SOMMARIO. Primo Piano. Tempo Presente. In Linea. Senza frontiere. Sguardi e traguardi28. Finestre. NOSTOP News. L autunno freddo del Paese

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1 SOMMARIO S O M M A R I O 2 Primo Piano L autunno freddo del Paese Tempo Presente 3 Intervista a Nino Baseotto, nuovo Segretario Generale Cgil Lombardia Diamo al Paese le risposte di cui ha bisogno Il trasporto aereo come opportunità di crescita competitiva per l Italia Trasporti in Calabria In Linea Senza frontiere 14 Qui Comprensorio Bergamo Il mio lavoro nero La bilateralità come opportunità di tutela del lavoro Gli Enti bilaterali in edilizia Trenitalia indice le gare per i servizi di pulizia e ristorazione APAM ad un bivio: sviluppo o declino 26 Nasce l Unione per il Mediterraneo Sguardi e traguardi28 Decent work, Decent life Pari e Dispari. 20anni... Se le donne dicono due volte sì Finestre La terra degli uomini rossi di Marco Bechis Fontane di Roma NOSTOP News Il servizio fotografico è stato realizzato da Franco Mammana franco.mammana@fastwebnet.it

2 Primo piano L autunno freddo del Paese di Nino Cortorillo, Segretario Generale Filt-Cgil Lombardia P R I M O P I A N O Nei primi cinque mesi il governo ha emesso provvedimenti quali emergenza spazzatura, Ici, Alitalia, Finanziaria tagliando la spesa pubblica, Lodo Alfano, decreti sicurezza e contro gli immigrati utilizzando l esercito, riduzione degli insegnanti e una campagna contro i fannulloni, che hanno avuto una forte incisività nella comunicazione. Molti problemi sono reali, altri esasperati, altri solo apparenti. L opinione pubblica approva, per ora, chi dimostra di essere in grado di dare soluzioni. Privilegia un decisionismo rispetto a chi si è lacerato per due anni, spesso producendo solo estenuanti dibattiti, con l esito di esasperare ancor di più i problemi e favorire altre e opposte risposte. C è nel paese una delega esplicita, unita ad una sensazione di stanchezza. Spesso si tratta di provvedimenti contro qualcosa o contro un settore della popolazione, cercando di acquisire consenso nel resto dell opinione pubblica. A turno maestri, insegnanti, lavoratori del pubblico, dipendenti Alitalia, sono accusati di esser fannulloni o privilegiati. Si cambiano le norme sul lavoro, si evita il confronto con le parti sociali o lo si riduce al minimo. Si assume come valore l inutilità del consenso del sindacato, dichiarando che non si accettano veti, salvo scaricare sulla Cgil la responsabilità del fallimento di Alitalia per non aver firmato senza fiatare. L azione del governo non è catalogabile tra le ideologie classiche di destra o conservatrici europee. Una risultante di liberismo sociale, statalismo e protezionismo, nazionalismo improvvisato, socialità caritatevole, avversione alle regole. Si è contro il mercatismo, ma si fa ideologia dell impresa privata, salvo riscoprire Keynes. Le scelte mirate al consenso sono preminenti su tutto. Si aggiunga un incredibile disinvoltura nel mettere mano alla storia del paese, in una continua rincorsa a chi più disconosca i suoi atti fondanti, dal risorgimento alla costituzione, dall antifascismo alla separazione dei poteri. Questo disconoscimento non avviene attraverso una naturale rilettura della storia, ma per mezzo di una sostanziale privazione di valore di quanto avvenuto. Si agisce riducendo la portata delle scelte compiute, delle tragedie che il popolo ha vissuto, trasformandole in bagattelle tra parti avverse in cui ognuna aveva le sue ragioni soggettive. Così c è un fascismo buono, militari che combattevano per ideali e quindi in buona fede. La trasfigurazione della storia ridotta a casualità, annullando le differenze e le origini dei principi che fondano la nostra democrazia. Non si tratta di nostalgia del fascismo, ma di un abisso diverso e ancor peggiore. La trasformazione di un dramma in un operetta, di giudizi da bar che hanno l unico fine di demolire non solo il passato, ma il presente. L Italia è il solo stato europeo ove chi governa non ha scritto la sua Costituzione e le forze politiche che lo compongono dimostrano di non sentire un vincolo profondo negli ideali di chi la conquistò. Intanto la crisi dei mercati finanziari e la trasformazione della globalizzazione acuiscono una crisi economica e sociale che in Italia annuncia una fase recessiva. L impoverimento, non più solo la perdita del potere d acquisto dei lavoratori e dei pensionati, i meno protetti dalla crisi finanziaria e produttiva e da un inflazione oltre il 4%, è evidente. Ma questo non è nelle priorità del governo, né con una politica sociale mirata, né attraverso una politica liberista riducendo le aliquote fiscali. Qui, ovviamente, non servono né l esercito da esibire nelle piazze, né le cordate cui donare leggi ad hoc e artifizi procedurali, protezioni da mercato e concorrenza. Servirebbe un azione del governo e delle parti sociali, imprese e lavoro, attraverso un insieme di leve, da quella fiscale ad un nuovo equilibrio tra contratto nazionale e decentrato, a come aumentare la produttività e la competizione, sia delle imprese private sia dei servizi pubblici. La riforma del sistema contrattuale era e rimane il centro su cui si costruirà la nostra capacità di trovare risposte al mondo che rappresentiamo, ma determinerà uno spartiacque tra un prima e un dopo. A giorni sapremo come si concluderà la crisi Alitalia e come proseguirà il confronto sulla riforma del sistema contrattuale. Mentre il 27 settembre si avvia la mobilitazione della Cgil contro le scelte economiche e sociali, e non solo, del governo. Solo gli ingenui possono, però, pensare che, di fronte ad un governo che sembra avere un consenso senza precedenti nella storia recente del paese, la risposta possa risiedere in un iniziativa solitaria della Cgil, quasi una surroga delle opposizioni, presenti o assenti nel parlamento. La nostra autonomia si misurerà dall esito dei temi aperti, dal contenuto degli eventuali accordi e dalla tenuta del rapporto unitario, sapendo che, come sosteneva Bruno Trentin, è difficile esercitare una reale autonomia fuori da un quadro sindacale unitario. 2

3 Tempo presente l intervista Nino Baseotto nuovo Segretario Generale CGIL Lombardia Il 17 luglio scorso, il Comitato Direttivo della Cgil Lombardia ha eletto Nino Baseotto Segretario Generale, con oltre l 85% dei consensi. Susanna Camusso, eletta nella segreteria confederale nazionale, lascia la guida della Cgil Lombardia dopo sette anni. Baseotto è nato a Milano alla fine del 1955 da una famiglia di origine veneta. Nel 1976 segretario cittadino della Lega per i diritti e la liberazione dei popoli inizia a collaborare con il Sindacato milanese, occupandosi tra i primi delle problematiche riguardanti l immi gra zione di lavoratori extracomunitari in Italia. Obiettore di coscienza, dopo aver effettuato il servizio civile entra nell apparato politico della Camera del Lavoro di Milano, dove ricopre vari incarichi: politiche internazionali, mercato del lavoro, politiche sociali, ufficio stampa, organizzazione. Nel 1986 è funzionario presso la zona Centro Storico della Filcams (categoria del commercio) nella quale rimane 10 anni, divenendone, dal 1989, segretario milanese e regionale. Al XIII Congresso, nel 1996, è eletto nella Segreteria della Camera del Lavoro Metropo - litana di Milano con l incarico di responsabile dell organizzazione. A ottobre 1997, diventa Segretario Generale della Camera del lavoro Ticino Olona, sino a dicembre 2000, quando entra nella Segreteria Cgil Lombardia, con la responsabilità dell organizzazione. La CGIL Lombardia, con iscritti, di cui nuovi iscritti, donne, stranieri, è la più importante struttura della CGIL sul territorio nazionale. La nuova fase politica, determinata dal cambio di governo e sorretta da un evidente consenso e da una netta maggioranza parlamentare, sembra determinare una modifica sia del rapporto col sindacato confederale, sia dello stesso ruolo che il sindacato ha nella società. Il nuovo Governo Berlusconi si comporta nei tempi, nelle priorità e nell omogeneità della sua compagine in modo molto diverso dal Berlusconi del Anzitutto, mostra di avere una capacità comunicativa straordinaria e assai più efficace del passato. In secondo luogo, allora nella maggioranza di governo pesavano forze politiche, come Alleanza Nazionale e UDC, che avevano un certo radicamento sociale. Oggi non ci sono o hanno un peso molto differente e questo Governo rinuncia apertamente a riferirsi ed interloquire con i corpi intermedi e di rappresentanza. Non fa mistero di perseguire l obiettivo di mettere una parte del mondo del lavoro contro di noi, ma sono lontani i tempi degli attacchi frontali su temi come le pensioni o l articolo 18. Oggi si cavalcano le campagne di stampa contro i cosiddetti fannulloni e, in realtà, si ledono i diritti e le condizioni di lavoro delle persone che onestamente lavorano nei comparti pubblici, oppure si smontano silenziosamente pezzi dell accordo interconfederale del 23 luglio O ancora, si adottano misure tra il demagogico ed il populista, come nel caso della social card per gli anziani, si incassa il consenso attraverso una sapiente campagna mediatica e poi ci si dimentica di stanziare i fondi perché la social card possa divenire una cosa reale. In definitiva, mi pare che questo Esecutivo persegua una disarticolazione degli interessi, la loro frammentazione in tanti rivoli. Se avessero successo in questo, sarebbe messa in discussione la nostra idea di confederalità e quindi di rappresentanza generale dei bisogni e degli interessi. Il confronto sul modello contrattuale e la politica dei redditi, sulla base della piattaforma unitaria, è certamente un banco di prova del sindacato confederale. La stessa contemporaneità tra modello contrattuale e i molti rinnovi di contratti nazionali determina una forte attesa tra i lavoratori. I lavoratori, e con loro il Sindacato confederale, hanno interesse ad una manutenzione in avanti del protocollo del luglio 93, per confermare e rafforzare l esistenza di un modello unico di contrattazione, che è garanzia per tutti e rappresenta una tutela per i settori più deboli. La piattaforma unitaria che abbiamo presentato va in questo senso. La trattativa con Confindustria è, invece, decisamente in salita: il documento che ci è stato consegnato non va bene. Anzitutto nella logica di fondo che, dopo tutte le affermazioni roboanti della vigilia, propone un modello assolutamente centralizzato che penalizzerebbe il secondo livello di contrattazione. Inoltre, il documento contiene punti T E M P O P R E S E N T E 3

4 Tempo presente T E M P O P R E S E N T E che, se non rimossi, costituiscono un impedimento alla ricerca di un accordo. Penso a come sono affrontati i temi della bilateralità, delle sanzioni, delle deroghe e della natura tutta variabile degli aumenti salariali a livello aziendale. La stessa previsione di superamento del concetto di inflazione programmata in favore di un nuovo indicatore di inflazione si accompagna ad elementi non accettabili, quali la pretesa che l indice inflattivo sia depurato dagli elementi importati, l assenza di meccanismi di verifica e quindi la mancanza di risposte al tema degli scostamenti. Come se non bastasse, sono forti le spinte di una parte degli imprenditori a determinare un prendere o lasciare che prescinde dai contenuti e che non prevede alcuna relazione o coerenza con la nostra piattaforma. Colgo una qualche tentazione ad aderire alla logica l accordo lo si fa con chi ci sta anche da parte di alcuni dirigenti di Cisl e Uil. Stiamo discutendo non di un normale accordo sindacale, ma dell accordo che fissa le regole del gioco. Mi pare difficile e complicato pensare di fissare le regole escludendo qualcuno dei giocatori. Oggi può anche essere per qualcuno una comoda scorciatoia, ma domani sarebbe un problema per tutti. In ogni caso, abbiamo comunque il problema di allargare la trattativa sul modello contrattuale ad una platea di interlocutori perlomeno uguale a quella delle parti che hanno stipulato il protocollo del 93, a partire dal coinvolgimento del Governo, nella sua veste di datore di lavoro nei comparti pubblici. In questi anni l intrecciarsi di fenomeni mondiali (finanziarizzazione e globalizzazione), unito a processi di arretramento economico del paese nel contesto europeo, sono stati concausa di due fenomeni sociali evidenti: minor tutela del reddito e insicurezza sociale. Guglielmo Epifani da tempo insiste, a ragione, sul fatto che la globalizzazione è entrata in una fase nuova, nella quale i processi di finanziarizzazione giocano e giocheranno un ruolo determinante. Il mercato globale della finanza è sconvolto dalla crisi dei mutui che ha portato al fallimento di tre dei cinque colossi bancari nord americani. Ciò ha determinato perdite enormi in tutte le borse ed ha evidenziato come il mercato finanziario globale sia privo di un efficace sistema di controllo. A ciò si aggiunge che l economia mondiale segna il passo. Gli analisti concordano nel prevedere, per il 2009, in ambito UE, una crescita piatta. Il nostro Paese è fermo quanto gli altri partners europei, con l aggravante che, in questa situazione, non si recupera certo il gap creatosi negli anni tra la nostra economia e quella degli altri paesi europei. Da qui la minor tutela dei redditi di cui accenni nella domanda: è per questo che abbiamo unitariamente presentato, prima a Prodi, poi a Berlusconi, la piattaforma su occupazione e fisco. Il nodo irrisolto resta quello di aumentare i redditi da lavoro dipendente e le pensioni. Non solo per una ragione evidente di giustizia ed equità, ma anche perché questa sarebbe la leva fondamentale per rilanciare i consumi in una fase nella quale l economia è sostanzialmente ferma. Il Governo non lo fa, smentendo tra l altro le promesse fatte in campagna elettorale. Il problema della quarta o della terza settimana, unito a quello della precarietà del lavoro, determina quel fenomeno ormai diffuso di insicurezza sociale. La ricerca che abbiamo commissionato sui cittadini lombardi parla chiaro: anche in questa Regione, ricca e avanzata, cresce l insicurezza rispetto al domani, perché viene meno la certezza di un lavoro fisso e quindi di un reddito sicuro. L esito delle ultime elezioni, pur nella distinzione tra rappresentanza politica e sociale, ha riaperto un dibattito sul voto di ampi strati di lavoratori dipendenti verso il centro destra, fattore ancora più evidente nella nostra regione. Anche alla luce degli accordi realizzati con il governo Prodi, certamente più tutelanti verso il mondo del lavoro, quali ritieni siano le ragioni di questo distacco? Fin dalla nascita del fenomeno leghista la Cgil lombarda ha cercato di capire ragioni e dimensioni di un evento preciso: un alta e crescente adesione al sindacato confederale (e alla nostra Confederazione, in particolare) ed un orientamento politico elettorale che, in misura non residuale anzi incrementale, guarda alle forze del centro destra. Il messaggio che ci viene è quello di un numero importante di nostri iscritti che, nel luogo di lavoro, si fidano della Cgil, identificata come un sindacato serio, forte, affidabile, che sa tutelare i loro interessi relativi al rapporto di lavoro e che, fuori dell azienda, ritengono di essere meglio rappresentati e tutelati dall offerta politica del centro destra e della Lega in particolare. È qualcosa che deve far riflettere. Il nodo è la presenza sul territorio. Non a caso abbiamo dedicato tanta parte della recente Conferenza di Organizzazione al tema del nostro reinsediamento nel territorio e dell urgenza di allargare i confini della contrattazione, andando oltre il solo ambito aziendale ed avvicinando ancor più il Sindacato ai suoi rappresentati. Anche perché, sino ad ora, è valsa questa dicotomia tra scelta sindacale in azienda e scelta politica eletto- 4

5 Tempo presente rale fuori. Non è affatto garantito che continui tutto così e, in ogni caso, questo mette in discussione la nostra capacità di condividere con gli iscritti quell insieme di valori (solidarietà, tolleranza, cultura dei diritti) che è il fondamento di un grande Sindacato confederale e generale come la Cgil. Poi è la politica a doversi interrogare per quanto le compete. In una riunione, un nostro iscritto che vota Lega mi ha detto. Nel paese dove abito, quando c è un problema gli unici che sono presenti sono quelli della Lega, sono giovani, competenti, concreti. Gli altri politici, anche quelli di sinistra, li vedo solo in televisione. A buon intenditor... In Lombardia si è consolidato un consenso alle politiche del centro destra ed anche alle posizioni della Lega, che conferma nella nostra regione un blocco sociale molto coeso. Ad una debolezza ormai cronica nel centro sinistra, che non riesce a realizzare un opposizione visibile, si unisce una forza organizzata del sindacato confederale numericamente molto forte, ma politicamente debole. Quale giudizio tracci su quanto avvenuto in questi anni? Sono stati e sono anni molto difficili. In Lombardia viviamo una contraddizione palese: il modello di governo voluto e costruito con determinazione da Roberto Formigoni gode di un consenso molto ampio e consolidato, nonostante le quotazioni politiche del Presidente della Regione appaiano in netto calo a Roma come a Milano. Il centro sinistra è da tempo in grande difficoltà, in crisi di idee e di visibilità, con le ormai tradizionali e ben conosciute difficoltà a comunicare in modo appena decente. Formigoni ha, nei fatti, svuotato ruolo e funzioni del Consiglio regionale, rendendo oggettivamente più difficile fare opposizione e farlo sapere. Il Sindacato ha cercato, con alterna fortuna, di affermare un proprio ruolo negoziale con la Regione Lombardia. Alcuni risultati sono stati raggiunti, ma certo non abbiamo pienamente corrisposto alle nostre aspettative ed esigenze. Non è stato e non è facile perché la Giunta regionale non ha mancato occasione per far intendere di non considerare una priorità il confronto con le parti sociali, di preferire le occasioni dove utilizzare un ampia gamma di interlocutori nel ruolo di ratificatori di decisioni politiche già assunte e, alcune volte, di voler scegliere tra le parti gli interlocutori di volta in volta più disponibili. Come è evidente, ci aspetta un lavoro di lunga lena: dobbiamo anzitutto cercare di affermare il ruolo pieno delle parti sociali nei confronti negoziali con la Regione Lombardia, per questo determinando un più continuo e fattivo coinvolgimento ed una più alta consapevolezza delle nostre strutture confederali e di categoria. Non ritieni che il processo nazionale di devoluzione e la preannunciata riforma fiscale, unita ai poteri che negli anni si sono già trasferiti alle regioni, necessiti di un analisi più compiuta della Cgil? Quali pensi siano i punti su cui realizzare un nostro reinsediamento e una nostra presenza nel territorio, luogo posto anche al centro della Conferenza di organizzazione della Cgil? Penso sia essenziale per la Cgil e per tutto il Sindacato confederale misurarsi nel merito con il tema e le proposte in materia di federalismo e di federalismo fiscale in particolare. Su questi temi si dice tutto ed il contrario di tutto. Non siamo nati ieri e sappiamo che non basta pronunciare la parola magica federalismo per parlare di cose positive ed utili. C è una concezione di federalismo che non ci piace ed è quella non solidale, poco attenta al tutto e molto orientata a favorire e rispondere alla logica del più forte. C è una concezione di federalismo che non ci piace perché implica processi anche molto profondi di accentramento. Del nostro reinsediamento ho detto e, molto meglio di me, dicono le conclusioni della Conferenza di Organiz - zazione. Abbiamo scelto il territorio come luogo privilegiato del nostro reinsediamento ed abbiamo indicato non solo la quantità delle nostre presenze nel territorio, ma soprattutto la qualità sindacale con cui decidiamo di starci. Ancora una volta si torna alla chiave di volta del nostro ragionamento: come allarghiamo i confini della contrattazione e, di conseguenza, quelli della nostra rappresentanza. L ultimo anno, ma anche queste settimane, hanno riportato al centro delle questioni nazionali, e della Lombardia, la questione Alitalia e del trasporto aereo. Contemporaneamente, è aperta la crisi delle Ferrovie dello Stato e del gruppo Tirrenia. In ogni crisi o vertenza il ruolo giocato, non solo dai sindacati dei trasporti, ma dalle confederazioni ha fatto comprendere quanto la questione trasporti è diventata centrale nel paese. Il tema dei trasporti è giustamente divenuto centrale nel dibattito politico perché oggi è più diffusa la consapevolezza della strategicità di questo settore per un Paese che vuole essere moderno, avanzato ed in grado di competere nel mercato globale. Il problema mi pare sia che l attuale Governo (e più in generale gran parte del mondo politico) non abbia un idea compiuta e convincente di quale sistema di trasporti sia necessario oggi in Italia. La vicenda Alitalia ne è la prova. Siamo in presenza di un azienda sostanzialmente fallita. Un azienda che tuttora perde un milione di euro al giorno, eppure capace, da 10 anni a questa parte, di mantenere il medesimo numero di passeggeri: 24 milioni l anno. Non sono pochi; il problema è che gli altri competitori internazionali non sono certo rimasti fermi. 5

6 Tempo presente T E M P O P R E S E N T E Pesano le non scelte del passato: il no del Governo di centrosinistra alla fusione con KLM nel 1999 e poi, nel 2001, il no del Governo di centro-destra all accordo con Air France. Alla luce della situazione odierna, ci dobbiamo interrogare se non sarebbe stato utile non lasciar cadere la trattativa recente con Air France, nel cui fallimento hanno pesato le posizioni della compagnia francese, le incertezze e l oggettiva debolezza del Governo Prodi, il cinismo di un opposizione che già si sentiva virtualmente al governo ed ha operato esclusivamente sulla base di bassi interessi elettoralistici, e io la penso così anche talune rigidità presenti nel movimento sindacale. Pesa poi, come ho accennato prima, l assenza di un idea strategica condivisa e moderna del nostro sistema aeroportuale. La logica dei campanilismi e localismi di ogni genere e specie è stata, ed è purtroppo, più forte dell esigenza di fare sistema per competere sul mercato globale. Ma, secondo voi, si va da qualche parte se nella regione più forte e ricca del Paese, quella dove noi viviamo, la sola unità che si riesce a fare è quella contro Fiumicino e poi ci si divide tra i sostenitori di Malpensa, quelli di Linate, quelli di Orio al Serio e quelli di Montichiari? E a questo desolante balletto non sono estranei istituzioni, esponenti politici, imprenditori e, a volte, anche qualche sindacalista. Detto questo, abbiamo affrontato con serietà e puntiglio una trattativa difficilissima che, al momento, non è ancora conclusa. Lo abbiamo fatto in una condizione di incertezza, tensione, costellata da tentativi continui di forzature, spinte corporative, piccoli e grandi ricatti, roboanti annunci mediatici. Mi verrebbe da dire nonostante la faccia tosta del Presidente del Consiglio, che ha pensato bene di dichiarare che se il negoziato fallisce la colpa sarà del Sindacato. L esatto contrario di quanto serve per favorire un positivo svolgimento della parte finale del confronto e l opposto di quel senso di responsabilità istituzionale che ci si attenderebbe dal capo del Governo. Con la Regione Lombardia è aperto un tavolo di confronto, dopo anni di assenza di incontri, sul tema del trasporto pubblico locale, sia su gomma sia ferroviario. E evidente che l attuale livello delle infrastrutture nella regione, nonché del servizio pubblico, in quantità e qualità, non è idoneo alle esigenze della comunità economica e dei cittadini. Il confronto sul tema del trasporto pubblico locale è ancora in corso e mi auguro possa concludersi positivamente. Sarebbe un risultato importante, dopo mesi di incontri. Sul tavolo c è il tema della riforma del sistema di trasporto pubblico locale in Lombardia, nodo da cui nessuno oggi può sottrarsi. Riforma vuol dire almeno due cose: giungere con il consenso più ampio a soglie dimensionali di impresa adeguate e, al tempo stesso, valorizzare le esigenze articolate dei singoli ambiti territoriali; assumere un più marcato orientamento all accrescimento della qualità del servizio ed alla sua certificazione. Voglio augurarmi che tutti i soggetti che partecipano al confronto non siano tentati di ridurlo a sola occasione di contrattazione con la Regione dei fondi spettanti, oppure non si sottraggano per calcolo o perché presumono di essere tanto forti e potenti da poter fare da soli. Né, spero, qualcuno pensi di giungere con il consenso del sindacato ad aumenti non giustificati e socialmente non sostenibili delle tariffe. Insomma, siamo interessati ad un intesa di alto profilo che costituisca un passo in avanti per il settore e per la qualità del servizio ai cittadini. Milano e la Lombardia sono attesi dall appuntamento dell Expo Un occasione per recuperare almeno in parte quel deficit di infrastrutture che frena lo sviluppo della nostra Regione. Non nascondo che si è partiti male e che si sta procedendo peggio. Trovo, infatti, avvilente e grave che si stiano perdendo mesi preziosi in infinite dispute tra Governo, Regione, Provincia e Comune di Milano sugli assetti gestionali e di potere. Bisogna cambiare rapidamente passo e priorità. Per parte nostra, vogliamo incalzare i nostri interlocutori sulla sostanza dei progetti infrastrutturali, sulla loro qualità ed utilità anche dopo l Expo, su trasparenza e legalità negli appalti, su sicurezza del lavoro e sull idea che quei nuovi posti di lavoro, di cui molti parlano, molti dei quali necessariamente a termine, rappresentino un op portunità di lavoro dignitoso e di diritti eguali. 6

7 Tempo presente Diamo al Paese le risposte di cui ha bisogno di Amleto Luraghi, Segretario Generale Camera del Lavoro Como Nessuna politica è messa in atto dal governo per contrastare il pesante rallentamento dell economia che ogni giorno vede allargarsi i casi di crisi aziendali. In ogni campo si assiste alla riduzione di risorse per i servizi pubblici essenziali per i cittadini e per le famiglie, nella sanità, nella scuola, nelle politiche sociali, nei trasporti. L Istat lo ha di nuovo confermato con i dati di agosto: in Italia l inflazione annua è al 4%. Sappiamo che questo modo di misurare l aumento del costo della vita non tiene in sufficiente conto la perdita reale di potere d acquisto, ben più alta per i redditi medi e bassi. Per molte famiglie la situazione sta diventando insostenibile. Di tutto il governo e i media parlano, fuorché di questo. Cgil, Cisl e Uil avevano richiesto, oramai quasi un anno fa, un intervento significativo di riduzione fiscale per i lavoratori dipendenti ed i pensionati pari almeno ad un punto percentuale del PIL (l equivalente di 14 miliardi di euro), oltre a: una serie di provvedimenti su casa, tariffe e prezzi; interventi in continuità con l accordo sul Welfare per valorizzare il lavoro e la contrattazione e contribuire ad una crescita dell economia; politiche coordinate fra istituzioni locali e centrali per evitare ulteriori appesantimenti della fiscalità locale e garantire qualità e costi dei servizi. Sta avvenendo esattamente il contrario. Nonostante le entrate fiscali continuino per ora ad essere elevate (di ciò occorrerebbe continuare a ringraziare il ministro Visco), non si manifesta alcuna seria disponibilità dell attuale Governo ad intervenire per sostenere i redditi di lavoratori e pensionati. Nessuna politica è messa in atto per contrastare il pesante rallentamento dell economia che ogni giorno vede allargarsi i casi di crisi aziendali. In ogni campo si assiste alla riduzione di risorse per i servizi pubblici essenziali per i cittadini e per le famiglie, nella sanità, nella scuola, nelle politiche sociali, nei trasporti. Anziché valorizzare il lavoro, sono state approvate e si ha intenzione di varare nuove norme per disfare quel che di buono si era fatto nel protocollo sul Welfare e per indebolire ulteriormente la posizione dei lavoratori su orari, contratti a tempo parziali o a termine e colpire la funzione della contrattazione sindacale. Da questo Governo sono venuti solo ostacoli alla definizione di un nuovo sistema contrattuale, innanzitutto con le scelte riguardanti l inflazione programmata e il rinnovo dei contratti pubblici e, poi, con il palese tentativo di dividere il sindacato. Ancor più grave è il clima sociale e culturale che nasconde e insieme accompagna questo stato di cose: l agitazione del problema della sicurezza e della tolleranza zero, indirizzato contro gli immigrati e i fenomeni di disagio sociale; la campagna indiscriminata contro tutti i dipendenti pubblici; l idea di colpire la scuola primaria e dell infanzia, quella che funziona di più e quella più importante ai fini della integrazione sociale e dello sviluppo della personalità, con l assunto ideologico che si debba tornare alla scuola che c era prima degli anni 60 ; l attacco mirato alla funzione indipendente della Magistratura e, più in generale, contro ogni ruolo autonomo delle forme organizzate della società; il revisionismo strisciante contro i valori fondanti della Costituzione e della Repubblica. Per tutte queste ragioni CGIL CISL UIL devono stare in campo e devono starci in modo autonomo, sviluppando appieno l iniziativa di tutela della propria estesa e complessiva rappresentanza sociale. Non mi convince chi nel sindacato, considerando l elevato consenso del governo, ritiene inevitabile la strada degli accordi quasi a scapito del merito, né chi si trincera dietro la vera o presunta debolezza dell opposizione politica per spingere a un ruolo di supplenza il sindacato (tra l altro questo è proprio quello che vuol far credere Berlusconi per tentare di dividere il sindacato e screditarlo agli occhi dei lavoratori e dei pensionati). C è più che abbastanza nel drastico peggioramento delle condizioni materiali e sociali per richiedere un urgente ripresa dell iniziativa sindacale confederale, chiara negli obbiettivi. Le difficoltà nei rapporti unitari ci sono, lo strappo nel contratto separato del commercio è grave, nuocciono alle trattative gli 7

8 Tempo presente 8T E M P O P R E S E N T E affidamenti a priori che abbiamo verificato sia nel confronto con Confindustria, sia nella vicenda di Alitalia e però ci sono due importanti punti di partenza unitari, sui quali dovremmo richiamare l at tenzione di tutti: la piattaforma di Cgil, Cisl e Uil del novembre scorso e il documento unitario sulla riforma della contrattazione del maggio scorso. Si tratta, semmai, di precisare gli obbiettivi essenziali, il minimo comune denominatore su cui verificare il merito dei confronti in atto e su cui costruire un ef ficace e larga mobilitazione. Ma la ripresa dell iniziativa sindacale non può essere affidata solo al livello nazionale e generale. In tutti gli ambiti la ricaduta sui territori delle scelte del Governo è pesantissima. E così per quanto riguarda lo sviluppo e l occupazione. Con una certa fretta Confindustria aveva magnificato la ripresa nel 2007 come la dimostrazione della capacità del sistema produttivo italiano di rinnovarsi e riqualificarsi; la realtà si dimostra, come temevamo, ben più fragile ed il Paese è senza una guida e senza politiche industriali adeguate, come segnalano i numerosi casi di crisi e ristrutturazione nei territori. Anche riguardo agli ammortizzatori sociali per fare fronte alle crisi, non possiamo assistere al sostanziale accantonamento degli impegni scritti nel protocollo sul Welfare e pensare che ogni vertenza abbia le sue regole. Dove c è in gioco la credibilità del Presidente del Consiglio, come in Alitalia, condizioni apposite; dove sono finanziati gli ammortizzatori in deroga, altre ancora e così caso per caso. E così per quanto riguarda la pubblica amministrazione e non solo per l indegna gogna per tutti i lavoratori derivante dai cosiddetti provvedimenti Brunetta, ma soprattutto per gli effetti di riduzione occupazionale, di esternalizzazione, di ulteriore precarizzazione che avranno nel territorio concrete e ben individuabili ricadute. E così per quanto riguarda la scuola come principale diritto di cittadinanza: sebbene l entrata in vigore del maestro unico partirà il prossimo anno, è adesso che si misura la situazione che si determinerà in ogni singola scuola, la prospettiva cui vanno incontro le famiglie, i bambini e i giovani. E così nel campo della sanità, dove non tarderanno a farsi sentire, anche in Lombardia, il taglio di più di 5 miliardi di euro dei trasferimenti e i mancati finanziamenti del fondo sociale; già oggi le famiglie pagano consistenti innalzamenti delle rette delle case di riposo. E così nel campo dei trasporti pubblici, dove insufficienti compensazioni alle dinamiche dei prezzi del gasolio e i tagli ai finanziamenti stanno gia producendo serie difficoltà a tutte le aziende di trasporto. E così soprattutto per le tariffe e i servizi sociali gestiti dai Comuni i quali, raggirati finora da un Federalismo fiscale d annuncio ma, stretti nella morsa di finanziamenti ridotti e dalla mancanza concreta di autonomia nel reperire risorse, continueranno nella politica di riduzione dei servizi e/o aumento delle tariffe per i cittadini. E continueranno a svendere il territorio alla speculazione anche per far fronte all ordinaria amministrazione. Lo sviluppo di un iniziativa nelle Regioni e in ogni territorio è indispensabile, la contrattazione confederale territoriale non può essere un buon desiderio scritto nei documenti dei congressi e della Conferenza d organizzazione, ma va praticata nel vivo della situazione sociale che stiamo attraversando. Per far questo è indispensabile uscire da una pratica solo settoriale, destinare tempo e risorse nella costruzione di vertenze e di percorsi negoziali sulla condizione sociale che si vive nei territori. C è il problema di allargare e arricchire ciò che ora quasi solamente il sindacato dei pensionati cerca di fare: la negoziazione su tariffe, fiscalità locale, servizi assistenziali, non autosufficienza, RSA, (aspetti questi che in ogni caso possono fare una sostanziale differenza di condizioni di vita non solo per i soggetti più deboli ma anche per le loro famiglie). Occorre che le questioni sociali più acute avvertite dall insieme dei lavoratori e dei pensionati: i servizi all infanzia, la scuola la formazione, le questioni dell integrazione sociale e dell immigrazione, i nodi della mobilità e dei trasporti, le politiche per la casa, il mercato del lavoro territoriale e l occupazione, o anche solo un parte di essi, diventino punti di un azione unitaria nei territori. E in un rapporto confederale che possono trovare più forza e possibilità di sbocco anche vertenze sulle condizioni di lavoro e sul salario che, rinchiuse in se stesse, sono assai difficili da risolvere. E emblematica, a questo proposito, la vertenza che nella Provincia di Como stanno sostenendo i lavoratori dell ASF Autolinee, l azienda che gestisce pressoché tutto il trasporto pubblico locale. Di fronte ad un arrogante e antisindacale tentativo della direzione aziendale di imporre un pesante arretramento delle condizioni di lavoro e del salario, la prima ed esasperata risposta dei lavoratori, che hanno reagito alle scorrettezze aziendali con uno sciopero fuori dalle regole, ha certamente visto una reazione compatta ma, oltre alle conseguenze per i singoli lavoratori, ha rischiato un preoccupante isolamento. Solo la ricerca di un rapporto con gli utenti, il coinvolgimento delle istituzioni, la paziente costruzione di proposte alternative e unitarie, l allargamento del fronte sindacale, realizzati sempre col massimo di partecipazione e coinvolgimento dei lavoratori e il protagonismo della RSU stanno costruendo, forse, le condizioni per uno sbocco diverso rispetto alle pretese dell azienda. L autonomia, la ricostruzione di un rapporto di fiducia con chi rappresentiamo, i lavoratori, i pensionati, i meno tutelati, i giovani, insieme al rilancio di un iniziativa generale, che si basi sugli obiettivi discussi nei mesi scorsi e sappia tenere sul fronte unitario, sono quello che serve per dare una risposta forte ed efficace all attuale fase sociale e politica.

9 Tempo presente Il trasporto aereo come opportunità di crescita competitiva per l Italia di Massimiliano Sartori, Consulente The European House - Ambrosetti Il nord Italia, uno dei quattro motori economici d Europa, che produce il 55% del Pil nazionale, non ha un aeroporto tra i primi dieci in Europa per traffico passeggeri. Ciò stride sempre più col ruolo economico, sociale e territoriale del nord Italia, che ha un bacino d utenza potenziale tra i primi 5 in Europa e dei sistemi aeroportuali in grado di gestire la futura crescita nella domanda di traffico aereo. La crisi che caratterizza, ormai da quasi dieci anni, la nostra compagnia aerea non deve confondere le idee sull andamento del trasporto aereo in Italia. Spesso si è parlato di crisi delle compagnie aeree, crisi del mercato aereo e crisi degli aeroporti in modo indistinto. In realtà è difficile parlare di crisi del trasporto aereo in Italia alla luce dei tassi di crescita che hanno caratterizzato il nostro Paese negli ultimi anni. Pochi e semplici dati sono sufficienti per evidenziare come il trasporto aereo italiano è il primo per tasso di crescita rispetto a tutti i principali competitors europei. Perdiamo posizione nelle classifiche di competitività e attrattività territoriale, risultiamo una destinazione poco interessante per la gran parte degli IDE mondiali, il nostro tasso di crescita economica è il più basso in Europa, ma il trasporto aereo presenta una forte vivacità che manca in altri contesti della nostra economia. Tale vivacità può rappresentare una leva essenziale per promuovere la competitività nel nostro Paese in quanto, ad una crescita quantitativa del traffico, non si è associata una crescita qualitativa dell offerta di trasporto aereo nel senso di aumento della connettività internazionale. Il trasporto aereo, infatti, genera ingenti impatti positivi sull occupazione e sull economia di territori e macro-aree geografiche caratterizzate da aeroporti moderni ed efficienti. Anche in questo caso, bastano pochi numeri per capirne l importanza. In Europa, i posti di lavoro riconducibili al trasporto aereo sono circa 7,6 milioni, mentre la ricchezza prodotta si attesta a circa miliardi di Euro. In questo contesto, poiché le difficoltà della compagnia di bandiera non hanno fermato la crescita, lo sviluppo organico del sistema di trasporto aereo a 9

10 Tempo presente T E M P O P R E S E N T E livello complessivo è un elemento imprescindibile per riprodurre gli effetti benefici in termini occupazionali e di competitività economica che si riscontrano con forza in Paesi come l Olanda, la Francia e la Gran Bretagna. I trend di crescita futuri per l Europa e per l Italia prevedono per il traffico aereo una crescita pressoché costante. Nei prossimi anni è previsto il raddoppio del traffico aereo dei passeggeri e delle merci. Questa crescita richiede ingenti piani di investimenti nei sistemi aeroportuali europei e un piano strategico del trasporto aereo europeo per coordinare la crescita dell intero sistema. Si pensi che in Europa, se l attuale capacità degli aeroporti non sarà aumentata in modo adeguato, al 2025, oltre 60 aeroporti opereranno al limite della capacità. In questa situazione i più grandi hub europei saranno completamente saturi per oltre 10 ore al giorno. La crescita, quindi, non potrà più essere accolta dagli hub di primo livello (Londra, Parigi, Amsterdam) e ci saranno possibilità di sviluppo per gli hub di secondo livello (Milano, Barcellona). Il tema in oggetto è stato analizzato e approfondito da un team di esperti di The European House Ambrosetti coordinati da Stefano Bosisio e Paolo Borzatta, rispettivamente responsabile del settore trasporti e senior partner della società. Dallo studio presentato a Villa d Este, a Cernobbio, il 6 settembre scorso, è emerso come vi sia l assoluta necessità di definire una chiara visione di lungo periodo ed un piano strategico del trasporto aereo nazionale. L obiettivo di una politica di questo tipo è quello di imprimere un unico orientamento in un settore caratterizzato da ampia frammentazione e autonomia degli attori che lo compongono. Concretamente lo studio indica come sia fondamentale, in un contesto di crescente competizione internazionale, identificare gli aeroporti rilevanti per il Sistema- Paese, distinguendo tra aeroporti che hanno concrete prospettive di sviluppo di livello internazionale e definire un piano di sviluppo seguendo la vocazione territoriale degli aeroporti. Un attenta pianificazione strategica che sia guida di riferimento per tutti i decisori ad ogni livello territoriale eviterebbe scollature a livello di Sistema che causano impatti negativi, in primo luogo sul funzionamento e sullo sviluppo omogeneo del settore, in secondo luogo sulla competitività nazionale. I principali Paesi europei, Spagna, Francia, Germania, Regno Unito, da tempo si sono dotati di adeguati strumenti di gestione strategica ed hanno formulato piani di sviluppo del settore a livello nazionale in un ottica di lungo termine. In Francia, lo sviluppo del settore aereo è considerato una priorità chiave per il Paese che si è dato come obiettivo la trasformazione dell aeroporto Charles de Gaulle nel più grande ed importante hub europeo. Il Regno Unito, nel 2003, ha realizzato un apposito documento per definire la strategia e la pianificazione a livello nazionale del trasporto aereo nei prossimi trent anni, occupandosi dello sviluppo delle infrastrutture, del finanziamento alle diverse iniziative aeroportuali e di bilanciare lo sviluppo aeroportuale con l effettiva domanda emergente nei vari territori. In Italia, invece, l ultimo documento di pianificazione strategica risale al 1986 e l assenza di un simile documento, unitamene alla mancanza di un efficace politica di settore, ha costituito uno dei principali fattori limitanti la competitività del nostro Sistema di trasporto aereo. L implementazione di una politica di questo tipo produrrebbe, nel mediolungo periodo, circa nuovi posti di lavoro e genererebbe circa 2,3 miliardi di Euro di valore aggiunto. Tale valore è elevato se si considera che la crescita del PIL in Italia, negli ultimi anni, non ha mai superato l 1% e sottolinea l importanza del settore per l economia del Paese. Altro elemento fondamentale per aumen - tare la competitività del sistema di trasporto è quello di ridisegnare l attuale quadro di riferimento degli accordi bilaterali che, attualmente, regolano il settore del trasporto aereo. L attuale situazione della compagnia di bandiera ha oggi fatto venire meno i presupposti di difesa e protezione dello sviluppo competitivo del vettore stesso, sulla base dei quali gli accordi bilaterali furono delineati. Lo scenario europeo, oggi completamente liberalizzato, può tuttavia ancora consentire anche al solo sistema aeroportuale, ed in particolare ai nostri hub (o presunti tali), di attivare un percorso virtuoso di crescita, a patto che sia loro concessa piena liberta d azione per poter attrarre altri vettori dotati della forza e competitività necessaria per attivare connessioni internazionali a livello globale, cosa che, attualmente, gli accordi bilaterali in essere non consentono pienamente. Un esempio eclatante dell importanza che riveste questa proposta di azione è rappresentato dagli effetti e dagli impatti positivi che si potrebbero registrare su un aeroporto come Malpensa. Alcune compagnie aeree straniere e italiane, nei mesi scorsi, hanno manifestato l inten - zione di attivare nuovi collegamenti o 10

11 Tempo presente incrementi di frequenze su Milano, alcuni in tempi brevi, altri nel medio termine. Queste compagnie aeree, attualmente, non dispongono dei diritti di volo per operare e, pertanto, è preclusa l ope ratività delle stesse su Milano. L esempio riportato per il caso di Milano, a livello logico, è poi estendibile anche a tutti gli altri scali italiani. A livello di impatto, nel nord Italia, una revisione degli accordi bilaterali funzionale a consentire l operatività di vettori stranieri che hanno richiesto di poter operare da aeroporti del Nord Italia verso i rispettivi paesi di appartenenza, produrrebbe un incremento marginale della crescita del numero di passeggeri sugli scali pari il 10% del totale di passeggeri gestiti nel In aggiunta, considerando il caso di Malpensa, la ridefinizione degli accordi bilaterali potrebbe favorire l effettivo sviluppo dello scalo come grande hub internazionale, attraverso una presenza di un nuovo hub carrier. In termini numerici, con orizzonte temporale al 2025, la crescita incrementale che si avrebbe fra una situazione ottimale di sviluppo di Malpensa come hub e una situazione di crescita Point to Point si attesterebbe a circa 20 milioni di passeggeri (di cui circa 15 rappresentati dai transiti), equivalenti, in termini di impatto occupazionale ed economico a posti di lavoro e 11,4 miliardi di Euro di valore aggiunto per il territorio. Negli altri aeroporti del nord Italia, l effetto incrementale di traffico è stimabile in circa 9 milioni di passeggeri, equivalenti a posti di lavoro e 3/3,5 miliardi di Euro di valore aggiunto per il territorio. Complessivamente, i risultati di un azione volta a ridisegnare gli accordi bilaterali in modo da renderli più efficienti potrebbe generare, in un orizzonte temporale medio-lungo, circa nuovi posti di lavoro e 15 miliardi di Euro di valore aggiunto favorendo, al tempo stesso, un incremento del livello del servizio offerto e della competitività e attrattività territoriale. Altro tema chiave emerso nello studio è l eccezionale opportunità offerta dall EXPO 2015, al fine di incrementare la competitività e l attrattività del territorio e per rilanciare il ruolo del trasporto aereo di tutto il nord Italia e in particolare di Malpensa. Saranno 21 milioni le persone attese, per un totale di circa 30 milioni di visite, pari ad almeno viaggi medi giornalieri addizionali per tutto il periodo dell esposizione. L Expo sarà la vetrina sul mondo del nord Italia e dell Italia intera e il sistema di trasporto aereo sarà uno dei mezzi principali con cui i visitatori e gli espositori stranieri verranno nel nostro Paese. Sei milioni di visitatori arriveranno per l Expo utilizzando l aereo come mezzo di trasporto. La sfida del sistema è quella di costruire un progetto di sviluppo infrastrutturale integrato di altissimo livello ed efficienza, con l obiettivo di trasformare i benefici temporanei generati dall Expo in un incremento di traffico strutturale e permanente nel lungo periodo. Se ciò avvenisse, si creerebbero ulteriori nuovi posti di lavoro e un indotto di circa 3,4 miliardi di valore aggiunto per il territorio. È assolutamente necessario creare le condizioni per una crescita organica del trasporto aereo, accompagnando ai positivi risultati quantitativi anche una crescita qualitativa. Infatti, il nord Italia, uno dei quattro motori economici d Europa, che produce il 55% del Pil nazionale, non ha un aeroporto tra i primi dieci in Europa per traffico passeggeri. Ciò stride sempre più col ruolo economico, sociale e territoriale del nord Italia che ha un bacino d utenza potenziale tra i primi 5 in Europa e dei sistemi aeroportuali in grado di gestire la futura crescita nella domanda di traffico aereo. Sul fronte delle merci la situazione non cambia. Il cargo aereo è fortemente sottodimensionato e la causa principale è l incapacità del sistema di attrarre merci, sia italiane, in quanto il 60% delle nostre merci parte da scali esteri, sia estere, fatto preoccupante se si considera l ubicazione geografica dell Italia al centro del Mediterraneo e le possibili integrazioni con il sistema portuale. 11

12 Tempo presente Un riscatto possibile CALABRia.Trasporti.IN.CALABRIATrasporti.IN.CALABRia.Traspor di Paolo La Greca, Segretario Generale Filt-Cgil Calabria La mancanza di un sistema dei trasporti integrato rappresenta un freno allo sviluppo economico e sociale di una regione che deve poter uscire da una situazione ormai strutturale di debolezza e arretramento, che alimenta assistenzialismo e illegalità. T E M P O P R E S E N T E In Calabria parlare di sviluppo industriale sarebbe illusorio e fuorviante. L assoluta incapacità di programmazione dei vari governi regionali succedutisi ha determinato l assenza di indirizzi strategici: non è stato realizzato alcun distretto produttivo; non è stata definita alcuna politica di filiera; i pochi grandi gruppi presenti (del tessile, della chimica, della meccanica) hanno trovato più conveniente delocalizzare altrove le produzioni. Un tessuto produttivo povero e senza sistema non può reggere in un mercato che si va facendo sempre più globale: è, infatti, altissimo il tasso di mortalità infantile delle imprese calabresi e tutti gli indici economici pongono la regione ultima fra le ultime. Una grande ricchezza della Regione è costituita dal suo ambiente naturale: i suoi settecento chilometri di costa, le sue aree interne tutte da scoprire; le migliaia di ettari di foresta intatta; le sue montagne attraenti come la Sila, il Pollino, l Aspromonte; le testimonianze numerose di civiltà storiche e preistoriche; un termalismo diffuso nel territorio. Tutto questo è caratterizzato da un clima favorevole per diversi mesi dell anno, che consente oltretutto la realizzazione di ottimi prodotti agroalimentari. Tutte le attività legate allo sfruttamento di questa ricchezza possono diventare per la Calabria una grande opportunità di sviluppo economico, a partire dal turismo (che deve integrarsi con le attività produttive piccole e medie esistenti), che costituisce un prodotto unico ed inimitabile, ma da solo non sufficiente. Se, infatti, non si creano le condizioni per renderlo fruibile, resta un opportunità sprecata. Rendere il prodotto fruibile, ma anche competitivo, significa creare quella rete di servizi necessari per la migliore qualità dell accoglienza. I trasporti rappresentano un parte fondamentale di questa rete. Così com è il sistema dei trasporti della Calabria rappresenta certamente un pesante freno allo sviluppo di questa opportunità. La viabilità è, infatti, caratterizzata dalla A3 Salerno-Reggio Calabria, definita autostrada con molta buona volontà, pericolosissima in alcuni punti, perennemente interessata da lavori di rifacimento che non finiscono mai. La tirrenica 18 e la ionica 106, definite incautamente superstrade, sono caratterizzate entrambi dal notevole numero di incidenti che vi si verificano e dal fatto che attraversano molti centri abitati che rendono lentissimo e pericoloso il percorso. Il trasporto ferroviario è caratterizzato da fasi continue di dismissioni, soprattutto per quanto riguarda la tratta ionica, e da un percepibile costante disimpegno di FS verso tutto il 12

13 Tempo presente r servizio nella Regione che porta ad un progressivo abbassamento della qualità e della quantità del servizio. L alta capacità esclude la Calabria e si ferma in Campania. Per quanto concerne il trasporto aereo, due aeroporti su tre (Reggio Calabria, Crotone e Lamezia Terme) vivono fasi alterne di difficoltà. Quello di Lamezia, pur essendo abbastanza consolidato, non è collegato adeguatamente con gli altri mezzi di trasporto a tutta la Regione. Il trasporto pubblico locale, condizionato per tanti anni da una cultura politica imperniata sulla clientela e sul malaffare, che ha sempre subordinato gli interessi della gente a quelli delle imprese ha, di fatto, limitato il diritto fondamentale alla mobilità dei cittadini. Il sindacato è riuscito ad imporre, negli ultimi anni, un importante riforma, ancora non del tutto realizzata, che supera la frammentazione del sistema delle imprese creando consorzi, per realizzare con la Regione, coinvolgendo gli enti locali, contratti di servizio in grado di guardare prima di tutto agli interessi degli utenti. La realtà portuale è molto articolata e senza alcuna pianificazione: il porto di Gioia Tauro, che resta una delle strutture portuali più importanti del mondo, certamente la più forte del mediterraneo, soffre della difficoltà di collegamenti con l esterno. Manca, in Calabria, un sistema dei trasporti intermodale ed integrato e in questo modo, è proprio il caso di dirlo, non si va lontano: quale turismo sarà mai possibile se le persone per arrivarci non trovano treni veloci ed efficienti, puliti e confortevoli; se non trovano un servizio aeroportuale che, in modo sinergico ad altri mezzi, le conduca nelle località prescelte; se in auto devono percorrere una rete viaria pericolosa e indecente? Quale sviluppo delle imprese sarà possibile se i prodotti agroalimentari e le altre merci prodotte non raggiungono in tempi congrui i mercati internazionali? Per tutto ciò, le condizioni dei trasporti in Calabria rappresentano un freno allo sviluppo economico e sociale ed il loro adeguamento deve essere per il sindacato confederale un motivo fondamentale di impegno, anche attraverso la mobilitazione. Alla luce di queste valutazioni, appare addirittura grottesco il tentativo di far passare il ponte sullo Stretto come un opera indispensabile per risolvere i problemi dell economia meridionale: con le condizioni dei trasporti appena descritte, la realizzazione di quest opera ciclopica, oltre che inutile, sarebbe oltremodo dannosa. Un evidente mistificazione di questo Governo, che proclama di voler risolvere i problemi delle infrastrutture del Sud e della Calabria e i primi tagli finanziari che ha operato per compensare il superamento dell ICI hanno interessato proprio queste infrastrutture, a riprova di quanto false e squisitamente propagandistiche siano le sue inclinazioni meridionaliste! La Calabria deve poter uscire da una situazione ormai strutturale di debolezza e di arretramento e deve essere aiutata in questo da scelte di governo che puntino a rilanciarla sul piano dello sviluppo economico, perché questo produrrebbe un risultato positivo per l economia di tutto il Paese. La dissennata politica basata sull assistenzialismo e sugli interventi a pioggia, negli anni, ha creato un deserto produttivo; sono state sprecate enormi risorse, senza che si realizzasse alcun processo di crescita e spesso sono servite per foraggiare una criminalità organizzata tra le più forti e feroci del mondo e che rappresenta il più potente freno allo sviluppo della Regione. Criminalità che potrà essere sconfitta solo se intorno ad essa le forze sane riusciranno a creare un cordone sanitario attraverso un clima di impegno e consapevolezza, e quindi di rigetto da parte della gente, che dovrà divenire vera e propria cultura popolare per il rispetto delle regole di convivenza civile e della legalità. Sta quindi principalmente alla classe dirigente della Regione, in primo luogo al Sindacato, creare le condizioni per il riscatto ed il rilancio della Calabria, evitando vittimismi e pietismi, avendo forte la consapevolezza che cambiare è possibile e che dipende molto da noi stessi. 13

14 In linea Un lavoro impegnativo in una realtà in crescita di Cesare Beretta, Segretario Generale Filt-Cgil Bergamo La realizzazione di importanti obiettivi e significative conquiste chiede sempre un duro lavoro e la presenza attiva sul territorio e tra i lavoratori. E poi c è l impegno collettivo e le energie profuse da tutta la squadra, che raccoglie le sfide quotidiane nell idea di una grande Cgil. QUI COMPRENSORIO BERGAMO I N L I N E A La Camera del Lavoro di Bergamo nasce il 21 aprile 1901 ed è una delle più antiche in Italia. La sua vita fino all avvento del fascismo, che ne decreterà lo scioglimento forzato, non sarà facile e lo stesso Congresso che si tenne il 13 febbraio 1921 rappresentò solo una tregua, visto che al corteo del primo maggio i fascisti spararono sui lavoratori. La CDL di Bergamo riprese a lavorare organizzando il primo maggio 1945, festeggiando con la riconquista della libertà la giornata dei lavoratori soppressa dal regime. Oggi la CDL ha una rete di 51 sedi zonali oltre alla sede centrale, il che le consente di essere presente in modo capillare su tutto il territorio bergamasco. Al 31 dicembre 2007 contava iscritti di cui iscritti allo SPI. La Filt-Cgil, con i suoi iscritti, si colloca al sesto posto tra le categorie attive che vedono la Fiom in testa con i suoi aderenti. La Filt, da diversi anni, continua a crescere in modo costante, superando già nel 2006 il muro dei iscritti. Disaggregando il dato complessivo dei iscritti, si ha la seguente suddivisione nei settori: 113 Fs e appalti; 422 TPL, autolinee, autonoleggio e autostrade; 878 Merci e Spedizioni; 1466 Cooperazione; 49 Magazzini generali; 80 Trasporto aereo. E il buon andamento di questi ultimi mesi ci fa dire che, a fine 2008, sarà confermato il trend positivo. Nella nostra Provincia, riguardo alle infrastrutture, permangono pesanti deficit e ritardi aggravati dalla crescita della domanda di trasporto, di logistica, di comunicazione. Sulla mobilità, fattore decisivo per lo sviluppo, occorrono: investimenti per superare le pesanti carenze relative alla mobilità di persone e merci (prioritariamente Pedemontana e Brebemi); il potenziamento del trasporto su ferro rafforzando il sistema ferroviario regionale, i collegamenti con Milano e verso l aeroporto di Orio al Serio e Ponte San Pietro (progetto TEB). I piani di governo del territorio devono puntare al miglioramento della qualità della vita dei cittadini, dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Il sindacato deve essere coinvolto sulla riqualificazione e riconversione delle aree dismesse e sui piani di insediamento industriale. Pensiamo alla grande Bergamo, al progetto Porta Sud (con la tra- sformazione dello scalo ferroviario, la stazione e gli spazi attigui e la riqualificazione di un area sino ad oggi isolata e degradata), alle grandi opere pubbliche come: il Quartiere Nuovo Gleno attorno a un grande parco; la nuova sede dell Università facoltà umanistiche, nell ex collegio Baroni di via Pignolo, sotto le mura della città alta; la nuova sede dell Arpa in via Borgo Palazzo; il polo terziario-direzionale di via autostrada. Come Comprensorio seguiamo oltre 180 aziende, delle quali 2/3 appartengono al trasporto merci e logistica ed alla cooperazione. Per dimensioni, la più grande è DHL Aviation Italy SRL con 535 lavoratori dipendenti e 170 soci di cooperativa, seguita da Koiné, 14

15 In linea con 625 dipendenti e 80 soci di cooperativa, e Italtrans, con 430 dipendenti e 250 soci di cooperativa, tutte del settore merci. Poi c è Sacbo, con circa 480 dipendenti compreso gli interinali, Sab autoservizi (gruppo Arriva) con circa 420 dipendenti e ATB con oltre 370 dipendenti. A queste si aggiungono una miriade di aziende del settore merci (oltre 200, con un numero di dipendenti che va da a 2-3) e cooperative (oltre 50, con un numero di soci cha va da 150 a 15-20), dove si riscontrano le maggiori difficoltà nella contrattazione e negli interventi di tutela dei lavoratori e di garanzie per il lavoro, oltre all impegno derivante dal loro essere disseminate sul territorio. Di assoluta rilevanza, data l estensione geografica del nostro comprensorio, è il settore autolinee e noleggio, che ha circa 20 aziende, con SAB in testa. Le due realtà più significative dal punto di vista economicoproduttivo e di impatto sul territorio sono la società di gestione dell aeroporto, Sacbo, e l azien da di trasporto urbano, ex municipalizzata, ATB. L aeroporto di Orio al Serio è da qualche anno al centro di rilevanti cambiamenti che saranno ben evidenti entro la fine del Il primo tassello di questa trasformazione è già stato inaugurato il 20 luglio 2007 con la nuova area check in, di metri quadrati, con 47 postazioni complessive. La società ha varato nel 2006 un piano triennale di investimenti da 55 milioni di euro, che saranno spesi entro la metà del 2010 con la realizzazione di nuove aree d imbarco e di arrivi. Tali investimenti sono inevitabili perché nessun altro scalo d Italia negli ultimi anni ha avuto uno sviluppo così prepotente e continuo com è successo ad Orio al Serio. Da un totale di 1,2 milioni di passeggeri nel 2000, si è passati ai 5,7 milioni di passeggeri nel Statistiche ufficiali collocano Orio al Serio al 20 posto per crescita in Europa, dietro soltanto a Madrid, Parigi, Londra, Amsterdam, Francoforte e Berlino. Alcuni dati riferiti al 2007 fotografano la realtà di questo aeroporto: 80 destinazioni giornaliere (di cui 60 europee); capacità di pista pari a 24 movimenti/ora; tonnellate merci, di cui più del 70% movimentati da DHL; 20 compagnie aeree; 380 dipendenti Sacbo (di cui 40 a part-time), cui vanno aggiunti circa 100 lavoratori somministrati; 50 soci cooperativa Alpina addetti al facchinaggio; lavoratori occupati in ambito aeroportuale, che arrivano a con l indotto; posti auto complessivi; 30 negozi all interno dell aerostazione. I dati diffusi da Assaeroporti indicano che lo scalo bergamasco, a giugno 2008, ha fatto registrare un incremento di passeggeri sulle tratte nazionali del 42,6% ( ) rispetto allo stesso periodo del 2007 e del 12,6% ( ) sui voli internazionali. La crescita considerevole dell aeroporto pone i noti problemi di inquinamento acustico e atmosferico provocato dagli aerei. A tutto ciò si aggiunga anche la viabilità del quadrante cittadino e dell hinterland intorno all aeroporto che, con un ulteriore sviluppo, rischia seriamente il collasso. La Filt chiede a Sacbo ed ai partner privati impegni precisi per rendere lo sviluppo di Orio sostenibile: che si mantenga la crescita del numero di passeggeri agli 8 milioni entro i limiti concordati; che Sacbo si faccia carico delle spese di mitigazione e compensazione ambientale. L accordo rag giunto l anno scorso tra Formigoni e Di Pietro colloca tra le opere prioritarie per i prossimi anni la realizzazione del tratto di ferrovia tra Orio al Serio e Bergamo, decisivo per mettere in rete lo scalo bergamasco con il sistema aeroportuale lombardo. Negli ultimi anni, le relazioni industriali con Sacbo hanno assunto un carattere di stabilità grazie all impegno profuso dal sindacato, in particolare dalla Filt. Agli accordi annuali relativi al PDR, che per il 2007 è stato pari a euro (oltre a 300 euro per il raggiungimento del cinque milionesimo passeggero), se ne aggiungono altri, conseguiti anche grazie a significative iniziative di mobilitazione: nel novembre 2006, l accordo per il piano operativo di sgombero neve tuttora valido; il 16 luglio 2007, il vero riconoscimento della RSU, dopo le elezioni, quale primo interlocutore dell azienda per le relazioni sindacali, dopo un tormentato percorso che ci ha costretto a ricorrere all intervento del Prefetto; il 14 novembre 2007, la definizione di un sistema di regole per la gestione dei turni di lavoro e di riposo, nonché dei carichi di lavoro; il 23 aprile 2008, l intesa su terziarizzazioni, piano industriale e prospettive di sviluppo, con l impegno sottoscritto di non attuare terziarizzazioni sino a tutto il 2008 e di mantenere invariato il numero dei dipendenti a tempo indeterminato sino a giugno 2009; il 2 maggio 2008, ripresa di corrette relazioni industriali a seguito della procedura di ricorso ex articolo 28 successivamente ritirato. La presenza della Filt-Cgil nella Rsu è significativa con 3 delegati su 6, frutto del lavoro svolto con serietà e costanza da parte dei nostri rappresentanti e di tutti gli attivisti. Ci sono nuovi luoghi di lavoro giganteschi e popolatissimi, quali il nostro aeroporto di Orio al Serio in cui lavorano operatori impegnati ai check in, le hostess, i lavoratori interinali alle biglietterie, commesse e addetti alla distribuzione, dipendenti di cooperative di logistica che caricano e scaricano da aeromobili, tir e furgoncini, e altri ancora. Sono tutti lavoratori con differenti contratti e categorie sindacali di riferimento, con Rsu diverse, con decine di controparti e decine di funzionari sindacali diversi. Si tratta di migliaia di lavoratori e noi dobbiamo porci il problema di una possibile semplificazione per relazionarci con loro. L idea di una Camera del lavoro di sito, lanciata nella Conferenza di Organizzazione, potrebbe essere molto utile: dar vita a un coordinamento delle varie categorie interessate, presenti in aeroporto, sotto la guida della Filt, visto che l attività primaria è quella del trasporto e le altre attività sono complementari. L altra grossa realtà produttiva è ATB. L ex municipalizzata dal 2005 è diventata ATB Consorzio e riunisce i gestori di trasporto pubblico della città e del circondario. Gestisce 15 linee di autobus e 2 funicolari su una rete estesa per 290 km, servendo la città e 27 comuni dell area urbana. ATB è impegnata per il Comune di Bergamo nella gestione semaforica, della sosta e della segnaletica. Nel triennio , ha incrementato dell 8,6% il trasporto passeggeri (oltre 30 milioni di passeggeri 15

16 In linea I N L I N E A anno, più di 2 milioni negli ultimi 2 anni). L anzianità media del parco autobus è di circa 7 anni. Il sistema di telecontrollo della flotta è operativo al 33%. Una novità è rappresentata dalla messa in servizio di 15 autobus a metano da inizio Gli scenari per il futuro sono critici: l esistenza di 7 bacini per le gare in Lombardia pone anche per ATB il problema delle alleanze. Nonostante la crisi del settore, ATB continua ad avere risultati gestionali significativi. Complessivamente, il fatturato del gruppo è di 35 milioni di euro. Le relazioni industriali con l azienda, non sempre facili, hanno prodotto accordi significativi e ne cito solo alcuni: 5 aprile 2007, transazione vertenza relativa al computo dell anzianità derivante dal CFL ai fini della maturazione degli scatti d anzianità, con il riconoscimento di una maggiorazione pari al 20% della somma capitale a titolo di risarcimento; 3 dicembre 2007, accordi su PDR che varia dai 300 euro ai 400 euro, su gestione prestazione turni di riserva e su provvedimenti organizzativi quali il pagamento della patente DE e del C.Q.C. a spese dell azienda; 16 aprile 2007, regolamentazione dell esercizio del diritto di sciopero in sostituzione del precedente accordo del 21 agosto 2006; 10 aprile 2008, accordo per la corresponsione di 100 euro una tantum ai lavoratori con parametro 134 e 140 e per l incremento di 1 euro al giorno al personale di biglietteria; 16 maggio 2008, normativa su massa vestiario uniforme con revisione del testo unico del ATB Mobilità, assieme ad ATM Milano e Brescia trasporti, nel mese di luglio, hanno ratificato l acquisizione tramite l aumento del capitale del 45% del pacchetto azionario dell Azienda Pubblici Autoservizi Mantova. Ciascuno dei soci (ATM 74,5%, ATB Mobilità 24,5% e Brescia trasporti 1%) sosterrà la newco attraverso la condivisione di risorse umane e conoscenze tecnologiche. Grazie a quest integrazione tra aziende, Milano, Bergamo, Brescia e Mantova, saranno più vicine perché il nuovo soggetto attiverà importanti sinergie per aumentare la qualità del trasporto in ambito regionale. Un progetto oramai in dirittura d arrivo è TEB. La Tranvie Elettriche Bergamasche SPA è una società di scopo costituita nel 2000 da Comune e Provincia di Bergamo, partecipata al 45% da ATB Mobilità SPA (interamente controllata dal Comune), al 45% dalla Provincia e al 10% dalla Camera di Commercio. Sono in corso i lavori di realizzazione della tramvia che collegherà BG (stazione FS) ad Albino. Entro fine 2008 sarà avviata la prima tratta Bergamo-Alzano Lombardo, il cui completamento avverrà entro il primo trimestre Si tratta della prima tramvia realizzata in Lombardia al di fuori della realtà milanese. Si sviluppa per 12, 5 km con 16 fermate e circoleranno 14 tram Sirio bidirezionali a 5 casse dell Ansaldo Breda di Pistoia. Il deposito per la manutenzione e il rimessamento dei tram ha sede a Ranica. A regime, il tram avrà una frequenza di 15 minuti, che nelle ore di punta scenderà sino a 5 minuti, con un tempo di percorrenza totale inferiore a 30 minuti. L arco di servizio nei giorni lavorativi si estenderà dalle 6,00 alle 22,30. Il programma di esercizio prevede 640 mila tram km/anno. Costo complessivo dell opera è stimato in 144 milioni di euro, con un costo al km di 12 milioni di euro contro i milioni di euro per km che costituiscono un riferimento medio europeo. Particolare attenzione è stata dedicata al tema dell integrazione con i bus extraurbani per l alta valle Seriana al terminale di Albino, mentre in città l interscambio con i servizi urbani è assicurato sia in periferia (fermata BG-Martinella) sia al capolinea centrale contiguo alla stazione ferroviaria. L azienda TEB ha attivato le procedure d assunzione mediante bando. Il personale assunto al momento risulta essere di 4 amministrativi più altri 3 lavoratori in distacco (2 da ATB e 1 da SAB). A regime, la società potrà occupare circa 40 persone, di cui 25 per l area esercizio e il rimanente per amministrativi e manutenzione. Pur riutilizzando il sedime dell ex ferrovia della valle Seriana la tramvia T1 è una linea completamente nuova che attraversa due bacini del TPL, con competenze distinte e gestori diversi: l area urbana sino ad Alzano la cui competenza è in capo al comune di BG e il cui servizio è gestito da ATB consorzio; l area extraurbana gravitante su Albino, la cui competenza è della Provincia di BG e il cui servizio è gestito dal Consorzio BG Trasporti Est. In futuro si prevedono altre 3 linee tranviarie. Con TEB c è stato un primo incontro ufficiale il 3 luglio scorso, nel quale abbiamo preso una prima visione delle scelte organizzative che riguarderanno il personale in tema di orari di lavoro, turni, inquadramenti. I giovani e la sicurezza sul lavoro: impegni prioritari e strategici per la Cgil. Vorrei spendere qualche parola sui giovani, uno dei temi al centro della Conferenza di Organizzazione Cgil conclusa lo scorso maggio. Sono convinto che la Cgil debba puntare sui giovani per farne protagonisti dell immediato futuro, i soli in grado con le loro idee, l entusiasmo e la freschezza di offrirci occhi nuovi per guardare meglio al mondo che rappresentiamo. Nel nostro comprensorio posso dire che siamo sulla giusta strada: negli ultimi mesi abbiamo investito su altri 2 compagni tutti giovani e che promettono bene. Oltre a Marco Sala e Fabio Caricati, distaccati da circa 2 anni, lavorano per la Filt di Bergamo Fausto Sottocornola, che per mesi è stato impegnato ad apprendere ed acquisire esperienza prima all ufficio diritti ed ora presso 16

17 In linea l ufficio vertenze, e Leopoldo Chiummo, responsabile del progetto Sicurezza, su incarico della segreteria Filt. E proprio in linea con la stessa Confe - renza, che ha indicato l azione di prevenzione per la sicurezza sul lavoro come la priorità delle priorità, e utilizzando le opportunità offerte dal nuovo Testo Unico, come Filt di Bergamo abbiamo elaborato il progetto Sportello sicurezza, Ambiente e Salute, Mobbing, i cui obbiettivi sono: a) realizzare una struttura di servizio, già operante presso la rinnovata sede all interno della stazione FS, con presenziamento di 3 giorni a settimana, che a breve sarà esteso a 5 giorni; b) fornire consulenza e sostegno agli RLS, RSU, RSA, ai funzionari sindacali ed ai lavoratori del comparto trasporti, sui temi della sicurezza e prevenzione, su normative e leggi; c) creare uno spazio di confronto e discussione sulla promozione della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, coinvolgendo gli RLS, i lavoratori, i medici del lavoro, i formatori, gli RSPP delle aziende; d) costituire un coordinamento stabile degli RLS Filt della provincia bergamasca; e) creare la figura dell RLST trasporti, indispensabile per accedere nelle tante realtà in cui non siamo presenti. E, per restare in tema, voglio citare un importante convegno sul tema della sicurezza e della formazione continua nei trasporti, organizzato il 7 giugno a Bergamo da E.Bi.Tra.L. (Ente Bilaterale Trasporti Logistica, costituito in data 11 gennaio 2006 su iniziativa della F.A.I.- Federa - zione Autotrasporti Italiana- di Bergamo e da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, cui risultano oggi associate 102 aziende, che accorpano 2250 lavoratori; l Ente non persegue finalità di lucro ed esclude in modo tassativo qualsiasi operazione di distribuzione anche in modo indiretto di utili, avanzi di gestione, fondi, riserve o capitale). Al convegno hanno partecipato i sindacati di categoria e confederali, le aziende aderenti a F.A.I. ed Ebitral, il responsabile della medicina preventiva del lavoro, vari enti che si occupano di formazione. Il tema della sicurezza è da noi affrontato anche come ambiente e sanità: abbiamo di recente istituito un centro medico in collaborazione con l unità operativa ospedaliera Medicina del lavoro degli Ospedali Riuniti di Bergamo, dove si fanno visite periodiche per gli autisti e il personale occupato nelle aziende aderenti ad Ebitral; ai fini della prevenzione è stato distribuito gratuitamente a tutto il personale viaggiante l etilometro, oltre ad un vademecum contenente le normative su orario di lavoro, tempi di guida e di riposo. Dalla ricerca presentata al convegno dal sottoscritto, sono emersi alcuni dati significativi. Esaminando il dato provinciale relativo a tutte le categorie, si registra un calo dell 1,43% negli infortuni denunciati all Inail (da nel 2002 a nel 2007), mentre nello stesso periodo, in Lombardia e nel resto d Italia, gli infortuni diminuiscono di 6 volte tanto, attestandosi all 8,37%. Il numero delle vittime di incidenti sul lavoro (a Bergamo 35 nel 2007, a fronte di 209 in tutta la Lombardia), oltre alla frequenza degli infortuni, fa del problema sicurezza nelle imprese che operano in territorio bergamasco una vera e propria emergenza, che richiede al sindacato confederale un impegno straordinario. Diventa perciò necessario promuovere sul territorio una cultura della legalità e della sicurezza e costruire una vertenzialità su alcuni punti significativi: puntuale applicazione in tutte le aziende degli accordi sulla formazione di lavoratori ed RLS; definizione di linee guida nella contrattazione territoriale e aziendale sui temi della sicurezza, con particolare attenzione alle aziende più esposte al rischio infortunistico, ai processi di esternalizzazione, ai lavoratori precari e agli immigrati; attivazione di una campagna di denuncia delle irregolarità da parte di Cgil, Cisl e Uil, pretendendo interventi immediati degli enti preposti. La formazione professionale, in particolare quella continua, è una leva per prevenire i rischi legati alle condizioni di lavoro, riveste un ruolo strategico alla luce delle trasformazioni dell organizzazione del lavoro e dei processi produttivi, della continua evoluzione normativa in materia di sicurezza e qualità. Sempre nella stessa ricerca, è stato illustrato, nelle linee generali, il Rapporto al Parlamento sulla formazione continua 2007, che ci consegna un Italia arretrata in tale campo: è posizionata al terzultimo posto tra 25 paesi come percentuale di imprese che realizzano attività formative, seguita solo da Bulgaria e Grecia e i lavoratori coinvolti superano di poco il 6%, ben lontano dall obiettivo fissato a Lisbona del 12,5% entro il Pare ovvio che occorre rafforzare le intese con Cisl e Uil, coinvolgere le associazioni imprenditoriali e le istituzioni con un obiettivo comune: innalzare la quantità e la qualità della formazione dei lavoratori, inserendola in un programma della conoscenza e valorizzandone il ruolo nella contrattazione nazionale e di secondo livello. A pochi mesi dalla conclusione del mio primo mandato di Segretario Generale, la riflessione che mi sento di fare, se penso ad un bilancio non solo di tipo organizzativo, è che mi posso ritenere soddisfatto, in termini di energie profuse, di impegno collettivo e individuale, di riscontri positivi registrati, di autorevolezza con le controparti aziendali e istituzionali, di consensi tra i lavoratori, I numeri parlano chiaro, ma da soli non bastano. I successi sono anche fatti di lavoro di squadra basato su lealtà e rispetto reciproci, di piccole conquiste quotidiane, di compagni che fanno riferimento alla nostra organizzazione e sono orgogliosi di farne parte, della nostra sede (da poco rinnovata e resa più moderna e accogliente) che riceve giornalmente decine di lavoratori, con i loro piccoli e grandi problemi, che sanno di poter contare su un grande sindacato che li tutela, li consiglia, li difende. Siamo pronti a fare ancora meglio, perché non c è nulla di più deteriore del pensare di essere arrivati e non ricevere sempre nuovi stimoli e sollecitazioni da quello che si svolge intorno a noi. Le sfide continuano e non ci faremo trovare impreparati. 17

18 In linea Il mio lavoro nero I N L I N E A La nostra Costituzione materiale ed i valori della CGIL non possono accettare né giustificazioni né alibi al lavoro nero ed irregolare che si sta diffondendo all intero settore, creando anche gravi problemi alla sicurezza del lavoro. Vogliamo cercare il lavoro nero e renderlo visibile, denunciandolo all opinione pubblica e agli enti di controllo, proprio per favorire le imprese e le cooperative buone che saranno le prime ad uscire da un mercato nero. di Paola Bentivegna, Segretaria Filt-Cgil Lombardia Se si può dedicare un articolo di giornale a qualcuno, lo dedicherò a Juan e Mohammed (nomi veri o inventati?), due dei tanti lavoratori che hanno scelto la Filt-Cgil Lombardia per raccontare le loro storie e per chiedere una soluzione ai loro problemi. Come sempre, tutto ha un inizio e questa storia comincia da quando il Dipartimento Merci e Logistica della Filt Milano Lombardia, attraverso i suoi funzionari, è venuto in contatto con le prime avvisaglie del lavoro nero, esistente anche nel settore delle cooperative di facchinaggio. Il libro Gomorra di Saviano non era ancora stato pubblicato (a proposito, ne consiglio la lettura) ma, quando si viene a conoscenza di certi fatti e di certe situazioni, non si può rimanere impermeabili, perché i problemi e i drammi di ogni lavoratore o lavoratrice, ti entrano dentro e non puoi fare altro che portare alla luce quanto sai e denunciare le situazioni più anomale o addirittura illegali. La Filt Lombardia non privilegia gli scoop alla sostanza delle cose e non ama apparire inutilmente in modo pubblico e plateale ma persegue, giorno per giorno, degli obiettivi e quello di contrastare il lavoro nero è uno di quelli che ci siamo posti. Qualche anno fa (nel 2001), è uscito un film intitolato Bread and Roses (Pane e rose) e, come ci ha insegnato quel film e come ci ha sottolineato al tempo lo studio legale Moshi, bisogna agire sul committente al fine di un efficace tutela dei dipendenti dell appaltatore. Siamo partiti proprio da lì e dalle modifiche avvenute nel CCNL dell Autotrasporto, Spedizioni e Logistica nel corso degli ultimi anni, sulle responsabilità delle Committenti nei confronti delle Società a cui appaltano i loro magazzini. Per un po ci ha aiutato anche la legislazione italiana, ma oggi c è qualche cedimento. Le prime riunioni unitarie, richieste alle Committenti per le informazioni sui cambi d appalto (luglio 2006), hanno prodotto sorpresa e fastidio poiché chiedevamo, anche, che l azienda committente dichiarasse i suoi adempimenti rispetto alle leggi vigenti (controllo delle documentazioni relative a retribuzioni e contribuzione regolare, dei soci lavoratori delle cooperative appaltatrici). Quello, però, è stato il cuneo che abbiamo utilizzato per arrivare a farci comunicare con regolarità i cambi di appalto. Alcune aziende, purtroppo, ancora oggi, non ci danno alcuna comunicazione se non c è avvicendamento rispetto al Consorzio; quindi, se subentra una Cooperativa che fa parte del Consorzio a cui la Committente ha affidato l appalto, noi non ne sappiamo nulla, se non a cose fatte. La mancata comunicazione fa sì che siano coperti i frequenti cambi di nome di alcune cooperative (naturalmente mantenendo sempre gli stessi dirigenti e responsabili) e che ai lavoratori sia così interrotta l anzianità di servizio se non, come abbiamo verificato in molti casi, un dequalificamento con cambio di livello, ad esempio il passaggio dal 5 al 6 livello. Queste andature a gambero sono purtroppo assai frequenti. 18

19 In linea Tra l altro, questo scherzetto, se non opportunamente bloccato, manda in prescrizione immediata la responsabilità in solido del committente che, invece, è di un anno (fino a poco tempo fa era di due anni). Il problema delle committenti è che spesso ritengono di fare sufficienti controlli sui Consorzi appaltatori, dimenticando che il Consorzio, a sua volta, appalta il lavoro a diverse Cooperative, anche nello stesso impianto e che, tra queste, vi è una Cooperativa satellite, ufficiale, presentata alle OO.SS. nella fase del cambio d appalto, ma ve ne sono diverse altre che lavorano insieme e nelle quali i lavoratori sono spostati di volta in volta, facendo perdere loro, ad ogni passaggio, pezzi di diritti e tutele e il sindacato rimane all oscuro fino a quando scoppiano i problemi. Questo avviene indipendentemente se il lavoratore è italiano, immigrato, regolare o clandestino. Se clandestino, è meglio ancora, perché non verrà mai a lamentarsi (un clandestino, oggi in Italia, è una non persona ), ma gli spostamenti sono fatti anche con lavoratori italiani e/o immigrati regolari. Purtroppo, la paura regna sovrana tra i lavoratori e, come ha sostenuto qualche caporale, (cito testualmente da testimoni): per uno come te che se ne va, ne trovo altri mille da far lavorare alle stesse condizioni. I caporali Abbiamo visto con i nostri occhi furgoni con i vetri oscurati fermarsi davanti ai cancelli di grosse aziende del settore e far scendere lavoratori immigrati (regolari o clandestini?); abbiamo parlato con tanti lavoratori (padri di famiglia) che ci hanno raccontato i soprusi che hanno subito, nei magazzini di grosse ed importanti aziende, per poter lavorare, fino a farsi falsificare documenti, perché questo era il prezzo richiesto dai caporali, fino a pagare loro una tangente, per ottenere quel lavoro; abbiamo visto buste paga a zero ore, con il pagamento in nero delle ore realmente lavorate (magari 180/200 in un mese) e questo in violazione di qualsiasi legge o contratto; abbiamo anche conosciuto lavoratrici al NONO mese di gravidanza, pagate in nero e costrette a lavorare fino a pochi giorni prima del parto! Negli ultimi anni, la Filt Milano e Lombardia ha affrontato da diverse angolazioni l argomento, sia da sola che unitariamente, coinvolgendo le Centrali Coope - rative, la Prefettura e la Camera del Lavoro di Milano. Di recente, la Filt Lombardia ha inviato una lettera ai Segretari di Comprensorio e a tutti i delegati Rsa/Rsu, per sollecitare l impegno a rendere sempre più visibile il lavoro nero, spesso sotto i nostri occhi, e a chiedere con sempre maggior forza il rispetto della legge e del contratto nazionale. Abbiamo, inoltre, avviato un progetto, finanziato anche dalla Cgil, rivolto agli immigrati e che vuole, tra l altro, attraverso la sindacalizzazione, farli diventare il riferimento sindacale all interno delle tante cooperative del settore. Abbiamo già coinvolto un certo numero di delegati di diverse etnie, ma questo mondo della logistica e del trasporto merci è talmente frammentato che l impresa è veramente ardua. Ad oggi, nulla di ciò che abbiamo fatto è stato sufficiente per contrastare minimamente il fenomeno del lavoro nero e della clandestinità che, ci rendiamo conto, sta assumendo proporzioni troppo grosse per essere sottovalutato. Il paradosso, poi, è che per l attuale Governo il clandestino è da perseguire penalmente, nonostante lo sfruttamento a cui nel frattempo è stato sottoposto da Cooperative che hanno in appalto magazzini di rispettabili aziende del merci e della logistica. Le stesse aziende che spesso preferiscono far finta di non sapere (nonostante le denunce che noi abbiamo fatto, in tempi non sospetti) che alcune Cooperative, che lavorano per loro e che fanno aumentare i loro guadagni, sfruttano i lavoratori, regolari e clandestini, oltre ad arricchirsi sulle spalle degli ultimi anelli della catena della logistica. Gli ultimi anelli : persone semplici, disposte a qualsiasi cosa pur di mantenere un posto di lavoro che li possa fare vivere e sopravvivere e che dicono: voi siete state le uniche persone ad ascoltarci e a cercare di trovare possibili soluzioni Spero che qualcuno, se incontrerà Juan e Mohammed (o come realmente si chiamano), faccia loro leggere queste righe e che, soprattutto, nel tempo, riusciremo a trovare quella soluzione che oggi non siamo ancora in grado di dare. 19

20 In linea La bilateralità come opportunità di tutela del lavoro di Domenico Molino, Coordinatore Settore Logistica Merci e Spedizioni l etimologia politica del la bilateralità è l incon tro di due necessità: l as sociazionismo economico-organizzativo delle imprese e la mutualità tra i lavoratori che, assieme, danno vita ad una mutualità di settore. I N L I N E A Il concetto di bilateralità oggi è spesso ritenuto segno dell evoluzione del sindacato moderno che, lentamente, ha abbandonato la sua natura di classe, per trasformarsi in un soggetto meramente partecipativo e di cogestione con l impresa. Contrariamente a quanto si pensa, invece, il concetto di bilateralità ha un antica tradizione e, secondo alcuni giuslavoristi, il primo embrione si può trovare nelle casse di mutuo soccorso. Infatti, lo sforzo di trovare forme di mutualità tra lavoratori che convergessero con le forme di mutualità tra le imprese, in un quadro di responsabilità paritetica tra i rappresentanti del capitale e del lavoro (bilateralità), su obiettivi comuni, affonda le proprie origini nella storia del diritto del lavoro e del diritto sindacale italiano. In primo luogo, quindi, va detto che l etimologia politica della bilateralità è l incontro di due necessità: l associa - zionismo economico-organizzativo delle imprese e la mutualità tra i lavoratori che, assieme, danno vita ad una mutualità di settore. Il secondo aspetto caratterizzante la bilateralità sta nel fatto che queste forme di responsabilità paritetica hanno nel tempo, con modelli e dimensioni diverse, avuto come obiettivo quello di supplire o integrare gli strumenti universali utili a coniugare esigenze di giustizia sociale con la competitività delle imprese che, nelle società a welfare avanzato, sono di regola riservate alla collettività, allo Stato. Infatti, gli enti bilaterali svolgono sul territorio una serie di funzioni tipiche del welfare state: dall integrazione del reddito nei periodi di sospensione del lavoro a favore dei lavoratori licenziati per ragioni oggettive o economiche, alla formazione ed aggiornamento professionale per i lavoratori e gli imprenditori; dall integrazione alle prestazioni economiche spettanti in caso di malattia, infortunio e maternità, all assistenza e sostegno per particolari bisogni dei lavoratori e delle loro famiglie (quali concessioni di borse di studio ed integrazioni per prestazioni sanitarie), fino ad arrivare in alcuni casi all assistenza per le vertenze in materia di lavoro. Tali enti sono considerati di derivazione contrattuale, in quanto sono stati istituiti ed inseriti, con accordo tra le parti sociali (associazioni dei datori di lavoro ed associazioni sindacali dei lavoratori), nei Contratti Collettivi Nazionali di Lavoro: le materie demandate alla sfera della bilateralità sono contrattualizzate. La legge 30, così detta Biagi, ha allargato il ruolo della bilateralità trasferendogli materie proprie dello Stato quali: funzioni di regolamentazione del mercato del lavoro, intermediazione tra domanda ed offerta di lavoro, certificazione dei contratti di lavoro. Sulla base di questo quadro normativo, si sono create due opposte opinioni: la prima, considera oggi gli enti bilaterali come una sorta di frontiera del futuro, il modo specifico con cui i sindacati possono ri-valorizzare la loro funzione ; la seconda, invece, li considera come strumento di corruzione delle stesse funzioni naturali della rappresentanza sindacale. E un dibattito che ha attraversato la nostra organizzazione negli anni scorsi e che si ripresenta sistematicamente, quando si pone la necessità di affrontare, con gli strumenti che la bilateralità offre, alcuni problemi del settore. A mio avviso, la bilateralità, può rappresentare un sistema di ulteriore difesa del mondo del lavoro e di rafforzamento del legame sindacale con i lavoratori. Negli enti bilaterali ormai storici di alcuni settori (edilizia, commercio, artigianato, turismo) non si riduce lo spazio della libera negoziazione che, anzi, si accresce. Essi rappresentano lo strumento di attuazione ed amministrazione del contratto collettivo in aree e settori produttivi nei quali la parte datoriale è frammentata ed è soggetta ad un alto tasso di variabilità, con conseguenti effetti analoghi sulla rappresentanza dei lavoratori. E fuor di dubbio, quindi, che la bilateralità ha un proprio fondamento nella natura contrattuale della stessa ed è direttamente proporzionale al dimensionamento delle imprese, alla loro frammentazione sul territorio, alla loro fragilità. Rappresenta un preciso perimetro di corresponsabilità paritetica delle parti con obiettivi e materie definite e convergenti, codificati da precisi spazi economico finanziari e normativi Accanto agli enti bilaterali indicati, esistono anche enti introdotti da provvedimenti 20