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1 Istituzioni, Reti Territoriali e Sistema Paese: la governance delle relazioni locali nazionali Policy Sessions Il Trasporto Intermodale Merci, la Logistica e l Economia Regionale Caratteristiche attuali del trasporto intermodale 14 settembre 2012 Università di Roma, Tor Vergata Prof. ing. Adelmo Crotti; ing. Francesco Ramella ISPI, Politecnico di Torino

2 L ATTUALE QUADRO DEI TRAFFICI In ambito nazionale: In base alle statistiche ufficiali, il trasporto di merci su strada di lunga percorrenza (oltre 500 km) rappresenta attualmente una quota minoritaria del traffico: il 3% in termini di tonnellate ed il 25% in t-km (esclusi si i veicoli commerciali) ciali) ferrovia tradizionale ed intermodale detengono una quota del traffico merci terrestre intorno all 1% (in tonnellate) ed al 4% (in tonnellate-km) il trasporto intermodale presenta un trend decrescente nell ultimo decennio il 70% del trasporto intermodale fa capo agli scali portuali container del nord Italia In ambito internazionale: I traffici di merce attraverso le Alpi negli ultimi anni assommano a circa 150 milioni di t, di cui circa 50 milioni ferrovia (17 milioni di convenzionale, 33 milioni di intermodale ) La quota di mercato della ferrovia tradizionale è scesa dal 23% all 11% tra il 94 ed il 09 mentre è salita quella dell intermodale che passa dal 14% al 21% la quota della ferrovia è fortemente diversificata fra Paesi di confine: 60% per la Svizzera, 30% per l Austria e 7% per la Francia. oltre l 80% di import/export fa capo alle piattaforme logistiche del nord-ovest e del nordest; la restante quota è equamente ripartita fra centro e sud Italia

3 RIPARTIZIONE PER CLASSI DI DISTANZA (STRADA) E RIPARTIZIONE MODALE DEL TRAFFICO NAZIONALE Ripartizione del trasporto merci su strada nazionale per classi di distanza [t-km] - anno 3 17% 7% 11% Ripartizione modale del trasporto merci in Italia [t-km] 9% 10% 10% 10% 26% Ferrovia (tradizionale) 4,1% Ferrovia (combinato) 3,8% Fino a 50 Km Km Km Km Km Km Km oltre 500 Km Strada 92,0%

4 RIPARTIZIONE MODALE E TERRITORIALE DEL TRAFFICO INTERNAZIONALE 5% 3% 15% Strada 15% Ferrovia (carro completo) Ferrovia (combinato accompagnato) 21% 2% Strada Ferrovia (carro completo) Ferrovia (combinato accompagnato) Ferrovia (combinato non 62% 77% accompagnato) Ferrovia (combinato non accompagnato) 4 Ripartizione modale export Ripartizione modale import 6% 1% 9% 46% Italia Nord Ovest Italia Nord Est Italia Centrale Italia Meridionale Italia Insulare 35% 9% 5%1% 50% Italia Nord Ovest Italia Nord Est Italia Centrale Italia Meridionale Italia Insulare 38% Ripartizione territoriale export Ripartizione territoriale import

5 LA DOMANDA DI TRASPORTO SU STRADA Aosta e, ruzzo bria vegia, chia, recia via,, NAZIONALE ED INTERNAZIONALE Piemonte, Liguria, Valle d'a Lombardia Veneto, Trentino Alto-Adige Friuli Venezia-Giulia Emilia-Romagna, Toscana Umbria, Marche, Lazio, Abr Molise, Puglia Campania, Basilicata, Calab Sicilia Sardegna Totale nazionale Penisola iberica Regno Unito + Irlanda Benelux Francia Svizzera Germania Danimarca, Finlandia, Norv Svezia Polonia, Lettonia, Estonia. Lituania Austria, Rep. Ceca. Slovacc Slovenia, Ungheria Croazia, Bosnia Erzegovina Kosovo, Serbia, Albania, Montenegro, Macedonia, Gr Romania, Bulgaria Turchia Russia, Bielorussia, Moldav Ucraina Totale Piemonte, Liguria, Valle d'aosta Lombardia a Veneto, Trentino Alto-Adige, Friuli Venezia-Giulia Emilia-Romagna, Toscana Umbria, Marche, Lazio, Abruzzo Molise, Puglia Campania, Basilicata, Calabria Sicilia Sardegna Totale nazionale Penisola iberica Regno Unito + Irlanda Benelux Francia Svizzera Nazionale : 50 milioni i di t Internazionale: 100 milioni di t Germania Danimarca, Finlandia, Norvegia, Svezia Polonia, Lettonia, Estonia. Lituania Austria, Rep. Ceca. Slovacchia, Slovenia, Ungheria Croazia, Bosnia Erzegovina, Kosovo, Serbia, Albania, Montenegro, Macedonia, Grecia Romania, Bulgaria Turchia Russia, Bielorussia, Moldavia, Ucraina Totale Flussi di merce > 2 milioni di t Trasporti su distanze > 500 km (esclusa Sardegna) Trasporto di merce su strada tra macroregioni (distanze > 500 km) e tra macroregioni e Paesi esteri

6 LA DOMANDA DI TRASPORTO TERRESTRE INTERMODALE NAZIONALE ED INTERNAZIONALE Il 70% dell intermodale nazionale è su relazioni da / per i porti (container) Il 74% dell intermodale internazionale è non accompagnato ed il 26% accompagnato Il 30% dell intermodale nazionale è trasporto combinato di casse mobili

7 LA DOMANDA DI TRASPORTO VIA MARE (RO - RO) Merce movimentata su relazioni nazionali: 18 milioni di t (12 milioni su relazioni da e per la Sardegna) Merce movimentata su relazioni internazionali: 4 milioni di t

8 LA DOMANDA DI TRASPORTO STRADALE DA E PER I PORTI Merce containerizzata con origine / destinazione nei porti: 40 milioni di t su strada 13 milioni di t su ferrovia Merce containerizzata movimentata nei principali porti italiani

9 LA DOMANDA DI TRASPORTO DI POTENZIALE INTERESSE PER L INTERMODALE TERRESTRE Intermodale nazionale Intermodale internazionale Strada da e per i porti Strada Nazionale > 500 km Strada internazionale Domanda soddisfatta dal trasporto intermodale e domanda potenzialmente acquisibile* [milioni di t] * Strada da e per i porti in minima parte ricompresa nella strada nazionale ed internazionale

10 L OFFERTA INFRASTRUTTURALE E DEI SERVIZI Tutti le direttrici nord-sud presentano limitazioni per il trasporto di semirimorchi ed in alcuni casi anche per il trasporto di container high cube su carri ordinari ( gabarit limitati aumentano il costo di esercizio i del trasporto) t Sulle direttrici nazionali nord-sud ed in alcuni valichi vi sono limiti di lunghezza e massa massime dei treni che rendono poco competitiva la trazione ferroviaria Non sussistono limiti di sagoma ai valichi alpini di Sempione, Brennero e Tarvisio (valichi che fanno segnare i più forti tassi di crescita) I principali terminali intermodali sono ubicati nel nord del Paese; quelli nel meridione sono in prevalenza pubblici (Terminali Italia); Si rileva una riduzione di offerta di servizi intermodali nazionali a seguito del ridimensionamento degli incentivi e a fronte di bassi coefficienti di riempimento a causa della dissimetria e dispersione della domanda L accessibilità alle autostrade del mare risulta ancora insufficiente per vincoli infrastrutturali e bassa frequenza dei servizi

11 I VINCOLI INFRASTRUTTURALI PROFILI AMMESSI SULLE PRINCIPALI DIRETTRICI

12 I VINCOLI INFRASTRUTTURALI E L EVOLUZIONE DEI TRAFFICI Trasporto merci intermodale per valico alpino 4,5 4,0 3,5 Trasporto intermodale nazionale (principali operatori) [milioni di t] [milioni di t] 3,0 2,5 2,0 1, ,0 0,5 0, Moncenisio Sempione Gottardo Brennero Tarvisio CEMAT HUPAC Codifiche delle linee per il trasporto di semirimorchi sull arco alpino

13 CHI SONO GLI ATTORI Impresa ferroviaria : : società titolare di licenza che fornisce servizi di trasporto e garantisce la trazione Licenza : autorizzazione con cui viene riconosciuta la qualità di impresa ferroviaria e viene legittimato l espletamento di servizi internazionali di trasporto Operatore Ferroviario : soggetto avente la possibilità di richiedere l accesso all infrastruttura ferroviaria. Un Operatore Ferroviario richiede l assegnazione di una data capacità di trasporto e, previo accordo per la trazione con un Impresa Ferroviaria, dispone delle tracce e dei servizi relativi. Negli ultimi anni sono nate numerose imprese di trasporto private Le imprese associate a Fercargo soddisfano oggi circa il 30% del traffico merci nazionale ed internazionale

14 ANALISI DEI COSTI DEL TRASPORTO INTERMODALE (1) Costi totali dell operatore per il trasporto porta a porta di trenta casse mobili da 13,6 m sulla tratta Torino Marcianise (nell ipotesi che il trattore stradale effettui tre prese/consegne giornaliere) Trazione stradale iniziale Tiro gru Terminalizzazione ferroviaria iniziale "secondaria" Trazione ferroviaria (comprensiva di pedaggio) Terminalizzazione ferroviaria finale "secondaria" Tiro gru Trazione stradale finale 0 5'000 10'000 15'000 20'000 25'000 [Euro]

15 ANALISI DEI COSTI DEL TRASPORTO INTERMODALE (2) Trazione stradale finale Tiro gru 13% 4% Terminalizzazione ferroviaria finale "secondaria" 2% Trazione stradale iniziale 13% Tiro gru 4% Terminalizzazione ferroviaria iniziale "secondaria" 2% Trazione ferroviaria (comprensiva di pedaggio) 62%

16 CONSUMI ENERGETICI: FERROVIA VS. STRADA Consumo energetico per l'inoltro di 450 t sulla tratta Torino Marcianise* 0 20'000 40'000 60'000 80' ' '000 [kwh] Ferrovia Strada * Fonte: Ecotransit Nota: massa unitaria cassa mobile da 13,6 pari a 15 t

17 PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL TRASPORTO INTERMODALE TERRESTRE A livello nazionale la competitività tariffaria dell autotrasporto e la frammentazione e dissimmetria dei carichi sulle relazioni nord sud rende problematica una crescita dell intermodale. d l Improbabile bil appare peraltro un inversione i di tendenza, essendo invariati i caratteri della domanda e le limitazioni dell infrastruttura. La riduzione dei sussidi pubblici al maggior operatore nazionale rispetto allo scorso decennio hanno provocato il crollo del combinato strada rotaia. L evoluzione in atto dell intermodale internazionale sembra prevalentemente correlata ai vincoli imposti al trasporto su strada per l attraversamento delle Alpi ed al finanziamento pubblico di alcuni terminali (Svizzera) E prevedibile che i vincoli al trasporto su strada sulle Alpi vengano mantenuti o siano inaspriti nel medio termine e che, dunque, la tendenza alla crescita si consolidi

18 INTERVENTI ATTI A FAVORIRE LO SVILUPPO DELL INTERMODALITA Promuovere l allungamento della tratta italiana degli attuali traffici intermodali internazionali. Oggi la quasi totalità dei flussi ha origine / destinazione negli scali di Novara, Busto Arsizio e Verona. Una parte di tali flussi potrà avere come origine l interporto di Bologna o i nodi di Mortara / Alessandria / Rivalta Scrivia, una volta che sarà consolidata una loro funzione retroportuale. L altro segmento di domanda potenzialmente acquisibile dall intermodale è quello dei flussi di merce da e per i porti (circa 40 milioni di t) Stesso ordine di grandezza dei flussi nord-sud ma: Prospettive di crescita dei traffici internazionali rispetto al nazione / potenziale ulteriore costituito dai flussi che oggi gravano sui bacini del mare del Nord Rottura di carico obbligata e non artificiale Concentrazione delle merci (lato porto) in un numero molto limitato di siti Sono però brevi i percorsi terrestri (in ambito nazionale)

19 INTERVENTI ATTI A FAVORIRE LO SVILUPPO DELL INTERMODALITA Flussi da e per i porti: Incentivazione del carrier haulage * (l MTO stabilisce la modalità di inoltro del container prima del suo deposito in banchina) Riallineamento delle condizioni praticate per le attività di presa e consegna dei container in banchina (gratuita per il vettore stradale) riduzione dei tempi necessari per l espletamento delle procedure doganali e la composizione dei treni Flussi nord-sud Sostegno/incentivazione ad operatori in grado di reperire e garantire traffici simmetrici minimi per l attivazione di servizi regolari e di elevata frequenza Creazione di strutture logistiche per il consolidamento /deconsolidamento e trattamento delle merci in adiacenza ai terminali intermodali esistenti con particolare riferimento alle piattaforme logistiche Adriatico sud e Tirrenico sud per ridurre i costi della trazione su gomma * Il trasporto terrestre (inland haulage) può essere effettuato dal vettore marittimo e viene Il trasporto terrestre (inland haulage) può essere effettuato dal vettore marittimo e viene denominato "Carrier Haulage" oppure all'esportatore/caricatore e viene denominato "Merchant Haulage

20 IN SINTESI A LIVELLO NAZIONALE: Assodato che la domanda adducibile all intermodale è modesta in valore assoluto, mancano gli operatori in grado di consolidare quantitativi di merce sufficienti a giustificare la produzione di servizi a pieno carico sulle singole relazioni in un sistema produttivo frammentato qual è quello italiano. Il basso livello dei traffici intermodali ostacola la nascita di nuove imprese di trasporto e non giustifica importanti interventi di adeguamento infrastrutturale Alcune infrastrutture strategiche puntuali e lineari devono essere adeguate alle unità di carico ed alle tecniche di trasporto correnti anche per favorire lo sviluppo di operatori logistici Deve essere rapidamente completato il processo di liberalizzazione del settore e create le condizioni perché si possano garantire maggiori velocità commerciali e puntualità dei servizi sulla rete

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