Autostazione di Bologna S.p.A.

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1 CAPITOLATO TECNICO PER LA FORNITURA E POSA IN OPERA DI UN SISTEMA AUTOMATICO DI GESTIONE DELL INFORMAZIONE ALL UTENZA E DI OTTIMIZZAZIONE NELL UTILIZZO DEI GATE PER LE PARTENZE NELL AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA Pagina 1 di 42

2 Indice: 1. ARCHITETTURA DEL SISTEMA CARATTERISTICHE TECNICHE GENERALI SISTEMA DI CONTROLLO ACCESSI PROGRAMMA DI OTTIMIZZAZIONE PER LA GESTIONE DEI GATE DI PARTENZA PANNELLI ELETTRONICI PER L INFORMAZIONE ALL UTENZA PANNELLI DINAMICI PER L INDIRIZZAMENTO AUTOMATICO DEGLI AUTOBUS AI GATE DI PARTENZA PALMARE PER IL CAPOSTAZIONE E SERVER CENTRALE DI GESTIONE DEL SISTEMA COMPLETO SISTEMA DI DIFFUSIONE ACUSTICA CONTINUITA DI SERVIZIO INSTALLAZIONE E OPERE COMPLEMENTARI MANUTENZIONE...35 ALLEGATO A SCHEMA CONTROLLO ACCESSI...36 ALLEGATO B SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE ALL UTENZA...37 ALLEGATO C SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE PER GLI AUTISTI...38 ALLEGATO D POSSIBILE UBICAZIONE GRUPPO ELETTROGENO...39 ALLEGATO E FOTO POLIFORE E POZZETTI LUNGO IL MARCIAPIEDE DEI GATES...40 ALLEGATO F SCHEDA TECNICA DEL TIME SERVER...41 Pagina 2 di 42

3 ALLEGATO G FILE ESTRAZIONE DATI...42 PLANIMETRIA GENERALE DEGLI INTERVENTI NEL PIAZZALE E NEI LOCALI DELL AUTOSTAZIONE Pagina 3 di 42

4 1. ARCHITETTURA DEL SISTEMA Nell ottica di un miglioramento dei servizi offerti, intesi come informazioni alla clientela viaggiante e capacità ricettiva delle autolinee, si vuole realizzare un sistema per la gestione automatica del piazzale. La committente ha interesse ad ampliare l offerta di recettività delle autolinee, installando un sistema in grado di ottimizzare l utilizzo dei capolinea di partenza. Il progetto nel suo complesso è costituito da n. 6 sottosistemi integrati ed interagenti: Sistema di controllo accessi, per regolamentare l accesso al piazzale dell autostazione mediante l azionamento automatico di una sbarra. Il sistema di controllo degli accessi, deve essere in grado di leggere la targa d immatricolazione ed anche la massa dei vari mezzi accedenti al piazzale dell autostazione. La scelta della lettura ottica della targa sorge dall analisi dell elevato numero di mezzi in transitano dall autostazione, dall eterogeneità delle ditte proprietarie e dal differente servizio svolto dai medesimi. La captazione della massa del mezzo permetterà di applicare regimi di controllo differenti nella lettura delle targhe, ovvero un mezzo pesante potrà accedere all area controllata direttamente mentre un furgoncino od una macchina accederanno all area solo se verranno riconosciuti almeno un numero significativo di caratteri della targa. Programma di ottimizzazione per la gestione dei gate di partenza: si vuole minimizzare l utilizzo dei gate per la partenza delle corse delle autolinee; l applicazione deve gestire anche in real-time le anomalie quali ritardi o cancellazioni di corse inoltrando le opportune informazioni sui pannelli elettronici per l utenza e per l indirizzamento degli autobus. Pannelli elettronici per l informazione all utenza, da installare dentro l atrio partenze e lungo i marciapiedi di attesa per le partenze delle corse delle autolinee. Le informazioni saranno di tipo dinamico e dovranno indicare tutte le informazioni significative per le corse in partenze nelle normali condizioni di esercizio ed in circostanze anomale che comportano ritardi e cancellazioni di corse. Verranno installati pannelli elettronici semplici nell atrio e di tipo bifacciale lungo il marciapiede di attesa. Pannelli dinamici per l indirizzamento automatico degli autobus ai gate di partenza: l autista in ingresso al piazzale legge sul pannello il gate di partenza assegnato alla propria corsa. Un citofono posizionato nella zona di ubicazione dei pannelli permette sempre all autista di contattare il capostazione per la gestione di situazioni di criticità come ad esempio la corsa in forte ritardo per cui il gate non risulta assegnato. Palmare per il capostazione e server centrale di gestione del sistema completo: tutta l operatività del sistema deve essere demandata ad un palmare ad uso del capostazione che, collegato via WIFI, deve permettere la completa gestione dei processi, l interazione coi programmi, la gestione delle anomalie Pagina 4 di 42

5 Sistema di diffusione acustica: nel piazzale e all interno dell atrio, mediante sintesi vocale, per una migliore comunicazione all utenza delle anomalie rispetto al servizio programmato (ritardi, cancellazione di corse, ) Pagina 5 di 42

6 2. CARATTERISTICHE TECNICHE GENERALI L architettura e le funzioni del sistema fornito dovranno avere le seguenti caratteristiche di massima: a) MODULARITA : Con una semplice configurazione a partire da una struttura base, l architettura dovrà permettere l inserimento successivo di componenti sia hardware che software. A livello hardware la modularità dovrà essere garantita sia sui singoli componenti che a livello di sistema; a livello software dovrà essere garantita la possibilità di implementazione, gestione e modifica delle funzioni principali; b) FLESSIBILITA : il sistema deve offrire la massima flessibilità di regolazione per potersi adeguare alle mutevoli condizioni di contesto, sia rispetto alla configurazione che ai criteri di regolazione; c) ACCESSIBILITA AL SISTEMA: il sistema offerto deve essere il più possibile trasparente all operatore in modo da consentire l accessibilità, per mezzo di strumenti di supporto evoluti ed interattivi, anche a persone non specializzate; d) SEMPLICITA DI INSTALLAZIONE: dovrà essere garantita la facilità di installazione delle singole parti del sistema o componenti in caso di espansione e incremento delle apparecchiature, etc.; e) ESPANDIBILITA VERSO ALTRE REALTA INFORMATICHE ED ALTRI SISTEMI: L architettura del sistema dovrà garantire una connessione standard con le realtà informatiche esistenti nell Azienda e con altri sistemi futuri. f) UTILIZZO HARDWARE E SOFTWARE STANDARD; g) BACK-UP: L architettura del sistema dovrà garantire, in caso di malfunzionamento di qualche dispositivo, prestazioni minimali e comunque tali da non creare emergenze operative; Disponibilità del sistema Il sistema nel suo complesso dovrà dimostrare una elevata "disponibilità" intesa come probabilità che in un dato istante successivo all'avviamento il sistema sia funzionante. Intendendo come MTBF il Mean Time Between Failure, il Concorrente deve indicare il valore di MTBF di ciascun dispositivo ed il valore di MTBF dell intero sistema nel suo complesso. Condizioni ambientali e norme Le apparecchiature fornite utilizzate non devono risultare sorgenti di campi elettromagnetici e quindi non devono essere causa di disturbo per altri dispositivi. Il funzionamento delle apparecchiature del sistema deve essere assicurato nelle seguenti condizioni ambientali: - apparecchiature in ambiente esterno: temperatura -20 C +70 C; Pagina 6 di 42

7 - apparecchiature in ambiente interno: temperatura -5 C +50 C. Le apparecchiature non devono presentare criticità di funzionamento derivanti dalle variazioni termiche giornaliere o stagionali. Le apparecchiature devono essere protette dall'umidità, dalla polvere, dalle sovratensioni e dall'inversione della polarità. Per ogni apparato dovrà essere specificato il "grado di protezione" contro la penetrazione di liquidi e corpi solidi. Tutti i dispositivi del sistema devono essere strutturati e montati in modo tale che la loro presenza non costituisca fonte di possibile offesa o pericolo per il personale; in particolare dovranno essere eliminate parti nude in tensione, l'emissione di radiazione o sostanze dannose per l'organismo, ecc; i sistemi dovranno comunque essere conformi a quanto prescritto dalle norme antinfortunistiche. Si richiede un adeguata protezione alle variazioni di tensione che possono verificarsi in maniera particolare all accensione ed all attivazione di componenti ad elevato assorbimento elettrico. La visibilità dei display deve essere sempre garantita sia con scarsa illuminazione che con irraggiamento solare diretto. Supporti e connettori dovranno essere adeguati all'ambiente di lavoro (elettrico e meccanico). Tutti i componenti montati all esterno dovranno essere stagni e in grado di resistere a carichi meccanici dovuti a situazioni ambientali (neve, grandine, ghiaccio, ). Tutti i connettori del sistema dovranno essere antisfilamento e preferibilmente stagni. Gli apparati oggetto della presente fornitura dovranno essere corredati da certificazioni relative a: - Compatibilità elettromagnetica; - Marcatura CE; - Elettriche (range di funzionamento, interruzioni di tensione, grado di isolamento); - Meccaniche (vibrazioni e shock); - Ambientali (temperatura di funzionamento e immagazzinamento). Software Tutte le licenze software dovranno essere intestate al Committente e garantita l assistenza. Le licenze dovranno essere corredate da apposito certificato rilasciato dal produttore. Dovrà essere fornito un certificato che solleva il Committente da responsabilità legate all utilizzo non autorizzato del software di base. Per quanto riguarda il firmware applicativo delle varie apparecchiature del sistema, a garanzia dell'investimento effettuato, sarà considerato elemento di valutazione la modalità di fornitura (deposito presso notaio, consegna uso documentazione, consegna uso interno) del software, che comunque deve avvenire, in formato sorgente corredato da ogni libreria o ulteriore strumento necessario alla sua traduzione in formato eseguibile Pagina 7 di 42

8 nonché alla sua esecuzione, unitamente a tutta la manualistica relativa. La consegna dei sorgenti dovrà essere contestuale alla consegna del software in formato eseguibile. Per ogni successivo aggiornamento dovrà essere rilasciato l aggiornamento della documentazione suddetta. Il software applicativo residente sul server e sul palmare deve comunque essere rilasciato ad uso interno. AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A. si impegna alla massima riservatezza e ad un uso esclusivamente interno di ogni informazione/software/dettaglio tecnico fornito. Tutto l hardware dovrà essere corredato dei driver necessari per il funzionamento del sistema e dovrà essere consegnata una copia dei suddetti drivers al Committente. I sistemi devono prevedere l archiviazione storica di tutti gli errori e i malfunzionamenti registrando tali informazioni su files di log opportunamente documentati. Dovrà essere fornito un software di diagnostica per segnalare eventuali anomalie con una descrizione semplice e intuitiva; verrà prodotto un log di errore, consultabile da operatore specializzato, nel quale deve essere riportato la descrizione dettagliata dell errore rilevato. Il software di diagnostica dovrà essere previsto in fornitura insieme agli apparati e dovranno essere previsti dei corsi di formazione da effettuarsi presso AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.p.A. al personale tecnico interessato. Dovrà essere fornita la documentazione con il dettaglio di tutti i protocolli fra il server e i vari dispositivi. Pagina 8 di 42

9 3. SISTEMA DI CONTROLLO ACCESSI Si vuole effettuare il controllo degli accessi in ingresso ed in uscita: in ingresso è prevista una sbarra azionata in automatico dal sistema; in uscita è necessario il semplice riconoscimento dei veicoli (in quanto la sbarra in uscita non è prevista) per poter applicare particolari politiche di regolamentazione degli accessi. II Sistema di Controllo Accessi è costituito da un unità locale e da un unità di pista posizionate in corrispondenza del punto da controllare. L'unità locale controlla i veicoli grazie ad un sistema di rilevamento ottico che, tramite le tecnologie per il riconoscimento delle targhe, attraverso un sistema OCR associato alla gestione delle liste di transito, è in grado di riconoscere i veicoli autorizzati ad accedere all autostazione. L unità di pista riconosce la presenza di un veicolo ed attiva il sistema di riconoscimento per l autorizzazione all accesso. Se l unità di pista in ingresso riconosce la massa di un autobus, si consente automaticamente l accesso comandando l apertura della sbarra senza procedere al riconoscimento della targa. CARATTERISTICHE GENERALI Il sistema controllo accessi, in linea di massima, è costituito da: un sistema basato su spire elettromagnetiche (o altri sensori) per il rilevamento del passaggio degli autoveicoli nella pista ed il riconoscimento della massa del veicolo (uno in ingresso ed uno in uscita); una sbarra, o una coppia di sbarre veloci (in ingresso) una colonnina con citofono (in ingresso) una telecamera con associato un dispositivo di illuminazione ad infrarosso (una in ingresso ed una in uscita); un armadio elettrico (denominato unità locale), contenente i dispositivi elettronici di controllo e gestione. Il varco è quindi in grado di gestire localmente l identificazione dei veicoli e di attuare le politiche di accesso all area controllata. Le spire elettromagnetiche, poste all ingresso dell area interessata, al momento del loro attraversamento riconoscono la massa del veicolo identificandone la macrocategoria: se si tratta di un autobus viene automaticamente aperto il varco; se invece è riconosciuta la presenza di una vettura viene attivato il sistema di visione per la cattura dell'immagine. II sistema di visione effettua una digitalizzazione dell'immagine ed estrae, mediante algoritmi di riconoscimento caratteri (OCR), l'informazione inerente la targa e la confronta con quelle in archivio E' pertanto possibile operare su delle Liste Bianche contenenti i numeri di targa degli automezzi abilitati all'accesso. Pagina 9 di 42

10 In queste liste possono essere inserite le targhe dei veicoli a cui è stata concessa una autorizzazione temporanea di accesso. CONFIGURAZIONE HARDWARE Il Varco è composto delle seguenti apparecchiature: L' armadio elettrico che risulta completo di: - unità di visione (per es. su PC industriale) per la digitalizzazione delle immagini inerenti le targhe e la comunicazione con il server centrale, - unità di interfaccia per i sensori di rilevamento della presenza di automezzi (spire magnetiche, o altri sensori), - sistema di climatizzazione, - sistema di antintrusione, - interfaccia per le linee di comunicazione. Gli apparati di pista costituenti il sistema di rilevamento e controllo del passaggio degli autoveicoli in entrata che risultano costituiti da: - nr. 1 telecamera preferibilmente ad infrarosso contenuta in una custodia per esterni per la lettura delle targhe dei veicoli completa di relativi fari ad infrarossi e supporti di fissaggio. - nr. 1 palo per il posizionamento e supporto dei dispositivi di gestione Ottica del Varco quali la telecamera e i fari. - nr. 1 gruppo illuminatore a fari preferibilmente ad infrarossi utilizzato per avere una illuminazione corretta della targa dell'autoveicolo. - una o una coppia di sbarre veloci, di tipo autostradale, con fotocellule di sicurezza - una colonnina con citofono per la comunicazione fra autista e capostazione - nr. 1 coppia di spire (loop) magnetiche per il rilevamento della massa metallica e quindi il riconoscimento del passaggio di un autoveicolo, poste sotto il manto stradale. La coppia di spire svolge i seguenti compiti : - riconoscimento del passaggio di un veicolo - identificazione macro-categoria del veicolo - gestione della telecamera incaricata di riprendere la sua immagine posteriore. Gli apparati di pista costituenti il sistema di rilevamento e controllo del passaggio degli autoveicoli in uscita che risultano costituiti da: nr. 1 telecamera preferibilmente ad infrarosso contenuta in una custodia per esterni per la lettura delle targhe dei veicoli completa di relativi fari ad infrarossi e supporti di fissaggio. Pagina 10 di 42

11 nr. 1 palo per il posizionamento e supporto dei dispositivi di gestione Ottica del Varco quali la telecamera e i fari. nr. 1 gruppo illuminatore a fari preferibilmente ad infrarossi utilizzato per avere una illuminazione corretta della targa dell'autoveicolo. nr. 1 coppia di spire (loop) magnetiche per il rilevamento della massa metallica e quindi il riconoscimento del passaggio di un autoveicolo, poste sotto il manto stradale. La coppia di spire svolge i seguenti compiti : - riconoscimento del passaggio di un veicolo - identificazione macro-categoria del veicolo - gestione della telecamera incaricata di riprendere la sua immagine posteriore. FUNZIONALITA Caratteristica peculiare della stazione di rilevamento, è la completa assenza di ostacoli posti per rallentare o addirittura fermare l'autoveicolo per le operazioni di controllo. Il sistema deve prevedere la possibilità di abilitare/disabilitare dal sistema centrale la funzione controllo accessi; si preveda anche la possibilità di attivare/disattivare le funzioni per fasce orarie. Si dovrà prevedere una colonnina con citofono adibita alla comunicazione col capostazione, il quale potrà colloquiare col conducente ed azionare l apertura dell accesso in maniera remota. In situazione d attesa, il sistema si presenta con la sbarra d ingresso abbassata. Nel momento in cui un veicolo si avvicina alla zona d ingresso, il sistema procede al riconoscimento del mezzo prima in base al peso ed alla dimensione. Nel caso si tratti di un autobus la sbarra viene automaticamente aperta; per gli altri veicoli si procede alla lettura ed al riconoscimento della targa. Nel caso in cui il mezzo non venga riconosciuto l autista dovrà fermarsi e richiedere l intervento manuale oppure liberare l accesso. La captazione della massa del mezzo permetterà di applicare regimi di controllo differenti nella lettura delle targhe, ovvero un mezzo pesante potrà accedere all area controllata direttamente, un furgoncino od una macchina accederanno all area solo se verrà riconosciuta la targa e la sua presenza in una Lista Bianca. E necessario attuare una politica di lettura targa in cui si considera in Lista Bianca una targa di cui sono leggibili e riconoscibili almeno una percentuale parametrizzata dei caratteri: essendo infatti il controllo accessi di tipo deterrente all accesso, si vuole in questo modo limitare i disagi e nel dubbio lasciare entrare il veicolo; sarà cura della committente calibrare al meglio tale percentuale. Si sottolinea che l eventuale malfunzionamento del sistema di controllo accessi o la sua disabilitazione o la scelta della committente di non avvalersi di tale struttura, non dovrà pregiudicare il funzionamento dei restanti sistemi di governo del piazzale. Pagina 11 di 42

12 PRESTAZIONI DINAMICHE Si richiede di indicare le performance dinamiche del sistema intendendo la capacità di processare immagini che si presentano in rapida successione come nel caso di accodamento di veicoli. INSENSIBILITÀ ALLE CONDIZIONI ATMOSFERICHE E DI ILLUMINAZIONE La insensibilità alle condizioni atmosferiche e di illuminazione sono caratteristiche del sistema in oggetto che opera completamente nella banda dell'infrarosso mediante l'interazione fra i dispositivi di illuminazione a led infrarossi ed il filtro selettivo installato nella telecamera (Normativa UNI 10772). CAPACITÀ DI RICONOSCIMENTO TARGHE Il sistema deve riconoscere tutte le tipologie di targhe italiane e la maggior parte di quelle europee. In particolare le targhe Italiane sono del tipo: Targhe Tipo A: caratteri neri su sfondo bianco riga singola bande blu laterali Le targhe sono state realizzate sulla base della normativa vigente Targhe Tipo B: caratteri neri su sfondo bianco riga doppia Le targhe sono state realizzate sulla base della normativa vigente Targhe Tipo C: caratteri neri su fondo bianco riga singola Targhe ottenute dall'ispettorato per la Motorizzazione Civile nel formato 2 lettere - 3 numeri - 2 lettere Targhe Tipo D: Varie tipologie di targhe Targhe ottenute dall'ispettorato per la Motorizzazione Civile del tipo: Caratteri neri sfondo bianco su una riga Caratteri bianchi sfondo nero su una riga provincia in arancione Caratteri bianchi sfondo nero su due righe Il Concorrente è libero di proporre una soluzione con lettura delle targhe anteriori o posteriori dei veicoli; è altresì libero di individuare una soluzione con lettura posteriore in ingresso ed anteriore in uscita se, in seguito al sopralluogo, riscontra vantaggi in termini di facilità d installazione delle infrastrutture e dell impiantistica. GESTIONE LISTE DI VEICOLI ABILITATI. E' possibile gestire, sulla Unità Locale, Liste Bianche contenenti fino a targhe di veicoli autorizzati. Pagina 12 di 42

13 La configurazione delle tipologie di permessi avviene associando ai dati della targa le informazioni del periodo di validità del permesso, la categoria dell'utente (possibilità di gestione per fascia oraria). Il riconoscimento della targa in uscita deve permettere il governo degli accessi di alcuni clienti per i quali è consentito l ingresso e la permanenza all interno del piazzale per un massimo di N(parametro) veicoli contemporaneamente. Nell ipotesi di N = 4, se all interno dell autostazione vi sono in un certo momento già 4 veicoli, allora il quinto che si appresta ad entrare, non viene abilitato all ingresso e la sbarra rimane chiusa. Pertanto la Lista Bianca conterrà targa e cliente per tutte le targhe abilitate all ingresso. CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI Il sistema di controllo accessi è dotato di spire elettromagnetiche di transito, per gestire il corretto cadenzamento dei transiti e la selettività al fine di catturare con estrema precisione la targa dei veicoli transitanti. La configurazione geometrica delle spire del varco e le loro dimensioni devono inoltre permettere la macro-classificazione dei veicoli al fine di distinguere autobus (ovviamente altri veicoli di dimensioni paragonabili risultano indistinguibili) da vetture o comunque veicoli corti. Il semplice riconoscimento di un autobus comporta l apertura immediata della sbarra mentre per i veicoli corti si proseguirà con il riconoscimento della targa e la verifica nella Lista Bianca. Il Concorrente è libero di utilizzare in alternativa alle spire magnetiche una soluzione di rilevamento diversa come per esempio un sistema Laser Camera che è in grado di operare sulle caratteristiche dimensionali dei mezzi e di avere una capacità di separazione più selettiva. Questo tipo di apparato di rilevamento dei veicoli in transito è infatti in grado di rilevare la presenza di un veicolo, di individuare la direzione del moto e la sua velocità, di separare i veicoli e di classificarli in termini di ingombro volumetrico. Pagina 13 di 42

14 4. PROGRAMMA DI OTTIMIZZAZIONE PER LA GESTIONE DEI GATE DI PARTENZA Il progetto si pone l obiettivo di ottimizzare l utilizzo dei gate di partenza dei servizi di linea al fine di massimizzarne l impiego con un aumento delle corse effettuabili. Oggi la gestione è completamente statica con uno spreco della risorsa gate: si vuole passare ad una gestione capace di risolvere dinamicamente situazioni di anomalia rispetto al servizio programmato. Si deve in pratica ottimizzare la programmazione delle partenze sulla base delle corse dei vari concessionari e di una serie di vincoli e poi gestire in real-time le anomalie (principalmente sono i ritardi) assegnando dinamicamente i gates. Lo scopo è quello di minimizzare il numero di gate utilizzati: i gate non utilizzati potranno essere impiegati per altri servizi (es. turistici, internazionali, ecc..) attualmente in forte crescita. Si prevedono due applicazioni: una di ottimizzazione ed una seconda di gestione dinamica. La prima ( ottimizzazione ) è una applicazione che viene eseguita poche volte all anno e che produce la programmazione delle partenze per un particolare periodo (ad es. per il servizio invernale feriale). L applicazione prende in input files strutturati con l elenco di tutte le corse giornaliere in partenza dall autostazione e riportante tutte le informazioni necessarie: orario partenza, destinazione, linea, concessionario. Nel rispetto di una serie di vincoli, che devono essere parametrizzabili, l applicazione deve assegnare le partenze ai gate con l obiettivo di minimizzare il numero totale impiegato. Verrà prodotto un file strutturato con le stesse informazioni del file di input e l aggiunta del campo gate di partenza. La seconda applicazione ( gestione dinamica ) deve garantire la gestione realtime dei gate e dei pannelli informativi per l utenza e per gli autisti: gli utenti vengono informati sui gate di partenza delle varie corse e coerentemente l autista del bus viene indirizzato al gate assegnato dal sistema. Pagina 14 di 42

15 APPLICAZIONE OTTIMIZZAZIONE Si tratta di implementare una funzione obiettivo vincolata. Attualmente esistono 24 gate dei quali è possibile selezionarne alcuni gruppi per servizi particolari e quindi non utilizzabili: ad esempio ora i primi 5 sono riservati ai servizi internazionali per cui i gates assegnabili per i servizi di linea sono quelli che vanno dal 6 al 24. Questi gate riservati per servizi particolari (in seguito chiamati gate internazionali ) vengono gestiti manualmente e quindi non entrano in gioco in nessuna elaborazione. I file strutturati di input, di cui in allegato un estratto, comprendono tutte le corse in partenza dall Autostazione; dal processo di ottimizzazione ed assegnamento dei gate devono venire escluse tutte quelle appartenenti ad una particolare lista ristretta di concessionari internazionali o a lunga percorrenza (in seguito chiamate corse internazionali ). I concessionari sono identificati per codice cliente alfanumerico. Pertanto le corse internazionali non verranno considerate nel processo di ottimizzazione così come i gate internazionali non verranno usati: operativamente le corse internazionali partiranno dai gate internazionali con una gestione manuale effettuata dal capostazione. La funzione obiettivo deve tenere in considerazione una serie di vincoli alcuni operativi ed altri di natura infrastrutturale. Segue un elenco non esaustivo dei vincoli che verranno ulteriormente approfonditi in sede di progettazione esecutiva; tutti i vincoli devono essere parametrizzati per garantire al gestore del sistema la massima libertà gestionale: - gates disponibili - gates che possono ospitare i bus snodati (18 metri) - minimo intervallo di tempo per due partenze successive sullo stesso gate - corse sulla stessa direttrice sullo stesso gate (ON/OFF) - massimizzare l impiego dei primi gates (ON/OFF); si consideri che i gate (numerati progressivamente da 1 a 24) sono in successione e l utenza arriva alla banchina di attesa del gate n. 1 - una corsa ed una corsa bis (2 corse che partono per la stessa destinazione entro qualche minuto) devono partire da due gate affiancati. L applicazione di ottimizzazione produrrà un file di output strutturato contenente il campo gate assegnato che da un lato verrà utilizzato per produrre i tabulati cartacei per il pubblico, dall altro sarà l input per il processo di gestione dinamica. E preferibile una soluzione architetturale che preveda la realizzazione di un data base di appoggio per il servizio programmato, alimentato dall applicazione di ottimizzazione ed alimentante il processo di gestione dinamica. In sede di progetto esecutivo verrà prodotto il progetto logico-concettuale del data-base. Si tenga presente che si dovrà considerare la calendarizzazione del servizio in quanto il servizio programmato sarà differenziato per tipologia di giorni (feriale, sabato, domenica,...) Pagina 15 di 42

16 Una volta terminata l ottimizzazione e prodotta l assegnazione dei gate il software renderà disponibile una reportistica sull utilizzo dei gate (grado di utilizzo per fasce orarie,...) ed il numero massimo di gate utilizzati. In questa maniera i gate non utilizzati potranno essere impiegati dal gestore in maniera manuale per altri scopi (ad es. sosta per bus ). Qualora l algoritmo non dovesse essere in grado di trovare una soluzione nel rispetto dei vincoli importati, dovrà essere prodotta un adeguata informazione di ausilio al gestore per allentare in maniera oculata quei vincoli che maggiormente impediscono il raggiungimento dell obiettivo. In sede di collaudo verrà verificata la reale efficacia dell algoritmo e la sua accettazione, quindi tutto il sistema, è vincolato alla capacità di trovare la soluzione ottima: il minore numero di gate utilizzati nel rispetto dei vincoli. Il software deve prevedere anche la possibilità di gestire piccole variazioni: se una corsa dovesse cambiare orario o se si dovesse aggiungere una corsa, il software dovrebbe apportare la modifica al programmato cercando di minimizzare lo spostamento gates di altre corse. In pratica il software dovrebbe consentire, se le circostanze lo permettono, di apportare la modifica senza cambiare tutto il resto già programmato. Le modifiche apportate possono risultare in vigore sia solamente per il giorno indicato (normalmente il giorno corrente) sia definitivamente. Quando la variazione è tale per cui non esiste una soluzione compatibile con i vincoli, l operatore può scegliere o la rigenerazione di tutte le assegnazioni dei gate alle corse o l utilizzo di un gate già riservato alle corse internazionali o a sosta. Pagina 16 di 42

17 APPLICAZIONE GESTIONE DINAMICA Questo processo real-time è responsabile di tutta la gestione operativa dell autostazione e sovrintende all indirizzamento degli autobus ed a tutta l informazione all utenza. Riceve in input il servizio giornaliero programmato, come prodotto dell applicazione di ottimizzazione e processa sequenzialmente ogni singola corsa partendo dalla prima in ordine temporale per arrivare all ultima della giornata. Quando l orario corrente risulta prossimo ad una partenza programmata, secondo un parametro impostabile, viene visualizzata sui pannelli elettronici per l utenza l informazione della corsa con destinazione, orario di partenza (programmato) e gate assegnato (programmato). Con un anticipo, secondo un parametro diverso dal precedente, viene visualizzato nei pannelli per l autista l informazione del gate assegnato alla corsa per l opportuno indirizzamento dell autobus. All arrivo dell autobus, l autista legge il gate assegnato ed ivi si reca. I sensori induttivi rilevano la presenza del bus che, se atteso su quella piazzola perché già annunciato, si reputa corretto e si procede con l eliminazione dell informazione dai pannelli per gli autisti. Quando si rileva il rilascio del gate, viene tolta l informazione dai pannelli elettronici per l utenza. Il software deve rilevare eventuali occupazioni anomale dei gate ed attivare procedure di gestione d errore comunicando il problema sul palmare del capostazione: - bus che giunge su un gate che non era ancora stato visualizzato sui pannelli per l autista; - bus che rilascia il gate prima dell orario programmato - bus che non ha ancora rilasciato il gate dopo un determinato tempo dall orario programmato Il software deve anche visualizzare con congruo anticipo (parametrizzato) gli arrivi programmati sul pannello appositamente dedicato nell area arrivi dell autostazione e togliere l informazione dal pannello semplicemente trascorso un determinato tempo dall orario programmato senza alcuna relazione con eventi sul piazzale. Deve essere possibile impostare la visualizzazione statica sui pannelli per gli autisti dei gate disponibili per le corse internazionali ed i gate disponibili per le soste (tutti i gate non utilizzati dal programma di ottimizzazione). Tutta la gestione di quanto sopra esposto vige in condizioni di normalità o di basse perturbazioni per cui si riesce a garantire il rispetto del servizio programmato. Il processo deve gestire in maniera particolare una corsa in ritardo dove per corsa in ritardo si intende una corsa programmata su un gate il cui bus non è ancora arrivato quando è già giunto il momento di assegnare e visualizzare all utenza la corsa in partenza successiva programmata sullo stesso gate. Pagina 17 di 42

18 In questo caso viene tolto il numero del gate nell informazione all utenza (indicando eventualmente che la corsa è in ritardo) e viene tolta l informazione anche nei pannelli per gli autisti. Il capostazione viene opportunamente informato sul palmare. Quando l autista del bus in arrivo giunge in autostazione, mentre scarica i passeggeri della corsa in arrivo, non vedendo il gate assegnato alla corsa in partenza (perchè attivata la procedura di ritardo) citofona al capostazione comunicando la propria corsa: il capostazione la seleziona fra una lista di corse in ritardo ed il sistema in automatico trova un gate disponibile visualizzandolo sui pannelli elettronici per l utenza e quelli per l autista e solo in questo caso attivando una comunicazione acustica per segnalare all utenza la variazione rispetto al programmato. Le forti perturbazioni derivanti da giornate di sciopero o neve comportano una gestione che è tutta per eccezioni per cui risulta utile avere la possibilità di attivare una gestione neve in cui tutte le corse vengono gestite come se fossero in ritardo: tutte le corse non visualizzano il gate programmato all utenza ed all autista il quale deve sempre procedere comunicando con il capostazione. Con questa procedura tutte le corse verranno annunciate dai diffusori acustici. A fine giornata verrà prodotta una corposa reportistica capace di fotografare l andamento del servizio effettuato, riportando il numero di corse non effettuate, quelle in ritardo, i resoconti sull occupazione dei gate (anche quelli per sosta o gli internazionali); durante la stesura del progetto esecutivo verrà definito il dettaglio dei report da produrre. Segue una rappresentazione a blocchi dei flussi principali che non deve essere vista come analisi dei processi da un punto di vista informatico, bensì come una schematizzazione volta a meglio rappresentare le funzionalità che il software deve implementare. Il Concorrente è libero di realizzare l applicativo con le tecnologie e la strutturazione che meglio ritiene. Legenda: ARRAY_GATE_ASSEGNATI array dei gate già assegnati ad una particolare corsa di cui il bus non è ancora arrivato ARRAY_GATE_OCCUPATI array dai gate occupati da un bus ARRAY_BUS_IN_RITARDO array delle corse in ritardo ANT_PROG ( ) anticipo per la visualizzazione dell orario sui pannelli rispetto all orario programmato RIT_PART massimo tempo di occupazione di un gate dopo l orario programmato BUS_ARRIVATO valorizzato dal capostazione quando arriva un bus in ritardo (comunicazione autista-capostazione via citofono) ( ) in fase di stesura delle specifiche sw, deve chiaramente essere considerato un parametro di anticipo per la visualizzazione all utenza diverso da un secondo parametro di anticipo per la visualizzazione all autista Pagina 18 di 42

19 Visualizza il programmato INIZIO ESTRAI PROSSIMA PARTENZA (NEXT_DEP) SI TEMPO_CORRENTE < < NEXT_DEP.ORARIO_PROGRAMMATO PROGRAMMATO_ANT_PRO - ANT_PROG? G NO - VISUALIZZA VISUALIZZA GATE PROGRAMMATO GATE PROGRAMMATO ALL UTENZA (NEXT_DEP.GATE) ALL UTENZA (NEXT_DEP.GATE) VISUALIZZA GATE PROGRAMMATO ALL AUTISTA (NEXT_DEP.GATE) - VISUALIZZA GATE PROGRAMMATO INSERISCI NEXT_DEP ALL AUTISTA IN (NEXT_DEP.GATE) ARRAY_GATE_ASSEGNATI Pagina 19 di 42

20 Verifica bus in ritardo INIZIO ESTRAI CICLICAMENTE BUS_IN_ARRIVO DA ARRAY_GATE_ASSEGNATI NO ESTRAI PROSSIMA PARTENZA (NEXT-DEP) SUL GATE BUS_IN_ARRIVO.GATE TEMPO_CORRENTE > NEXT_DEP.ORARIO_PROGRAMMATO - ANT_PROG? SI TOGLI BUS_IN_ARRIVO DA ARRAY_GATE_ASSEGNATI TOGLI L INFORMAZIONE GATE (BUS_IN_ARRIVO.ORARIO _PROGRAMMATO) ALL UTENZA VISUALIZZA ALL AUTISTA PROCEDURA DI RITARDO INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONE PER BUS_IN_ARRIVO INSERISCI BUS_IN_ARRIVO IN ARRAY_BUS_IN_RITARDO Pagina 20 di 42

21 Procedura bus in ritardo INIZIO BUS_ARRIVATO = NUL? SI NO BUS_ARRIVATO E PRESENTE IN ARRAY_BUS_IN_RITARDO? NO SI INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONE PER BUS_ARRIVATO TROVA UN GATE DISPONIBILE (GATE-FREE) VISUALIZZA ALL UTENZA BUS_ARRIVATO SUL GATE_FREE CREATE PROCEDURA GESTIONE DELL ERRORE (BUS_ARRIVATO) VISUALIZZA ALL AUTISTA BUS_ARRIVATO SUL GATE GATE_FREE TOGLI BUS_ARRIVATO DA ARRAY_BUS_IN_RITARDO INSERISCI BUS_ARRIVATO/GATE_FREE IN ARRAY_GATE_ASSEGNATI BUS_ARRIVATO = NUL Pagina 21 di 42

22 Occupazione Gate INIZIO RILEVA NUOVA OCCUPAZIONE DEI GATE (NEW_BUS) NEW_BUS.GATE E PRESENTE IN ARRAY_GATE_ASSEGNATI? SI TOGLI NEW_BUS DA ARRAY_GATE_ASSEGNATI INSERISCI NEW_BUS IN ARRAY_GATE_OCCUPATI NO INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONE PER NEW_BUS.GATE TOGLI INFORMAZIONE GATE (NEW_BUS) ALL AUTISTA CREATE PROCEDURA ANNULLA GATE Pagina 22 di 42

23 Rilascio Gate INIZIO RILEVA IL RILASCIO DI UN GATE (GATE_FREE) TOGLI GATE_FREE DA ARRAY_GATE_OCCUPATI TOGLI L INFORMAZIONE GATE (GATE_FREE) ALL UTENZA Pagina 23 di 42

24 5. PANNELLI ELETTRONICI PER L INFORMAZIONE ALL UTENZA. Si vuole realizzare un sistema per informare la propria clientela, in merito alle partenze delle autolinee, in maniera puntuale, chiara ed automatica. Per raggiungere tale scopo si prevede l installazione di display a messaggio variabile sia all interno dell atrio dell autostazione sia sul marciapiedi di partenza delle autolinee. E richiesta la fornitura di pannelli a messaggio variabile ubicati nei seguenti punti: - n.1 pannello: nell atrio d ingresso, a soffitto, di fronte alla tabaccheria: in questa posizione si prevede un display destinato alla visualizzazione delle partenze; si richiede di quotare a parte un eventuale display grafico affiancato, atto alla divulgazione di materiale informativo, pubblicità, ecc.; - n.1 pannello: nell atrio antistante la biglietteria AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A., sopra le porte: in questa zona viene ritenuto importante la sola fornitura d informazioni riguardanti le partenze d autolinee; - n.1 monitor: all interno della sala d attesa, di fronte ai binari di partenza 1 e 2: considerando gli spazi limitati e le brevi distanze, l informazione sulle partenze dovrebbe essere data tramite monitor LCD od al Plasma; - n.2 pannelli: sul marciapiede di accesso ai gate di partenza: si ritiene necessaria l installazione di almeno due display bifacciali, in modo da rendere visibile l informazione a tutta l utenza in attesa ed anche a quella in accesso all autostazione dall ingresso posteriore; - n.2 monitor: il primo all interno della biglietteria e il secondo nella sala autisti; - n.1 pannello: nell atrio area arrivi, a parete, nella zona retrostante l edicola: pannello per l informazione degli arrivi programmati; Il Concorrente potrà indicare delle ubicazione diverse dalle precedenti, in tal caso dovrà fornire motivazione della scelta effettuata. Il Concorrente dovrà specificare, per ogni ubicazione, la tipologia di display utilizzati, ovvero se essi siano a matrice di LED monocromatici, a matrice di LED colorati (in tal caso bisognerà fornire la possibile gamma cromatica), con tecnologia LCD. Il concorrente dovrà altresì fornire tutte le caratteristiche tecniche dei vari display utilizzati per meglio qualificare la propria proposta. In particolare devono essere almeno riportati: tecnologia risoluzione luminosità angolo di visuale in orizzontale e verticale dimensione peso assorbimenti (con e senza scaldiglia) MTBF Pagina 24 di 42

25 In sede di esecuzione dei lavori la Committente si riserva la facoltà di richiedere la modifica dei punti d installazione dei display. I display adibiti alla divulgazione delle partenze, in seguito chiamati tabelloni, debbono presentare una lista di corse contenenti la destinazione, l orario ed il relativo binario di partenza, visualizzate in ordine rispetto a questi due ultimi parametri. La Committente si riserva la facoltà di decidere con l Aggiudicatario il layout grafico dei tabelloni con opportune stringhe o loghi sulle parti non dedicate alla visualizzazione. Ad esempio: DESTINAZIONE GATE Tolè 5 Porretta 15 Imola 2 AL PIAZZALE Deve essere garantita la massima espandibilità del sistema: l aggiunta di un pannello o di un monitor per la visualizzazione delle partenze in un nuovo punto (ad es. dentro la biglietteria) deve essere possibile con una semplice procedura di configurazione. Comportamento dei display in seguito a corse ed eventi particolari Nella gestione delle corse in partenza dall Autostazione, sovente si registrano particolari condizioni ed eventi comportanti una modifica alle informazioni dei tabelloni; si ritiene importante richiamare un elenco, non esaustivo, delle possibili condizioni ed eventi e delle relative misure da adottare per informare la clientela: - nel caso esistano delle corse bis, intendendo con tale termine le corse effettuate dallo stesso gestore, percorrenti la medesima direttrice e con orari di partenza sfalsati di qualche minuto, il tabellone deve visualizzare la destinazione più lontana e come binario una stringa formata dal primo binario, il simbolo / (barra), ed il secondo binario; - nel caso avvenga la cancellazione di una corsa già in tabellone, il sistema dovrà far comparire al posto del binario di partenza oppure nello spazio dell orario e del binario, in maniera alternata all orario di partenza, la stringa cancellata (eventualmente in varie lingue); sarà ritenuto favorevole la disponibilità di scrivere tale stringhe in diverso colore; - nel caso avvenga lo spostamento del binario di una corsa già visualizzata sul tabellone, il sistema deve richiamare tale evento facendo lampeggiare il nuovo binario di partenza, in maniera da richiamare maggiormente l attenzione sull evento, sarà ritenuto favorevole la possibilità di scrivere in colore diverso; - nel caso avvenga un ritardo annunciato di una corsa già visualizzata sul tabellone, il sistema deve riportare, al posto del binario di partenza oppure nello spazio dell orario e del binario, in maniera alternata all orario di partenza, la stringa in ritardo Pagina 25 di 42

26 6. PANNELLI DINAMICI PER L INDIRIZZAMENTO AUTOMATICO DEGLI AUTOBUS AI GATE DI PARTENZA Si prevedono due pannelli elettronici da installare all interno del piazzale per l indirizzamento dinamico degli autobus sui vari gate. Un pannello viene installato a soffitto sotto la pensilina nell area arrivi dove normalmente si fermano gli autobus a scaricare l utenza al termine della corsa; un secondo viene installato sull isola che delimita la svolta degli autobus per l accesso ai gate (per gli autobus che iniziano una corsa senza scaricare utenza della corsa precedente) Un citofono posizionato in prossimità del primo pannello nell area arrivi permette sempre all autista di contattare il capostazione per la gestione di situazioni di criticità come ad esempio la corsa in forte ritardo per cui il gate non risulta assegnato. L autista in ingresso al piazzale legge sul pannello il gate di partenza assegnato alla propria corsa; nel caso di corsa in forte ritardo, il gate viene assegnato ad altre partenze per cui viene tolta dal pannello l assegnazione originaria e si instaura la procedura di ritardo (verrà visualizzata un opportuna stringa); l autista della corsa in ritardo, non trovando il gate assegnato, citofona al capostazione e annuncia il proprio arrivo presentandosi per concessionario linea e corsa: il capostazione agisce sul palmare mettendo in partenza la corsa precedentemente inserita in una lista di corse in ritardo, e il sistema assegna alla corsa un nuovo gate visualizzandolo all utenza (visualizzazione accompagnata da annuncio vocale) e sui due pannelli per gli autisti. L aggiornamento delle informazioni sui pannelli per gli autisti deve essere sincronizzata col sistema di semafori esistente di accesso ai gate: pertanto il cambiamento deve avvenire solo durante la fase di rosso per l accesso ai gate. I segnali delle fasi semaforiche si prelevano dalla morsettiera del regolatore semaforico posto negli uffici dell Autostazione. Pagina 26 di 42

27 7. PALMARE PER IL CAPOSTAZIONE E SERVER CENTRALE DI GESTIONE DEL SISTEMA COMPLETO Il sistema nel suo complesso è governato da un server centrale che sovrintende al controllo di tutte le periferiche in termini di configurazione, parametrizzazione, gestione, manutenzione, allarmistica. Sulla base di dovuti sopralluoghi, il Concorrente è libero di proporre la propria soluzione di rete tra i vari sottosistemi spaziando da link fisici (es. ethernet) a link in radiofrequenza (es: WiFi). Si tenga presente che la proposta tecnico-economica è chiavi in mano per cui la scelta di link fisici comporta le necessarie opere di posa mentre la scelta di link in radiofrequenza comporta l installazione di un numero adeguato di access-point. Tutta l operatività del sistema deve essere garantita dal palmare del capostazione che deve sostanzialmente assolvere a tre funzioni principali: - interazione con i vari sottosistemi - telefonia cordless - comunicazione in voce con i citofoni (il primo posizionato in prossimità dei pannelli d indirizzamento per i bus, il secondo all ingresso dell autostazione ove insiste il controllo automatico accessi) Deve essere garantita la copertura del palmare in ogni zona dell autostazione (piazzale, atrio, primo e secondo piano degli uffici, terrazzo, garage...) perchè il mancato funzionamento dello stesso pregiudica l operatività di tutto il sistema. Sarà cura del Concorrente dimensionare opportunamente il numero di access point e la loro ubicazione. Per quanto riguarda la funzionalità cordless, deve essere garantita l interconnessione con il centralino telefonico dell autostazione. Si tenga presente che attualmente è presente un centralino telefonico fornito da Telecom modello ECO 32 di TRUCCO SPA. Il Concorrente è libero di utilizzare questo centralino o sostituirlo con un altro capace di gestire VOIP (voice over IP) secondo protocolli standard (esempio protocollo SIP Session Initial Protocol). L interazione con gli altri sottosistemi garantisce il governo dell intero sistema Segue un elenco non esaustivo delle funzioni da svolgere col palmare: - apertura della sbarra di accesso al piazzale per un singolo veicolo; - disabilitazione/abilitazione del sistema di controllo automatico accessi (nel caso di disabilitazione la sbarra rimane alzata); - selezione di una corsa dalla lista delle corse in ritardo per l assegnazione automatica di un gate; - gestione delle procedure di errore: - gate occupato in maniera impropria - gate rilasciato prima dell orario programmato - gate non rilasciato dopo un delta tempo dall orario programmato Pagina 27 di 42

28 - inserimento/cancellazione/variazione di corse con le conseguenti variazioni informative sui pannelli Il Concorrente è libero di proporre una soluzione Web per il palmare, demandando tutta l applicazione al server, o una soluzione architetturale diversa con un opportuno dimensionamento HW del palmare. Il software di gestione deve controllare ed aggiornare costantemente tutti i pannelli ed i monitor. Per quanto riguarda i pannelli per l utenza devono essere visualizzati anche gli orari di partenza programmati delle corse internazionali a cui è assegnato un range di gate gestito manualmente; nel pannello degli arrivi devono essere visualizzati gli orari di arrivo programmati di tutte le corse. Il software deve pubblicare su internet/intranet pagine web con le corse giornaliere e gli orari programmati per dare la possibilità ai vari concessionari di accedere (tramite user name e password) alle proprie corse e segnalare eventuali ritardi/cancellazioni. Tali variazioni verranno visualizzate in automatico sui pannelli informativi per l utenza. Gli uffici dell autostazione potranno accedere alle pagine con un profilo di amministratore per cui potranno modificare le corse di tutti i concessionari (evento che si verifica ad esempio a fronte di una telefonata ricevuta per comunicare un bus in forte ritardo per via di un guasto). Il software deve garantire il perfetto sincronismo fra tutti gli orologi sui tabelloni. Il server deve prelevare l ora esatta dal time server attualmente in uso di cui si allega scheda tecnica (modello RPE di ORA ELETTRICA spa). Da un punto di vista HW il server centrale deve essere opportunamente dimensionato, con dischi in mirroring e alimentazione ridondata. Il data base deve essere di tipo relazionale di ampia diffusione (es. SQL, Oracle,...). In sede di Progetto Esecutivo deve essere redatto il disegno logico concettuale del data-base. Deve essere possibile utilizzare/configurare/amministrare il sistema da postazioni interne (accesso client o web) già dotate di S.O. Windows. Il server deve prevedere l archiviazione storica di tutti i dati significativi su supporti di alta affidabilità proposti dal Concorrente. CONDIVISIONE DEI SERVIZI DI COMUNICAZIONE In sede di Progetto Esecutivo dovrà essere rilasciata la configurazione della rete lan e della wireless; tutte le impostazioni devono essere configurabili per permettere l inserimento in rete di ulteriori apparecchiature. Inoltre il sistema dovrà mettere a disposizione i servizi di comunicazione wi-fi anche per eventuali altri apparati non in fornitura. In sede di progetto esecutivo verranno definite le specifiche e le configurazioni necessarie. Pagina 28 di 42

29 8. SISTEMA DI DIFFUSIONE ACUSTICA Lo scopo principale dell impianto di diffusione sonora all interno dell autostazione è quello di fornire ai viaggiatori notizie atte a facilitare l uso del servizio offerto da Autostazione di Bologna spa. Attraverso tale impianto devono poter essere irradiati: annunci diretti ai viaggiatori su tutta l autostazione annunci di servizio solo sul piazzale ed in eventuali altri locali interessati emissioni musicali, in tutta l autostazione o solo in alcune zone di essa. L impianto deve essere composto da: posto principale nel quale vengono concentrate tutte le operazioni relative al funzionamento dell impianto; centrale amplificatrice; sistema di altoparlanti, disposti opportunamente e raggruppati secondo zone di sonorizzazione rete, cavi CARATTERISTICHE FUNZIONALI La costruzione delle apparecchiature e la realizzazione dei lavoro devono essere eseguiti a regola d arte ed in modo da garantire il funzionamento in ogni condizione ambientale. Le apparecchiature devono essere previste per funzionamento in servizio continuo. Dovrà essere previsto il collegamento a terra secondo le norme vigenti di tutte le apparecchiature costituenti l impianto e quanto necessario a garantire il corretto funzionamento e la sicurezza d esercizio. ALTOPARLANTI Nella proposta tecnica dovrà essere indicato per ciascun ambiente o area di sonorizzazione il tipo, la potenza e l ubicazione dei diffusori che saranno impiegati. La scelta dovrà essere effettuata tenendo conto della massima uniformità di copertura e della più elevata intelleggibilità dei messaggi da trasmettere. Sia i coni che i contenitori degli altoparlanti per esterno devono essere tropicalizzati. La forma e le dimensioni dei contenitori devono essere conformi alle caratteristiche architettoniche degli ambienti in cui verranno installati. Pagina 29 di 42