Compendio Messaggio sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina

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1 Compendio Messaggio sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (Risanamento galleria autostradale del San Gottardo) del 13 settembre 2013 Con commenti (inseriti nel testo) e la risposta dell Iniziativa delle Alpi alla consultazione (allegata). Onorevoli presidenti e consiglieri, con il presente messaggio vi sottoponiamo, per approvazione, il disegno di modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina. Nel contempo vi proponiamo di togliere di ruolo i seguenti interventi parlamentari: 2011 P Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo. Come affrontare l incremento di traffico pesante al Sempione? (S , Imoberdorf) 2012 P Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo oppure realizzazione di una seconda canna senza aumento della capacità. Confronto tra le due varianti. (N , Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni CN) Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l espressione della nostra alta considera- zione. 13 settembre 2013 In nome del Consiglio federale svizzero: Il presidente della Confederazione, Ueli Maurer La cancelliera della Confederazione, Corina Casanova Nell ottica dell imminente risanamento della galleria autostradale del San Gottar- do, il Consiglio federale propone di sancire nella legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina la possibilità di realizzare una seconda canna nella quale, però, una volta terminato il risanamento, potrà essere operati- va una sola corsia di marcia. In tal modo si preserva l articolo sulla protezione delle Alpi ed è possibile trovare una soluzione sensata sotto il profilo finanziario e della funzionalità che tenga conto anche delle esigenze del Cantone Ticino. Situazione iniziale La galleria autostradale del San Gottardo, lunga 16,9 chilometri, è stata inaugurata il 5 settembre 1980 ed è quindi in esercizio da oltre 30 anni. Tra il 2020 e il 2025, a più di 40 anni dalla sua apertura, dovrà essere risanata e rinnovata. Senza questi lavori, dal 2025 non sarà più possibile garantirne la totale funzionalità e, quindi, la sicurezza. Contenuto del progetto Il Consiglio federale ha esaminato in maniera approfondita diverse soluzioni ed è giunto alla conclusione che un risanamento e un rinnovo integrale della galleria autostradale del San Gottardo senza seconda canna sarebbe sostanzialmente fatti- bile, ma comporterebbe considerevoli svantaggi. Di conseguenza, ha optato per la realizzazione di una seconda canna e il successivo risanamento della canna esi- stente senza tuttavia ampliarne le capacità. Terminato il risanamento, in ciascuna canna dovrà essere operativa una sola corsia di marcia. Questo regime di traffico garantisce la costituzionalità di una canna aggiuntiva, migliora sensibilmente la sicurezza e la disponibilità e non ha alcun effetto negativo sul trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci transalpino. I costi complessivi della realizza- zione di una nuova canna, compreso il risanamento di quella esistente, si aggirano sui 2788 milioni di franchi. Con la limitazione, sancita nella legge, a una corsia per senso di marcia dopo il risanamento si precisa che anche l utilizzo temporaneo di più di due corsie, ad esempio durante il periodo vacanziero, continuerà a essere vietato. Con il presente progetto si intende altresì integrare nella LTS l ormai collaudato sistema di dosaggio degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, inclusi gli autoarticolati pesanti, introdotto a seguito del grave incidente provocato da un autocarro e del conseguente incendio verificatosi all interno della galleria il 24 ottobre

2 Messaggio 1 Punti essenziali del progetto 1.1 Situazione iniziale Galleria autostradale del San Gottardo L asse del San Gottardo è il collegamento stradale transalpino più importante della Svizzera. La galleria autostradale del San Gottardo, la più lunga delle Alpi e la terza più lunga al mondo, collega Göschenen nel Cantone di Uri e Airolo nel Cantone del Ticino. Lunga 16,9 chilometri, è stata inaugurata il 5 settembre 1980 ed è operativa da oltre 30 anni. Da allora, è stata percorsa da più di 170 milioni di veicoli. La sua entrata in funzione ha comportato la soppressione del precedente servizio di carico su ferrovia delle automobili attraverso la vecchia galleria del San Gottardo. Nel 2012 sono transitati nella galleria circa 6,3 milioni di veicoli (traffico merci e viaggiatori), di cui circa autoveicoli pesanti, inclusi gli autoarticolati (mezzi pesanti). Nello stesso anno, sugli altri valichi alpini sono circolati complessivamente circa 4,4 milioni di veicoli, di cui circa mezzi pesanti, così distribuiti: circa sull asse del San Bernardino, circa sul Sempione e circa sul Gran San Bernardo. Priva di corsie d emergenza, la galleria autostradale del San Gottardo è composta da un unica canna a doppio senso di marcia e da un cunicolo di sicurezza parallelo. Le vie d accesso autostradali a nord e a sud della galleria sono a quattro corsie. In virtù delle norme comunitarie valide anche per la Svizzera e in considerazione degli oltre veicoli in transito previsti giornalmente per ciascuna corsia, oggi la galleria autostradale del San Gottardo dovrebbe essere realizzata a doppia canna con traffico unidirezionale. 1 Nella sua risposta all interpellanza , il Consiglio federale conferma che la direttiva UE è valida solo per le nuove gallerie. La politica di trasferimento e le NTFA avranno per effetto che i 10'000 veicoli al giorno non saranno raggiunti in un futuro prevedibile. Dal messaggio del 1964 sulla costruzione della galleria del Gottardo si evince che il Gottardo è stato concepito come sistema a quattro corsie, combinando la strada del passo con la galleria (2 x 2 corsie): La nuova galleria e la strada del passo devono essere considerate un unità dal profilo della tecnica del traffico, e cioè nel modo che fra Göschenen e Airolo l autostrada a quattro corsie è suddivisa in due strade a due corsie con traffico in senso inverso. Questa è anche la ragione per cui la strada del passo del Gottardo resterà una componente della rete delle strade nazionali, anche qualora la galleria stradale Göschenen-Airolo entrasse a far parte della rete stessa. (Foglio federale 1964 II p. 1593, traduzione dal tedesco). Per motivi di sicurezza, il traffico pesante viene sottoposto a un primo dosaggio preliminare, a nord a Erstfeld e a sud a Bodio, e quindi regolato mediante appositi impianti di segnalazione luminosa posti davanti ai portali («sistema del contagocce») Digressione: la NFTA del San Gottardo La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) del San Gottardo, che si compone delle due gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, entrerà in esercizio nel Quale ferrovia di pianura, la NFTA consente tempi di percorrenza più brevi e una maggiore produttività della ferrovia. In questo modo è possibile accorciare di un ora i tempi di percorrenza per il traffico viaggiatori fra la Svizzera tedesca e il Ticino, raddoppiare l offerta di trasporto e conseguire un incremento delle capacità nel settore del traffico merci ferroviario. 2 L anno 2019 si riferisce all apertura della galleria di base del Ceneri. Per smaltire il traffico pesante durante il periodo del risanamento è necessario il corridoio di 4 metri, se si vuole trasportare una parte dei camion da confine a confine. Tale corridoio è già stato deciso dal Parlamento e sarà ultimato nel Se tuttavia si vuole trasbordare il traffico pesante solo tra Erstfeld e Biasca, è sufficiente il completamento della galleria di base del Gottardo nel La NTFA (senza misure complementari) avrà per effetto che una parte del traffico viaggiatori e delle merci si trasferirà su rotaia (secondo le previsioni, circa il 2-3%). La costruzione della galleria stradale ha avuto invece per effetto che la ferrovia abbia perso la metà del suo traffico, passato alla strada (riduzione da 20'000 a 10'000 dei viaggi di passeggeri, mentre nel traffico merci il modal-split è passato nonostante le misure per il trasferimento dal 95% su ferrovia del 1980 al circa 66% odierno Necessario risanamento della galleria autostradale del San Gottardo Dopo ormai 40 anni di esercizio, nei prossimi 8 13 anni ossia tra il 2020 e il 2025 la galleria dovrà essere integralmente risanata e rinnovata. Senza queste misure, infatti, dal 2025 non sarà più possibile garantirne la totale funzionalità e, quindi, la sicurezza. Nell ambito di uno studio approfondito commissionato nell autunno del 2008, denominato «Globales Erhaltungskonzept Gotthard» (piano di conservazione globale San Gottardo), si è esaminato in dettaglio come procedere per il risanamento della 1 Cfr. direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della Rete stradale transeuropea 2 Informazioni più approfondite sulla NFTA all indirizzo: > ALPTRANSIT 3 4

3 galleria entrata in servizio nel I lavori di risanamento necessari sono stati determinati sulla base delle condizioni attuali e future previste della struttura e degli impianti della galleria, della disponibilità dei componenti sostitutivi e delle misure necessarie per rendere la struttura conforme alle norme e alle direttive vigenti. Sono quindi necessari, da un lato, interventi di rinnovo strutturale e, dall altro, misure volte a garantire la conformità a norme e direttive. Il risanamento e rinnovo integrali prevedono, nello specifico, i seguenti interventi: Rinnovo strutturale Soletta intermedia e volta interna La soletta intermedia, che si estende su tutta la lunghezza della galleria ed è di fondamentale importanza per il funzionamento delle installazioni di ultima generazione, risulta già parzialmente danneggiata ed è sottodimensionata dal punto di vista statico, per cui deve essere demolita e rinnovata. Necessita di rinnovamento anche la volta interna. Ci sono esperti che sostengono che la soletta intermedia sia così danneggiata da dover essere sostituita unicamente nei comparti dei portali (sopratutto sul lato sud). L usura è riconducibile soprattutto ai colpi d aria causati dai camion. In futuro il logoramento potrebbe essere massicciamente ridotto con un coerente trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia. Pavimentazione La pavimentazione della galleria non è mai stata sostituita dall entrata in funzione nel 1980 ad oggi. Nel quadro dei lavori di risanamento sarà necessario rinnovare lo strato di usura della carreggiata. I colpi d aria causati dagli alti camion sulla volta della galleria sono responsabili della forte abrasione della soletta. È molto discutibile se la rinuncia all abbassamento della carreggiata sia una scelta pagante a lungo termine. Ventilazione della galleria Le centrali di ventilazione devono essere rinnovate. Inoltre, sono necessarie ulteriori caverne e un riprofilamento (ampliamento dello spazio al di sopra della soletta della galleria) per i nuovi ventilatori radiali. Con queste misure è possibile garantire la conformità alle direttive. I ventilatori di aspirazione e relative caverne comportano un aumento della capacità di aspirazione assicurando le necessarie ridondanze. I ventilatori radiali, da parte loro, garantiscono un controllo sufficiente dell aerazione nel senso della lunghezza. Entrambe le misure portano a un aumento della sicurezza in caso di evento grave. L entità dei lavori necessari per garantire la rimessa a norma della galleria e per l ampio rinnovo strutturale, il numero considerevole di interventi indispensabili nonché la necessità di consentire l esercizio della galleria solo in condizioni sicure, segnatamente con un impianto di ventilazione perfettamente funzionante su tutta la sua lunghezza, richiedono la chiusura totale della galleria per un periodo prolungato. I lavori necessari non potranno pertanto essere eseguiti chiudendo il tunnel unicamente di notte (chiusure notturne). Certi esperti ritengono invece possibile anche il risanamento con la galleria in (parziale) esercizio, se la soletta intermedia non viene smantellata e sostituita su tutta la lunghezza del tunnel. Conseguimento della conformità a norme e direttive Spazio utile riservato al traffico L attuale spazio utile riservato al traffico, pari a 4,50 metri, non è più conforme alle norme vigenti, che per le opere strutturali di nuova realizzazione prevedono un altezza di 5,20 metri. Nella galleria autostradale del San Gottardo, quest ultima può essere raggiunta soltanto abbassando il livello della carreggiata e innalzando la soletta intermedia. L abbassamento della carreggiata comporterebbe una cospicua mole di investimenti e un notevole rischio tecnicostrutturale, motivo per cui deve essere accantonato. Mediante l innalzamento della soletta intermedia si ottiene uno spazio utile riservato altraffico di 4,80 metri di altezza. Nell ottica della sicurezza, ciò non è problematico, purché si effettuino contemporaneamente i lavori alla ventilazione della galleria sotto elencati Rapporti di base In merito al risanamento della galleria autostradale del San Gottardo sono stati redatti tre rapporti di base 3 : Rapporto del Consiglio federale del 17 dicembre 2010 in adempimento del postulato CTT-S In adempimento del postulato della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati (CTT-S), in data 17 dicembre 2010 il nostro Collegio ha approvato e trasmesso alla CTT-S il rapporto «Risanamento della 3 I singoli rapporti sono consultabili all indirizzo: > Temi > Strade nazionali > Galleria del San Gottardo 5 6

4 galleria autostradale del San Gottardo; rapporto del Consiglio federale in adempimento del postulato , CTT-S del 12 gennaio 2009». Il rapporto tratta due tematiche: da un lato, il risanamento della canna esistente dal punto di vista tecnico-organizzativo. A questo proposito contiene una descrizione circostanziata delle problematiche connesse con il risanamento e illustra le due varianti migliori di risanamento della galleria, con trasporto ferroviario sostitutivo, e le relative conseguenze sulla regolazione del traffico. Dall altro, vengono esaminati in modo approfondito i quesiti relativi alla realizzazione di una seconda canna. Ripercussioni sull economia regionale, rapporto di sintesi del 18 ottobre 2011 Nell ambito della discussione relativa al nostro rapporto del 17 dicembre 2010, la CTT-S ha chiesto che venisse effettuato uno studio complementare che analizzasse le ripercussioni sull economia regionale di una chiusura della galleria per effettuare i lavori di risanamento e dell eventuale realizzazione di una seconda canna (senza ampliamento delle capacità), tenendo conto delle richieste avanzate dai Cantoni di Uri, del Ticino, del Vallese e dei Grigioni che subirebbero i maggiori effetti del risanamento. Dal relativo rapporto di sintesi «Ripercussioni sull economia regionale delle varianti per il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, rapporto di sintesi del 18 ottobre 2011» emerge che in tutte le varianti di risanamento i Cantoni di Uri e del Ticino saranno più difficilmente raggiungibili. Gli effetti negativi sull economia globale dei Cantoni saranno relativamente contenuti e, per quanto concerne il settore del turismo, degli acquisti e dei trasportatori, non supereranno l 1,5 3,5 per cento del valore aggiunto lordo dei Cantoni del Ticino, di Uri e dei Grigioni. Facendo un bilancio globale, le ripercussioni positive che si avranno prevedibilmente nel settore edile supereranno gli effetti negativi sul turismo e sulle imprese di trasporto. In concreto: a conti fatti, non ci sono dunque effetti economici negativi per i Cantoni toccati, poiché gli impulsi economici derivanti dai lavori di risanamento sono maggiori degli svantaggi! Qui bisogna anche considerare che il rapporto non parte dal presupposto di una soluzione di trasbordo ottimizzata nel senso delle richieste ticinesi e urane. Il Canton Ticino inoltre potrà approfittare economicamente dell apertura della NTFA (si veda il Vallese dopo l apertura della galleria di base del Lötschberg). Non di meno, sono possibili singoli casi critici, che possono essere risolti semplicemente e con relativamente poca spesa con pagamenti di compensazione. Ciò riguarda sopratutto la Leventina e la parte superiore del Canton Uri. Anche qualora non si realizzasse l incarico di trasferimento presupposto dal quale purtroppo sembra partire il Consiglio federale sono disponibili sufficienti capacità per un autostrada viaggiante (RoLa) combinata lunga e breve. Sono solo alcune piccole aziende in certi settori sensibili dal profilo dei trasporti che dovrebbero far fronte a tragitti di trasporto marcatamente maggiori e quindi a un aumento dei costi, che potrebbe effettivamente mettere in pericolo la loro concorrenzialità. Autostrada viaggiante su rotaia (RoLa), rapporto di sintesi del 24 gennaio 2012 Nel nostro rapporto del 17 dicembre 2010, abbiamo evidenziato come, nel caso si rinunciasse a realizzare una seconda canna, durante la chiusura per lavori si dovrebbe predisporre per i mezzi pesanti una cosiddetta autostrada viaggiante breve attraverso la galleria di base del San Gottardo (Rynächt Biasca). Il funzionamento di questa modalità di trasporto alternativa per il traffico pesante è fondamentale. Si è pertanto proceduto a ulteriori analisi in merito. Il rapporto di sintesi del 24 gennaio 2012 concernente il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo e autostrada viaggiante [RoLa] (disponibile in tedesco: «Sanierung Gotthard-Strassen- tunnel Rollende Landstrasse (RoLa), Synthesebericht vom 24. Januar 2012») conferma quanto affermato il 17 dicembre 2010: un autostrada viaggiante breve sarebbe tecnicamente fattibile e potrebbe essere realizzata in modo efficiente e interessante. Una soluzione di questo genere comporterebbe tuttavia costi elevati. Il rapporto scartava invece sostanzialmente l opzione di un autostrada viaggiante lunga (Basilea Lugano/Chiasso o Basilea Domodossola Novara), ma nell ambito del nostro messaggio del 22 maggio concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l asse del San Gottardo abbiamo espresso l intenzione di realizzare, entro il 2020, un corridoio di 4 metri sull asse del San Gottardo, il che porterebbe eventualmente a riesaminare in un secondo tempo la possibilità di un autostrada viaggiante lunga. Il corridoio di 4 metri è nel frattempo stato deciso dal Parlamento e sarà completato nel In questo modo, le premesse per una RoLa da confine a confine saranno date quando si procederà al risanamento. Uno studio della ditta SMA che il Consiglio federale non ha pubblicato: Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Fahrplan- und Kapazitätsprüfung für eine RoLa im Basistunnel (risanamento galleria stradale del Gottardo: esame dell orario e della capacità per una RoLa nella galleria di base) ( kapazitaet.html (in tedesco) mostra che una combinazione fra RoLa lunga e breve, con ciascuna due treni per ora e direzione, può smaltire fino a un milione di camion all anno, senza causare particolari problemi al rimanente traffico ferroviario. Solo sulla tratta Bellinzona Locarno si dovrebbe modificare leggermente l orario. Ciò significa che anche qualora l incarico di trasferimento non fosse realizzato cosa che il Consiglio federale sembra purtroppo presupporre sono disponibili sufficienti capacità di trasporto per applicare una soluzione combinata fra RoLa lunga e RoLa breve. Sulla base dei rapporti di base è stato esaminato un ampio ventaglio di possibilità, da cui sono risultate le seguenti varianti di risanamento: 4 FF

5 Variante 1: risanamento della canna esistente senza realizzazione di una seconda canna Variante 1A: chiusura totale senza apertura estiva della galleria (identificata come variante 1 nel rapporto del Consiglio federale del 17 dicembre 2010) Chiusura della galleria a causa dei lavori per 365 giorni all anno per circa 2,5 anni (chiusura per circa 900 giorni). Variante 1B: chiusura totale con breve apertura estiva della galleria (identificata come variante 2 nel rapporto del Consiglio federale del 17 dicembre 2010) Chiusura della galleria a causa dei lavori per 280 giorni all anno. Chiusura da metà settembre a fine giugno, al fine di assicurare l apertura della galleria durante il periodo di massimo esodo estivo (chiusura per circa 980 giorni sull arco di 3,5 anni). Variante 1C: chiusura totale con apertura estiva prolungata della galleria (identificata come variante 3 nel rapporto del Consiglio federale del 17 dicembre 2010 e descritta meno in dettaglio) Chiusura della galleria a causa dei lavori per circa 150 giorni all anno. Chiusura da novembre a marzo, al fine di assicurare l apertura della galleria in primavera (Pasqua e Pentecoste) e in estate, durante il periodo di massimo esodo (chiusura per circa 1050 giorni sull arco di 7 anni). 1.2 Il nuovo disciplinamento proposto Sulla scorta delle solide e dettagliate analisi e considerati i rispettivi pro e contro, nella valutazione globale del 27 giugno 2012 il nostro Collegio è giunto alla conclusione che la variante 2 «Realizzazione di una seconda canna con successivo risanamento della canna esistente (senza ampliamento delle capacità)» è da privilegiare rispetto alle altre varianti di risanamento esaminate. La variante di risanamento proposta, che prevede la realizzazione di una nuova canna, costerà complessivamente intorno ai 2788 milioni di franchi (livello dei prezzi 2009 per rinnovo e risanamento canna esistente e 2010 per realizzazione seconda canna, IVA esclusa, precisione dei costi del +/ 30 %). Nei primi anni successivi alla messa in servizio sono da prevedere costi di esercizio e manutenzione supplementari annui di circa 10 milioni di franchi, sull arco dell intero ciclo di vita milioni di franchi l anno. 5 Variante 2: realizzazione di una seconda canna con successivo risanamento della canna esistente e circolazione su una sola corsia dopo il risanamento (senza ampliamento delle capacità) Realizzazione di una seconda canna con susseguente risanamento della canna esistente. Chiusura della galleria per complessivi 140 giorni nel quadro delle misure transitorie. Di fatto la capacità viene aumentata, anche se non è subito messa a disposizione. Una piscina scavata e ultimata è una piscina fatta e finita anche se non la si riempie subito d acqua. È una cosa che si può tranquillamente fare in un secondo tempo e allora non c è più nessun impedimento allo sguazzarci dentro. La soluzione proposta dal Consiglio federale somiglia al classico cavallo di Troia, che per finire farà crollare le mura della fortezza Gottardo. Chi ha quest intenzione lo dica apertamente e scelga la via d una modifica costituzionale, adesso, subito, e non solo dopo la costruzione della seconda canna. Qualsiasi altro modo di fare è indegno della democrazia svizzera. 5 Cfr. anche «Analisi Pedaggi, 19 dicembre 2012», allegato al rapporto esplicativo sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (risanamento della galleria autostradale del San Gottardo), > Diritto federale > Procedure di consultazione > Procedure di consultazione ed indagini conoscitive concluse > 2012 > DATEC 9 10

6 Commento Il confronto dei costi trascura i costi che derivano dalla realizzazione d un secondo tubo. Secondo il rapporto del Consiglio federale sul postulato , l esercizio e la manutenzione della seconda canna stradale costano annualmente milioni di franchi supplementari (e non 30), cosicché sull arco di 40 anni, fino al prossimo risanamento, risultano spese da 1 a 1,6 miliardi di franchi. Se si considerano questi costi, il raddoppio del Gottardo costa circa 3 miliardi di più rispetto alla soluzione col trasbordo su ferrovia: Costi secondo CF incl. gestione del traffico Esercizio e manutenzione della seconda canna durante 40 anni (25-40 Mio l anno secondo il CF) Entrate per l uso della RoLa da parte dei TIR (1 Mio camion x 3 anni x 210 Fr.) Perdite per mancato incasso della TTPCP (1 Mio camion x 3 anni x 60km x 40t x 2,75 Cts.) Variante 1A CF (senza apertura estiva) Variante 1B CF (breve apertura estiva) Variante 1C CF (apertura estiva prolungata) Variante 2 CF (raddoppio) 1,2 1,5 Mrd 1,4 1,7 Mrd 1,8 2,0 Mrd 2,8 Mrd -0,6 Mrd -0,6 Mrd -0,6 Mrd 0,2 Mrd 0,2 Mrd 0,2 Mrd 1,0 1,6 Mrd Totale 0,8 1,1 Mrd 1,0 1,3 Mrd 1,4 1,6 Mrd 3,8 4,4 Mrd Differenza rispetto al secondo tubo -3,0 fino -3,6 Mrd CHF -2,8 fino -3,4 Mrd CHF -2,4 fino -3,0 Mrd CHF ((Mrd = miliardi)) Nelle varianti senza seconda canna, queste considerazioni sui costi andrebbero messe a confronto con i costi per il trasporto ferroviario temporaneo degli autocarri, costi che si ripresentano ogni anni. Una volta in esercizio la seconda canna, la galleria esistente sarà chiusa per i lavori di risanamento e rinnovo integrale. Durante questo periodo, il traffico sarà convogliato 11 nella nuova canna (regime a doppio senso di circolazione). Conclusi i lavori, il traffico circolerà in entrambe le canne a senso unico su una sola corsia. La corsia destra non potrà essere utilizzata come corsia di marcia, bensì servirà unicamente da corsia di emergenza; in caso di incidente, sarà così a disposizione dei mezzi di soccorso o potrà essere utilizzata dai veicoli in panne. Per realizzare questa soluzione, prima dell apertura al traffico della seconda canna la galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere chiusa completamente per 140 giorni complessivi, suddivisi in due tappe (50 e 90 giorni) e ciò per la necessità di adottare misure transitorie all interno della galleria esistente che ne garantiscano la sicurezza fino alla messa in servizio della seconda canna. Durante questi 140 giorni, sull asse del San Gottardo non vi sarà un alternativa ferroviaria per il traffico pesante e il traffico viaggiatori che dovranno essere convogliati principalmente su altri valichi alpini nazionali o esteri. Per assicurare l efficacia di questi percorsi durante la chiusura temporanea della galleria autostradale del San Gottardo, le chiusure non dovranno avere luogo durante il periodo estivo a traffico intenso, bensì in primavera e in autunno, e la strada del passo, che verrà riparata previamente nell ambito di misure di conservazione, dovrà rimanere aperta il più a lungo possibile per il traffico viaggiatori. Nello stesso periodo saranno risanati anche gli assi del San Bernardino e del Sempione, cosicché in particolare i cantieri non ostacolino il flusso del traffico. Oltre ad altre misure di gestione del traffico (p. es. dosaggio del traffico pesante), anche in questo caso gli utenti della strada riceveranno informazioni tempestive, ampie e mirate sui possibili itinerari alternativi già ai valichi di frontiera. Le strade dei passi non sono adatte al traffico pesante. Eccezioni sono pensabili solo per i mezzi relativamente piccoli (28t) nel traffico regionale. Altrimenti v è il rischio di gravi incidenti, come s è visto con la deviazione del traffico pesante durante la chiusura della galleria del Gottardo nell autunno del Bisogna tener conto degli svantaggi che ne derivano per l economia dei Cantoni confinanti, che non sono stati considerati negli studi sugli effetti economici regionali. Contemporaneamente, il sistema di dosaggio (sistema del contagocce) esistente già oggi e introdotto a seguito del grave incidente del 24 ottobre 2001, va iscritto nella legge. Il dosaggio del traffico pesante si è rivelato efficace e dovrà quindi continuare a garantire la sicurezza nella galleria e fare in modo che, durante il transito, tra i singoli autocarri venga mantenuta una distanza sufficiente. Il dosaggio e le altre misure adottate dopo l incendio in galleria del 2001, hanno portato a una riduzione delle panne e degli incidenti (diminuzione a un quarto del livello precedente!). La distanza di sicurezza di 150 metri fra i camion attualmente prescritta è tuttavia insufficiente, come hanno mostrato le esperienze alla galleria del Fréjus (incendio del 2005). Sarebbero necessari da 250 a 300 metri una vera misura di sicurezza, che contemporaneamente avrebbe un effetto di limitazione della capacità. 12

7 1.3 Motivazione e valutazione della soluzione proposta Vantaggi della soluzione scelta La realizzazione di una seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo permetterà di incrementare la funzionalità, la sicurezza, la compatibilità e la disponibilità di questo tratto. Sebbene questa variante preveda costi d investimento e tempistiche d intervento superiori alle altre (cfr. n ), prevalgono i suoi vantaggi specifici. In altre parole, i costi d investimento e di esercizio maggiori sono sostenibili nella misura in cui si aumenta il valore d uso. Nelle altre varianti, invece, durante la chiusura totale si creano costi elevati per la regolazione e la gestione del traffico senza che si generi un valore aggiunto permanente (sospensione del servizio di trasporto ferroviario di automobili e di mezzi pesanti al termine del risanamento). Inoltre, questi costi si ripresentano a ogni ciclo di manutenzione e dunque ogni anni. Lo svantaggio di dover in futuro provvedere all esercizio e alla manutenzione di due canne è più che compensato dal fatto che non saranno più necessarie chiusure notturne né soluzioni alternative in occasione della manutenzione annuale e del prossimo risanamento e rinnovo integrale (dopo circa altri 40 anni d esercizio). Il popolo svizzero ha deciso che il traffico delle merci attraverso le Alpi debba transitare sulla ferrovia. Per questo obiettivo la seconda canna stradale al Gottardo non offre alcun valore aggiunto. I danni nel tunnel sono però sopratutto una conseguenza del traffico pesante, che potrebbero in gran parte essere evitati con un coerente trasferimento su rotaia. L evitare chiusure (parziali) della galleria a causa di lavori di manutenzione, comporta l aumento della capacità un aumento che la Costituzione invece vieta. È noto che il cambiamento temporaneo da un regime a traffico monodirezionale a uno con traffico in senso inverso come il Consiglio federale prospetta per la manutenzione rappresenta un rischio per la sicurezza. Per interruzioni di breve durata non si può passare immediatamente al traffico nei due sensi, in quanto un cambiamento sicuro dell esercizio richiede un certo tempo. Non è da trascurare anche il fatto che sebbene la galleria autostradale del San Gottardo debba rimanere chiusa per circa 140 giorni per consentire l attuazione delle misure transitorie necessarie le ricadute negative sull economia regionale saranno minori nella variante scelta dal nostro Collegio. Rispetto alle altre varianti, inoltre, anche il periodo in cui va prevista una deviazione del traffico su percorsi alternativi è più breve. Il Consiglio federale non confronta il raddoppio con la soluzione del trasbordo ottimizzata. Con la soluzione sostitutiva su ferrovia favorita nello studio della SMA si possono evitare molti di quegli svantaggi che anche i Cantoni hanno criticato. Sia quanto alla sostenibilità sia quanto ai costi, la soluzione proposta dal rapporto SMA dell UFT (variante S3-V3) è migliore della proposta di riferimento del CF. Non c è il pericolo di traffico d aggiramento, in quanto il trasbordo è più breve e meno costoso che la deviazione su altri itinerari. (disponibile in tedesco): Al termine dei lavori, il traffico merci e viaggiatori avrà inoltre a disposizione un sistema ridondante, costituito dalla galleria esistente e dalla canna di nuova realizzazione, senza che vengano aumentate le capacità delle strade di transito sull asse del San Gottardo. In caso di eventi particolari (ad es. veicoli in panne o incidenti) e lavori di manutenzione ingenti, che oggi generalmente richiedono una chiusura temporanea, in futuro sarà possibile mantenere la circolazione in entrambe le direzioni, convogliando il traffico in una canna a doppio senso di marcia. La variante di risanamento da noi scelta è, inoltre, l unica a prevedere una soluzione che consentirà anche alle generazioni future di effettuare la manutenzione senza dover chiudere completamente la galleria autostradale del San Gottardo. Questo aspetto è ancora più significativo se si considera che molto probabilmente in quel momento non saranno disponibili né le capacità necessarie per il trasporto ferroviario dei veicoli né le superfici d installazione indispensabili per le infrastrutture di carico. Nella sua argomentazione il Consiglio federale non considera che in futuro i veicoli stradali saranno più sicuri grazie a diversi sistemi d assistenza alla guida e che nuovi sistemi per i gas di scarico li renderanno più puliti. Il nostro Collegio ha parimenti tenuto conto dell aspetto della sicurezza. Nonostante il San Gottardo sia attualmente una delle gallerie delle strade nazionali più sicure, la variante di risanamento da noi scelta contribuisce a incrementare ulteriormente la sicurezza. L attuale galleria del San Gottardo non presenta alcuna corsia di emergenza, bensì solamente piazzole di emergenza. La configurazione prevista con una corsia di marcia e una corsia di emergenza in ogni canna permette di migliorare in maniera considerevole la sicurezza. Non appena operative entrambe le canne, la circolazione al loro interno sarà inoltre a senso unico, riducendo così praticamente a zero la probabilità che si verifichino collisioni frontali e laterali (cfr. n. 3.5). Separare le direzioni di marcia contribuisce certamente a migliorare la sicurezza. Tuttavia, il Consiglio federale non considera che gli incidenti gravi nel Gottardo sono quasi esclusivamente dovuti al traffico pesante. Secondo l upi, nel periodo dal 1992 al 2012, ventuno delle 23 vittime mortali sono state causate dai mezzi pesanti. La migliore misura di sicurezza è dunque la riduzione del traffico pesante grazie al trasferimento su ferrovia. L upi ha anche calcolato che, se il secondo tubo attira più del 3% di traffico supplementare, la sicurezza diminuisce sull intero asse di transito Chiasso Basilea. Il rischio più alto in gallerie bidirezionali sono i tamponamenti

8 Non va dimenticato inoltre che il più grave incidente in galleria mai avvenuto in Svizzera non è successo nel tunnel a un solo tubo del Gottardo, ma in una galleria a due canne dell A9 vicino a Sierre (incidente d autobus del maggio 2012 con 28 morti!). Sulle strade svizzere all interno e all esterno degli abitati si registrano ogni anno circa 300 incidenti mortali, circa 50 sulle autostrade. Con 100 milioni di franchi investiti in misure di moderazione del traffico negli agglomerati si potrebbero salvare ogni anno vite umane, coi 2 miliardi spesi per un secondo tubo appena 0,7 (secondo il pianificatore del traffico Peter Hartmann, Hartmann & Sauter, Coira). Se lo scopo quindi è quello di ridurre le sofferenze umane, i soldi vanno impiegati altrove. Fino all apertura di una seconda canna passeranno ancora una ventina d anni, durante i quali la situazione della sicurezza non cambierà. Se si vuole aumentare la sicurezza in tempi brevi, c è tutta una serie di misure possibili, che però il Consiglio federale non sembra notare: Raddoppio dei controlli dei TIR al centro per il traffico pesante Nord di Ripshausen (10% di veicoli controllati invece dei 5% attuali). Misure transitorie efficaci fino a quando sarà realizzato il centro per il controllo del traffico pesante Sud. Realizzazione di un portale termico anche al portale nord. Aumento della distanza di sicurezza fra i camion a 300 metri (oggi 150 m), inasprimento del dosaggio. Abbassamento della velocità (attualmente 80 km/h). Realizzazione di una banda sonora o di un guardrail centrale abbassabile. Miglioramento dell illuminazione, pareti del tunnel di colore più chiaro. Applicazione coerente del trasferimento (dimezzamento del traffico pesante). Ecc. Infine, la variante di risanamento scelta dal nostro Collegio non avrà alcun impatto sull obiettivo di trasferimento del traffico che continuerà a essere perseguito nell ottica della politica dei trasporti attuale. Invece rende più attrattiva la strada. Secondo uno studio di Markus Kern dell Istituto per il diritto europeo dell Università di Friborgo, basandosi sull accordo sui trasporti terrestri, l UE può chiedere l apertura al traffico di tutte e quattro le corsie non appena saranno disponibili. (in tedesco). Anche se il sistema di dosaggio viene ancorato in una legge, può essere allentato rispetto alla situazione attuale. Dopo il raddoppio del Gottardo il Consiglio federale farà fatica a spiegare all UE perché sia necessario mantenere il dosaggio così come viene applicato oggi. Con la soluzione della RoLa, invece, la Svizzera potrebbe fare una prova generale del trasferimento e dimostrare all UE che il sistema funziona. La chiusura temporanea della galleria stradale del Gottardo senza costruzione d un secondo tubo è una grande chance per il trasferimento del traffico e per la NTFA. Da un confronto tra le varianti di risanamento esaminate, è emerso che tutte presentano una serie di vantaggi e svantaggi. Siamo tuttavia convinti che la variante di risanamento con seconda canna e limitazione delle corsie di marcia (senza ampliamento delle capacità) sia, a lungo termine, la soluzione più sensata sia dal punto di vista degli oneri e dei costi sia della sicurezza e della sostenibilità Altre varianti di risanamento esaminate Sono state esaminate in particolare varianti che non prevedono la realizzazione di una seconda canna (cfr. n ). Un risanamento e rinnovo integrale della galleria senza seconda canna è sostanzialmente fattibile, ma presuppone una serie di misure d accompagnamento (ad es. proposte alternative per il traffico merci e viaggiatori). Considerata l importanza nazionale e internazionale della galleria del San Gottardo sia per il traffico viaggiatori che per il traffico merci, in caso di chiusura totale per lavori senza realizzazione di una seconda canna la gestione del traffico assume un importanza fondamentale. Per ridurre la pressione sui percorsi alternativi, in particolare sull asse del San Bernardino, occorre proporre alternative per il traffico merci e viaggiatori. Per il traffico viaggiatori sarebbe previsto un servizio di trasporto ferroviario gratuito attraverso la vecchia galleria del San Gottardo (Göschenen Airolo). Grazie a un metodo di carico ottimizzato, si potrebbe raggiungere una capacità di trasporto di circa 600 automobili all ora in entrambe le direzioni (con cadenza di 7,5 minuti). Al di fuori dei periodi di esodo e di controesodo, anche durante la chiusura invernale della strada del passo del San Gottardo ciò consentirebbe di far fronte senza problemi al traffico automobilistico. Il servizio di trasporto ferroviario per le automobili verrebbe sospeso una volta riaperta la galleria al traffico dopo il risanamento. Non sarebbe previsto alcun utilizzo successivo. La capacità del trasporto delle auto (circa 14'000 veicoli al giorno) basta a smaltire il traffico durante il periodo invernale, pari a circa 10'000 veicoli al giorno. D estate sarebbe possibile riaprire la galleria, come prevede anche il Consiglio federale (apertura estiva prolungata). Per il traffico merci sarebbe prevista una cosiddetta autostrada viaggiante (RoLa) breve attraverso la galleria di base del San Gottardo (Rynächt-Biasca) con tre treni all ora in entrambe le direzioni secondo il sistema «2+1» (due treni accoppiati nella prima mezz ora, un treno singolo nella seconda mezz ora). L autostrada viaggiante breve potrebbe essere realizzata in maniera interessante. I tempi di percorrenza complessivi, infatti, sarebbero inferiori rispetto a quelli di una deviazione stradale per evitare l asse del San Gottardo. Nella sua valutazione il Consiglio federale non ha considerato la miglior variante individuata dalla ditta SMA su incarico dell Ufficio federale dei trasporti e 15 16

9 raccomandata come miglior soluzione, con una combinazione di RoLa lunga e breve (variante S3-V3). (in tedesco) La politica dei trasporti svizzera mira a trasferire il traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia. La legge del 19 dicembre sul trasferimento del traffico merci definisce in modo chiaro questo obiettivo: limitare il transito stradale a un massimo di viaggi all anno al più tardi due anni dopo l avvio dell esercizio della galleria di base del San Gottardo. Anche se l obiettivo non dovesse essere raggiunto, l autostrada viaggiante breve potrebbe garantire le capacità necessarie. Fondamentali per la realizzazione dell autostrada viaggiante breve sarebbero le aree su cui costruire le stazioni di carico, nonché la sospensione temporanea e a livello locale del divieto di circolazione notturna. Il consumo di nuove superfici nella stretta valle della Reuss e in Leventina potrebbe essere ridotto con una combinazione di RoLa lunga e breve. Alle frontiere e nelle regioni estere confinanti sono disponibili diversi impianti ferroviari, che attualmente non sono sfruttati appieno (Muttenz, Como-Chiasso, Milano Smistamento). Il Comune tedesco di Lahr, 90 km a nord di Basilea, vorrebbe già da tempo realizzare un terminale per il traffico merci su un ex aerodromo militare. La costruzione o il potenziamento di queste strutture sarebbe utilizzabile a lungo termine per il trasferimento del traffico merci. Ciò che all inizio è un terminale RoLa potrebbe diventare più tardi un terminale per il traffico combinato non accompagnato. Con il raddoppio del Gottardo l Italia e la Germania non saranno certo invogliate a dare finalmente il loro contributo all attuazione dei trattati in vigore sul potenziamento delle vie d accesso e sulla politica di trasferimento. (cfr. RS , e RS ) I costi annui stimati (livello dei prezzi 2011, IVA e rincaro inclusi) per esercizio, manutenzione e ammortamento/interessi sarebbero pari a circa 167 milioni di franchi se il materiale rotabile potesse essere rivenduto al termine dei lavori di risanamento. Nel caso in cui non fosse possibile riutilizzare il materiale rotabile, cosa tuttavia improbabile, si arriverebbe a circa 238 milioni di franchi, da cui risulterebbero costi per autocarro compresi tra i 280 e i 400 franchi. Per un esercizio volto a coprire i costi l autostrada viaggiante breve sarebbe presumibilmente troppo cara e troppo poco utilizzata, con la probabile conseguenza di un aumento del traffico sulle strade alternative. Per questo motivo si dovranno addebitare a ciascun autocarro soltanto i costi diretti risparmiati, circa 105 franchi a viaggio. Con tariffe inferiori si rischierebbe di generare ulteriore traffico sull asse del San Gottardo. 6 RS Contrariamente a quanto suppone il Consiglio federale, secondo i calcoli degli esperti dell Iniziativa delle Alpi è possibile adossare al traffico merci praticamente tutti i costi per il trasbordo su ferrovia, se si considerano i costi risparmiati sulla TTPCP, sul carburante e l usura del veicolo, nonché la possibilità di una pausa obbligatoria dell autista. Questo perché per il traffico pesante la deviazione su altri itinerari è sempre ancora più cara e comporta tempi di percorrenza più lunghi rispetto al trasporto su rotaia. Se non si caricano completamente i costi, si fa concorrenza al traffico combinato non accompagnato e al traffico di vagoni a pieno carico; la Confederazione dovrebbe accollarsi i mancati introiti. Il servizio di trasporto ferroviario per gli autocarri verrebbe sospeso una volta riaperta al traffico la galleria dopo il risanamento. Non sarebbe previsto alcun utilizzo successivo. Oltre alle proposte alternative per il traffico merci e viaggiatori, il periodo di chiusura invernale della strada del passo del San Gottardo verrebbe ridotto grazie a un intensificazione del servizio invernale e al distacco artificiale di valanghe. Attraverso un informazione tempestiva, capillare e mirata degli utenti della strada si segnalerebbero inoltre la chiusura per lavori e le relative proposte alternative Risultato della procedura di consultazione Il nostro Collegio ha avviato la procedura di consultazione il 19 dicembre su richiesta del DATEC. Fino al 25 aprile 2013, tutti i Cantoni, otto partiti politici rappresentati nell Assemblea federale e cinque ulteriori partiti politici, un associazione mantello dei Comuni, delle città e delle regioni di montagna, sei associazioni mantello dell economia, 12 associazioni di imprese di trasporti e altre 61 organizzazioni o singole persone 8 hanno inoltrato il proprio parere. Riassumendo, i risultati 9 sono presentati qui di seguito. Una maggioranza risicata dei partecipanti alla consultazione sostiene, di massima, il progetto e, quindi, la variante di risanamento da noi proposta; 19 Cantoni, in parte a determinate condizioni, sono a favore e sette sono contro quest ultima; quattro dei partiti rappresentati nell Assemblea federale si sono espressi contro e altrettanti a favore del progetto. 7 FF I singoli pareri sono consultabili all indirizzo: > Temi > Strade nazionali > Galleria del San Gottardo 9 Il rapporto sui risultati della procedura di consultazione è consultabile all indirizzo: > Diritto federale > Procedure di consultazione > Procedure di consulta- zione ed indagini conoscitive concluse > 2012 > DATEC 17 18

10 I principali argomenti dei partecipanti favorevoli al progetto sono stati, in particolare, il miglioramento della sicurezza stradale rispetto alla situazione attuale grazie alla soppressione del traffico in senso contrario nelle singole canne, il periodo di chiusura relativamente breve e le ripercussioni minime per l economia regionale, soprattutto del Cantone Ticino, il migliore rapporto costi-benefici e la migliore disponibilità dell asse del San Gottardo anche nell ottica di futuri eventi (p. es. lavori di manutenzione, incidenti). I sostenitori del progetto ritengono inoltre che, sancendo per legge il regime di traffico a una sola corsia per senso di marcia, sia garantita la costituzionalità. Singoli partecipanti hanno anche segnalato che la costruzione di una seconda canna sarebbe più compatibile con il paesaggio rispetto alla realizzazione di grandi impianti di carico nei fondovalle della Leventina e del Cantone di Uri. I partecipanti alla procedura di consultazione che hanno giudicato negativamente il progetto sostengono che la realizzazione di una seconda canna è incostituzionale, inutile, troppo cara e contraria alla politica di trasferimento del traffico. Le risorse supplementari necessarie per la seconda canna andrebbero piuttosto investite in progetti negli agglomerati congestionati dal traffico. Inoltre, la realizzazione di una seconda canna per ragioni di sicurezza non è necessaria, dato che già oggi il San Gottardo è una delle gallerie più sicure sulla rete delle strade nazionali e la sicurezza al suo interno può essere migliorata in maniera più semplice ed economica mediante altre misure (p. es. guardrail centrali, divieto di circolazione per gli autocarri, progressi tecnologici nella costruzione di automobili). Per finire, si teme che, alla lunga, il nostro Collegio non sia in grado di reggere la pressione, in particolare dell UE, affinché vengano aperte tutte le corsie. Alcuni dei partecipanti sono chiaramente favorevoli al nostro modo di procedere che garantisce la partecipazione del Parlamento in caso di modifica della LTS, ma anche del popolo in caso di referendum. Sempre per ragioni di sicurezza, si giudica per lo più positivamente il fatto di sancire nella legge il sistema di dosaggio. Sia i partecipanti favorevoli, sia quelli contrari al progetto concordano sul fatto che il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo non debba aumentare la capacità della strada di transito al San Gottardo e che la politica di trasferimento del traffico del Consiglio federale vada portata avanti senza limitazioni o addirittura rafforzata. Per una gran parte dei partecipanti è altresì importante che il risanamento non pregiudichi altri importanti progetti stradali, in particolare negli agglomerati congestionati dal traffico. Proprio questa condizione non può essere soddisfatta. I soldi disponibili non possono infatti essere spesi più di una volta. Questo vale sia per la regolamentazione attualmente in vigore sia anche per la situazione che si avrebbe col previsto Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA). In ogni caso, i soldi sono meglio spesi negli agglomerati urbani, dove sulle autostrade circolano fino a 140'000 veicoli al giorno, specialmente se si utilizzano per rafforzare i trasporti pubblici e quindi per sgravare le strade dal traffico. In luogo del risanamento con seconda canna o quale alternativa nel caso in cui il progetto venga respinto dal Parlamento o dal Popolo, la maggioranza ritiene opportuna la variante 1B (chiusura totale con breve apertura estiva). In tale prospettiva è stato suggerito di prolungare l apertura durante i mesi estivi tenendo conto dei giorni festivi e di accorciare i tempi di realizzazione mediante misure tecniche e organizzative (p. es. trasbordo gratuito di automobili, gestione del traffico, esame di ubicazioni alternative per le stazioni di carico, includendo il corridoio da quattro metri e l esercizio di un autostrada viaggiante lunga supplementare da confine a confine). Singoli partecipanti hanno respinto anche questa variante come non adeguata, poiché una simile soluzione porta a uno spostamento di traffico indesiderato e richiede una maggiore sistemazione della strada del Passo del San Gottardo. È stato invece proposto di effettuare i lavori di risanamento su un periodo più lungo con apertura estiva lunga e di trasferire il più rapidamente possibile alla ferrovia il traffico interno tra la Germania e il Ticino. Nell ambito della procedura di consultazione, il nostro Collegio ha chiesto ai partecipanti di esprimersi, di massima e con riferimento alla galleria autostradale del San Gottardo, anche in merito all eventuale riscossione di un pedaggio. A tale scopo abbiamo allegato alla documentazione anche un analisi sul tema dei pedaggi stradali. Una grande maggioranza dei partecipanti che hanno risposto a questa domanda ritiene che si debba rinunciare a riscuotere pedaggi alla galleria autostradale del San Gottardo, temendo innanzitutto una disparità di trattamento di singole regioni (in particolare del Cantone Ticino), uno spostamento del traffico su tratte presenti nei dintorni e non soggette a pagamento o su altri valichi alpini e i costi di riscossione elevati. Inoltre, occorre in linea di principio mantenere l utilizzo gratuito delle strade. Alcuni pareri isolati sostengono le nostre considerazioni di massima riguardanti l introduzione a lungo termine di un «mobility pricing» che consenta un controllo nello spazio e nel tempo di quanto avviene sulla rete stradale. La reazione nei confronti di un finanziamento pubblico-privato (finanziamento nell ambito di un partenariato pubblico privato PPP) delle infrastrutture stradali è stata prevalentemente critica, mentre è stata esplicitamente approvata e anche richiesta l istituzione di un fondo per il finanziamento delle strade nazionali Come procedere nel caso il progetto venga respinto Qualora il progetto venisse respinto dal Parlamento oppure, nel caso di un eventuale referendum, dal popolo, riteniamo che tale decisione andrebbe interpretata come l incarico di effettuare il necessario risanamento della galleria autostradale del San Gottardo senza la realizzazione di una seconda canna. Secondo questa ipotesi verrebbe privilegiata la variante 1B (chiusura totale con breve apertura estiva), che significherebbe tuttavia una chiusura al traffico della galleria autostradale del San Gottardo più lunga di quanto previsto nella variante scelta dal nostro Collegio. La durata della chiusura totale per lavori sarebbe di circa 980 giorni e richiederebbe soluzioni viarie alternative (ad es. servizio di trasporto ferroviario per 19 20

11 automobili e mezzi pesanti). Riguardo a un eventuale servizio di trasporto ferroviario, la procedura di consultazione ha mostrato come in particolare la scelta delle ubicazioni per le stazioni di carico non sarebbe semplice. Infatti, i Cantoni di Uri, del Ticino, di Argovia e di Svitto rifiutano, ad esempio, simili opere sul proprio territorio per mancanza di luoghi adatti. Un confronto tra le varianti 1B e 2 figura nell Allegato. Il Canton Uri ha spiegato che è pronto ad accettare un impianto per il carico dei camion su ferrovia sul suo territorio, altre al trasbordo delle auto, se, accanto alla RoLa lunga da confine a confine, viene predisposto anche un terminale a nord di Uri. Così sarebbe possibile suddividere il traffico merci su tre collegamenti RoLa secondo l origine e la destinazione (traffico di transito da confine a confine, traffico con origine/destinazione dal Mittelland al Ticino e traffico interno da Erstfeld a Biasca). Gli impianti necessari e il traffico d accesso sarebbero distribuiti su tre località a nord e altrettante a sud delle Alpi, ciò che ne agevolerebbe l accettazione. In questo modo nel Canton Uri sarebbero necessari solo circa 2 ettari di terreno, cioè meno di un terzo del terreno occupato dal centro per il traffico pesante di Erstfeld UR. Inoltre: anche per gli impianti per la costruzione di una seconda canna è necessaria una superficie di 3-4 ettari, oltre agli spazi occupati dalle deponie di materiali di scavo. 1.4 Armonizzazione tra compiti e finanze Finanziamento attraverso il finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS) In linea di principio, tutti i costi per l esercizio, la manutenzione e la sistemazione della rete delle strade nazionali vengono addebitati al FSTS 10. Il risanamento e il rinnovo integrali della galleria autostradale del San Gottardo comprendono una serie di interventi di manutenzione e sistemazione su una strada nazionale esistente, i cui costi saranno pertanto coperti direttamente dalle finanze federali attraverso un addebito del FSTS. Il fondo infrastrutturale (FI) non sarà toccato, dal momento che non si tratta di un progetto finalizzato all eliminazione di problemi di capacità. Si tratta davvero di una misura che interessa una strada nazionale esistente? L attuale galleria stradale è considerata una strada di seconda categoria, mentre la separazione del traffico per direzione di marcia, come avverrebbe con una seconda canna, la trasformerebbe invece in una di prima categoria. Questo perché la seperazione per direzione di marcia è il criterio decisivo per la classificazione secondo la legge sulle strade nazionali. Tutti gli interventi di manutenzione e trasformazione della galleria autostradale del San Gottardo sono sostanzialmente in concorrenza con gli altri costi addebitati al FSTS, in particolare con altre misure di manutenzione e sistemazione su altri tratti di strade nazionali. Le misure di manutenzione sono procrastinabili solamente per brevi periodi, così da rappresentare quasi «spese vincolate», per cui la manutenzione vera e propria è, in generale, prioritaria rispetto a trasformazioni e sistemazioni. Più volte, nell ambito della procedura di consultazione, è stata addotta come argomentazione contro il risanamento e rinnovo della galleria autostradale del San Gottardo o contro la variante di risanamento da noi scelta questa concorrenza a livello di finanziamenti, soprattutto per quanto riguarda i progetti di ampliamento della rete, anch essi addebitati al FSTS, come la circonvallazione di Morges. Va tuttavia considerato che quello del San Gottardo è un progetto irrinunciabile, che lascia scarso margine di manovra anche dal punto di vista temporale. Se non potesse essere realizzato, si rischierebbe di dover chiudere la galleria per motivi di sicurezza. La variante di risanamento scelta dal nostro Collegio risponde inoltre alla preoccupazione del Parlamento, che chiede che i lavori di manutenzione vengano eseguiti con il minor disagio possibile alla circolazione. Nel 2008 il legislatore ha istituito il FI allo scopo, da una parte, di consentire la concessione di contributi a progetti infrastrutturali negli agglomerati e, dall altra, di assicurare che oltre agli indispensabili progetti di manutenzione e sistemazione si possano realizzare anche progetti volti a eliminare i problemi di capacità. Nel FI, i progetti di ampliamento (delle capacità) sono esclusi perlomeno fino a un certo punto da questa concorrenza di fondi. Dato che anche i mezzi finanziari per i versamenti nel FI sono addebitati al FSTS, questa concorrenza non viene però del tutto eliminata. Da un lato, il saldo cumulato del FSTS è in diminuzione a causa di entrate da stagnanti a leggermente in calo, dall altro, la legge del 6 ottobre sul fondo infrastrutturale stabilisce nell articolo 2 capoverso 3 che i versamenti al FI debbano essere definiti in modo che siano disponibili mezzi sufficienti anche per i restanti compiti del FSTS. Nel 2009 abbiamo sottoposto all Assemblea federale un primo programma per l eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali 12. Il Governo informa di regola ogni quattro anni l Assemblea federale sullo stato di realizzazione del programma e chiede di sbloccare i crediti per il modulo successivo. Quest ultima può così influenzare direttamente la definizione delle priorità tra i singoli progetti volti a eliminare i problemi di capacità. 10 In conformità con l art. 86 cpv. 3 e 4 Cost., la metà del prodotto netto dell imposta sugli oli minerali, il prodotto netto del contrassegno autostradale nonché il prodotto della riscossione del supplemento fiscale sugli oli minerali per i carburanti vanno impiegati per compiti e spese connessi alla circolazione stradale. 11 RS Cfr. messaggio dell 11 novembre 2009 concernente il programma per l eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari, FF

12 Una volta realizzata la seconda canna, il capitale investito nella galleria autostradale del San Gottardo sarà più elevato rispetto a quello odierno, il che comporterà anche un aumento dei costi di manutenzione futuri che rappresentano in media circa l 1,5 per cento della somma investita in fase di costruzione. Nelle varianti senza seconda canna andrebbe incluso un volume di investimento fittizio ricorrente ogni anni per gli impianti temporanei per il carico di autocarri. Rispetto alla situazione attuale, anche l esercizio di un sistema a due canne sarà leggermente più costoso, sebbene occorra considerare che i costi di aerazione, attualmente ingenti e riconducibili anche al regime a doppio senso di circolazione, in futuro saranno nettamente inferiori. Ciò significa che i costi di esercizio della canna supplementare saranno inferiori a quelli della galleria attuale. Dopo il risanamento, anche l esercizio della canna esistente risulterà più economico, cosicché, per finire, l aumento dei costi di esercizio del sistema a due canne dovrebbe mantenersi relativamente moderato. Questa affermazione contraddice la cifra di milioni di franchi all anno di costi supplementari per l esercizio e la manutenzione del secondo tubo, contenuta nella risposta del Consiglio federale al postulato In considerazione di prevedibili entrate in calo e di un concomitante crescente fabbisogno di risorse nel settore delle strade nazionali, si va delineando un problema di copertura finanziaria del FSTS. Per assicurare a lungo termine finanziariamente la costruzione, l esercizio e la manutenzione delle strade nazionali e la realizzazione di progetti infrastrutturali negli agglomerati, oltre ad aumentare il supplemento fiscale sugli oli minerali, va istituito a livello costituzionale un fondo giuridicamente dipendente dotato di contabilità propria per tutti i compiti nel settore stradale e il traffico d agglomerato. Come il Fondo per l infrastruttura ferroviaria, anche il nuovo Fondo per le strade nazionali e il traffico d agglomerato (FOSTRA) disporrà di entrate direttamente assegnategli. Oltre alle imposte sugli oli minerali e al contrasse- gno autostradale già introdotti per finanziare la rete stradale, nel FOSTRA potrebbero ad esempio essere versati anche mezzi dell imposta sugli autoveicoli finora destinati al bilancio generale della Confederazione. Nell autunno del 2013, il nostro Collegio avvierà la procedura di consultazione sull aumento dell imposta sugli oli minerali e sull istituzione del FOSTRA Pedaggio per gallerie/partenariato pubblico-privato (PPP) Riscuotendo un pedaggio per l utilizzo della galleria, in genere vi è la possibilità di delegare ad aziende private mediante una «Public Private Partnership» (PPP), l esercizio, la manutenzione e, infine, anche il finanziamento della costruzione di opere infrastrutturali. Dal punto di vista giuridico, l introduzione di un pedaggio per l utilizzo della galleria del San Gottardo potrebbe essere decisa direttamente dal Parlamento, sulla base dell articolo 82 capoverso 3 della Costituzione federale (Cost.) 13. Quest ultimo stabilisce che l utilizzazione delle strade pubbliche è esente da tasse, ma che l Assemblea federale può consentire eccezioni. Tale competenza, tuttavia, è limitata a singoli manufatti, ad esempio ponti o gallerie. Sinora il principio basilare secondo cui l uso delle strade non deve essere soggetto a pagamento è stato sempre applicato e difeso contro eventuali allentamenti. L unica eccezione concessa dall Assemblea federale ha riguardato la galleria al confine con l Italia sotto il Gran San Bernardo. In considerazione del fatto che non esistono attualmente sistemi di esazione elettronica dei pedaggi che consentano a tutti gli utenti della strada di pagare «a distanza» (ad es. al confine) e senza difficoltà, la tassa d utilizzo, l esazione di pedaggi al San Gottardo dovrebbe avvenire manualmente. Ciò implicherebbe di conseguenza necessità di spazio, perdite di tempo e costi di riscossione e sarebbe perciò difficile da attuare al San Gottardo. Il nostro Collegio si è già espresso più volte sul finanziamento di opere stradali da parte di privati (p. es. nelle sue risposte alle interpellanze Kofmel , Pfisterer , Reymond o Schneider-Schneiter nonché al postulato Bischof ). Anche nel nostro rapporto del 17 dicembre 2010 concernente il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, abbiamo esaminato in maniera approfondita la questione di un eventuale (co-)finanziamento da parte di terzi di una seconda canna al San Gottardo. Il nostro Collegio è giunto alla conclu- sione e in particolare nelle sue risposte all interpellanza Schneider-Schneiter e al postulato Bischof che una PPP non è adatta al settore delle infrastrutture stradali, in particolare alla galleria del San Gottardo. Anche dalla procedura di consultazione è risultato che sia l idea di un pedaggio alla galleria autostradale del San Gottardo, sia il finanziamento del risanamento di quest ultima per il tramite di una soluzione PPP vengono respinti dalla maggioranza dei partecipanti (cfr. n ). Troviamo perciò conferma alla nostra intenzione di finanziare il risanamento della galleria del San Gottardo attingendo ai fondi per le strade ordinari e di rinunciare alla riscossione di un pedaggio. 1.5 Stralcio di interventi parlamentari Con il presente messaggio vengono soddisfatte le richieste dei seguenti postulati: Postulato Imoberdorf del 17 marzo Risanamento della galle- ria autostradale del San Gottardo. Come affrontare l incremento di traffico pesante al Sempione? Postulato della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni CN del 14 febbraio Risanamento della galleria autostradale del San 13 RS

13 Gottardo oppure realizzazione di una seconda canna senza aumento della capacità. Confronto tra le due varianti. Proponiamo pertanto di togliere di ruolo questi interventi parlamentari in quanto adempiuti. 2 Commento ai singoli articoli Ingresso L ingresso fa ancora riferimento alla Costituzione federale del 29 maggio 1874 (vcost.). La presente revisione parziale sarà l occasione per adeguare l ingresso della LTS alla Costituzione del 18 aprile 1999 relativamente alla disposizione costituzionale da richiamare quale fondamento giuridico. La base costituzionale per l emanazione della LTS è rappresentata dall articolo 84 Cost. (ex art. 36sexies vcost.). Art. 1 Qui occorre procedere a un adeguamento delle disposizioni costituzionali determinanti alla Costituzione del 18 aprile L articolo 36sexies capoverso 3 vcost. corrisponde ora al nuovo articolo 84 capoverso 3 Cost. Art. 3a Galleria autostradale del San Gottardo Cpv. 1 Il nuovo articolo si riallaccia alla disposizione dell articolo 3, che vieta l aumento delle capacità delle strade di transito e nella quale il legislatore precisa quali strade della regione alpina vengono considerate dalla disposizione costituzionale (cfr. 84 Cost.). Il legislatore stabilisce se sia possibile realizzare un ulteriore canna sulla base dell interpretazione dell ordinamento costituzionale. In teoria, una nuova canna a due corsie comporterebbe un aumento delle capacità. Limitando la circolazione a una sola corsia per canna come previsto nel capoverso 2 si esclude tuttavia tale aumento, ragion per cui la realizzazione di una seconda canna diventa possibile. Quando la seconda canna sarà stata costruita e già pagata, la legge e la Constituzione potranno essere rapidamente modificate. In relazione all ancoraggio nella legge dell altezza e della larghezza massima dei camion, la Consigliera federale Leuthard ha mostrato, il 10 dicembre 2013, che essa stessa non crede all effetto duraturo di una regolamentazione legislativa: In sé è insensato iscrivere queste cifre nella legge, è una questione da risolvere per via d ordinanza. Ma vedo che lo si considera un po come una pillola e che si crede che così i gigaliner siano banditii per sempre ( Amtliches Bulletin Ständerat ted./fr.). Attraverso la limitazione prevista al capoverso 2 non si impedisce un aumento della capacità, ma si rinvia solo l utilizzo completo della capacità realmente costruita, fino a quando lo si renderà possibile tramite una modifica della Costituzione e della legge. Una volta costruita, il prossimo passo, l utilizzo a piena capacità, è un gioco da ragazzi. Ci si ricordi anche di quel che disse il Consigliere federale Hans Hürlimann all apertura della galleria stradale del Gottardo nel 1980: Questa galleria non è un corridoio per il traffico pesante. Nella sua conformazione questa strada sotto la montagna non è concepita per il trasporto di merci. La nostra politica dei trasporti vede molto più il traffico delle merci sulle rotaie, oggi come domani. Cpv. 2 In linea di massima è l autorità competente a stabilire come viene utilizzata la strada. Nel caso concreto, deciderebbe l Ufficio federale delle strade (USTRA) come regolare il traffico. Stabilendo esplicitamente che in ogni canna può essere operativa una sola corsia di marcia, da una parte, si danno precise istruzioni all autorità e, dall altra, la limitazione per la realizzazione della seconda canna è necessaria in considerazione della conformità costituzionale. Terminato il risanamento, non potrà mai essere in esercizio più di una corsia per senso di marcia. Questo regime di traffico avrà validità illimitata. Di conseguenza, anche nel caso di code davanti ai portali della galleria, come avviene solitamente durante i periodi di vacanza, non sarà permesso aprire al traffico ulteriori corsie senza contravvenire alla Costituzione. Nell esercizio normale, la seconda corsia necessaria per il risanamento sarà utilizzata quale corsia di emergenza. In caso di incidente, potrà inoltre essere utilizzata per il passaggio dei mezzi di soccorso. Già oggi si prevede di trasformare in corsie aperte al traffico 250 km di corsie d emergenza. Perché dovrebbe andare altrimenti al Gottardo, se il traffico dovesse effettivamente aumentare così fortemente come il Consiglio federale ipotizza nella sua motivazione per il raddoppio (rispetto della direttiva UE)? (In realtà il traffico non è più aumentato negli ultimi 10 anni). Dopo il risanamento, un utilizzo bidirezionale sarà consentito soltanto se una delle due canne dovrà essere interamente chiusa al traffico, ad esempio a seguito di un incidente o di lavori di risanamento, oppure per altri motivi (p. es. misure di polizia di cui all art. 3 cpv. 6 della legge federale del 19 dicembre sulla circolazione stradale; LStra). La possibilità dell esercizio di una canna in entrambi i sensi di marcia quando l altra è chiusa consente di garantire costantemente il collegamento viario in entrambe le direzioni. Affinché sia possibile un utilizzo temporaneo con traffico in senso inverso, entrambe le canne devono essere sistemate in modo da avere tutti gli impianti di sicurezza necessari, compresi i rifugi per fermate d emergenza, la ventilazione, ecc., così come è necessario per la soluzione senza seconda canna e con traffico nelle due direzioni. 14 RS

14 Non si può dunque realizzare gli impianti di ventilazione in forma ridotta, come in sé sarebbe possibile con traffico unidirezionale in canne separate. Altrimenti si mette in pericolo la sicurezza. Cpv. 3 Il «sistema del contagocce» introdotto nel 2001 si è rivelato efficace. La presente disposizione sancisce la base per la prosecuzione di questa misura. Nelle aree di attesa e in particolare davanti ai portali, il deflusso, vale a dire l ingresso del traffico pesante in galleria sarà dosato con l ausilio di appositi impianti di segnaletica luminosa. L obbligo di tenersi a una distanza sufficiente da tutti gli utenti della strada è in realtà già definito nell articolo 34 capoverso 4 LCStr. La distanza minima imposta al capoverso 3, che va concretizzata dalle autorità competenti con un opportuna segnaletica, va tuttavia al di là del suddetto articolo. Questa misura, abbinata a un adeguata segnaletica atta ad assicurare il rispetto di una distanza minima prestabilita all interno della galleria, garantisce che, per motivi di sicurezza (riduzione delle merci combustibili, ossia del cosiddetto carico di incendio), non siano presenti troppi autocarri contemporaneamente e che questi ultimi mantengano una determinata distanza di sicurezza gli uni dagli altri. Spetta all USTRA, quale autorità competente in materia di segnaletica stradale, stabilire le distanze in funzione della situazione e in particolare delle condizioni di sicurezza all interno della galleria. Attualmente, nella galleria autostradale del San Gottardo gli autocarri devono mantenere tra di loro una distanza minima di 150 metri. L attuale sistema di dosaggio limita il traffico a 1'000 unità/veicolo per ora e direzione, dove un TIR conta come tre unità/veicolo. All interno della galleria oggi è richiesta una distanza di sicurezza di 150 metri fra due camion. Un incendio nella galleria del Fréjus, fra la Francia e l Italia, ha tuttavia mostrato che una fiammata può percorrere oltre 230 metri. Quindi il sistema di dosaggio già oggi dosa troppo poco. 3 Ripercussioni 3.1 Ripercussioni per la Confederazione Ripercussioni finanziarie Le ripercussioni finanziarie della variante di risanamento scelta dal nostro Collegio sono già state illustrate al punto Non sono previste ulteriori ripercussioni a livello finanziario. Ripercussioni sull effettivo del personale Le risorse di personale dell USTRA non dovranno essere aumentate in vista della variante di risanamento da noi scelta. Il progetto non ha pertanto alcuna ripercussione sull effettivo del personale. 3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni nonché per i centri urbani, gli agglomerati e le regioni di montagna Durante la chiusura per lavori della galleria autostradale del San Gottardo, si prevedono ripercussioni soprattutto per i Cantoni di Uri, del Ticino, dei Grigioni e del Vallese. Con la variante di risanamento proposta dal nostro Collegio, durante la chiusura totale a tappe della galleria che consentirà l adozione di misure transitorie (140 giorni) i Cantoni di Uri e del Ticino saranno più difficilmente raggiungibili. Di conseguenza, si prevedono ripercussioni negative soprattutto per quanto riguarda il turismo e il settore dei trasporti che tuttavia, nell ottica dell economia globale dei Cantoni e rispetto alle altre varianti di risanamento, saranno relativamente contenute. Esse potrebbero essere ulteriormente minimizzate attraverso misure adeguate, in particolare nell ambito della gestione del traffico (p. es. comunicazione precisa e completa delle alternative già ai valichi di frontiera), dal momento che questi lavori possono essere programmati con largo anticipo, dando agli attori economici il tempo necessario per prepararsi per il periodo di chiusura, che del resto sarà relativamente limitato. Le perdite saranno compensate dagli effetti positivi, in termini di occupazione e di valore aggiunto, che risulteranno dalla realizzazione di una seconda canna e dal risanamento della canna esistente. Nel complesso, si può partire dal presupposto che le potenziali ricadute positive sul settore dell edilizia supereranno le ripercussioni negative. Tuttavia, gli effetti positivi e negativi si manifesteranno in maniera differente a seconda delle regioni e dei settori. 3.3 Ripercussioni per l economia nazionale e la società Le ripercussioni più rilevanti della variante di risanamento da noi scelta per l economia nazionale e per la società sono già state illustrate al punto 3.2. La variante di risanamento proposta rafforzerà la piazza economica svizzera e assicurerà l accesso alle diverse regioni del Paese. Il collegamento tra la Svizzera di lingua tedesca e quella di lingua italiana migliorerà la mobilità, essendo sempre garantito il collegamento viario in entrambe le direzioni. Da un lato, si incrementerà la disponibilità e quindi anche l affidabilità, dall altro, non saranno più necessarie chiusure notturne né soluzioni alternative durante i lavori di manutenzione annuali o in caso di nuovo risanamento e rinnovo integrale. Con questa variante di risanamento, inoltre, la galleria autostradale del San Gottardo dovrà rimanere chiusa soltanto per 140 giorni. Il Canton Ticino è attualmente raggiungibile su strada non solo attraverso le gallerie stradali del Gottardo e del San Bernardino, ma anche attraverso le strade di passo del Gottardo, del Lucomagno (aperto tutto l anno), del San Bernardino, della Novena e, indirettamente, attraverso i passi del Sempione, Spluga e Maloja. Vi si aggiungerà la galleria ferroviaria di base del Gottardo. In futuro il tempo di percorrenza per 27 28

15 raggiungere il Cantone con la NTFA da Zurigo scenderà di un ora (apertura 2016/2019) e, tramite la nuova linea MEVA (Mendrisio-Varese, apertura prevista 2016) sarà collegato più rapidamente anche col Sempione e la Svizzera francese. Il Cantone non è quindi isolato né trascurato. Per confronto, il Vallese ha un collegamento autostradale solo dalla Romandia. In direzione di Berna c è poi solo il treno navetta nella galleria del Lötschberg, verso Lucerna la strada del passo del Grimsel e verso Zurigo solo il trasporto delle auto su ferrovia e la strada del passo della Furka. 3.4 Ripercussioni sull ambiente Durante e dopo i lavori di risanamento, la maggior parte delle automobili e degli autocarri in circolazione sarà probabilmente più ecologica. I criteri rilevanti a livello ambientale continueranno a essere l inquinamento acustico e anche le emissioni di particolato, più ridotte rispetto al livello odierno. In tale contesto, il fabbisogno energetico dei veicoli e di conseguenza le emissioni di CO2 rivestono un ruolo fondamentale. Per quanto concerne la sostenibilità, va giudicata non solo la situazione al termine degli interventi di costruzione e risanamento, ma soprattutto anche quella durante i lavori stessi. Per la durata dei lavori di risanamento (salvo durante la chiusura a causa delle misure transitorie) è presumibile che non vi sarà pressoché alcuna deviazione del traffico su percorsi alternativi. Dal punto di vista del consumo energetico, l esercizio di due canne a corsie di marcia separate dovrebbe essere migliore di quello in entrambi i sensi di marcia. Le ripercussioni sul consumo energetico sono tuttavia più complesse. La loro entità verrà ancora esaminata in maniera completa e approfondita nell ambito del progetto generale e con riferimento alla Strategia energetica Andrebbe però anche considerata l energia grigia che deriva dalla costruzione del nuovo tunnel e, più tardi, dalla sua manutenzione. La gestione della ventilazione può essere ottimizzata con la divisione per sensi di marcia, ma l illuminazione e tutti gli altri impianti devono essere raddoppiati. La valutazione del consumo d energia non deve avvenire solo dopo la decisione sul raddoppio. Le ripercussioni negative del traffico stradale sulla salute (p. es. malattie delle vie respiratorie dovute alle emissioni di polveri fini) sono note. La variante di risanamento proposta dal nostro Collegio non modificherà le capacità stradali rispetto alla situazione attuale e di conseguenza anche il volume del traffico dovrebbe rimanere stabile. Inoltre, il sistema ridondante a due canne dovrebbe contribuire a evitare che si formino code ai portali (p. es. in caso di incidenti o di panne), code che generando un inquinamento supplementare. Qui il Consiglio federale si contraddice. Se il volume di traffico resta stabile, così come dice di volere, allora non è necessario un secondo tubo. La direttiva dell UE stabilisce che bisogna prevedere una seconda canna qualora il volume di traffico nei prossimi 15 anni dovesse salire a oltre 20'000 veicoli. Oggi sono 17'000. A parte questo, la direttiva si applica solo alle nuove gallerie. In caso di panne o incidente non è possibile deviare il traffico entro breve tempo nell altro tubo, passando a traffico bidirezionale. Il cambiamento in sicurezza da traffico in una sola direzione a traffico bidirezionale di solito dura più a lungo del tempo necessario a ovviare al disturbo causato dalla panne o dall incidente, poiché l altra galleria deve essere svuotata dal traffico che vi circola, prima che si possano modificare i semafori all accesso. I veicoli che si trovano in galleria dietro il punto della perturbazione non possono essere deviati nell altro tunnel. Le discariche necessarie per il deposito del materiale di scavo della galleria potrebbero tuttavia avere ripercussioni durature sull ambiente. Ci si occuperà più nel dettaglio di tutte le ripercussioni sull ambiente nell ambito dell esame di impatto ambientale eseguito in vista dei lavori. Senza almeno un esame d impatto ambientale preliminare non è possibile prendere una decisione ragionevole. 3.5 Altre ripercussioni La costruzione di una seconda canna transitabile, dopo il risanamento, su una sola corsia (senza ampliamento delle capacità) e la prosecuzione dell attuale sistema di dosaggio per autocarri hanno ripercussioni positive in particolare sulla sicurezza e sulla disponibilità dell asse del San Gottardo. Riguardo alla sicurezza nelle gallerie con regime a doppio senso di circolazione, sono problematici in particolare i tamponamenti, gli sbandamenti e le perdite di controllo del veicolo nonché le collisioni frontali e laterali. Con la variante di risanamento scelta, che prevede un regime di traffico a senso unico dopo il risanamento della canna esistente, gli ultimi due rischi possono essere eliminati quasi completamente, con effetti positivi sulla sicurezza stradale. Sancendo nella legge il sistema di dosaggio, si intende inoltre assicurare che anche in futuro venga prescritta una distanza sufficiente tra i singoli autocarri (al momento sono 150 m), riducendo così il rischio di un incendio ad alto carico termico. Rimane da menzionare che si tratta di una mera misura di sicurezza e non di un sistema di limitazione quantitativa del traffico, che sarebbe contrario all Accordo sui trasporti terrestri (ATT) 15. In aggiunta agli aspetti relativi alla sicurezza, nell ambito del presente progetto viene migliorata durevolmente la disponibilità dell asse del San Gottardo. In caso di incidenti, ad esempio, sarà possibile chiudere la canna interessata e introdurre nell altra per un breve periodo il doppio senso di marcia. La variante di risanamento da 15 Accordo del 21 giugno 1999 fra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (RS ) 29 30

16 noi scelta è inoltre l unica a prevedere una soluzione a lungo termine che consentirà anche alle generazioni future di effettuare la manutenzione senza dover chiudere completamente la galleria autostradale del San Gottardo. Questo aspetto è ancora più significativo considerando che oggi non è possibile valutare se in quel momento saranno disponibili le capacità ferroviarie necessarie per il trasporto dei veicoli e le superfici d installazione richieste per le infrastrutture di carico. È altrettanto poco prevedibile se allora vi saranno ancora automobili o se il loro numero si sarà massicciamente ridotto... 4 Rapporto con il programma di legislatura e le strategie nazionali del Consiglio federale 4.1 Rapporto con il programma di legislatura Il progetto non è stato annunciato né nel messaggio del 25 gennaio sul programma di legislatura , né nel relativo decreto federale del 15 giugno In detto programma 18 e nell articolo 22 del decreto federale 19, all obiettivo 21 «La Svizzera dispone di un sistema d infrastrutture di trasporto sviluppato e finanziariamente solido», si annuncia piuttosto che il nostro Collegio sottoporrà una proposta per una decisione di principio in materia di risanamento della galleria autostradale del San Gottardo. dicembre 2010, nel quale abbiamo esplicitamente comunicato l intenzione di perseguire l obiettivo di trasferimento, proseguendo e intensificando la politica in tal senso. Con la decisione del 27 giugno 2012, il nostro Collegio ha riconfermato questo proposito. Però, con il rapporto sul trasferimento del traffico , il Consiglio federale propone addirittura di rimettere in discussione l obiettivo di trasferimento. Anche camion più puliti necessitano comunque spazio e sono sempre ancora un rischio per la sicurezza. Se il Consiglio federale prendesse sul serio la politica di trasferimento, avrebbe già da tempo adottato misure supplementari. Per farlo non deve neppure sottoporre la questione al Parlamento. Come anzidetto, grazie alla galleria autostradale del San Gottardo e al sistema di dosaggio vigente la capacità offerta al traffico pesante è attualmente superiore alla domanda effettiva. Di conseguenza, sul solo piano della capacità, già oggi potrebbe transitare nella galleria un maggior numero di mezzi pesanti. Non vi è dunque un legame diretto tra il raggiungimento dell obiettivo del trasferimento e la capacità disponibile. La realizzazione di una seconda canna con transito su una sola corsia dopo il risanamento (senza ampliamento delle capacità) permetterà di aumentare la funzionalità, la sicurezza, la sostenibilità, la disponibilità e l affidabilità dell asse del San Gottardo, ma soltanto nella misura descritta. 5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità 4.2 Rapporto con le strategie nazionali del Consiglio federale Per quanto riguarda il rapporto del presente progetto con le strategie nazionali del Consiglio federale, vanno citate in particolare le ripercussioni sull obiettivo, sancito dalla Costituzione e perseguito dal nostro Collegio, di trasferire il traffico pesante transalpino su rotaia. Il raggiungimento dell obiettivo di trasferimento non è collegato sul piano giuridico alla questione delle capacità stradali o della disponibilità di infrastrutture viarie. Se necessario al raggiungimento dell obiettivo, si dovranno adottare misure aggiuntive, indipendentemente dalla superficie stradale a disposizione degli autocarri. Da un punto di vista puramente giuridico, la variante di risa- namento proposta dal nostro Collegio non ha dunque nessun impatto sulla politica di trasferimento. Questo è quanto da noi già illustrato nel nostro rapporto del FF FF FF , qui FF , qui 6421 La LTS e quindi anche la modifica derivante dal presente progetto si fondano sull articolo 84 della Cost. L articolo 84 capoverso 3 Cost. vieta di aumentare la capacità delle strade di transito nella regione alpina. Poiché, dopo la costruzione della seconda canna e la ripresa dell esercizio di quella esistente una volta completato il risanamento, in ciascuna canna sarà operativa una sola corsia di marcia, la superficie stradale messa a disposizione non verrà ampliata. Rispetto alla situazione odierna, il numero di corsie rimarrà nel complesso invariato, per cui non si assisterà a un ampliamento della capacità delle strade di transito e rimarrà garantita la protezione delle Alpi sancita all articolo 84 della Costituzione. Di fatto si vuole costruire una seconda galleria e quindi si aumenta la capacità realmente disponibile, rispettivamente potenzialmente utilizzabile. Che poi questa capacità non possa essere usata appieno, non è rilevante dalla prospettiva del diritto costituzionale, poiché nell art. 84 cpv. 3 CF c è scritto senza se né ma : La capacità delle strade di transito nella regione alpina non può essere aumentata. Questa è anche l opinione di rinomati professori di diritto come per es. Alain Griffel ed Enrico Riva

17 5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera Convenzione delle Alpi La Convenzione del 7 novembre per la protezione delle Alpi (Convenzione delle Alpi) obbliga le parti ad adottare misure a tutela dell area alpina. All articolo 2 della Convenzione si legge che le Parti contraenti, in ottemperanza ai principi della prevenzione, della cooperazione e della responsabilità di chi causa danni ambientali, assicurano una politica globale per la conservazione e la protezione delle Alpi, tenendo equamente conto degli interessi di tutti i Paesi alpini e delle loro regioni alpine, nonché della Comunità economica europea, ed utilizzando le risorse in maniera responsabile e sostenibile. In particolare, la cooperazione transfrontaliera deve essere intensificata nonché ampliata sul piano geografico e tematico. Per quan- to riguarda i trasporti, le Parti sono tenute ad adottare misure adeguate al fine di ridurre gli effetti negativi e i rischi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad un livello che sia tollerabile per l uomo, la fauna, la flora e il loro habitat, tra l altro attuando un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti e in particolare del trasporto merci, soprattutto mediante la creazione di infrastrutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione sulla base della nazionalità (art. 2 par. 2 lett. j). La modifica di legge qui proposta non è in contraddizione con gli obblighi della Confederazione derivanti dalla Convenzione delle Alpi. Il protocollo dei trasporti della Convenzione delle Alpi, che la Svizzera ha firmato, ma che il Parlamento non ha ancora ratificato, prevede tuttavia il divieto di potenziare le strade di transito attraverso le Alpi Accordo sui trasporti terrestri Conformemente all articolo 1, l obiettivo dell ATT è, da un lato, di liberalizzare l accesso delle Parti contraenti ai mercati del trasporto stradale e ferroviario di merci e passeggeri, allo scopo di garantire uno scorrimento più agevole del traffico sull itinerario tecnicamente, geograficamente ed economicamente più adatto per tutti i modi di trasporto contemplati dall Accordo, e dall altro, di determinare le modalità di una politica coordinata dei trasporti. Le Parti contraenti hanno convenuto di sviluppare una politica coordinata dei trasporti di merci e passeggeri, allo scopo di promuovere e garantire una mobilità sostenibile e la tutela dell ambiente, come pure uno scorrimento efficiente del traffico (art. 30 dell ATT). Le disposizioni dell Accordo e la loro applicazione si fondano tra l altro sui principi della libera scelta del modo di trasporto, della rinuncia all introduzione di misure discriminatorie e dell assenza di distorsioni nei flussi di traffico. A questo proposito va citato in particolare l articolo 32 dell ATT, il quale obbliga le Parti contraenti, come si legge al terzo trattino, a osservare il principio della rinuncia all introduzione di restrizioni quantitative unilaterali. Nell ambito della procedura di consultazione da più parti sono stati espressi dubbi che l esercizio di non oltre una corsia per senso di marcia, stabilito nel capoverso 2 del nuovo articolo 3bis D-LTS, e la contempora- nea chiusura di due corsie, ossia il loro utilizzo come corsie di emergenza potrebbero contravvenire a tale obbligo. A ciò si può obiettare che la revisione di legge proposta non comporta alcuna restrizione quantitativa. Le capacità esistenti, attualmente e all atto della stipula dell Accordo, al San Gottardo rimarranno tali anche in futuro. Sull asse del San Gottardo, i veicoli potranno continuare a circolare senza limitazioni e, non da ultimo, anche con maggiore sicurezza grazie all assenza di traffico in senso inverso. L articolo 32 dell ATT definisce soltanto i principi della politica dei trasporti tra la Svizzera e l UE. Tale disposizione ricorda che non devono essere adottate misure discriminatorie che limitino la libera scelta del mezzo di trasporto obbligando, inoltre, le Parti contraenti in particolare a non introdurre restrizioni quantitative unilaterali attraverso sistemi di contingentamento o di autorizzazione nell ambito del traffico merci pesante 21. Aprendo al traffico una sola corsia per senso di marcia non si discrimina alcun mezzo di trasporto né si limita la libera scelta del medesimo. Per quanto concerne le capacità consentite al San Gottardo, sia oggi che in seguito all eventuale realizzazione di una seconda canna continuerà ad applicarsi l arti- colo 84 capoverso 3 della Costituzione federale, che vieta l aumento delle capacità delle strade di transito esistenti nell area alpina. Il progetto è di conseguenza compatibile con l ATT, ragione per cui riteniamo superflua una garanzia supplementare della limitazione a una sola corsia, richiesta da singoli partecipanti, in un accordo separato tra la Svizzera e l UE. 5.3 Forma dell atto Secondo l articolo 164 capoverso 1 Cost., tutte le disposizioni importanti che contengono norme di diritto, in particolare quelle che tangono diritti costituzionali, sono emanate sotto forma di legge federale. La modifica di legge proposta sottostà a referendum facoltativo (art. 141 cpv. 1 lett. a Cost.). 5.4 Subordinazione al freno alle spese La revisione di legge non comporta né uscite soggette al freno alle spese (art. 159 cpv. 3 lett. b Cost.) né un aumento dei crediti concessi. 5.5 Rispetto dei principi della legislazione in materia di sussidi La legislazione in materia di sussidi non è interessata dal presente progetto, poiché si tratta del finanziamento di un impianto stradale della Confederazione. 20 RS Cfr. messaggio del 23 giugno 1999 concernente l approvazione degli accordi settoriali tra la Svizzera e la CE, FF

18 Raffronto tra le varianti di risanamento 1B e 2 Allegato Variante 1B: chiusura totale con breve apertura estiva della galleria (280 giorni di chiusura all anno) Variante 2: realizzazione di una seconda canna (senza ampliamento delle capacità) con successivo risanamento della canna esistente (Tutti i costi indicati nelle tabelle qui di seguito si intendono esclusi da IVA e rinca- ro e presentano una precisione del +/ 30 %) Variante 1B: chiusura totale con breve apertura estiva della galleria (280 giorni di chiusura all anno) Durata della chiusura totale ca. 980 giorni (sull arco di 3,5 anni) Periodo di risanamento complessivo ( durata della chiusura totale) Costi del rinnovo strutturale/conseguimento della conformità a norme e direttive circa 752 milioni di franchi (livello dei prezzi 2009) Costi regolazione/gestione del traffico (durante la chiusura totale) Traffico viaggiatori (livello dei prezzi 2009) Costi d investimento mio. CHF Costi d esercizio ca. 143 mio. CHF Traffico merci (autostrada viaggiante breve)* (livello dei prezzi 2011) Costi d investimento mio CHF Costi d esercizio 217 mio. CHF Totale mio. CHF Totale mio. CHF Costi d investimento per la riduzione della chiusura invernale della strada del passo ca. 16 mio. CHF (livello dei prezzi 2009) TOTALE costi mio. CHF* Ripercussioni sull economia regionale (valore aggiunto lordo) Secondo il rapporto di sintesi del 18 ottobre concernente le ripercussioni sull economia regionale delle varianti per il risanamento della galleria autostrada- le del San Gottardo, in caso di chiusura totale per circa 980 giorni complessivi e con apertura estiva, nel settore del turismo e degli acquisti occorre prevedere una riduzione del valore aggiunto lordo fino a 160 milioni di franchi nel Cantone del Ticino e fino a 25 milioni di franchi nel Cantone di Uri. Per quanto concerne l «economia legata al trasporto di merci», nei Cantoni del Ticino, di Uri e dei Grigioni si prevede una riduzione del valore aggiunto lordo fino a 58 milioni di franchi. Si attendono perdite per un totale di 243 milioni di franchi. Se si confrontano le economie generali dei Cantoni del Ticino e di Uri, gli effetti negativi risultano tutto sommato piuttosto contenuti. Nel complesso, le potenziali ripercussioni positive (investimenti per la costruzione e gli equipaggiamenti) superano quelle negative. Sicurezza Rispetto alla situazione attuale, le misure di rinnovo strutturale e di rimessa a norma della galleria consentiranno di ridurre il potenziale di danno. Rimarrà invece invariata la probabilità che si verifichino scontri frontali e laterali. Prospettiva a lungo termine Terminati i lavori, la galleria autostradale del San Gottardo sarà nuovamente a disposizione del traffico merci e viaggiatori. Fino al successivo risanamento e rinnovo integrale (dopo circa altri 40 anni di esercizio), la manutenzione a livello strutturale e di esercizio potrà essere nuovamente effettuata durante le chiusure notturne, mentre il risanamento stesso richiederà presumibilmente una nuova chiusura totale prolungata della galleria e, di conseguenza, proposte alternative per il traffico viaggiatori e pesante. Attualmente non è possibile valutare se in quel momento si potrà realizzare nuovamente un autostrada viaggiante breve i costi che ne deriverebbero non sono stimabili. Si può tuttavia partire dal presup- posto che in quel momento saranno stati raggiunti i limiti di capacità nella galle- ria di base del San Gottardo e che le superfici di riserva oggi esistenti non saran- no più disponibili per gli impianti di carico. * Qualora, come supposto, l autostrada viaggiante breve venga utilizzata ogni anno da autocarri, dal loro trasbordo al prezzo di 105 franchi per transito verrebbero generate entrate per circa 63 milioni di franchi l anno, che sull arco dei tre anni e mezzo del risanamento risulterebbero pari a 220 milioni di franchi. Il motivo per cui non figu- rano nella tabella risiede, da una parte, nel fatto che a esse corrispondono minori entrate pari a complessivi 203 milioni di franchi (circa 41 mio. CHF/anno riguardano la TTPCP e circa 17 mio. CHF/anno l imposta sugli oli minerali e il supplemento fiscale sugli oli minerali). Dall altra, non è del tutto certo che il servizio di trasporto ferroviario venga effettivamente utilizzato da autocarri l anno > Temi > Strade nazionali > Galleria del San Gottardo 35 36

19 Variante 2: realizzazione di una seconda canna (senza ampliamento delle capacità) con succes- sivo risanamento e rinnovo integrale della canna esistente Durata della chiusura totale ca. 140 giorni Realizzazione della seconda canna Periodo Misure transitorie ca. 140 giorni (nella migliore delle ipotesi, i tempi si allungano in caso di maggiore durata delle procedure) Realizzazione della seconda canna (nella migliore delle ipotesi) Costi Realizzazione della seconda canna* 2023 mio. CHF (livello dei prezzi 2010) Costi regolazione/gestione del traffico Realizzazione della seconda canna Risanamento e rinnovo integrale (nella migliore delle ipotesi) (Misure transitorie: nella migliore delle ipotesi) Risanamento e rinnovo integrale 515 mio. CHF (livello dei prezzi 2009) Misure transitorie 250 milioni di franchi (livello dei prezzi 2009) Risanamento e rinnovo integrale Costi d investimento per la riduzione della chiusura invernale Realizzazione della seconda canna TOTALE costi 2788 mio. CHF Risanamento e rinnovo integrale Ripercussioni sull economia regionale (valore aggiunto lordo) La variante di risanamento del Consiglio federale peggiora la raggiungibilità dei Cantoni del Ticino e di Uri soltanto durante la chiusura totale a tappe per misure transitorie, della durata di 140 giorni (50 e 90 giorni). Durante tale lasso di tempo, nel settore del turismo e degli acquisti si prevede una riduzione del valore aggiunto lordo pari a un massimo di 21 milioni di franchi nel Cantone del Ticino e di 5 milioni di franchi nel Cantone di Uri. Per quanto concerne l «economia legata al trasporto di merci», nei Cantoni del Ticino, di Uri e dei Grigioni si prevede una riduzione del valore aggiunto lordo fino a 14 milioni di franchi. Si attendono perdite per un totale di 40 milioni di franchi. Se si confrontano le economie generali dei Cantoni Ticino e Uri, gli effetti negativi sono minimi, essendo il periodo di chiusura relativamente breve. Le potenziali ripercussioni positive superano quelle negative. Il bilancio tra le ripercussioni economiche positive e quelle negative è di gran lunga migliore rispetto a quello della variante 1B. Sicurezza Rispetto alla situazione attuale, le misure di rinnovo strutturale e di rimessa a norma della galleria consentiranno di ridurre il potenziale di danno. Inoltre, saranno drasticamente ridotte, se non quasi azzerate, le probabilità che si verifichino collisioni frontali e laterali. Prospettiva a lungo termine Terminati i lavori, lungo l asse del San Gottardo il traffico merci e viaggiatori avrà a disposizione un sistema ridondante, costituito dalla galleria autostradale del San Gottardo e dalla seconda canna di nuova realizzazione (senza ampliamento delle capacità). L esercizio e la manutenzione di due canne comporteranno un incremento dei costi. Di contro, durante i lavori di manutenzione annuale e il successivo risanamento e rinnovo integrale (dopo circa altri 40 anni di esercizio) il traffico potrà essere convogliato in una canna a doppio senso di marcia. Non saranno più necessarie chiusure notturne né proposte alternative per il traffico merci e viaggiatori. * I costi conseguenti annuali per l esercizio e la manutenzione non vengono riportati poiché non sono stati considerati neanche i costi della variante 1B per il trasporto ferro- viario temporaneo degli autocarri, ricorrenti ogni anni (cfr. n. 1.2)

20 Legge federale Disegno concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS) (Risanamento galleria autostradale del San Gottardo) Modifica del L Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visto il messaggio del Consiglio federale del 13 settembre decreta: Allegato: Iniziativa delle Alpi, Consultazione Doris Leuthard consigliera federale DATEC Kochergasse Bern I La legge federale del 17 giugno concernente il transito stradale nella regione alpina è modificata come segue: Altdorf, 22 marzo 2013 Ingresso visto l articolo 84 della Costituzione federale 3 ; Art. 1 Oggetto La presente legge disciplina l esecuzione dell articolo 84 capoverso 3 della Costituzione federale sulla capacità delle strade di transito nella regione alpina. Art. 3a Galleria autostradale del San Gottardo 1 Nella galleria autostradale del San Gottardo è consentita la costruzione di una seconda canna. 2 Non è consentito ampliare la capacità della galleria. In ciascuna canna si potrà circolare su una sola corsia di marcia; qualora sia aperta al traffico soltanto una delle due canne, al suo interno i veicoli potranno circolare su due corsie, una per ogni direzione. 3 Per il transito del traffico pesante attraverso la galleria autostradale del San Gottardo occorre predisporre un sistema di dosaggio. L Ufficio federale delle strade definisce una distanza minima per gli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci. II 1 La presente legge sottostà a referendum facoltativo. 2 Il Consiglio federale ne determina l entrata in vigore. 1 FF RS RS 101 Modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina e pedaggi per l utilizzo della rete stradale: consultazione Gentili Signore, Egregi Signori, cogliamo l occasione della consultazione riguardante la modifica della legge federale concernente il traffico nella regione alpina (LTS) e riguardo il tema del prelievo di pedaggi per l uso della rete stradale. La nostra posizione è la seguente. 1. L Iniziativa delle Alpi respinge la costruzione di un secondo tubo al Gottardo. Un secondo tubo è contrario alla Costituzione, è inutile ed è troppo costoso. Inoltre sabota la politica di trasferimento. Sono questi i motivi che spingono l Iniziativa delle Alpi a non accettare nessuna modifica della LTS. 2. L Iniziativa delle Alpi si pronuncia a favore di una modifica a più lungo termine del finanziamento stradale grazie a delle tasse in base all utilizzo, per dirigersi verso un finanziamento grazie a un pedaggio per l utilizzo delle strade che copra tutte le reti. Rifiutiamo invece i pedaggi per l utilizzo di tratti particolari in generale e per il tunnel del Gottardo in particolare. È indispensabile che i pedaggi d utilizzo per le strade includano anche totalmente i costi esterni

21 Punto 1: risanamento del tunnel del Gottardo Contrario alla Costituzione La Costituzione federale vieta l aumento delle capacità delle strade di transito nelle regioni alpine. Un secondo tubo raddoppierebbe la capacità fisica, anche se (all inizio) una sola corsia verrebbe utilizzata in ogni tubo. Riteniamo sia inaccettabile questo tentativo di camuffare il potenziale di sfruttamento fisico esistente e effettivamente utilizzabile e di comprendere nella definizione capacità delle strade di transito solo le corsie utilizzate, rispettivamente aperte al traffico. Una volta indebolito il principio costituzionale con una modifica di legge ottenuta con metodi poco ortodossi, sarà facile compiere il passo successivo, vale a dire l adattamento corrispondente della Costituzione. Questo modo di procedere è indegno della nostra democrazia e nuoce alla Svizzera. Anche per quanto riguarda l insieme degli specialisti in diritto, permangono seri dubbi riguardo a la costituzionalità di un secondo tubo. Enrico Riva, professore di diritto pubblico all Università di Basilea, reputa che la procedura del Consiglio federale sia dubbia e disonesta. Sappiamo perfettamente che in seguito nessuno potrà ratificare questa procedura, in quanto nessun tribunale è in grado di bloccare o annullare un aumento di capacità. 1 Alain Griffel, professore di diritto pubblico e diritto amministrativo presso l Università di Zurigo pensa che verosimilmente il secondo tubo non sia conforme alla Costituzione. 2 Nella sua presentazione della Costituzione federale, Giovanni Biaggini commenta l articolo concernete la protezione delle Alpi con, tra le altre, la seguente frase: Secondo l idea generale, la costruzione di un secondo tubo al Gottardo non è possibile se non a seguito di una modifica costituzionale. 3 Superfluo Gli studi commissionati dal Governo dimostrano che il risanamento del tunnel può essere realizzato senza dover realizzare precedentemente un secondo tubo. Terminato il tunnel di base del Gottardo, la ferrovia è in grado di farsi carico senza nessun problema di tutto il traffico stradale, se i lavori di rinnovamento, rispettivamente i periodi di chiusura, si limitano al semestre invernale (tra le vacanze dei morti e Pasqua). Nemmeno il Consiglio federale può contestare questo dato di fatto. Una soluzione permanente che funziona perfettamente al Lötschberg non può essere considerata sbagliata come soluzione provvisoria al Gottardo. Inoltre, la costruzione del corridoio di 4 metri sulla linea del Gottardo, prevista per il 2020, aprirà nuove interessanti prospettive. Troppo costoso I costi di un risanamento con la costruzione di un secondo tubo prima dell inizio del risanamento sono stati stimati dal Consiglio federale in 2,8 miliardi di franchi. Un risanamento senza secondo tubo costerebbe invece solo da 1,1 a 1,5 miliardi di meno. Nel suo calcolo però il Consiglio federale omette di citare due elementi fondamentali: In caso di un risanamento senza una nuova costruzione, si potrebbe riscuotere una tassa che copra più o meno i costi del trasporto dei mezzi pesanti. Per 1000 giorni di chiusura il totale ammonterebbe circa a 600 milioni di franchi, dai quali bisognerà dedurre i circa 200 milioni di tasse sul traffico pesante TTPCP che saranno persi dalla Confederazione. I costi di gestione del traffico della soluzione con stazioni di carico si abbasserebbero a più o meno 400 milioni di franchi. Delle tasse di carico di un valore pari ai costi economici del tragitto su strada (in totale circa 210 franchi per la tratta Biasca- Erstfeld) sono d obbligo al fine di non rendere la strada più attrattiva della ferrovia e, in questo modo, boicottare la politica di trasferimento. (L effetto negativo sarebbe allora nell ordine di due terzi per le tasse TTPCP Chiasso- Basilea!) Secondo il rapporto del Consiglio federale riferito al postulato i costi di costruzione e di manutenzione di un secondo tubo ammonterebbero a circa milioni all anno, che sommati per i prossimi 40 anni, fino al prossimo risanamento, danno un totale di 1-1,6 miliardi di franchi. Prendendo in considerazione questi due elementi, la differenza di costi tra le due opzioni CON o SENZA secondo tubo aumenta in modo sensibile; la soluzione con raddoppio costerà alla fine 2,9-3,5 miliardi di franchi in più. Di fatto la messa in concorrenza, non smentita dal Consiglio federale, dell utilizzo delle risorse finanziarie, che toccano soprattutto i progetti nei grandi agglomerati urbani (legge sui costi delle infrastrutture, articolo 2) 4 e vista la ristrettezza finanziaria federale nell ambito del finanziamento dei trasporti e anche nella manutenzione delle infrastrutture già realizzate che non sembra garantita, in queste condizioni qualificare come prioritaria la costruzione di un secondo tunnel al Gottardo, dove l affluenza media di veicoli è di circa è una decisione falsa e irresponsabile. L ufficio della prevenzione degli infortuni (upi) stima l utilità economica di un secondo tubo in circa 2,3 milioni di franchi l anno, considerando nei suoi calcoli la diminuzione 1 Deutsche Verkehrszeitung, Deutsche Verkehrszeitung, Biaggini, Giovanni: Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft und Auszüge aus der EMRK, den UNO-Pakten sowie dem BGG. Ausgabe orell füssli Verlag AG, 2007.S Legge sul fondo infrastrutturale, LFIT Art. 2 Finanziamento 1 Il fondo infrastrutturale è alimentato: c) mediante una quota del prodotto netto secondo l articolo 86 capoverso 3 Cost. assegnata annualmente dall Assemblea federale nell ambito del preventivo. 2 I versamenti di cui al capoverso 1 lettere a e b sono destinati esclusivamente al finanziamento dei compiti di cui all articolo 1 capoverso 2 lettere a, b e d. I compiti di cui all articolo 1 capoverso 2 lettera c (= progetti d agglomerazione) sono finanziati mediante i versamenti annui secondo il capoverso 1 lettera c

22 del numero di incidenti. 5 Sull altro piatto della bilancia i costi di gestione e manutenzione annuali di un secondo tubo ammonterebbero a milioni di franchi (cfr. capitolo Sicurezza in questo documento). In un confronto globale dei costi, le spese esterne relative alla battuta d arresto che riceverebbe la politica del trasferimento a causa della costruzione di un secondo tubo, devono essere tenute in debito conto. In primis la redditività diminuita degli investimenti nella NFTA oltre alle ripercussioni in termini di salute e di salvaguardia dell ambiente lungo gli assi di transito (cfr. il punto seguente). Osservando attentamente si nota come la soluzione con due tunnel non è assolutamente sostenibile e che la concorrenza per le risorse finanziarie tra le varie opere infrastrutturali e di trasporto aumenterebbero a dismisura. Sabotaggio della politica dei trasporti Il Consiglio federale e il Parlamento hanno espresso a più riprese che per raggiungere l obiettivo stabilito nel trasferimento, sono necessarie delle misure supplementari. La Borsa del transito alpino (BTA) 6 è, in questo senso, lo strumento che promette maggiori successi.. In occasione del dibattito sulla mozione di Markus Stadler, la Signora Consigliera federale Leuthard ha spiegato il 20 settembre 2012 al Consiglio degli Stati che l UE si è rifiutata di negoziare l introduzione di una BTA. Nelle Le conclusioni di Leipzig del maggio 2012, i ministri dei trasporti dei paesi alpini e dell UE hanno lasciato intendere che l introduzione di uno strumento regolamentatorio per il transito alpino non era previsto che per il periodo successivo al 2025/2030. Per questo motivo la costruzione di un secondo tubo non renderà più celere la presenza dell UE al tavolo dei negoziati in questo senso. Al contrario: l esistenza di un nuovo tubo permetterà alla Svizzera di essere ricattata. Sono già parecchi anni che i politici dei partiti borghesi predicano di non lasciarsi sfilare dalle mani l asso Gottardo senza contro prestazioni da parte dell UE 7 Il tunnel di base del Gottardo, che sarà inaugurato nel 2016 è una costruzione storica costata svariati miliardi che la Svizzera mette a disposizione dell Europa. Questa opera esige una contropartita corrispondente in ambito della politica dei trasporti e nell ambito del trasferimento da parte dell UE. Dallo studio del giurista friburghese Markus Kern 8 risulta che l UE, facendo leva sull accordo sui trasporti terrestri (principio della non-introduzione di restrizioni volontarie) potrebbe obbligare la Svizzera a utilizzare tutte e quattro le corsie dei due tunnel una volta costruiti. Questo rischio che potrebbe divenire 5 upi, Ufficio prevenzione infortuni, Galleria autostradale del San Gottardo Costruzione di una seconda canna: ripercussioni sulla sicurezza stradale (valutazione d impatto della sicurezza stradale). Berna, presa di posizione dell upi, (giugno 2012), pagina «Pour négocier, il faut être deux. Ni l UE ni les pays voisins ne veulent négocier avec nous. Nous ne lâcherons pas prise mais pour des négociations, il est nécessaire d avoir un mandat des deux parties. Vous pouvez oublier celui de l UE pour longtemps.» (La Consigliera federale Leuthard ldurante il dibattito sulla mozione Stadler , bulletin officiel Conseil des Etats, ). 7 Hansheiri Inderkum, ancien président du Conseil des Etats (PDC): «Ce serait faux si la Suisse se déclarait disposée à construire un deuxième tube. Elle doit garder un gage entre nos mains, pour des revendications face à l UE» (Bulletin officiel du Conseil des Etats, ). 8 AJP/PJA 9/2012 nefasto nella delicata situazione euro politica della Svizzera non viene nemmeno preso in considerazione nelle riflessioni del Consiglio federale. Inoltre, la costruzione di un secondo tubo darà l impressione all UE e alle aziende di autotrasportatori uno sciagurato segnale e cioè che la Svizzera accorda poca importanza alla politica di trasferimento. Questo segnale indebolirà la posizione della Svizzera al tavolo dei negoziati. Come compensazione, si dovrebbe allora prendere delle misure di trasferimento supplementari, per esempio con delle forme d indennità più elevate per il trasporto combinato, che creerebbero dei nuovi costi. Un cambiamento di rotta a lungo termine della catena logistica dalla strada alla ferrovia non può essere incentivato che con una soluzione di rinnovamento senza un secondo tubo, in questo modo si manda un segnale chiaro. Ma per fare questo vi è assoluta necessità di una nuova strategia di negoziazione da parte del Consiglio federale. È per questo motivo che l Iniziativa delle Alpi raccomanda la conclusione di un accordo quadro tra i paesi alpini e l UE nel quale i punti principali sono i seguenti: 1. Determinare l obiettivo comune in materia di trasferimento; 2. Determinare le parti di traffico destinate a ogni paese (cfr. la proposta delle regioni imonitraf) 9 ; 3. Riconoscimento reciproco dei diversi strumenti di trasferimento (per evitare dibattiti sterili e interminabili); 4. Come zuccherino una partecipazione della Germania e dell Italia ai guadagni della BTA e al tetto delle spese in questo caso dello sviluppo del traffico ferroviario transalpino delle merci (cofinanziamento dell estensione delle linee ferroviarie d accesso); 5. Il contratto potrebbe anche contenere un punto relativo allo sforzo comune fornito con lo scopo di introdurre su scala europea il sistema dei dispositivi d accoppiamento automatici con attacco centrale, che promette un alto grado di razionalizzazione con dei costi d investimento relativamente modesti. 10 La chiusura totale che sarà necessaria per il risanamento del Gottardo è una buona occasione per la politica di trasferimento, che bisogna sfruttare per fare dei progressi nelle negoziazioni con l UE. Allo stesso tempo, è bene ricordare che l articolo 30 dell accordo sui trasporti terrestri sancisce oltre alla libera circolazione delle merci anche degli obiettivi relativi alla salute e all ambiente. 11 Questi obiettivi possono formare una base comune per delle misure di trasferimento e di restrizione della circolazione estese anche al Sempione, al Gran San Bernardo e al San Bernardino. 9 Helen Lückge, Markus Maibach, Jürg Heldstab, Damaris Bertschmann: Innovative approaches for the Alpine transport system in the regional viewpoint, Zurich, 14 septembre Pagina Internet: sous publications/rapports (attelage automatique à tampon central). 11 «Cette politique vise à mettre en accord un système de transports efficace avec les exigences d une protection de l environnement et de garantir ainsi une mobilité acceptable.»(alinéa 1, deuxième phrase)

23 Sicurezza Benché il Consiglio federale definisca il tunnel del Gottardo come uno dei più sicuri, argomenta che la costruzione di un secondo tubo aumenterebbe ancora la sicurezza all interno dell opera. Da quando sono state prese delle misure per aumentare la sicurezza nel tunnel del Gottardo, dopo il terribile incidente del 2001, le statistiche dicono che 0,7 persone all anno han perso la vita a causa di un incidente della circolazione all interno del tunnel. Questo numero è confrontato con le circa 300 vittime d incidenti mortali stradali sull insieme delle strade svizzere (nel 2011 in totale 320 persone hanno perso la vita in incidenti: 102 sulle strade secondarie, 167 sulle strade principali, 15 sulle semi-autostrade e 22 sulle autostrade). 12 Bisogna anche prendere in considerazione i danni alla sanità pubblica e i decessi causati dalle emissioni nocive del traffico. Per questa ragione, si pone la questione della proporzionalità. Se una percentuale minima dei costi generati da un secondo tubo venisse investito in misure di moderazione del traffico in altri luoghi, ogni anno si potrebbe salvare la vita di cento persone. L ufficio della prevenzione degli infortuni (upi) conclude in suo studio: l ampliamento della galleria del San Gottardo a due canne con circolazione a singola corsia (scenario 1) non ha che un effetto marginale sulla riduzione dei costi e degli incidenti Qualora con un potenziamento delle capacità (p. es. un esercizio a due corsie, scenario 2) si generasse maggior traffico sulle strade di accesso e nella galleria, anche questo traffico supplementare sarebbe esposto a un rischio d incidente un aumento del traffico del 3% ovvero di 500 veicoli/giorno nella galleria autostradale del San Gottardo annullerebbe il guadagno in materia di sicurezza ottenuto dalla seconda canna Pertanto il quesito relativo a una seconda canna per la galleria autostradale del San Gottardo non può essere dibattuto con argomentazioni di sicurezza stradale. La decisione va presa in base ad altri aspetti (politici, economici ecc.) 13.In una conclusione rimaneggiata del giugn0 2012, che probabilmente è stata concepita sotto la pressione dei fautori del secondo tubo, l upi spiega in modo generico che quale conseguenza di un aumento della capacità del tunnel ( per esempio esercizio a due corsie, scenario 2 ) il nuovo traffico generato sarà sufficiente ad annullare il vantaggio di sicurezza ottenuto grazie a un secondo tubo. Ma è verosimile che già con l utilizzo a una via sola, risulterà un aumento delle capacità (per esempio a causa della riduzione dei tempi di chiusura per la manutenzione o a causa di un aumento della velocità della guida). In praticamente quasi tutti gli incidenti mortali avvenuti nel tunnel del Gottardo 14 erano implicati dei mezzi pesanti, per cui la misura più semplice da applicare per aumentare la sicurezza sarebbe quella di vietare la circolazione dei camion nel tunnel. In questo caso non si tratterebbe di una limitazione della quantità nel senso dell accordo sui trasporti terrestri bensì una misura di sicurezza autorizzata. Esiste sul mercato una barriera di sicurezza centrale mobile, che permette di separare le vie di circolazione anche all interno di un tunnel a un tubo solo. La barriera può essere abbassata per rendere possibile l accesso alla corsia parallela oltre alle manovre di inversione di marcia. 15 Traffico di aggiramento Il cantone dei Grigioni teme in particolar modo che una chiusura del tunnel del Gottardo sia la causa di un traffico di aggiramento del cantiere tramite il San Bernardino. Ma se i lavori di risanamento si limitano ai mesi invernali, in cui il traffico è esiguo e quando la proposta alternativa per il traffico passeggeri sarà sufficiente, una tale paura non è fondata. Il traffico merci non passerà dal San Bernardino in quanto il trasferimento sulla ferrovia grazie al tunnel di base sarà sempre meno caro e necessiterà di meno tempo. I valichi alpini vallesani non rappresentano un opzione alternativa al carico sul treno. L Iniziativa delle Alpi raccomanda comunque di prendere delle misure di sicurezza supplementari su tutte le strade di deviazione possibili. Chiusura del tunnel per 140 giorni a causa del secondo tubo Con la soluzione che contempla i treni navetta per camion e autovetture sarà possibile offrire al Canton Ticino un collegamento costante via strada con il resto della Svizzera. Il lungo periodo necessario per la costruzione di un secondo tubo rende necessari dei lavori di risanamento provvisori al tunnel esistente per assicurare la normale manutenzione della funzionalità. Questi lavori di risanamento comporteranno la chiusura totale del collegamento stradale senza nessuna proposta di alcuna misura accompagnatoria ferroviaria. Anche se questi lavori saranno svolti in primavera e in autunno, bisogna contare su un forte traffico di aggiramento sul San Bernardino. La strada del passo del Gottardo è un opzione solamente per le vetture passeggeri, inoltre la strada necessita dei lavori di risanamento al fine di assicurare una sicurezza invernale parziale. La strada di Schöllenen con tutti i suoi tornanti si intasa facilmente anche con un traffico relativamente debole e né lei né il passo del Gottardo si prestano alla circolazione del traffico pesante. Come abbiamo notato con l esperienza del 2001, bisogna a ogni costo evitare una deviazione dei mezzi pesanti sulla galleria del San Bernardino per ragioni di sicurezza. Per questo problema, il Consiglio federale non propone nessuna soluzione. Sostenibilità 12 / incidenti secondo le conseguenti dell incidente e del genere di strada, upi, Ufficio prevenzione infortuni, Galleria autostradale del San Gottardo Costruzione di una seconda canna: ripercussioni sulla sicurezza stradale (valutazione d impatto della sicurezza stradale). Berna, presa di posizione dell upi, (giugno 2012). 14 L ultima collisione mortale è avvenuta nel dicembre 2012 e ha coinvolto un veicolo pesante vuoto che non avrebbe dovuto neppure essere sulle strade all una del mattino (Neue Zürcher Zeitung, ). Per il Consiglio federale un secondo tubo è più sostenibile di una ristrutturazione accompagnata da un offerta sostitutiva via ferrovia. I calcoli mostrano però che un offerta sostitutiva con il treno è di gran lunga meno costosa che la costruzione di

24 un nuovo tubo, soprattutto se si includono i costi di gestione e di manutenzione. A causa del riscaldamento del clima e della diminuzione di fonti energetiche non rinnovabili, è utopico voler calcolare oggi in modo affidabile il contesto che si presenterà al momento in cui il tunnel del Gottardo dovrà essere oggetto di una riflessione generale tra una cinquantina di anni. Inoltre bisogna anche considerare una forte evoluzione dei mezzi tecnici. 16 In ragione dei mezzi finanziari modesti a disposizione e dei bisogni urgenti nelle zone urbane, oltre che in altre regioni della Svizzera (tra le quali il Sottoceneri), è irresponsabile costruire un secondo tubo di riserva. La costruzione di un secondo tunnel non si accorda nemmeno con la strategia energetica Da una parte la stessa costruzione comporta un utilizzo enorme di energia, dall altra parte il consumo energetico per la gestione dei due tunnel malgrado la separazione delle direzioni sarà più elevato. Inoltre, un secondo tubo favorirà il traffico stradale, la cui efficienza energetica è molto meno buona di quella ferroviaria. Già oggi il consumo energetico del tunnel esistente è pari a quella di abitazioni. Un opzione adeguata esiste Il Consiglio federale paventa l ipotesi che con il rigetto della modifica della legge federale concernente il traffico nella regione alpina (LTS) il risanamento debba essere condotto con una chiusura totale tutto l anno salvo dei brevi periodi di apertura estivi. L Iniziativa delle Alpi rigetta anche questa proposta come non soddisfacente in quanto conduce a aggiramenti dannosi e richiede numerosi adeguamenti sulla strada del passo. L Iniziativa delle Alpi sostiene un risanamento maggiormente protratto nel tempo con ampi periodi di apertura durante l estate. Nell allegato viene descritta una soluzione che tiene in debito conto le preoccupazioni del Canton Ticino e del Canton Uri riguardo l utilizzo di terreni per la costruzione dei terminal di carico e, allo stesso tempo, raggiunge gli obiettivi di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia così come richiesti dalla Costituzione e dalla legge. trasferire 100'000 transiti di mezzi pesanti. Per i rimanenti camion bisogna realizzare una strada viaggiante lunga (vedi allegato). Una votazione onesta non è possibile La modifica della LTS proposta fa sì che le cittadine e i cittadini debbano rigettare una restrizione d utilizzo del tunnel del Gottardo se si pronunciano contro la costruzione di un secondo tubo. La domanda che figurerà sulla scheda di voto, formulata in questo modo, farà sì che molti cittadine e cittadini saranno tratti in inganno nella espressione della loro volontà. Questo è contrario all articolo 10, cap. 2 della legge federale sui diritti politici: Il (Consiglio federale) rispetta i principi della completezza, dell oggettività, della trasparenza e della proporzionalità (nelle informazioni sui testi sottoposti a votazione federale). 17 Un dibattito onesto è possibile solamente proponendo una modifica della Costituzione federale. Competenza giuridica dubbiosa del Consiglio federale Le separazione delle corsie di circolazione è, secondo la legge federale delle strade nazionali, l elemento più importante di una strada nazionale di prima classe. 18 La costruzione di un secondo tubo crea quindi un cambiamento di classe (rivalutazione dalla seconda alla prima classe). Secondo il decreto federale concernente la rete delle strade nazionali (art.2) 19 il Consiglio federale è autorizzato «d intesa con i Cantoni» a modificare la classificazione «se questo è necessario per delle ragioni concernenti il traffico o altri motivi importanti. Se non si riesce a trovare un accordo con il Cantone, l Assemblea federale decide in questo ambito». Il Canton Uri ha già manifestato a più riprese grazie a delle votazioni popolari di non volere un secondo tubo. Per questo motivo, una decisione consensuale del Consiglio federale è del Consiglio di Stato urano concernente un cambiamento di classe non è possibile. La costruzione di un secondo tubo esige dunque una modifica da parte dell Assemblea federale del decreto sulle strade nazionali. Il concetto di risanamento deve essere in sintonia con la politica di trasferimento e deve sostenerla attivamente. Questo significa: 1. Per il traffico merci tra la Svizzera tedesca e il Ticino deve essere trasferita su rotaia la maggior parte possibile di merci, e questo nel minor tempo possibile e grazie alle offerte innovative presenti nell ambito del traffico combinato (per esempio con l offerta di RailValley, o come presentato da Railcare o FFS Cargo). In questo modo la strada viaggiante breve rimanga a disposizione per la rimanente fetta di traffico rimasta (vedi allegato). 2. Anche nell ambito dei trasporti a lunga distanza (Transit, Import e Export) la priorità è quella di favorire un TCNA (per esempio con la messa in opera del progetti di Viia che potrebbe essere operativo già nel 2015 e che è in grado di 16 Zucchetti, Domenico; Krebser, Stefan (RailValley): Risanamento della galleria autostradale del San Gotthardo tenendo conto dello sviluppo tecnologico. Décembre RS RS RS

25 Altre doverose delucidazioni Prima di prendere una decisione rigurardo al modo migliore di risanare, è necessario procedere ai seguenti chiarimenti : 1. Un risanamento light di una durata temporale più breve è possibile? Un offerta innovativa nell ambito del traffico nazionale combinato sarebbe in grado di trasportare una maggiore porzione di traffico merci da e verso il Ticino? È pensabile che i progressi nell industria automobilistica e nella costruzione di veicoli (sistemi di guida assistita) aumenteranno la sicurezza in un futuro prossimo venturo e la aumenteranno in un modo tale da rendere impossibile gli scontri frontali tanto temuti nel Gottardo? Una volta costruito un secondo tubo, il sistema di dosaggio potrà essere mantenuto nell ambito dell accordo sui trasporti terrestri attualmente in vigore? Punto 2 : Gli oneri finanziari per l utilizzo della rete stradale Generalità L Iniziativa delle Alpi condivide con il Consiglio federale la stima della diminuzione degli introiti dovuti all imposta sugli olii minerali. L Iniziativa delle Alpi condivide anche la riflessione fondamentale di inserire a lungo termine una tassazione sulla mobilità (Mobility Pricing) che permetterà di gestire il traffico in funzione del tempo e dei luoghi. Le basi tecniche esistono già e saranno migliorate costantemente nei prossimi anni divenendo così più performanti e meno costose. Tuttavia, l Iniziativa delle Alpi fa notare che un aumento dell imposta sugli olii combustibili a breve e medio termine potrebbe essere una soluzione transitoria ragionevole. In questo modo le entrate aumenteranno e inciterebbero parallelamente a una riconversione verso dei modi di trasporto più ecologici e verso delle autovetture che consumano meno energia. Si potrebbe così ottenere anche una compensazione che coprirebbe l attualmente mancante tassa sul CO2 nei trasporti. Allo stesso tempo, il finanziamento dei trasporti pubblici grazie a queste fonti d entrata deve essere mantenuto almeno ai livelli attuali. 20 Se si vietano o si diminuiscono drasticamente il numero di mezzi pesanti che attraversano il tunnel non sarebbe necessario risanare la soletta intermedia sull intero corso della galleria. I lavori si limiterebbero a sanare solamente le parti danneggiate. Sarebbe anche possibile compiere dei risparmi nell ambito del sistema di ventilazione. Quest ultimo dovrebbe a questo punto venir dimensionato a causa del traffico di mezzi pesanti e anche nel caso di dover liberare la galleria dai fumi provocati dall incendio simultanee di due o tre camion. Altri risparmi sarebbero possibili nell ambito delle gallerie di sicurezza. Il programma ufficiale di costruzione prevede un estensione del cunicolo alla quale si potrebbe rinunciare. Con un treno di galleria, come aveva proposto l Iniziativa delle Alpi anni fa, sarebbe possibile, senza dover aumentare il profilo delle gallerie, accedere rapidamente al luogo di un incidente. 21 RailValley ha fatto una proposta innovativa in questo ambito. Railcare e FFS Cargo pianificano un offerta di trasporto combinato convenzionale verso il Ticino. 22 Bruno Storni: La seconda canna per gli oldtimer, La Regine, Finanziamento del partenariato pubblico-privato Particolarmente in ragione dei mezzi finanziari modesti, l Iniziativa delle Alpi è dell avviso che un finanziamento dei progetti con un sistema di PPP nel settore dei trasporti è inadatto. Un modello PPP non farà che riportare i costi dalla fase di costruzione alla fase di utilizzo, senza diminuirli ma anzi con la tendenza a farli aumentare. Tasse nell ambito del traffico pesante Secondo l iniziativa delle Alpi le restrizioni dell accordo sui trasporti terrestri attualmente in vigore non permette delle estensioni difendibili della tasse sul traffico pesante TTPCP. L Iniziativa delle Alpi rifiuta una diminuzione delle tasse sull insieme del territorio per favorire una tassa sul transito alpino. L introduzione di una borsa dei transiti alpini è irrinunciabile. (Per la strategia di negoziazione, cfr. il paragrafo Politica dei trasporti più sopra). Il quadro attuale definito dall accordo sui trasporti terrestri e dalla legge relativa a una tassa sul traffico pesante deve essere perseguita integralmente. La rivalutazione dei costi stradali così come una differenziazione in base alle diverse categorie di mezzi in circolazione è da implementare. Ma, allo stesso tempo, i costi esterni nell ambito climatico considerando il probabile non rispetto degli obiettivi climatici che vogliono limitare il riscaldamento climatico a due gradi centigradi sono da rivalutare e il calcolo dei costi esterni è da prendere in considerazione. D altro canto se si dovesse avverare il fatto che la tassa sul traffico pesante TTPCP debba essere diminuita, secondo il principio della copertura dei costi, la differenza in rapporto al diritto di transito massimo possibile secondo l accordo sui trasporti terrestri può essere prelevato grazie a una tassa sul transito alpino. Ma è più giudizioso utilizzare questo margine per l introduzione di una borsa dei transiti alpini. Istituzione di una tassa per il tunnel autostradale del Gottardo L Iniziativa delle Alpi rigetta l introduzione isolata di una tassa per l utilizzo del tunnel del Gottardo. Una tale tassa sfavorisce unilateralmente una regione ben definita. Una tale tassa non permette di dare un impulso ulteriore al trasferimento del traffico delle merci dalla strada alla ferrovia. E per evitare una deviazione del traffico su altri percorsi, una tale tassa dovrebbe essere introdotta simultaneamente su tutti i passaggi alpini

26 Considerazioni finali Raggiungere l obiettivo del trasferimento entro il 2018 è la rivendicazione fondamentale dell Iniziativa delle Alpi. Un ritardo di dieci o quindici anni come ha lasciato intendere la Consigliera federale Doris Leuthard nel quadro dell incontro dei ministri dei trasporti a Lipzig, è giudicato come una violazione della Costituzione svizzera ed è, per noi, inaccettabile. Il Consiglio federale deve infine esaminare in modo approfondito le conseguenze fatali del perseguire l attuale insufficiente politica del traffico di transito. La negazione di un rapporto tra la questione del risanamento del Gottardo e la politica di trasferimento è oggettivamente sbagliata e irresponsabile. Speriamo che il Consiglio federale troverà la forza per correggere le proprie decisioni del giugno e dicembre Vogliate gradire, Signore e Signori, i nostri più cordiali saluti, Fabio Pedrina Alf Arnold Rosenkranz Presidente Direttore Proposta dell Iniziativa delle Alpi per un risanamento con Autostrada Viaggiante (RoLa) per le vetture e per i mezzi pesanti 1. I lavori di risanamento dovranno essere effettuati solo durante il periodo invernale. Durante i mesi estivi il tunnel stradale rimarrà aperto. Di conseguenza bisogna considerare una durata totale dei lavori di risanamento di tra 5 e 7 anni, in media con i progetti di risanamento analoghi (San Bernardino, City-Ring, ecc.) 2. Il traffico stradale sarà gestito grazie a un trasbordo ferroviario temporaneo ma pienamente compatibile in modo ascendente: a. Per i mezzi pesanti e i torpedoni grazie al tunnel di base di AlpTransit tra Bodio e Erstfeld (Strada Viaggiante) b. Per le autovetture private, i bus di dimensioni ridotte e le motociclette grazie al tunnel ferroviario Airolo-Göschenen (treni navetta) 3. Per i treni navetta le vecchie istallazioni di carico ancora esistenti ad Airolo e a Göschenen saranno ristrutturate e messe a disposizione per il periodo di chiusura totale del tunnel stradale del Gottardo. 4. Il trasbordo dei mezzi pesanti sarà ripartito in due RoLa (come descritto nelle varianti S3-V3 dello studio SMA del ) 23 : a. Una strada viaggiante da frontiera a frontiera per il traffico di transito (attualmente circa il 55%, due treni ciascuno al massimo a trenta posti per ora e direzione, tra le 5h30 e le 21h30) b. Una strada viaggiante corta da Biasca/Bodio a Erstfeld/Schattdorf per il traffico interno e d importazione-esportazione (circa il 45%, due treni ciascuno al massimo con 25 posti per ora e direzione) 5. Per la strada viaggiante lunga, due terminali saranno costruiti nelle regioni di frontiera che, una volta concluso il risanamento, potranno continuare a essere utilizzati come terminali per la strada viaggiante o trasformati in terminali per i mezzi pesanti in via di una stazione di carico permanente. Per la parte sud questi terminali potrebbero essere costruiti nella regione italiana di Como-Grandate. A nord potrebbero essere edificati a Basilea (Basilea Nord come pre-investimento per un terminale di carico dei mezzi pesanti previsto nel prossimo futuro), a Muttenz o a Lahr in Germania. Questi terminali saranno mantenuti dopo i lavori di risanamento e saranno parte integrante della strategia di trasferimento. 6. Per la strada viaggiante corta, il terminale nord sarà costruito come soluzione provvisoria a Rynächt (Schlattdorf/Erstfeld). Per il carico e scarico saranno necessarie solamente due binari al massimo per direzione, a est e a ovest delle rotaie di AlpTransit. Due delle quattro rotaie saranno costruite sull area prevista per la futura espansione dell infrastruttura di sorpasso. L accesso sarà effettuato grazie all autostrada via il centro di competenza del traffico pesante (registrazione e controllo), grazie alla strada A2-fornitori e alla strada del Gottardo. Dopo lo 23 Ufficio federale dei trasporti: Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Fahrplan- und Kapazitätsprüfung für eine RoLa im Basistunnel. Version Erstellt von SMA und Partner AG, Zürich

27 scarico la partenza è prevista via la strada del Gottardo, la strada A2-fornitori o grazie a una pista di cantiere esistente e direttamente collegata al semi-svincolo della A2 ad Attinghausen. Dopo lo scarico, i treni saranno trasferiti vuoti alla stazione di Erstfeld e da lì, via il soprappassaggio del troncone di montagna costruito nel quadro di AlpTransit, manovrati sulla via di scambio a est di AlpTransit. Per l utilizzazione ulteriore delle nuove linee e se desiderato, potrebbe entrare in linea di conto anche la linea di caricamento attuale situata nella stazione di Altdorf a Rynächt. L Iniziativa delle Alpi approverà anche, in caso di fattibilità, la possibilità di installare in modo parziale o completo le stazioni di carico e scarico della strada viaggiante corta più a nord, come proposto dal Canton Uri. traffico pesante, carburante, usura del veicolo e ammortamento). Per la strada viaggiante lunga per i mezzi pesanti, le tariffe saranno le stesse che esistono oggigiorno per il medesimo tragitto (circa 500 franchi). 12. Utilizzo ulteriore del materiale rotabile: i vagoni di carico per le autovetture saranno ripresi dalla BLS per un utilizzo al Lötschberg. I vagoni destinati alle strade viaggianti per i mezzi pesanti saranno utilizzati in seguito da RAlpin. 7. Il terminale sud della strada viaggiante corta sarà suddiviso in tronconi. Lo scarico (due binari) si farà Sull area della vecchia stazione di Biasca (sinergia con il CMI, la partenza si effettuerà su delle strade da costruire e un nuovo sottopassaggio sotto la linea attuale) Oppure su due binari provvisori nella zona industriale di Biasca (partenza su strade esistenti, che portano direttamente all autostrada) Il carico (due binari) si farà sulla vecchia area della Monteforno a Bodio. Il centro di competenza servirà alla registrazione e al controllo dei mezzi pesanti. L accesso dalla A2 si farà grazie a un uscita esistente o grazie alla nuova uscita prevista. I treni vuoti saranno manovrati dal terminale all area della Monteforno grazie alla via attuale. I treni caricati saranno messi nella posizione di partenza grazie al binario attuale e a un binario di collegamento da costruire tra AlpTransit e l autostrada. Le strade provvisorie potranno essere utilizzate anche in seguito come vie d accesso industriali. (L iniziativa delle Alpi approva anche la soluzione di un terminale con installazioni di carico e scarico situato nella zona industriale di Biasca se l incrocio con le linee di AlpTransit non pone problemi orari e se il Comune di Biasca è d accordo). 8. I mezzi pesanti saranno caricati di principio nel senso di marcia; solo durante il corto tragitto tra l area della Monteforno e la via di collegamento con AlpTransit (velocità limitata) i camion si ritroveranno a viaggiare in direzione opposta al senso di marcia. 9. La separazione tra le due installazioni di carico e scarico permette di evitare un incrocio dei binari con quelli di AlpTransit all entrata e all uscita del tunnel di base. L orario ne sarà così meno disturbato e nessun sovrappasso complementare sarà necessario. 10. Durante il periodo di risanamento la velocità dei convogli viaggiatori nel tunnel di base sarà limitato a 160 km/h, in questo modo la capacità sarà sufficiente per tutti i convogli. 11. Tariffe: La strada viaggiante per le autovetture sarà di principio gratuita (i costi risparmiati per vettura ammontano a circa 8-10 franchi). Per la strada viaggiante corta per i mezzi pesanti, le tariffe saranno adeguate al risparmio che i camionisti compiono per il tragitto autostradale non compiuto (circa 210 franchi: tassa sul 53 54

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