MODELLO DI SIMULAZIONE DELLA ZONA DELLA STAZIONE PER LA VALUTAZIONE DELLA VARIANTE VALFONDA DELLE LINEE 2 E 3 DELLA RETE TRANVIARIA FIORENTINA

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2 MODELLO DI SIMULAZIONE DELLA ZONA DELLA STAZIONE PER LA VALUTAZIONE DELLA VARIANTE VALFONDA DELLE LINEE 2 E 3 DELLA RETE TRANVIARIA FIORENTINA Titolo Tipo del documento Modello di simulazione della zona della stazione per la valutazione della variante Valfonda delle linee 2 e 3 della rete tranviaria fiorentina Consegna Revisione V 1.0 Autore Ing. Camilla Baroncelli, Ing. Luigi Costalli, Ing. Andrea Giaccherini, Ing. GIacomo Goretti, Ing. Sara Nourbakhsh, Ing. Massimo Zedda Data di emissione 07/06/13 1

3 Sommario 1. Premessa Dati di input e documenti di riferimento Documentazione di riferimento Rilievi di traffico Calcolo delle marce tese Orario grafico di progetto Dispersione dei tempi di ingresso nel modello Descrizione metodologia del modello Area di studio Componenti di traffico Ricostruzione degli scenari Metodi di simulazione degli scenari Descrizione degli scenari Stato attuale Scenario di progetto Scenario di variante Scenario in variante Scenario di variante Scenario di variante con corsia promiscua su via Valfonda Scenario temporale intermedio

4 4.8 Risultati delle macrosimulazioni degli scenari Indicatori di sintesi delle prestazioni degli scenari di traffico Risultati della microsimulazione Microsimulazione dello scenario temporale intermedio Analisi approfondita scenario di progetto ALLEGATI GRAFICI

5 1. Premessa Questo lavoro segue lo studio delle varianti di tracciato al passaggio del tram dal centro storico di Firenze, in seguito alla scelta dell'amministrazione Comunale di Firenze di pedonalizzare la zona di Piazza Duomo. Si rende necessario valutare la modifica di tracciato della linea 2, reindirizzandola lungo il tracciato alternativo prescelto. Dopo la fermata Alamanni-S.M.Novella la linea prosegue in Piazza della Stazione e gira in via Valfonda, dove effettua un'altra fermata; il collegamento per Piazza San Marco è assicurato dal percorso Valfonda-Beslan-Lavagnini-Libertà-Cavour/Lamarmora. Contestualmente si prevede di utilizzare via Valfonda anche per collegare la linea 1 alle linea 3, che secondo il progetto Esecutivo dovrebbero essere esercite come un'unica linea. Originariamente era previsto che il tracciato della linea 1 proseguisse verso piazza B.e B. di Beslan non svoltando più in via J. da Diacceto, ma imboccando viale F.lli Rosselli ed il relativo sottopasso. La scelta di utilizzare comunque via Valfonda per il passaggio del tram, ha fatto maturare la richiesta da parte dell'amministrazione comunale di stralciare anche il passaggio da viale F.lli Rosselli. Questa scelta comporta la sovrapposizione del tracciato delle due linee -linea 2 e linea 1+3- per un cospicuo tratto dal bivio Alamanni a quello posto all'incrocio tra viale Lavagnini e viale Strozzi, dove la linea 1+3 prosegue per Statuto mentre linea 2 raggiunge piazza della Libertà. La cosiddetta variante Valfonda è la somma di queste due varianti progettuali. La sua analisi trasportistica ha due obiettivi: 1. la valutazione della variante del tracciato tranviario rispetto al progetto definitivo approvato, in particolare per quanto riguarda il suo impatto sul traffico veicolare lungo i viali di circonvallazione e sull'esercizio del servizio tranviario di entrambe le linee; 2. il confronto di diverse soluzioni per garantire l'accesso all'area della stazione del TPL su gomma. In particolare, in merito al primo obiettivo, sono stati confrontati lo stato attuale e lo scenario in variante, prendendo in considerazione 4 diverse ipotesi TPL, tra cui la variante con la corsia promiscua lungo via Valfonda. A questi scenari si aggiunge l'analisi dell'orizzonte temporale intermedio, con la limitazione di Linea 2 a piazza dell'unità. Riassumendo, gli scenari ricostruiti e simulati sono quindi elencati di seguito: stato attuale 4

6 scenario di progetto definitivo approvato, con il prolungamento della linea 1 lungo viale Fratelli Rosselli, il sottopasso veicolare e la prosecuzione come linea 3 fino a Careggi; scenario temporale intermedio con la limitazione della linea 2 ad Unità e variante linea 3 lungo via Valfonda, accompagnata dall'abbandono del progetto di tracciato lungo viale Fratelli Rosselli; scenario in variante con l'abbandono del tracciato tranviario linea 1+3 lungo viale Fratelli Rosselli e percorrenza in alternativo Diacceto-Stazione-Valfonda-Beslan, in sovrapposizione parziale con il tracciato di linea 2, che sopraggiunge in zona stazione da via Alamanni e percorre Stazione-Valfonda-Beslan per poi proseguire verso piazza della Libertà da viale Lavagnini; questa variante è stata studiata prendendo in considerazione 3 alternative di TPL su gomma: TPL in ingresso da est da corsia all'inglese nel sottopasso, quindi via Valfonda-Stazione- Santa Caterina da Siena e proseguimento verso Ovest da via della Scala-Porte Nuove; TPL in ingresso da nord-ovest da via Valfonda-Stazione-Santa Caterina da Siena-via della Scala e prosecuzione verso est in viale Rosselli e rientro in via XXVII Aprile. La corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione stazione; percorsi TPL simili ai precedenti, con la modifica del punto di accesso in centro del TPL in direzione ovest-est in centro, da via G. Dolfi piuttosto che direttamente in via XXVII Aprile; La corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione stazione; accesso del TPL, proveniente sia da est che da nord-ovest, da via Nazionale ed uscita da via Valfonda-sottopasso Strozzi in direzione est, mentre da via della Scala in direzione ovest. La corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione viali; scenario in variante con doppio senso anche per i veicoli su gomma in via Valfonda, con uso promiscuo tram-tpl della corsia in direzione viali dal lato del Palacongressi. In ogni scenario di progetto è stato re-indirizzato il TPL su gomma in ingresso da via Alamanni dove è previsto un tratto di corsia promiscua con il tram. 5

7 2. Dati di input e documenti di riferimento 2.1 Documentazione di riferimento Per l'elaborazione degli scenari di analisi è stata utilizzata la seguente documentazione esterna: Valutazione Preliminare dello scenario trasportistico dell'alternativa al centro storico - relazione illustrativa del 18/01/2012 Documentazione Project Automation Tramvia di Firenze linea 2-3. Sistema di segnalamento illustrativo delle logiche di funzionamento del segnalamento (FL2-2BX-00020) Nota Tecnica Ansaldo STS Documento di progetto del veicolo da progetto esecutivo linea 1 A V BR A A Descrizione generale del veicolo Tracciato in variante da studio di fattibilità della variante al centro storico Layout segnalamento linea 1 A V AN 1L IS B Sistema di Segnalamento - Layout tipico apparecchiature di incrocio semaforico Dati tracciamento mezzo lungo linea 1 da Gest Progetto preliminare di segnalamento Percorsi delle linee TPL attuali e progetto dei percorsi alternativi da fonte ATAF - Comune di Firenze Sono stati raccolti ed elaborati invece i seguenti dati propedeutici alla realizzazione del modello: Rilievi di tutte le componenti di traffico nell'area di studio; Diagrammi di marcia tesa per ogni linea Orario grafico di progetto della rete tranviaria Analisi della dispersione dei ritardi lungo la linea 6

8 2.2 Rilievi di traffico Nei giorni di giovedì 10 Gennaio 2013 e domenica 13 Gennaio 2013 è stata effettuata una campagna di rilievi nelle fasce orarie di punta mattutina (7:30-9:30) e pomeridiana (17:30-19:30). In Figura 1 sono indicati i diversi punti di rilievo. Figura 1: postazioni di rilievo Le postazioni di distinguono per la posizione relativa alla strada: in corrispondenza delle intersezioni sono stati effettuati conteggi di tutte le componenti motorizzate relativi ad ogni manovra di svolta permessa, mentre in corrispondenza delle sezioni stradali è stato conteggiato il flusso. Il rilievo dei pedoni è stato svolto ai 3 semafori pedonali intorno alla stazione di S.M.N. Al primo gruppo appartengono le seguenti intersezioni: 1. Valfonda - Adua 2. Caterina da Siena - Scala 3. Scala - Orti Oricellari 4. Alamanni - Diacceto Le sezioni stradali rilevate sono via Panzani (nei pressi di piazza dell'unità) e via Nazionale, prima dell'intersezione con via Fiume. 7

9 Per ogni postazione sono stati conteggiati separatamente le automobili private, i ciclomotori, gli autobus che effettuano servizio extraurbano, i mezzi del TPL cittadino ed i taxi. Il rilievo in corrispondenza delle intersezioni è stato preferito dal momento che permette di conteggiare direttamente più manovre e quindi più sezioni stradali Flusso veicolare totale 8:00-9:00 in corrispondenza delle sezioni rilevate S. Caterina da Siena Scala (dir. PaP) Nazionale Valfonda (stazione) Adua Panzani Panzani (dir.c) Alamanni Alamanni Diacceto Orti O. ingresso Figura 2: flusso veicolare totale nelle sezioni rilevate Orti Oricellari Orti Oricellari Scala Stazione piazzale Stazione piazzale Figura 3: flusso pedonale totale negli attraversamenti pedonali rilevati 8

10 2.3 Calcolo delle marce tese Per entrambe le linee sono state ricostruite le marce tese a partire dalle caratteristiche geometriche dei tracciati e da quelle meccaniche del mezzo Sirio. La velocità massima di percorrenza di ogni curva è stata calcolata limitando l'accelerazione non compensata e il jerk, da cui dipende il comfort percepito dall'utente; altri limiti di velocità considerati sono quelli di progetto, in particolare: velocità di percorrenza in corrispondenza di un'intersezione: 30 km/h velocità di percorrenza dei deviatoi: 15 km/h in retto tracciato, 10 km/h in deviata velocità di percorrenza del tratto promiscuo Alamanni: 25 km/h Ogni limite è esteso per 32 m oltre la fine del tratto su cui insiste, per permettere alla coda del tram di uscirne alla giusta velocità. Per quanto riguarda le caratteristiche meccaniche del tram, si è considerata la velocità massima di 50 km/h. L'accelerazione massima di servizio è pari a 0,9 m/s 2, mentre la decelerazione è 0,7 m/s 2 ; il jerk massimo j è stato importato a 0,5 m/s 3 per garantire un'elevata sensazione di comfort al viaggiatore. Sono state infine considerate le curve relative allo sforzo di trazione e frenatura rilasciate dal produttore. Figura 4: diagramma di marcia tesa ricalcolato per la linea 2 direzione San Marco 9

11 2.4 Orario grafico di progetto Figura 5: diagramma di marcia tesa ricalcolato per la linea 3 direzione Careggi L'orario grafico è stato riprodotto per inserire l'orario al viaggiatore nel simulatore: questo strumento infatti permette di valutare e calcolare lo sfalsamento ottimale tra i momenti di approccio dei convogli delle due linee nel tratto di comune percorrenza. Ogni linea del servizio tranviario è inserita con le seguenti caratteristiche: frequenza di 4 minuti per direzione; tempo di sosta di progetto alle fermate è di 20 secondi. I tempi di percorrenza tra due fermate successive sono ricavati dalla marcia tesa, allungati di 5 s/km per permettere il recupero di eventuali ritardi così come stabilito nel progetto, ed prevedendo un perditempo alle intersezioni come da formula GEST: perditempo= 25% [ (tempi_rosso_semafori)/2 + 8 sec x numero(intersezioni) ] In prima battuta, in assenza di una progettazione dettagliata dei tempi semaforici, è stato considerato un ciclo standard di 90 s di cui 20 s dedicati alla fase tranviaria. 10

12 Figura 6: orario grafico sovrapposto delle linee 2 e 1+3 Dalla Figura 6 si nota che la percorrenza da parte di entrambe le linee nell'anello di Valfonda è teoricamente possibile. Gli intertempi tra due mezzi successivi sono estremamente ridotti. L'esperienza di linea 1 mostra come la stabilità dell'esercizio risenta in modo cospicuo della presenza di fermate ed intersezioni semaforizzate lungo il tracciato: nel tratto in sovrapposizione sono presenti 3 fermate (Alamanni, Valfonda, Beslan) e 7 intersezioni semaforizzate (senza considerare quelle esclusivamente pedonali, regolate a chiamata, dove il tram ha la precedenza assoluta). 11

13 2.5 Dispersione dei tempi di ingresso nel modello Il tracciamento dei mezzi di linea 1 mostra come vi sia una dispersione dei tempi di passaggio dei mezzi rispetto a quanto programmato da orario. Tale dispersione aumenta mentre un mezzo percorre la linea, accumulando la somma dei ritardi dovuti per lo più all'arresto del mezzo in corrispondenza delle intersezioni semaforizzate o al prolungamento dei tempi di fermata. Sono stati acquisiti i dati di tracciamento di linea 1 ed è stato calcolata la dispersione media dei tempi di arrivo nel punto di ingresso dell'area studiata, vale a dire all'intersezione con via della Scala. In Figura 7 è riportata la dispersione statistica dei ritardi registrata dai loop situati lungo la linea 1: il box è delimitato dal primo e dal terzo quartile, contiene quindi tutti i valori che hanno frequenza cumulata tra il 25% ed il 75%, mentre i baffi indicano puntualmente i valori che si ripropongono con probabilità inferiore del 25% o superiore del 75%; in rosso è indicata la media. Come prevedibile, si nota quindi che in media il tempo totale di percorrenza della linea è di circa 25 minuti e che il 75% dei convogli arriva in meno di 26 minuti. Figura 7: dispersione dei ritardi registrati lungo linea 1 12

14 3. Descrizione metodologia del modello 3.1 Area di studio L'area di studio di dettaglio è indicata in Figura 8. Questa comprende la viabilità intorno alla stazione maggiormente utilizzata dal traffico veicolare, vale a dire via Alamanni - via Nazionale - Piazza della Stazione - via S.Caterina da Siena - via della Scala, la viabilità di accesso a quest'area e quella interna (come Orti Oricellari), i viali di Circonvallazione e la viabilità utilizzata dai percorsi TPL, come via della Scala in direzione Arno e via Panzani. L'estensione dell'area è stata scelta considerando la finalità dello studio, cercando al contempo di limitare la presenza nel modello di viabilità che possa influenzare per altri motivi i risultati dell'analisi svolta. Figura 8: inquadramento dell'area di analisi 3.2 Componenti di traffico 13

15 Nel modello sono incluse le componenti di traffico riportate in Tabella 1. COMPONENTE DI TRAFFICO CONSISTENZA MATRICE 8:00-9:00 AUTOVEICOLI PRIVATI 6361 TAXI 376 TPL EXTRAURBANO SU GOMMA 139 TPL URBANO SU GOMMA da orario TRAM da orario PEDONI 4283 Tabella 1: componenti di traffico inserite nel modello e indicazione sulla dimensione delle relative matrici Il modello di microsimulazione dinamica simula ogni veicolo (o in generale, ogni componente di traffico) nella sua singolare specificità, come mostrato in seguito in Figura 9, considerando le caratteristiche comportamentali degli utenti e quelle meccaniche dei diversi tipi di veicoli. La componente pedonale non è stata simulata in modo diffuso nello scenario, ma solo in corrispondenza degli attraversamenti pedonali più utilizzati. Le matrici di ogni componente sono state ottenute tramite un processo di calibrazione del modello dello scenario attuale, che aggiorna ogni relazione OD della matrice con l'obiettivo di minimizzare lo scarto tra flusso assegnato e flusso rilevato su ogni sezione stradale. Per ipotesi di lavoro è stato deciso di assegnare le medesime matrici ad ogni scenario di progetto, senza considerare eventuali e future modifiche comportamentali degli utenti, anche se l'esperienza di linea 1 ha registrato un considerevole shift modale dall'auto al mezzo pubblico per l'ingresso in città. In definitiva, si assume che chiunque utilizzi oggi la macchina nell'ora di punta per raggiungere o attraversare la città, confermi questa scelta anche in futuro, nonostante una diversa offerta di trasporto pubblico. Alla luce della sopracitata esperienza relativa all'attivazione di linea 1, questa scelta si dimostra cautelativa e consente di considerare come worst case scenario i risultati ottenuti dal modello relativamente agli scenari di traffico futuri. L'aggiornamento delle matrici è stato effettuato contestualmente per le diverse componenti di traffico; la peculiarità della destinazione di quest'area, infatti, comporta una presenza rilevante non solo di veicoli privati, ma anche di taxi, di autobus per il servizio TPL su gomma e pedoni: non 14

16 includerli in modo specifico nel modello, considerando i diversi percorsi dedicati alle singole componenti di traffico, comporterebbe una rilevante sottostima della situazione reale. Ai volumi di traffico estratti per aggregazione dei rilievi in corrispondenza delle sezioni direttamente conteggiate sono stati affiancati dei valori di traffico relativi all'ora di punta mattutina forniti dal comune di Firenze. Preliminarmente è stato confrontato il valore relativo a sezioni comuni ad entrambi i dataset (ad esempio, via della Scala) per valutarne la rispondenza. Le caratteristiche meccaniche del mezzo Sirio sono state riportate nei parametri cinematici del mezzo implementato nel modello, così come i vari limiti di velocità per la percorrenza dei tratti di linea: per quanto riguarda questi ultimi, in particolare, sono stati presi in considerazione i limiti di percorrenza in corrispondenza delle curve, degli scambi, delle intersezioni semaforizzate ricavati dai diagrammi di marcia tesa ricalcolati appositamente. All'orario così calcolato è stato però applicato un ritardo casuale del tempo di ingresso nel modello, elaborato a partire dall'analisi della dispersione registrata attualmente su linea 1 in ingresso in via Iacopo da Diacceto. Figura 9: immagine esemplificativa del modello e delle diverse componenti di traffico considerate I mezzi del TPL extraurbano su gomma, rilevanti nell'area data anche la presenza del deposito situato nell'isolato delimitato da via degli Orti Oricellari e via S.Caterina da Siena, sono stati inseriti nel modello tramite matrice Origine-Destinazione aggiornata in base ai rilievi effettuati a Gennaio Analoga metodologia è stata adottata per l'inserimento dei taxi. Il TPL urbano, invece, comprende le linee riportate in Tabella 2, con la loro frequenza attuale dell'ora di punta. A seconda degli scenari, le linee sono state re-indirizzate lasciando inalterati sia le direttrici di accesso e uscita dall'area del modello sia, dove possibile, i punti di fermata; in Figura 10 sono riportate schematicamente le differenze tra i 3 percorsi alternativi simulati per le linee dirette da 15

17 nord-ovest ad est. Non sono presenti nei modelli relativi agli scenari di progetto le attuali linee Ataf 20 e 22, il cui percorso si sovrappone a quello futuro delle linee tranviarie 2 e 3, e le linee con frequenza superiore ai 30 minuti. LINEA Frequenza ora di punta [min] Tabella 2: elenco delle linee del TPL urbano inserite nel modello Figura 10: indicazione schematica del percorso TPL (percorrenza da Nord- Ovest a Est) nelle 3 varianti TPL di progetto La componente pedonale è stata inserita nel modello solo in corrispondenza degli attraversamenti pedonali maggiormente frequentati, per assicurare un controllo dei tempi semaforici assegnati alla componente pedonale stessa negli scenari di progetto. 16

18 3.3 Ricostruzione degli scenari In Figura 11 è riportata un'immagine esemplificativa del modello di simulazione. Figura 11: inquadramento dello scenario di simulazione Per quanto riguarda gli scenari futuri, la regolazione delle intersezioni e il posizionamento delle intersezioni semaforizzate è stato implementato come da progetto. I tempi relativi alle fasi semaforiche e la definizione delle fasi stesse è oggetto di progettazione nelle more del presente incarico: i risultati presentati dipendono strettamente dal funzionamento delle intersezioni semaforiche come implementate nel modello. Per quanto riguarda la regolamentazione della circolazione di diverse componenti veicolari, i principi di funzionamento previsti nel progetto prescrivono: l'inserimento di un sistema tecnologico atto a garantire la precedenza semaforica al tram rispetto alla circolazione ordinaria, finalizzato a favorire la regolarità e la velocità di esercizio del tram; il medesimo sistema, possedendo una grande flessibilità di gestione, non penalizza eccessivamente la circolazione stradale su gomma, sia privata che pubblica; 17

19 per attraversamenti caratterizzati dal'incrocio di una fase ordinaria con la sede tranviaria, il centralino semaforico esegue il normale ciclo delle fasi semaforiche di traffico privato e salta la fase tranviaria, in assenza di approccio del tram; la richiesta di priorità chiama in esecuzione la fase dedicata rispettando i vincoli esistenti di minimo tempo di verde sulla direzione incrociante e minimo tempo di sgombero dell'incrocio da parte dei mezzi stradali. Per garantire il funzionamento di tale sistema di priorità, la percorrenza del tram verrà monitorata da un apparato centrale, grazie alla disposizione di loop di rilevamento lungo il tracciato dei binari. All'apparato centrale, che predispone i semafori all'arrivo del tram nei pressi di ogni intersezione, è affiancato un sistema di chiamata a pulsante attuabile dall'autista quando giunge nei pressi dell'incrocio. I loop di comando della priorità semaforica sono stati riportati nel modello secondo quanto progettato a livello preliminare ed a questi sono stati affiancati i loop di rilascio/disimpegno dell'incrocio. Analogamente sono posizionati lungo la linea anche i circuiti di binario (Figura 12) necessari per il funzionamento del sistema di segnalamento, necessari per distanziare i convogli e tenere un margine di sicurezza nei pressi dei punti di maggior rischio di collisione tra rotte la cui attuazione contemporanea non è possibile; i circuiti sono posti a monte dei segnali di protezione dei deviatoi. Per un'analisi di dettaglio dello scenario di progetto nel modello è stato implementato nel modello anche il sistema di segnalamento ed i relativi segnali, rappresentati da semafori rosso/verde. 18

20 Figura 12: immagine esplicativa dell'inserimento nel modello del sistema di priorità semaforica e del segnalamento Per schematizzazione modellistica, nel modello non sono rappresentati i semafori esclusivamente pedonali lungo la linea tranviaria, dato l'assunto progettuale che in questi casi il tram abbia assoluta priorità: è previsto, infatti, che i semafori pedonali funzionino esclusivamente a chiamata e che sia dato il verde solo se nessun convoglio è in approccio. Non ha quindi significato modellistico strutturare questo sistema di chiamata ed inserire tali impianti nel modello, dal momento che la simulazione dei pedoni non è diffusa ma concentrata ad alcune intersezioni. 3.4 Metodi di simulazione degli scenari Al fine di estrarre i volumi di traffico lungo le arterie della rete analizzata nei diversi scenari nell'ora di punta mattutina sono state condotte due diverse tipologie di analisi: 1. Macrosimulazione all'equilibrio 2. Microsimulazione stocastica 19

21 Il primo tipo di analisi è stato effettuato per valutare complessivamente le prestazioni degli scenari alla luce delle nuove capacità degli archi stradali e per estrarre i percorsi di collegamento delle coppie Origine - Destinazione; in tal modo è possibile valutare il flusso lungo gli archi. L'analisi di tipo macro non è adatta a valutare gli effetti legati alla durata delle fasi delle intersezioni semaforizzate, all'interazione tra i diversi tipi di veicoli ed al comportamento degli utenti, ottenuti generalmente con un modello di tipo micro. L'analisi macro è stata effettuata al fine di estrarre i volumi di traffico necessari alla valutazione dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico per la Valutazione di Impatto Ambientale, che è condotta con strumenti che richiedono oltretutto un dato equilibrato in corrispondenza dei nodi del grafo (intersezioni). Tali risultati differiscono in parte da quelli dalla microsimulazione, che è lo strumento più adatto invece a valutare gli effetti di altri fattori oltre alla capacità disponibile ed alla velocità massima ammessa sulle prestazioni di uno scenario di traffico in ambito urbano. Per questo motivo, per quanto riguarda l'analisi prettamente trasportistica, saranno riportati esclusivamente i risultati delle simulazioni di tipo micro. 20

22 4. Descrizione degli scenari 4.1 Stato attuale L'assetto attuale della viabilità è stato ricostruito e simulato in uno scenario di modello al fine di calibrare la componente di domanda del modello. Questo scenario si caratterizza per la presenza della sola linea T1, che da Porta a Prato entra in zona stazione da via J. da Diacceto e termina la corsa al capolinea Alamanni. Le matrici Origine-Destinazione ottenute dal processo di calibrazione dello stato attuale utilizzando i dati di traffico rilevati a Gennaio sono state utilizzate per la simulazione dei diversi scenari di progetto. Figura 13: rappresentazione nel modello dell'intersezione Alamanni-Rosselli 4.2 Scenario di progetto 0 Lo scenario di riferimento per la valutazione delle varianti è quello del progetto definitivo approvato, con il prolungamento della linea 1 nella linea 3 fino a Careggi, lungo viale Fratelli Rosselli, il sottopasso veicolare e viale Strozzi. In questo scenario la linea 2, che raggiunge il centro da via Guido Monaco e via Alamanni, è l'unica che serve l'area della stazione, proseguendo verso il centro storico in via Panzani. Gli utenti possono usare le due fermate Rosselli, rispettivamente in viale F.lli Rosselli per la linea 1+3 e in via Alamanni per la linea 2, per scambiare da una linea all'altra. Questo scenario è caratterizzato da una capacità ridotta degli archi viari lungo i viali di circonvallazione: in particolare, si prevede una sola corsia in viale Fratelli Rosselli, vicino a via Alamanni; nella medesima area è prevista l'intersezione delle due linee tranviarie. 21

23 Figura 14: flussogramma dello scenario di progetto Questo scenario presenta una forte congestione lungo i viali di circonvallazione, in particolare in viale F.lli Rosselli nel tratto in cui rimane una sola corsia aperta al tratto veicolare e dove quindi la capacità residua dell'arteria è decisamente ridotta. In generale, quindi, tutta questa parte del sistema viario cittadino permette il deflusso di un volume veicolare ridotto: nella simulazione un alta percentuale di veicoli rimane in coda fuori dallo scenario, in attesa di entrare. Quest'effetto è dovuto alla scelta di assegnare la matrice attuale in tutti gli scenari futuri di progetto, per rendere confrontabili i risultati ottenuti nell'area di studio. E' però ipotizzabile che in tale contesto viario molti utenti decidano di reindirizzarsi a monte del loro ingresso nello scenario e scelgano percorsi alternativi a quello che attraversa lo scenario percorrendo oggi viale F.lli Rosselli: in aprte quest'effetto è stato ricercato collegando il centroide Statuto in viale Belfiore, che si presenta a doppio senso nello scenario di progetto. Questo porta alla luce il primo limite del sistema, che si riscontra nella limitata capacità dell'intersezione Scala-Rosselli-Belfiore-Porte Nuove. 4.3 Scenario di variante 1 Tutti gli scenari di variante si caratterizzano per l'abbandono del tracciato tranviario di linea 1+3 lungo viale Fratelli Rosselli e la percorrenza alternativa della stessa linea lungo la direttrice Diacceto- 22

24 Stazione-Valfonda-Beslan, in sovrapposizione parziale con il tracciato di linea 2, che sopraggiunge in zona stazione da via Alamanni e percorre quindi l'anello Stazione-Valfonda-Beslan, proseguendo infine verso piazza della Libertà da viale Lavagnini. Questa variante è stata studiata prendendo in considerazione per il TPL urbano su gomma il percorso illustrato nel seguente paragrafo. I mezzi autobus provenienti da est arrivano alla stazione percorrendo la corsia all'inglese nel sottopasso Strozzi, quindi via Valfonda - Stazione - via Santa Caterina da Siena e proseguono verso Ovest utilizzando la direttrice via della Scala - Porte Nuove. Il TPL in ingresso da nord-ovest (Ponte alle Mosse, Novoli) percorre viale F.lli Rosselli e entra in via Valfonda, per proseguire lungo il percorso Stazione - Santa Caterina da Siena - via della Scala - viale Rosselli, rientrando in via XXVII Aprile. La corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione stazione. Figura 15: particolare dello scenario in variante senza il proseguimento della linea 1+3 lungo viale F.lli Rosselli Questo scenario si caratterizza per l'utilizzo da parte del TPL urbano su gomma di via Valfonda per accedere alla stazione da qualunque direzione di approccio e di via della Scala come unica uscita dalla zona della stazione; molti mezzi percorrono quindi due volte viale F.lli Rosselli, che non è interessato dal passaggio della linea tranviaria. Molte linee di servizio pubblico sono costrette ad effettuare la svolta a destra da via della Scala sul viale F.lli Rosselli: questa manovra, impedita al traffico veicolare privato, è altamente rischiosa, in generale perché i mezzi provenienti dalla corsia preferenziale di via della Scala soffrono una scarsa visibilità ed in particolare per i pedoni in attraversamento del viale. La scarsa velocità con cui i mezzi TPL riescono ad effettuare questa manovra comporta un aggravio alla congestione di via della Scala, già di per sè molto elevata a causa del numero di linee TPL previste e di taxi, che possono uscire dalla zona della stazione per raggiungere i viali solo percorrendo questa viabilità. 23

25 4.4 Scenario in variante 2 Figura 16: flussogramma indicante i livelli di saturazione nello scenario di variante 1 Questo scenario è analogo al precedente ad eccezione di una porzione di itinerario del TPL urbano su gomma, che dalla stazione ritorna verso il centro storico in direzione ovest-est da via G. Dolfi piuttosto che direttamente in via XXVII Aprile; la corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione stazione. Questo scenario semplifica la regolazione dell'intersezione viale Strozzi-via XXVII Aprile, ma non risolve il problema della congestione di mezzi TPL su gomma in via della Scala e la svolta pericolosa da via della Scala e viale F.lli Rosselli. 24

26 4.5 Scenario di variante 3 Figura 17: flussogramma scenario di variante 2 Questo scenario di progetto è analogo ai precedenti per quanto riguarda il tracciato delle linee tranviarie, ma prevede l'accesso all'area della stazione da via Nazionale per tutto il TPL urbano, proveniente sia da est che da nord-ovest, ed uscita distinta nei due percorsi via Valfonda - sottopasso Strozzi in direzione est oppure via della Scala in direzione ovest. La corsia veicolare in via Valfonda (preferenziale) è in direzione viali. Questo scenario risolve sia il problema dello scarso coefficiente di sicurezza della manovra di svolta tra via della Scala e viale Fratelli Rosselli, sia della congestione della corsia preferenziale di via della Scala: il TPL su gomma ed i taxi, infatti, utilizzano due differenti percorsi di uscita dalla stazione a seconda della direzione di destinazione, alleggerendo decisamente via della Scala, la cui situazione di traffico negli altri scenari è legata al carico di traffico ma anche al rallentamento causato dalla scarsa velocità di manovra di svolta degli autobus urbani. 25

27 Figura 18: flussogramma scenario di variante 3 Via Nazionale si presenta maggiormente caricata, ma il deflusso dei veicoli è assicurato dall'ottimizzazione del semaforo posto a regolare l'intersezione Nazionale - Stazione. 4.6 Scenario di variante con corsia promiscua su via Valfonda Un ulteriore assetto di circolazione per la medesima variante tranviaria presentata nei precedenti scenari di variante prevede doppia corsia preferenziale (quindi doppio senso veicolari) per i mezzi di TPL su gomma in via Valfonda: date le dimensioni della piattaforma, questo scenario è realizzabile solo con uso promiscuo tram-tpl della corsia in direzione viali, dal lato del Palacongressi. Il tratto promiscuo ha una lunghezza superiore a 300 m: sarebbe dequalificante per il servizio tranviario percorrere tutto questo tratto a velocità limitata, consentendo l'accodamento di tram e mezzi pubblici su gomma, in quanto il tempo di percorrenza ne risulterebbe allungato di oltre 4 minuti. La regolazione dell'accesso al promiscuo in totale sicurezza è stata quindi proposta e simulata tramite regolazione semaforica, con lanterna posta in corrispondenza dell'intersezione Adua - Stazione, dove inizia anche il tratto promiscuo. Per garantire la percorrenza in sicurezza di tutto il tratto da parte del mezzo tranviario e la totale liberazione della zona promiscua è necessario allungare il tempo di verde di ulteriori 40 secondi. Ovviamente questa scelta progettuale influenza pesantemente il traffico veicolare di mezzi pubblici e privati intorno alla stazione, limitandone il deflusso. 26

28 4.7 Scenario temporale intermedio Figura 19: flussogramma scenario di variante con promiscuo Lo scenario temporale intermedio prevede la realizzazione parziale della rete tranviaria, con la limitazione della linea 2 ad Unità e la variante di linea 3 lungo via Valfonda; ovviamente si accompagna all'abbandono del progetto di tracciato lungo viale Fratelli Rosselli. Questo scenario prevede la realizzazione del tratto promiscuo esteso a via Valfonda come nello scenario di variante illustrato nel paragrafo precedente. 27

29 Questo scenario restituisce risultati simili a quelli della variante con promiscuo illustrata al paragrafo 4.6: fino a piazza dell'unità, infatti, non presenta alcuna differenza. Si ottiene un minimo beneficio in via Valfonda, dove la frequenza di passaggio dei mezzi tranviari è ridotta dal momento che questa strada è percorsa solo dalla linea 1+3, ma questo non comporta un beneficio anche in piazza della Stazione, dal momento che al semaforo in corrispondenza dell'intersezione Unità- Stazione-Panzani è comunque assicurata la precedenza a 2 linee tranviarie: la linea 1+3 in direzione Valfonda e la linea 2 in direzione Unità. Figura 20: : flussogramma scenario temporale intermedio: corsia promiscua in via Valfonda e limitazione della linea 2 a Unità 4.8 Risultati delle macrosimulazioni degli scenari Nei paragrafi precedenti sono stati presentati non solo gli scenari, ma anche i risultati delle analisi macro relative al loro assetto circolatorio. Si nota come lo scenario di progetto con la corsia promiscua in via Valfonda risulti estremamente penalizzante per i veicoli del traffico privato, che risentono della presenza del semaforo a priorità tranviaria con lunghi tempi di attesa in Piazza della Stazione. 28

30 5. Indicatori di sintesi delle prestazioni degli scenari di traffico 5.1 Risultati della microsimulazione L'assetto del traffico negli scenari di progetto è stato analizzato nel dettaglio con una simulazione di tipo micro, in modo da confrontare le varianti di progetto, in particolare per quanto riguarda gli effetti dovuti ai percorsi del TPL urbano su gomma e all'eventuale corsia promiscua in via Valfonda. Il confronto è riportato in Figura 21. La matrice assegnata è la medesima in ogni scenario (pari a 6361 veicoli); la domanda soddisfatta rappresenta il numero di veicoli che riesce ad entrare nello scenario ed a raggiungere la propria destinazione entro l'ora di simulazione. Figura 21: confronto tra le prestazioni generali dei sistemi analizzati nei 4 scenari di progetto in variante Si nota come la variante 3 consenta l'ingresso e la soddisfazione del volume di utenza maggiore. Scendendo nel dettaglio dell'analisi, si osserva in Figura 22 come in questo scenario si registrino i tempi di viaggio inferiori lungo tutte gli itinerari che collegano le coppie O-D, ad eccezione di quella 29

31 Statuto-Stazione, che include via Nazionale, dove sono necessari in media circa 150 secondi in più per completare il tragitto. Figura 22: confronto dei tempi di viaggio per collegare diverse coppie OD negli scenari analizzati Tale risultato è comprensibile alla luce del fatto che in questo scenario via Nazionale diventa il canale di percorrenza di quasi tutto il TPL diretto in zona stazione. In Figura 23 è riportato invece il confronto tra le velocità lungo le principale arterie del modello: a parità di prestazioni tra i vari scenari per quanto riguarda via Nazionale, viale S. Lavagnini e viale F.lli Rosselli, via della Scala presenta una situazione più fluida nello scenario progettuale di variante 3. 30

32 Figura 23: confronto tra le velocità registrate lungo gli archi principale negli scenari di progetto analizzati Date le finalità dello studio trasportistico, volto non solo a valutare le prestazioni del sistema veicolare privato ma anche su tutte le altre componenti, si estraggono indicatori sintetici che mostrino gli effetti del nuovo assetto sul trasporto pubblico locale su gomma e sulle performance del sistema tranviario. Dalla Figura 25 si osserva come, in termini di tempi di percorrenza, la soluzione presentata nello scenario 3 sia quella più vantaggiosa per il sistema tranviario: questo risultato è conseguenza in modo principale della decongestione della zona della stazione e di un funzionamento migliore dell'assetto generale dello scenario, che semplifica gli itinerari per il TPL su gomma, dedicandogli più di una direttrice. Nel caso della variante con la corsia promiscua in via Valfonda, il sistema tranviario risulta pesantemente penalizzato tanto che non è possibile garantire più di 12 corse in un'ora (da programmazione le corse orarie sono 15, data la frequenza di servizio pari a 4 minuti), come mostrato in Figura

33 Figura 24: indicatore di capacità del sistema tranviario nei diversi scenari di progetto analizzati Figura 25: confronto dei tempi di percorrenza delle linee tram nella zona simulata 32

34 In generale, dal punto di vista del traffico veicolare i due punti deboli del sistema studiato in ogni variante sono rappresentati dalle intersezioni Rossell-Scala-Porta a Prato e Lavagnini-Strozzi, dove il numero di manovre in opposizione è elevato ed i volumi di traffico molto consistenti. In particolare, la situazione si presenta critica per la prima intersezione dal momento che all'attuale corrente principale proveniente da viale F.lli Rosselli, se ne aggiunge un'altra proveniente da viale Belfiore. Negli scenari in cui il TPL esce da via della Scala l'assetto dell'intersezione è aggravato dalla svolta a sinistra permessa ai mezzi del TPL extraurbano diretti a sud-est: questi mezzi necessitano di spazio sul viale per effettuare la manovra, che si presenta in ogni caso molto pericolosa per la sicurezza prima di tutto dei pedoni che attraversano viale F.lli Rosselli. La variante progettuale indicata con il numero 3 permette di risolvere questo problema con l'istituzione definitiva del divieto di svolta a sinistra per tutti i mezzi provenienti da via Valfonda, grazie all'individuazione di un percorso alternativo per l'uscita dei mezzi TPL diretti a sud-est Dai confronti effettuati con l'ausilio degli indicatori sintetici si deduce che la variante di progetto indicata dal numero 3, vale a dire con l'indirizzamento del TPL in via Nazionale, sia quella che restituisce i risultati migliori. INDICATORE VARIANTE MIGLIORE NOTE prestazione generale: domanda soddisfatta variante 3 domanda soddisfatta> 90% tempi di viaggio OD variante 3 velocità lungo gli archi variante 3 nella media, maggiore per via della Scala corse tram giunte a destinazione per linea e direzione variante 3 >14 (su 15 massimo previsti da orario) tempi di percorrenza tram variante 3 compresi tra 450 s e 500 s Tabella 3: sintesi qualitativa dei risultati dei confronti L'ultima componente di traffico analizzata in dettaglio è il TPL urbano su gomma. In particolare sono stati confrontati lo scenario con la corsia promiscua tram/tpl gomma in via Valfonda e lo scenario in variante 3, in quanto il migliore tra quelli di progetto senza corsia promiscua. Nelle immagini di sintesi è riportato il numero di autobus che riescono ad entrare nello scenario analizzato rispetto allo stato attuale. 33

35 Lo scenario 3, riportato in Figura 26, consente il mantenimento di un buon livello di servizio urbano su gomma affiancato al tram, mentre nello scenario con il promiscuo è necessaria una drastica riduzione del servizio TPL su gomma, che è fortemente limitato dalla regolazione degli accessi dei mezzi pubblici in via Valfonda. Nel dettaglio, infatti, nelle figure è riportato il numero di mezzi di ogni linea che nell'ora di simulazione viene rilevato in uscita dall'area di studio -nella propria direzione di percorrenza- in confronto con il numero di mezzi che nello stesso scenario riuscirebbero ad uscire: la differenza tra le due colonne è quindi data dall'interazione con la rete tranviaria, che richiede la precedenza in corrispondenza delle intersezioni semaforizzate. In Figura 28 sono confrontati i tempi di percorrenza dei mezzi TPL registrati nello stesso assetto per lo scenario con la corsia promiscua in via Valfonda: risultano molto elevati rispetto alla percorrenza prefissata, che è quella rispettata nel medesimo scenario senza l'interferenza del tram. Figura 26: numero di veicoli TPL che entrano nello scenario nella variante 3 confrontato con lo scenario senza tram 34

36 Figura 27:numero di veicoli TPL che entrano nello scenario nella variante promiscua confrontato con lo scenario senza tram Figura 28: confronto tra i tempi di viaggio per le linee TPL tra la variante promiscua e lo scenario senza tram 35

37 5.2 Microsimulazione dello scenario temporale intermedio Lo scenario temporale intermedio non è del tutto confrontabile con gli altri, in quanto è caratterizzato da una rete tranviaria limitata e quindi da una diversa capacità residua del sistema di traffico generale. Data l'importanza di questo scenario, si è scelto di dettagliare il modello come per lo scenario di progetto migliore, vale a dire la variante 3, inserendo nel modello non solo la priorità semaforica ma anche il segnalamento. Tra tutte le varianti possibili di questo assetto, si è scelto di simulare quello peggiore per la zona della stazione, vale a dire con la corsia a circolazione promiscua in via Valfonda. Il risultato è una condizione generale migliore di quella del corrispondente scenario con corsia promiscua e rete tranviaria completa, ma non migliore degli altri. Infatti in questo caso i veicoli che portano a destinazione il proprio percorso sono Risultano estremamente congestionate le intersezioni Scala-Rosselli e Lavagnini-Strozzi; quest'ultima è interessata da una sola linea tranviaria, ma presenta comunque l'assetto definitivo con divisione dei flussi provenienti da Strozzi e diretti verso Statuto o Belfiore: la necessità di indirizzare le diverse correnti in sicurezza non consente una maggiore fluidificazione dei tempi semaforici. Per quanto riguarda il tram, si riporta il confronto dei tempi di percorrenza con quelli registrati nello scenario di progetto 3: infatti, a parità di numero di bivi tra le 2 linee nei due scenari confrontati, nello scenario intermedio il tram risente lievemente anche dei tempi di attesa all'ingresso del tratto promiscuo. Figura 29: confronto tra tempi di percorrenza delle linee tranviarie nello scenario intermedio e nella variante 3 36

38 Per quanto riguarda la è necessario fare due osservazioni: 1. il tempo di percorrenza della linea 2 non è paragonabile tra i due scenari, dal momento che in quello intermedio è limitata ad Unità ed è, quindi, più corta; 2. i tempi di percorrenza indicati per lo scenario di progetto 3 non coincidono con quelli indicati in Figura 25: in questo caso infatti il confronto avviene tra scenari di simulazione maggiormente dettagliati, che includono anche il sistema di segnalamento. Come già esposto, questa aggiunta di complessità al modello è stata fatta solo sullo scenario di progetto in variante 3, a valle del confronto tra soluzioni progettuali, e sullo scenario intermedio, dove la presenza di un capolinea nei pressi si un bivio richiede questo tipo di approfondimento. 37

39 6. Analisi approfondita scenario di progetto Lo scenario di progetto in variante precedentemente indicato con il numero 3, nella versione di maggiore dettaglio, è stato ulteriormente analizzato per valutarne il margine di operatività, vale a dire per valutare quanto sia sostenibile la frequenza operativa di 4 minuti al variare del sistema di regolazione semaforica. Prima di tutto è opportuno analizzare la conseguenza dell'elemento di ulteriore complessità inserita nel modello, vale a dire il sistema di segnalamento, sulle prestazioni del sistema tranviario. Se si confrontano i tempi di percorrenza delle linee riportati nelle Figura 25 (modello con regolazione semaforica ma senza segnalamento) e Figura 29 (modello dettagliato con segnalamento) si nota come nella seconda il tempo di percorrenza sia sempre superiore ai 500 s, valore che non veniva mai raggiunto nel modello non dettagliato: l'inserimento del sistema di segnalamento a sezioni di blocco comporta un aumento del tempo di percorrenza dentro lo scenario di circa il 10%. I tempi ottenuti con la simulazione sono riportati in Tabella 4. LINEA SERVIZI/ORA TEMPO PERCORRENZA NUMERO STOP 1+3 dir. CAREGGI (ritorno) s 8 min 26 s dir- VILLA C. (andata) min 30 s dir. LIBERTÀ (andata) min 24 s dir. AEROPORTO (ritorno) min 13 s 8.6 Tabella 4: valori medi relativi alla percorrenza del tram nello scenario di variante 3 Questi valori sono confrontabili con quelli utilizzati per comporre l'orario grafico: se si considera infatti le fermate più vicine ai punti di ingresso/uscita dal modello (quindi un tratto più lungo di quello simulato), il tempo di percorrenza riportato in Figura 6 è di circa 9 minuti. Per quanto riguarda il numero di stop effettuati, si ricorda che le fermate presenti nello scenario di simulazione sono 4 per entrambe le linee (incluse nel numero riportato in Tabella 4). Il tram ha la precedenza in corrispondenza delle intersezioni e, come precedentemente illustrato, viene assicurato il verde alla sua direzione di approccio appena occupa il loop di richiesta priorità. Per 38

40 motivi di sicurezza deve essere assicurato un tempo di verde minimo per la fase veicolare in opposizione, a cui è eventualmente dato il via libera al momento della richiesta: questa logica di funzionamento è stata riprodotta nel modello, introducendo i loop di richiesta e rilascio priorità semaforica. Al sistema di priorità semaforica si affianca il sistema di segnalamento che distanzia i convogli tranviari in corrispondenza dei tratti in cui è più alto il pericolo di svio, come gli scambi e le intersezioni tranviarie. I loop del segnalamento sono distinti da quelli del sistema di comando della priorità semaforica e agiscono indipendentemente; come previsto nel progetto, in caso di corrispondenza di un semaforo con un punto di deviazione dei tracciati, le sezioni di blocco sono poste a monte del loop di richiesta priorità, in modo da evitare che un tram che ha già chiamato la fase di verde si trovi bloccato dal sistema di segnalamento prima dell'intersezione. I risultati illustrati nei paragrafi precedenti dipendono dal sistema di precedenza e regolazione semaforica implementato, in particolare dal minimo tempo di verde assicurato alla fase veicolare in opposizione in caso di chiamata della precedenza da parte di un convoglio tranviario: con l'aumento di tale valore, diminuisce la precedenza reale assicurata al tram. E' stata condotta un'analisi di sensibilità dei risultati ottenuti rispetto al minimo tempo di verde assicurato alle correnti veicolari. Si assume che il sistema implementato nel progetto di riferimento sia a priorità piena, in quanto è stato assicurato un tempo di verde minimo compreso tra 10 s e 15 s, a seconda della dimensione dell'intersezione: dato l'assetto viabilistico fiorentino, un valore inferiore non garantisce la sicurezza della percorrenza da parte dei veicoli. Figura 30: esempio di ciclo semaforico implementato 39

41 Sono state sviluppate 10 ipotesi di tempo di verde minimo assicurato per la variante di progetto 3, diminuendo progressivamente la probabilità per il tram di ottenere il verde, tramite l'aumento del tempo di verde minimo assicurato alle fasi veicolari concorrenti nelle intersezioni. Con riferimento a Figura 30, quando il tram non richiede la precedenza vengono esaurite entrambi le fasi veicolari fino al massimo della loro durata; nel momento in cui invece il tram richiede la precedenza, se è in verde la fase 1 da meno di 10 secondi, il sistema lascia trascorrere 10 s, quindi cambia il segnale dul giallo e dà infine il verde al tram. Se invece il verde della fase dura già da 10 s, l'interruzione della fase con il segnale giallo è immediata. Sempre con riferimento all'esempio mostrato in figura, le fasi corte, tipo la fase 5, non prevedono verde minimo inferiore alla loro durata per motivi di sicurezza. Per verificare la sensibilità alla variazione del verde, ogni fase veicolare che prevedesse una variazione del tempo di verde è stato aumentato in percentuale il verde minimo assicurato, fino ad un massimo del tempo pari alla durata totale del ciclo (incremento al 100%). 60% 50% interruzione ciclo chiusura ciclo 40% 30% 20% 10% 0% verde min incr 25% incr 50% incr 75% incr 100% Figura 31: priorità assicurata al mezzo tranviario in corrispondenza delle intersezioni al variare dei tempi minimi di verde assicurati ai veicoli in corrispondenza delle intersezioni Il simulatore permette anche di variare il modo in cui è concessa la priorità alla fase tranviaria: nel progetto, questa viene chiamata appena esaurito il tempo di verde minimo della fase servita: sempre con riferimento all'esempio di Figura 30, se la fase servita al momento della richiesta è la fase 5, il tram viene servito appena esauriti i 10 s ed il relativo giallo+tutto rosso, saltando la fase 1. Questa 40

42 logica è qui indicata con l'espressione interruzione di ciclo. La logica che invece, nel caso appena esposto, serve tutte le fasi mancanti al minimo del loro tempo di verde, quindi dopo la fase 5 si dà il verde minimo alla fase 1 prima di servire il tram che ha richiesto la precedenza, viene denominata chiusura di ciclo assicura una priorità inferiore al tram, come mostrato in Figura 31. Nel sistema a priorità piena previsto dal progetto è assicurato al tram circa il 50% di priorità complessiva. Questo valore è ottenuto confrontando il numero medio di fermate effettuate da ogni mezzo all'interno dello scenario con il numero di intersezioni presenti lungo la linea; è necessario sottolineare che il tram si trova ad arrestarsi non solo in corrispondenza delle intersezioni semaforizzate, ma anche alle sezioni di blocco del sistema di segnalamento. La scelta di considerare come termine di confronto solo il numero delle intersezioni è stata fatta per analogia con il tipo di calcolo fatto in fase di progetto, in cui la precedenza è calcolata solo in base al numero delle intersezioni. In Figura 32 è riportato il tempo di percorrenza medio per i mezzi delle linee tranviarie relativo al tratto di linea interna all'area di analisi nei medesimi 10 scenari, ordinati per priorità assicurata decrescente (prima tutti i valori relativi all'interruzione di ciclo, quindi quelli relativi alla chiusura). Figura 32: tempi di percorrenza registrati per il tram al variare della priorità semaforica 41

43 In definitiva si osserva che l'aumento dei tempi di verde minimo alle fasi concorrenti del 25% non comporta un'alterazione di rilievo nelle prestazioni del sistema, tant'è che anche la priorità calcolata varia in modo poco apprezzabile (confronta Figura 31); con un incremento del 50% l'aumento del tempo di percorrenza per linea è inferiore al minuto, mentre negli altri casi l'aumento diventa apprezzabile fino a 200 secondi, vale a dire di quasi il 40%. 42

44 7. ALLEGATI GRAFICI 43

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