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1 Signore e signori, questo cartello, fotografato alla stazione di confine di Domodossola, dice tutto sull attuale situazione nel traffico ferroviario tra l Italia e la Svizzera: Strutture obsolete Impianti poco curati È evidente lo scarso interesse per il traffico transfrontaliero La nostra visione del traffico transfrontaliero di merci e di viaggiatori è ben diversa! Per illustrarla vi abbiamo invitato a questo incontro. 1

2 Prima di tutto, desidero chiarire qual è la mia funzione. Da un anno sono alla guida dell Ufficio federale dei trasporti (UFT). L UFT svolge un ruolo centrale nell ambito dei trasporti pubblici e del traffico ferroviario, occupandosi soprattutto di tre aspetti: Vigilanza sulla sicurezza Il nostro obiettivo è far in modo che la sicurezza dei trasporti pubblici resti almeno al livello attuale, nonostante il mutamento delle condizioni quadro (parziale liberalizzazione). Sono responsabili della sicurezza in primo luogo le ferrovie e le autolinee. Noi verifichiamo che le imprese adempiano i loro obblighi. Finanziamento L UFT investe ogni anno circa 5 miliardi di franchi (grosso modo 4 miliardi di euro) nel settore dei trasporti. È più di quel che la Svizzera investe per l agricoltura e quasi altrettanto di quel che spende per la difesa. Con questa cifra finanziamo gli investimenti nell infrastruttura ferroviaria e le indennità per l esercizio del traffico viaggiatori regionale e del traffico merci. Pianificazione/realizzazione ifi i i di grandi progetti Il terzo compito principale è pianificare l ulteriore ampliamento dell infrastruttura ferroviaria e realizzare i grandi progetti. Ne fanno parte opere di spicco che interessano anche l Italia, per esempio le nuove gallerie di base attraverso le Alpi. Nell incontro di oggi vogliamo illustrare le sfide che affronta la politica svizzera dei trasporti e le soluzioni che propone. La Svizzera è un piccolo Paese situato in posizione strategica per quanto concerne i valichi alpini, ed economicamente aperto all Europa; perciò, la nostra politica è strettamente legata a quella europea. Senza l appoggio dei Paesi confinanti e dell UE non possiamo attuare la nostra politica. In tale contesto l Italia svolge un ruolo di primo piano: quello di un vero e proprio Paese chiave. 2

3 Ricordate? Il 15 ottobre 2010 è caduto il diaframma principale nella galleria ferroviaria più lunga del mondo, ovvero la galleria di base del San Gottardo. Questa galleria comprende due tubi separati, lunghi 57 chilometri. Ora i lavori di scavo sono conclusi ed è in corso la posa degli impianti ferroviari (binari, linee di contatto, sistemi di sicurezza, aerazione ecc.). Dal 2014 inizieranno le corse di prova nei tratti già ultimati della galleria. L entrata in servizio è fissata per il 2017, ma secondo le ultime stime potremo aprire la galleria al traffico se andrà tutto bene già un anno prima. Circa tre anni dopo entrerà in servizio la galleria di base del Ceneri, che sarà lunga 15,4 chilometri. Attualmente i lavori di scavo di questa galleria sono in pieno svolgimento. Una volta ultimata prevediamo nel 2019 sarà stata realizzata per la prima volta una ferrovia pianeggiante che attraversa le Alpi da nord a sud. Il punto più alto si situerà a soli 550 metri sul livello del mare. Vale a dire circa alla stessa altitudine di Aosta, il che è un po più in alto di Milano, ma pur sempre ai piedi delle montagne. 3

4 Il punto essenziale è che i treni non dovranno più superare grossi dislivelli, e ciò porterà a un sensibile aumento di efficienza, in particolare nel traffico merci: infatti, anche i treni lunghi e pesanti potranno essere trainati da una sola locomotiva. Oltre a ciò, grazie al percorso più breve e alla tecnica moderna, si avranno notevoli riduzioni dei tempi di viaggio. Entro il 2019 prevediamo di ridurli di un ora circa tra Milano e Zurigo: oggi, se tutto va bene, da Milano siete a Zurigo in 3 ore e 40 minuti. Con la nuova galleria ci metterete solo 2 ore e 40 minuti. Ciò significa, ad esempio, che in treno arriverete a Zurigo più in fretta che non a Roma. Già dal 2007 è in servizio la galleria di base del Lötschberg. Con i suoi 34,6 chilometri, anche questa galleria è una delle più lunghe del mondo. Nei suoi tre anni di servizio ha fatto aumentare nettamente, cioè di circa un terzo, il traffico passeggeri sul rispettivo asse; anche se, purtroppo, per ora solo all interno della Svizzera. È un aumento che ci attendiamo anche sull asse del San Gottardo, con tanto di ripercussioni positive a livello internazionale. Questo nuovo asse di trasporto avrà un influsso positivo sui collegamenti dell Italia settentrionale (in particolare della Lombardia) con l Europa centro settentrionale e rafforzerà quindi una delle arterie vitali dell Italia del nord. 4

5 La Svizzera sta realizzando le gallerie di base attraverso le Alpi nell ambito di un ampio piano strategico in materia di trasporti, volto a rafforzare il trasporto di merci e di viaggiatori su rotaia. Queste opere sono quindi parte integrante di una politica dei trasporti e di una prassi all insegna della sostenibilità. Con questi progetti intendiamo assicurare per il traffico viaggiatori il collegamento alle reti ad alta capacità dei Paesi confinanti, inclusa l Italia. L obiettivo è fare in modo che i viaggi in auto e i voli a medio raggio siano sostituiti da viaggi in treno. La ferrovia porterà i viaggiatori a destinazione in modo più rapido e sicuro dell automobile e dell aereo. Ciò riveste particolare importanza anche per la protezione dell ambiente. 5

6 Nel traffico merci la posizione delle ferrovie deve essere rafforzata rispetto al trasporto su strada. Su rotaia, i contenitori che giungono nei porti di Rotterdam e Anversa sul Mare del Nord viaggeranno in modo più rapido e sicuro verso l Italia. E altrettanto si può dire dei prodotti italiani esportati dalla pianura padana nell Europa settentrionale e, attraverso i porti del Mare del Nord, in tutto il mondo. Ecco quel che la Svizzera offre all Europa: un collegamento ferroviario rapido ed efficiente tra il nord e il sud delle Alpi. Per Nell ottica dell Italia in particolare, la Svizzera realizza e finanzia l accesso all area economica europea a nord delle Alpi predisponendo l occorrente fino a 50 chilometri di distanza da Milano. Oltre a ciò, mette a disposizione le capacità necessarie fino ai valichi di frontiera di Chiasso, Luino e Domodossola. Ora tocca all Italia ampliare le tratte di collegamento in modo che i treni merci possano circolare senza impedimenti tra sud e nord. La cartina con la media delle corse giornaliere di treni merci mostra chiaramente l importanza del transito attraverso la Svizzera per l Italia e l Europa settentrionale. Solo da Basilea, punto di accesso a nord, passano ogni giorno più di 150 treni merci. Quasi altrettanti circolano per i tre valichi di frontiera con l Italia. La Svizzera è anche disposta a cofinanziare in Italia ulteriori terminali per il trasporto combinato, come nel caso dell impianto di Busto Arsizio. Particolare interesse riveste a questo riguardo un terminale a est di Milano. 6

7 La Svizzera deve poter contare sul sostegno degli Stati confinanti e dell UE affinché la strategia fondata sul potenziamento della ferrovia porti i suoi frutti. Nella nuova versione del Libro bianco l UE sostiene gli stessi principi seguiti dalla Svizzera. La Svizzera, però, li ha messi in atto prima e in modo più coerente. Ora tocca all Europa far seguire alle parole i fatti. Ad esempio, introducendo a livello europeo un pedaggio per i mezzi pesanti che abbia un reale effetto sul traffico. La Svizzera è senz altro disposta a condividere le esperienze raccolte con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Questa tassa, di circa 80 centesimi di euro al chilometro, ammonta circa al doppio dei pedaggi attualmente riscossi in Germania e in Austria. E ha portato effetti positivi. Ecco due aspetti di particolare rilievo: Primo, maggiore efficienza nel trasporto di merci su strada, grazie a: meno corse, migliore utilizzo della capacità di carico, rinnovo del parco veicoli, % dei costi trasferiti ai consumatori. Secondo aspetto: entrate di ca milioni di all anno, di cui 2/3 impiegati per finanziare l infrastruttura ferroviaria, 1/3 destinato ai Cantoni (strade, ferrovie). 7

8 Non solo l UE, ma anche i Paesi che confinano con la Svizzera sono chiamati a collaborare, in particolare per quanto concerne l ampliamento delle tratte d accesso: sia a nord che a sud della frontiera svizzera sono necessari ampliamenti dell infrastruttura ferroviaria. Attualmente la Svizzera sta potenziando le capacità per il traffico merci su rotaia in modo che siano sufficienti almeno fino al Con l Italia è stato convenuto in un accordo bilaterale del 1999 che le capacità saranno ampliate anche in territorio italiano. Diversi interventi circoscritti sono già ultimati, mentre altri progetti di maggiore entità non sono ancora stati realizzati, ad esempio quelli tra Bivio Rosales e Seregno o tra Seregno e Bergamo. Attraverso la Svizzera passa il corridoio per il traffico merci che collega il Mediterraneo con il Mare del Nord. Il corridoio parte da Genova per giungere ai porti del Belgio e dell Olanda dopo aver attraversato la Svizzera e le zone industriali della Germania. L UE lo ha designato come corridoio prioritario 1 nel regolamento n. 913/2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo. 8

9 La Svizzera sta realizzando da sola le gallerie di base, finanziandole senza il sostegno dell UE. Per poterlo fare ha istituito it un Fondo per ilfi finanziamento i della Nuova Ferrovia transalpina (NFTA) e degli altri grandi progetti. Una parte essenziale delle entrate proviene dal pedaggio riscosso in Svizzera sugli autocarri, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Tramite questa modalità di finanziamento l Europa copre circa il 10 % dei costi d investimento, ma per i Paesi che confinano con la Svizzera i benefici in termini macroeconomici sono di gran lunga maggiori. Per questi Paesi, secondo un recente studio economico sulla NFTA, le nuove gallerie di base attraverso le Alpi risultano a dir poco redditizie. I benefici per la Germania sono circa il triplo dei costi. Lo studio cita cifre concrete, concludendo che la Svizzera e gli Stati limitrofi profitteranno della totalità dei benefici netti monetizzabili della NFTA : la prima (+285 mio. CHF/anno) in misura leggermente maggiore dei secondi (+240 mio. CHF/anno). Nell ambito della problematica relativa al traffico di transito internazionale, la Svizzera fornisce quindi un contributo essenziale per giungere a un traffico transalpino sostenibile. In questo contesto, le gallerie di base sono, sì, progetti svizzeri, ma in gran parte sono anche progetti realizzati per l Europa. 9

10 In Europa la Svizzera è una sorta di laboratorio della politica dei trasporti. I risultati dimostrano che la politica dei trasporti perseguita dalla Svizzera (e dall UE nei Libri bianchi e in altri documenti) ottiene gli effetti desiderati: per esempio, la quota di mercato della ferrovia nel traffico merci è circa il doppio della media europea. Ma i vantaggi delle nuove infrastrutture create in Svizzera potranno essere sfruttati appieno solo grazie alla collaborazione internazionale. Proprio l Italia svolge a questo riguardo un ruolo chiave. È per questo che guardo con una certa preoccupazione agli ultimi sviluppi, ossia: i ritardi nella realizzazione delle tratte di collegamento, le difficoltà in Italia per il traffico merci su rotaia (chiusura di punti di raccordo, restrizioni al trasporto di merci pericolose), il fallimento di progetti congiunti nel traffico viaggiatori internazionale. Nel 1999 è stata conclusa la convenzione concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera alla rete italiana ad alta capacità. Da allora discutiamo i nostri rispettivi piani in seno agli organi competenti. Oggi ho voluto cogliere l occasione per presentare anche a voi e quindi all opinione pubblica italiana i punti che ci stanno a cuore. Desidero altresì esprimere i miei ringraziamenti ai rappresentanti del Ministero e delle ferrovie italiane per la franca e fattiva collaborazione. Finora siamo sempre riusciti a risolvere i problemi che si sono man mano presentati; sono quindi fiducioso che affronteremo con successo anche le prossime sfide, nell interesse di entrambi i Paesi. 10

11 Una buona collaborazione è infatti non solo nell interesse della Svizzera, ma anche dell Italia; e non da ultimo dell economia del Norditalia. Disporre di buone linee transfrontaliere significa poter effettuare trasporti merci affidabili ed efficienti, sostenere la mobilità nel mercato del lavoro e incentivare il turismo. Nel 1882 la ferrovia del San Gottardo portò grandi benefici a tutti gli Stati allora coinvolti: l Italia, la Germania e la Svizzera. Tocca ora alla nostra generazione ottenere altrettanto con le nuove ferrovie transalpine e, con queste infrastrutture, gettare solide basi per le future generazioni. Per il nostro continente una politica dei trasporti coordinata è una necessità per far fronte alla concorrenza delle migliori piazze economiche e siti residenziali. Questa competizione, infatti, si svolgerà sempre più tra interi continenti (Europa, America o Asia) e sempre meno tra singoli Stati. Inoltre, nei prossimi 20 anni la mobilità subirà un aumento massiccio, sia nel traffico viaggiatori che in quello merci. Per tutti questi motivi la rete strategica europea su rotaia, e in particolare il centrale asse nord sud attraverso la Svizzera, integrato in un efficiente corridoio ferroviario Rotterdam Genova, sono l unica risposta possibile alle grandi sfide che il futuro ci riserva in ambito logistico, economico ma anche sociale. 11

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