il passaggio di un futuro tram; a fianco di tale fascia di 7 m è prevista la costruzione di un marciapiede di 2.25 m, per una sezione complessiva di m; l applicazione di questo schema potrà avvenire solo a seguito di accordi modificativi della convenzione del PPR vigente che consentano il superamento del limite del mappale 306 che rappresenta proprio il limite delle aree di cessione del progetto di adeguamento urbanistico. Le necessità che hanno influenzato l approccio progettuale sono state determinate da fattori urbanistici e dimensionali, oltre che dal rapporto con l area territoriale omogenea e dalle esigenze funzionali legate alle attività produttive. L intervento si presenta omogeneo da un punto di vista delle giaciture degli edifici limitrofi, ponendosi parallelamente a questi e generando un continuum con gli altri interventi. La scelta, inoltre, di abbassare complessivamente le altezza degli edifici rispetto a quella indicata come altezza massime e la frammentazione degli edifici stessi, che non si presentano come un unico blocco ma come un conseguirsi di edifici di differenti elevazioni e dimensioni, permette un'incidenza inferiore sul territorio. Tutte le scelte cromatiche, effettuate, sono finalizzate al mitigare il più possibile l'impatto che gli stessi possono avere sul contesto con la volontà precisa di racchiuderlo in una cinta verde per poter isolare il tutto dal contesto. Il progetto prevede, inoltre, attraverso il rispetto degli standard urbanistici, la cessione di parte delle proprie aree a favore dello sviluppo del verde. Ai fini di una riqualificazione delle stesse, l estensione della fascia verde del lato est, in continuità con il progetto di riqualificazione del Piano Deca, assume l importanza di un parco urbano finalizzato sia alla mitigazione ambientale che acustica del settore produttivo. 34

36 4.3.2 Impatto del traffico Si riportano le previsioni di traffico per il comparto produttivo in esame, sulla base delle seguenti informazioni ricevute dall operatore: Utilizzando un criterio cautelativo per rapportare il traffico indotto giornaliero a flussi dell ora di punta è possibile stimare un traffico dell ordine massimo delle 150 unità, tra ingressi ed uscite, in sintesi concentrando il traffico giornaliero nelle ore di punta, come se fosse tutto pendolare. I livelli di traffico indotto risultano compatibili su via Trento oggetto oggi di 400vph bidirezionali con valori all intersezione con viale Italia circa vph. Anche nell ipotesi di concentrare su via Trento tutti i flussi indotti dall insediamento, l asta e l intersezione mantengono adeguati livelli di servizio, pur ricordando che la via Trento manterra continuità solo fino a viale Gramsci. Per il caso di via Vulcano, anche nell ipotesi di concentrare il traffico sulla rotatoria del Ring, gli incrementi di traffico sui regimi complessivi in transito sulla strada a quattro corsie, attorno ai vph ed in corrispondenza della rotonda vph, risultano modesti. La situazione di breve periodo pertanto è compatibile. Più complessa appare la situazione da valutare in uno scenario di lungo periodo che prevede il completamento e l entrata a regime di tutte le attività che potranno insediarsi nelle ex-aree Vulcano. 5. OPERE DI MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE Sulla base delle considerazioni sopra riportate, riguardo alle differenti componenti cui bisogna prestare attenzione, sono state definite le opere di mitigazione e compensazione, articolate secondo due tipologie di sistemazione a verde. E necessario premettere quale sia l importanza dal punto di vista ambientale della presenza di una continuità di vegetazione. I corridoi verdi, elementi di forma allungata, rettilinea o sinuosa, dividono e nello stesso tempo collegano i diversi sistemi territoriali. Esempio di questo tipo di intervento, possono essere i filari o le siepi. I corridoi hanno la capacità di agire come habitat, come sorgente di effetti ecologici ed ambientali nei loro dintorni. I corridoi, possono dunque, essere considerati risorse ambientali. 35

37 Essi, infatti, svolgono funzioni ecologiche importanti, soprattutto in contesti fortemente antropizzati come quello in esame. In molti casi si rivelano sorgente di rigenerazione del paesaggio; in ogni caso sono elementi che contribuiscono notevolmente ad aumentare la complessità ambientale e l interazione tra diverse porzioni di terreno, separate per destinazione d uso. Generano, dunque, anche a livello urbanistico, continuità in diversi ambienti. Il sistema del verde è significativamente presente nell'area di progetto. Infatti, le sistemazioni degli spazi a verde e la presenza diffusa delle alberature costituiscono una componente importante all interno del disegno complessivo di quella che è pur sempre un opera di viabilità. In primo luogo vi è la fascia verde alberata di 3,0m prevista al margine destro della carreggiata dell asse principale tra il Ring e via Trento, lato Ovest, tra la strada e il marciapiede, che si sviluppa per 550m. Anche la viabilità a semianello è alberata. I parcheggi saranno dotati di aiuole e alberature, ed anche tra gli stalli ed i pali della pubblica illuminazione saranno inseriti gli alberi, in base ad uno schema tipologico adottato in comune di Sesto San Giovanni. Le alberatura su marciapiede o su aree pavimentate saranno dotate di griglie a raso con telaio e controtelaio di 2,00mx2,00m. Tutto il sistema verde sarà dotato di impianto di irrigazione automatico. Anche le isole centrali delle rotatorie prevedono la sistemazione a verde. La localizzazione della sistemazione a verde, vede la localizzazione di filari lungo tutto il tracciato e le opere viarie, sia con funzione di mitigazione visiva ed acustica, sia con funzione di raccordo tra elementi di vegetazione già esistenti, in particolare in corrispondenza delle zone di confine dell area. Le aree di rimboschimento sono, dunque, rappresentate sia da porzioni di territorio intercluse dagli elementi viari di progetto, sia dalle porzioni di territorio delimitate dalle opere viarie esistenti. Differente tipo di sistemazione del verde riguarda invece la fascia a est, a confine con le aree oggetto di un ulteriore Piano di riqualifica riguardante l area dell ex Decapaggio. Per questa porzione di terreno, infatti, è pianificato un intervento che mira alla generazione di un grosso filtro di verde, che si va a connettere in modo organico con quello previsto dal progetto residenziale dell area confinante. Quest'area, con sistemazione a 36

38 verde mista, in cui saranno presenti alberature differenti per dimensioni e tipologia, oltre ad avere la funzione di unione tra le due diverse aree di mitigazione visiva ed acustica, diverrà un luogo ad uso della popolazione che abitualmente vive questi luoghi entrando a far parte dell'immaginario collettivo della Città. Immagine 25_identificazione fasce di compensazione di progetto 37

39 Si desume, pertanto, che l estensione del sistema di vegetazione arborea arbustiva, oltre che una valenza mitigativa, percettiva ed ecosistemica, assolva anche un'importanza compensativa rispetto al verde sottratto dall edificato e dalle infrastrutture. ROMA, 18 Luglio 2012 Dott. Arch. Rufo Cicala 38