RETI CICLABILI per favorire la mobilità ciclistica in ambito urbano ed extraurbano

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1 RETI CICLABILI per favorire la mobilità ciclistica in ambito urbano ed extraurbano prima edizione gennaio 2006 ultimo aggiornamento

2 La mobilità ciclistica Tutti, a ragione, ritengono che l uso della bicicletta favorisca una crescita psicofisica sana, rispetti l ambiente e generi turismo. Per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica esistono numerose possibili azioni di carattere strutturale, informativo ed educativo. In molti Paesi europei da diversi decenni si sono adottate politiche a favore di una mobilità alternativa o comunque parallela al mezzo motorizzato, mentre in Italia si tratta di un tema che sta crescendo a macchia di leopardo in base alle sensibilità e conoscenze sviluppate in ambito locale. Guidare una crescita ciclistica in ambito urbano ed extraurbano richiede metodi e sistemi differenziati. Se in ambito urbano lo studio della mobilità ciclistica è piuttosto complesso, in quanto deve tenere in considerazione tutte le tematiche tipiche dell urbanistica, in ambito extraurbano è più facile raggiungere degli obiettivi in breve tempo e con minori risorse. Tuttavia pare evidente che tutte le biciclette "normali", ovvero quelle di uso comune, dovrebbero poter circolare su tutti i percorsi viabili. Gli enti pubblici devono migliorare le situazioni più impegnative in cui si riscontrano problemi di sicurezza, discontinuità, ecc., con specifici interventi finanziari. Una parte di questi percorsi possono essere segnalati per favorire gli spostamenti di chi si muove in bicicletta, particolarmente utili per le attività cicloturistiche, ma non solo. Il desiderio di evidenziare alcuni itinerari cicloturistici potrebbe anche fare da stimolo nel recupero o messa in sicurezza di alcuni tratti viari, alzaie, ferrovie dismesse, ecc. Lo studio della rete viaria e i conseguenti interventi da realizzare per migliorare lo sviluppo della mobilità ciclistica (cicloturismo, spostamenti casa-scuola, casa- lavoro, tempo libero, sport, ecc.) devono portare a costituire un sistema ciclabile complesso e integrato. 2

3 Si possono individuare cinque livelli fondamentali di RETI CICLABILI scomponibili in tre sottosistemi: SISTEMA LIVELLO RETE ENTE REFERENTE EXTRAURBANO 1 Rete ciclabile nazionale (Eurovelo Stato, Regione, Provincia PRIMARIO + Bicitalia) 2 Rete ciclabile regionale Regione 3 Rete ciclabile provinciale Provincia EXTRAURBANO 4 Rete ciclabile intercomunale Comune SECONDARIO URBANO 5 Piano mobilità ciclistica comunale Comune (Bici Plan) Nel momento in cui un ente individua e segnala dei percorsi si deve naturalmente assumere la responsabilità della loro gestione (visibilità, sicurezza, manutenzione, ).Per questo motivo è bene individuare, mappare e segnalare solo quegli itinerari che veramente si ritengono significativi per promuovere attività turistiche o collegamenti fra centri urbani. L ente proprietario della strada o del percorso può gestire l itinerario ciclabile in modo diretto oppure trasferirne l onere ad altri soggetti mediante opportune convenzioni. 3

4 SCHEMA RETI CICLABILI Nello schema sottostante è rappresentato il sistema delle reti ciclabili. In alcuni casi i tratti possono coincidere. ING. ENRICO CHIARINI RETI CICLABILI: 1 LIVELLO (EUROPEO) 1 LIVELLO (NAZIONALE) 2 LIVELLO (REGIONALE) 3 LIVELLO (PROVINCIALE) 4 LIVELLO (INTERCOMUNALE) 5 LIVELLO (COMUNALE) 4

5 Caratteristiche prevalenti: SISTEMA LIVELLO RETE PERCORSI FUNZIONE PREVALENTE EXTRAURBANO 1 Rete ciclabile Piste ciclabili, Cicloturistica a lungo PRIMARIO nazionale (Eurovelo argini, alzaie, raggio + Bicitalia) strade a basso 2 Rete ciclabile traffico Cicloturistica a mediolungo regionale raggio 3 Rete ciclabile Cicloturistica a medio provinciale raggio EXTRAURBANO 4 Rete ciclabile Strade a basso Cicloturistica a breve SECONDARIO intercomunale traffico raggio e spostamenti sistematici quotidiani URBANO 5 Piano mobilità Vari Spostamenti sistematici ciclistica comunale e non sistematici (Bici Plan) quotidiani TEMPI COSTI REALIZZAZIONE Alcuni anni Percorsi dedicati /km Alcuni anni Percorsi dedicati /km Alcuni anni Percorsi dedicati /km Mesi Alcune migliaia di euro Alcuni anni Variabili 5

6 Sistema extraurbano primario 1 Livello Rete ciclabile nazionale (ed europea) Questo livello è rappresentato dai principali percorsi a lunga distanza e che riprendono anche alcuni percorsi di valenza europea (ciclovie Eurovelo). La proposta più autorevole è stata redatta dalla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) con il progetto Bicitalia (riquadro in basso). Questi percorsi sono normalmente ripresi all interno delle reti regionali e provinciali. 6

7 Sistema extraurbano primario 2 Livello Rete ciclabile regionale Il primo livello sottoposto alla rete nazionale è di competenza regionale. Si tratta di percorsi a media-lunga percorrenza con finalità prevalenti di tipo cicloturistico. Finora poche regioni si sono adoperate per studiare e sviluppare la mobilità ciclistica su scala territoriale. Esempio: Piano Rete Ciclabile Regione Lombardia Nel 2009 la Lombardia ha approvato una legge regionale per la stesura di una rete ciclabile regionale basata su 17 itinerari strategici. Alcuni di questi fanno parte della rete europea, nazionale e delle provincie lombarde. Questo piano vuole mettere a sistema molti itinerari già realizzati e fungere da coordinamento per il completamento delle tratte mancanti, attraverso il finanziamento agli enti locali delle opere necessarie allo scopo. La FIAB propone l uso di una segnaletica dedicata agli itinerari ciclabili più omogenea possibile su tutto il territorio nazionale, come già avanzato in una prima proposta datata

8 Sistema extraurbano primario 3 Livello Rete ciclabile provinciale Al contrario delle regioni ci sono già molte provincie che hanno redatto piani provinciali per la mobilità ciclistica. Come i due livelli superiori si tratta di itinerari per spostamenti prevalentemente di tipo ludico e turistico. Ci sono anche esperienze di collaborazione fra provincie limitrofe al fine di sviluppare interessi su comprensori d interesse comune. A esempio la rete delle ciclabili del Sistema Turistico Po di Lombardia riunisce le iniziative in atto nelle provincie di Pavia, Lodi, Cremona e Mantova. Sistema ciclabile Po di Lombardia Schema rete ciclabile Po di Lombardia 8

9 Rete ciclabile della Provincia di Brescia (stato di fatto al 2005) 9

10 Sistema extraurbano secondario 4 Livello Rete ciclabile intercomunale L idea di promuovere la creazione di questo livello locale di rete ciclabile, a cui avevo inizialmente dato il nome In bici di Paese in Paese", l ho sviluppata ad inizio 2006, ma ha iniziato a concretizzarsi nel La rete dei percorsi ciclabili intercomunali si basa sulla possibilità di connettere ogni singolo comune con quelli limitrofi utilizzando essenzialmente la rete stradale secondaria esistente. La sua realizzazione può essere concretizzata in tempi brevi e, soprattutto, a bassi costi, semplicemente installando una segnaletica di direzione rivolta alle biciclette, indicando gli itinerari più idonei per raggiungere i comuni confinanti. Brevità, sicurezza e confort dovrebbero essere i criteri principali con cui determinare gli itinerari da segnalare. Gli obiettivi di tale sistema sono: consentire spostamenti fra centri abitati confinanti senza utilizzare l autovettura; favorire il ripristino e il miglioramento della rete stradale minore; creare catene di connessioni con il sistema ciclabile primario ( livello). Nel concreto non si tratta necessariamente di costruire nuove "piste ciclabili" riservate alle biciclette, ma di selezionare, fra le strade locali disponibili, quelle dotate di livelli di traffico idonei per effettuare collegamenti il più possibile diretti fra un comune e un altro. Per realizzare questa rete è sufficiente utilizzare la rete stradale minore con eventuali piccoli accorgimenti (sistemazione del fondo stradale, ponticelli, ecc.). Per ogni collegamenti intercomunale esistono più itinerari possibili. Normalmente quelli più diretti corrispondono a strade con traffico più intenso e spesso più pericoloso. Affinché questi percorsi (di solito strade provinciali) possano diventare sicuri occorrerebbe costruire delle piste ciclabili parallele (vedi foto). Altri itinerari con traffico modesto sono un po più lunghi, ma più sicuri e spesso anche interessanti dal punto di vista ambientale e per questo preferibili alle provinciali. Il primo comune ad aderire a questa proposta è stato Castenedolo, in provincia di Brescia, nel 2008 (vedi pagina seguente). In questo caso si sono scelte strade a basso traffico segnalandole con cartelli dedicati alle biciclette. La segnaletica proposta e utilizzata è compatibile con le dimensioni previste nel vigente Codice della Strada ed è configurabile nella famiglia dei segnali di tipo turistico. Tale soluzione è molto simile a quella già avanzata nel 2005 dalla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) per la segnalazione dei percorsi ciclabili del sistema primario. 10

11 Comune di Castenedolo (BS) Prima realizzazione di rete ciclabile intercomunale (Incarico svolto nel 2008) Preliminarmente è stato indagato tutto il reticolo stradario minore esistente sul territorio comunale. Questa trama di strade secondarie e rurali è, di fatto, il sistema portante su cui strutturare la mobilità ciclabile extraurbana. Alcune delle strade individuate sono di proprietà privata e dovranno essere opportunamente valutate al fine di renderle, anche parzialmente, utilizzabili dai pedoni e ciclisti. I collegamenti intercomunali mediante l uso della bicicletta devono avvenire preferibilmente lungo le strade meno trafficate. In alcuni casi è stato necessario percorrere tratti di strade di rango superiore in quanto molte antiche strade secondarie, nel corso degli ultimi decenni sono state eliminate dalla creazione di autostrade e tangenziali o assorbite dalle lavorazioni agricole. 11

12 Segnaletica di direzione proposta per i percorsi ciclabili intercomunali quadro di riferimento (nella piazza centrale) TAB II 7 piccola 60x40 cm segnale di direzione in ambito urbano TAB II 13 piccola 100x20 cm segnale di direzione in ambito extraurbano TAB II 15 piccola 60x20 cm segnale di conferma TAB II 12 normale 35x15 cm 12

13 Sistema urbano 5 Livello Piano della mobilità ciclistica comunale (BICI PLAN) Il Piano della mobilità ciclistica (detto anche BICI PLAN) è uno strumento, previsto dalla normativa, che consente di pianificare il sistema degli spostamenti in bicicletta, con particolare attenzione a quelli in ambito carattere urbano, distinguendo le vere e proprie piste ciclabili (spazi riservati alle biciclette) da strutturare lungo le strade più impegnative e quelle zone urbane zone da proteggere attraverso interventi di moderazione del traffico per ottenere velocità di transito veicolari più compatibili con la presenza di pedoni e ciclisti. RIFERIMENTI NORMATIVI: Codice della Strada Art. 36 Piani urbani del traffico e piani del traffico per la viabilità extraurbana 4. I piani del traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell inquinamento acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi. ( ) Regolamento Codice della Strada Art. 77 Norme generali sui segnali verticali 2. Le informazioni da fornire agli utenti sono stabilite dall'ente proprietario della strada secondo uno specifico progetto riferito ad un intera area o a singoli itinerari, redatto, se del caso, di concerto con gli enti proprietari delle strade limitrofe cointeressati, ai fini della costituzione di un sistema segnaletico armonico integrato ed efficace, a garanzia della sicurezza e della fluidità della circolazione pedonale e veicolare. Decreto Ministeriale 557/99 Art. 3. Strumenti di pianificazione 1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalità ed i criteri anzidetti gli enti locali si dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione: a) un piano della rete degli itinerari ciclabili ( ) Per i comuni che sono tenuti alla predisposizione del Piano urbano del traffico (PUT), ( ), il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all'interno del PUT, ( ). Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalità di trasporto; b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.). 13

14 Scheda informativa sul BICI PLAN redatta dalla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta): 14

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18 Tavole estratte dal Piano della Mobilità Ciclistica di Brescia (incarico di coordinamento sviluppato nel 2000) 18

19 Carte tematiche Percorsi cicloturistici comunali Molti comuni hanno già operato con varie iniziative per promuovere il territorio locale e valorizzare siti di particolare interesse come fiumi e laghi, opere idrauliche, zone archeologiche, chiese e monumenti, ecc. Tale opportunità consiste nell individuare degli itinerari ad anello con partenza ed arrivo coincidenti (spesso si tratta della piazza principale del comune). Per riconoscere questi itinerari si possono adottare uno o più dei seguenti criteri: cartografia su pannelli installati in punti strategici; mappe cartacee (in distribuzione o scaricabili da internet); segnaletica verticale di direzione. Esempio di cartografia su pannello (comune di Castiglione delle Stiviere - MN): 19

20 Esempio di mappa cartacea (consulenza tecnica alla Pro Loco Comune di Montichiari - BS): 20

21 Esempio di mappa scaricabile da internet (collana In bici sul Garda di Enrico Chiarini): Itinerario n 14 da Peschiera sulle strade del Risorgimento 21

22 Conclusione Il sistema ciclabile è costituito da vari livelli che sono fra loro integrabili e sovrapponibili. Nel loro insieme realizzano compiutamente una rete complessa che consentirebbe di muoversi agevolmente in ogni ambito territoriale. Il problema principale del sistema primario è l elevato costo delle opere e quindi la difficoltà al reperimento delle risorse economiche, oltre a tempi di esecuzione da distribuire in più anni. Meno difficile è realizzare il sistema secondario perché economico e veloce. La rete urbana si basa su una pianificazione in cui di disponga per la separazione o promiscuità con gli altri utenti della strada. I costi e tempi per l esecuzione delle opere possono essere significativi, ma in diversi casi si possono coordinare con altri interventi già previsti di tipo urbanistico, edilizio o manutentivo, al fine di ottimizzarne i risultati. Goccia dopo goccia nasce un fiume, Un passo dopo l altro si va lontano, Una parola appena e nasce una canzone, Da un «ciao» detto per caso, un amicizia nuova; E se una voce sola si sente poco, Insieme a tante altre diventa un coro E ognuno può cantare, anche se è stonato; Dal niente nasce niente, questo sì. (dalla canzone Goccia dopo goccia ) Via Cesare Battisti n Montichiari (BS) info@studiochiarini.it cell.: 335/ tel.: 030/ fax: 030/