DESCRIZIONE DELL INTERVENTO...

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2 SOMMARIO 1. PREMESSA DESCRIZIONE DELL INTERVENTO CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE SEZIONI TIPO OPERE COMPLEMENTARI FASI REALIZZATIVE INQUADRAMENTO URBANISTICO INTERFERENZE CON L INFRASTRUTTURA E L ESERCIZIO FERROVIARIO Interferenze con l esercizio ferroviario Interferenze con l infrastruttura ferroviaria BONIFICA DA ORDIGNI BELLICI INTERFERENZE CON SOTTOSERVIZI CARATTERISTICHE GEOTECNICHE DEI TERRENI DI FONDAZIONE OCCUPAZIONE DELLE AREE DOCUMENTAZIONE FOTOGRAFICA DELL AREA CRONOPROGRAMMA F25a001IT01R1_Relazione generale 1 di 17

3 1. PREMESSA Attualmente sul territorio comunale di Gerenzano, attraversato dalla linea FERROVIENORD Saronno Varese, insistono tre passaggi a livello posti rispettivamente alle prog. km , e e due di essi in particolare risultano collocati in prossimità dell attuale impianto di stazione. Nelle immediate vicinanze l amministrazione comunale ha realizzato di recente una riqualificazione dell area adiacente alla stazione ferroviaria, con la costruzione di un insediamento a prevalente carattere residenziale munito di servizi commerciali e completato dalle necessarie opere di urbanizzazione primaria e secondaria sulle aree comprese all interno di detto comparto. In considerazione di ciò, nel quadro di una generale riorganizzazione della zona, è emersa la necessità di un miglioramento dell attuale viabilità che presenta notevoli limitazioni legate anche alla presenza degli attraversamenti ferroviari. Tale esigenza ha fornito lo spunto per l integrazione alla già prevista nuova viabilità a servizio dei futuri insediamenti di un opera sostitutiva, mediante il coinvolgimento dell ente gestore della linea ferroviaria per mezzo della scrivente società NORD_ING per la progettazione, costituita da un sottopasso veicolare che permetta il superamento della discontinuità viaria rappresentata dagli esistenti attraversamenti ferroviari, considerando anche la disponibilità dell Amministrazione di assumersi l onere di progettare e realizzare quella parte di interventi necessari al collegamento dell opera. Occorre precisare che l opera in oggetto costituisce solo un elemento di un intervento articolato in più fasi che prevede anche la realizzazione di un sottopasso ciclopedonale a servizio della stazione e di un sovrappasso veicolare, quest ultimo da realizzarsi a cura della società AUTOSTRADE per l ITALIA, che permetterà una volta completato di soddisfare le esigenze di attraversamento della linea ferroviaria da parte di tutti i tipi di utenza (pedoni, cicli, veicoli leggeri e pesanti). La presente relazione descrive brevemente uno degli interventi da realizzarsi e le funzioni cui lo stesso dovrà assolvere. F25a001IT01R1_Relazione generale 2 di 17

4 2. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO L intervento prevede la realizzazione di un sottopasso veicolare da realizzarsi in corrispondenza della prog. km , collocato nel tratto di linea ferroviaria compreso tra gli attuali passaggi a livello ubicati rispettivamente sulla via S. Giuseppe e la via Colombo. L area individuata ad ovest della linea ferroviaria per lo sviluppo della rampa di collegamento al manufatto è stata recentemente riqualificata con la costruzione di un insediamento a prevalente carattere residenziale munito di servizi commerciali ed è stata realizzata parte della viabilità di accesso al nuovo sottopasso. Per quanto riguarda invece l area ad est della linea, essa risulta libera da fabbricati o altri insediamenti e attualmente destinata ad uso esclusivamente agricolo. La connessione fra la viabilità in progetto e la rete viaria esistente, avviene tramite una rotatoria di nuova realizzazione su via Colombo, ove confluiscono altre due viabilità di nuova costruzione escluse dal presente progetto. La nuova rotatoria (R1), trova spazio con la demolizione del corpo di fabbrica, ubicato in prossimità del passaggio a livello sull attuale via Colombo. La viabilità in progetto (tratta A) si insedia, parallelamente alla sede Ferroviaria, nel corridoio delimitato a Nord dalla Ferrovia ed a Sud dall area industriale dismessa. All altezza di via S. Giuseppe, la viabilità, ripiega al di sotto della sede ferroviaria, dirigendosi a Nord nel Comune di Turate per circa centocinquanta metri, necessari per l arrivo a quota piano campagna, e quindi proseguire verso nord per altri 320 sino all altezza di via E. Fermi, ove verrà realizzata una seconda rotatoria (R2), dalla quale diparte (verso Ovest), un ramo di nuova realizzazione che ricalca l attuale strada campestre sino a termine lotto, per poi ricollegarsi all attuale viabilità e dirigersi verso via Roma, sull attuale sede stradale. Al fine di ridurre al minimo gli espropri e le interferenze con i privati, la riqualifica di via Colombo è limitata ad un breve tratto necessario al raccordo con la viabilità di progetto, con la realizzazione di un intersezione a raso (intersezione a T ) con due rami a senso unico che consentono il solo transito da Sud verso Est e da Sud Verso Ovest. Per il restante tratto via Colombo mantiene inalterata la geometria; la larghezza complessiva della sede stradale rimane invariata, mentre la parte destinata al transito dei veicoli, su richiesta dell amministrazione, è stata ridotta a 3,25 m per dare posto ad un marciapiede largo 1,50 m ubicato sulla destra della viabilità esistente. Nel tratto oggetto di intervento sarà ripristinata la segnaletica orizzontale e verticale, secondo il nuovo codice della strada. F25a001IT01R1_Relazione generale 3 di 17

5 La nuova viabilità (tratto A e tratto B) è affiancata sulla destra da percorso ciclabile su sede propria di larghezza pari a 2,50 m; il percorso ciclopedonale è separato dalla sede stradale da una fascia larga 50 cm nella quale è ubicato il parapetto di protezione; nel tratto in sottopasso essendo il percorso ciclabile sopraelevato rispetto alla strada, la distanza suddetta è limitata a 20 cm, pari allo spessore del muro su cui è ubicato il parapetto. L attuale sentiero a fianco della recinzione Ferroviaria lato Nord (via Vespucci via Rovello) mantiene la continuità, con predisposizione ed allungamento di oltre cinque metri lato Nord, della soletta di copertura del sottopasso. Figura 1 Inserimento viabilità di progetto su foto aerea F25a001IT01R1_Relazione generale 4 di 17

6 Dal punto di vista altimetrico la pendenza massima prevista dalle norme per tale tipo di strada è del 10%. Tuttavia per aumentare il comfort di marcia e ridurre l emissione dei gas di scarico, la pendenza massima presente sul tracciato è pari al 5,50%. Per migliorare la percezione ottica del tracciato si sono adottati i seguenti raggi: Raccordo concavo (sacca) in corrispondenza dell attraversamento Ferroviario Rmin=1500 m Il valore del raggio consente di portare i punti di tangenza verticali al di fuori delle curve planimetriche, in modo da non avere distorsioni ottiche del tracciato nel tratto in attraversamento al sottopasso. Raccordi convessi (dossi) Rmin=1000 m La tratta B segue la morfologia del terreno con pendenze longitudinali che non superano il 2%. Stante l entità della pendenza longitudinale e l andamento rettilineo del tracciato i raggi di raccordo verticali sono limitati a 1000 metri. Il percorso ciclopedonale ha una pendenza massima del 5%, nella rampa di accesso al sottopasso lato sud mentre nel restante tratto la pendenza longitudinale è sempre inferiore al valore suddetto. Per la realizzazione delle tratte in trincea per le rampe di collegamento all opera sostitutiva, si prevede la formazione di diaframmi in c.a. per il contenimento del terreno al fine sia di minimizzare l occupazione delle aree circostanti sia, in particolare per la rampa ovest, di evitare interferenze con la linea ferroviaria e l adiacente viabilità in progetto da parte dell amministrazione comunale di Gerenzano. Il manufatto di sottopasso è costituito da un monolite in c.a. da realizzarsi in apposita fossa di varo a lato della sede ferroviaria, e successivamente infisso sotto la linea mediante la tecnologia dello spingitubo, metodologia che consente il collocamento dell opera senza alcuna interruzione dell esercizio ferroviario sul tratto di linea interessato dall intervento. All interno delle rampe di accesso e del sottopasso, verranno realizzati dei muri in c.a. gettati in opera per il sostegno della pista ciclopedonale che si sviluppa ad una quota superiore rispetto al piano del tracciato stradale. L opera sarà completata in tutte le sue parti con il rivestimento dei diaframmi, le pavimentazioni, gli impianti e le restanti opere di completamento necessarie (barriere di sicurezza, ecc). A seguito degli interventi di tipo edile/civile (costruzione di nuova viabilità, costruzione di sottopasso ferroviario tramite monolite), risultano necessari degli interventi impiantistici al fine di rendere sicure e manuntenibili le zone oggetto dell intervento. Le opere impiantistiche necessarie risultano essere: F25a001IT01R1_Relazione generale 5 di 17

7 Impianto di Illuminazione pubblica Impianto idraulico smaltimento acque meteoriche Impianto elettrico necessario all impianto di smaltimento acque meteoriche (Pompe sommerse) L impianto idraulico sarà composto da: la rete di raccolta delle acque meteoriche ricadenti su strade e piste ciclabili; le vasche per l accumulo e il trattamento delle acque di prima pioggia; i pozzi perdenti per lo smaltimento delle acque di seconda pioggia. L area servita dall impianto di smaltimento nel tratto dell intervento ricadente sulla vasca di raccolta acqua A risulta di circa 5100 m2, di cui 2720 m2 nel ramo ovest e 2380 m2 nel ramo est. L area servita dall impianto di smaltimento nel tratto dell intervento ricadente sulla vasca di raccolta acqua B risulta di circa 3300 m2. Gli interventi relativi alla illuminazione stradale sono previsti sulle strade di nuova costruzione con allacciamenti ai quadri di controllo e comando. Nelle sue linee generali l impianto di pubblica illuminazione dovrà soddisfare i requisiti elettrici, illuminotecnici e meccanici. In fase di progettazione si è tenuto conto degli aspetti ambientali, della configurazione e utilizzazione delle strade. I principali parametri presi in considerazione sono il livello e l uniformità di illuminamento, la temperatura e la resa cromatica delle sorgenti luminose. Nelle aree o strade con traffico anche pedonale é importante consentire il riconoscimento dell ambiente, delle persone e dare un senso di sicurezza ai passanti; a tale scopo le sorgenti luminose da utilizzare saranno lampade a vapori di sodio ad alta pressione. Il livello medio di illuminamento che si intende raggiungere é pari a circa 7,5 lux. 3. CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE SEZIONI TIPO Il calibro relativo alla sede del tracciato stradale presenta una larghezza complessiva pari a 8,00 m ed è munito di una corsia per ogni senso di marcia con le seguenti caratteristiche: corsie di marcia di larghezza pari a 3,00 m; banchine laterali pavimentate di larghezza pari a 0,50 m. F25a001IT01R1_Relazione generale 6 di 17

8 La sovrastruttura stradale procedendo dal piano d appoggio verso la superficie viabile prevede la realizzazione di una sottofondazione in misto granulare stabilizzato dello spessore di 30 cm, uno strato di base in tout-venant bituminoso dello spessore di 10 cm, uno strato di collegamento (binder) dello spessore di 6 cm completato da un tappeto d usura dello spessore di 4 cm. Al fine di favorire il deflusso delle acque meteoriche la pendenza trasversale in rettifilo è prevista al 2,5% mentre nei tratti in curva si prevede una sopraelevazione massima del 3,5%. Il percorso ciclopedonale in affiancamento al tracciato stradale è previsto ad una quota superiore rispetto al piano stradale con una larghezza pari a 2,50 m, la sovrastruttura della pista prevede la realizzazione di una sottofondazione in misto granulare stabilizzato dello spessore di 20 cm, uno strato di base in tout-venant bituminoso dello spessore di 10 cm completato da un tappeto d usura dello spessore di 3 cm. La pendenza trasversale è prevista all 1,0% necessaria per lo smaltimento delle acque meteoriche. 4. OPERE COMPLEMENTARI Al fine di completare l intervento in oggetto è prevista la realizzazione di tutte quelle opere necessarie affinché il manufatto sia pienamente utilizzabile nel rispetto dei requisiti di compatibilità ambientale e di sicurezza richiesti da tale tipologia di opera, in particolare si evidenzia: Sistema smaltimento acque meteoriche La raccolta avviene mediante un sistema a caditoie e il convogliamento delle acque in apposita vasca volano. In osservanza delle disposizioni della Legge Regionale si prevede il trattamento delle acque di prima pioggia previa separazione attraverso un sistema di stramazzi e luci a battente. Il trattamento della prima pioggia avviene mediante la sedimentazione dei solidi ricchi di inquinanti e la filtrazione di oli ed idrocarburi con appositi filtri a coalescenza. Successivamente le acque vengono disperse nel sottosuolo tramite pozzi perdenti. Segnaletica orizzontale e verticale E prevista la realizzazione e l installazione della segnaletica verticale e orizzontale, conformemente alle vigenti disposizioni di legge. Barriere di sicurezza e parapetti Sono previste barriere di sicurezza metalliche tipo guard-rail per la viabilità di collegamento all opera in oggetto e a separazione tra il tracciato stradale e la pista ciclopedonale nei tratti in cui le due viabilità sono collocate alla medesima quota della superficie viaria. Inoltre saranno F25a001IT01R1_Relazione generale 7 di 17

9 impiegati parapetti metallici per la protezione dei pedoni e dei ciclisti lungo i percorsi ad essi riservati e reti metalliche a difesa della trincea stradale. Opere a verde Nel tratto stradale in trincea naturale è prevista la sistemazione a verde delle scarpate mediante posa e modellazione di terreno di coltivo e la successiva piantumazione ed inerbimento. 5. FASI REALIZZATIVE Lo studio delle fasi realizzative non ha richiesto particolari accorgimenti in quanto l opera prevista è situata in aree non edificate e non interferisce con la viabilità esistente se non per un piccolo tratto in comune di Turate, per il quale è previsto il rifacimento dell asfalto e della segnaletica. Sono previste 4 fasi realizzative descritte brevemente nel seguito. Per una descrizione più dettagliata si rimanda all elaborato specifico (F25Dd030OA01R1_Fasi realizzative). Fase 1: predisposizione area di cantiere; realizzazione pali e opere di sostegno; realizzazione fossa di varo e monolite con successiva infissione sotto la sede ferroviaria; realizzazione vasca di accumulo acque e muri. Fase 2: completamento tratta A, compresi i relativi impianti. Fase 3: realizzazione tratta B, compresi i relativi impianti. Fase 4: riqualificazione viabilità esistente; chiusura attività di cantiere. Fase 5: realizzazione collegamento ciclopedonale tra via Rovello e via Vespucci, a variante urbanistica approvata 6. INQUADRAMENTO URBANISTICO L opera in oggetto si snoda tra i comuni di Gerenzano e Turate. Nel comune di Gerenzano lo strumento urbanistico vigente è il P.G.T. che recepisce già il tratto di opera ricadente nel territorio comunale a meno del collegamento ciclopedonale tra via Rovello e via F25a001IT01R1_Relazione generale 8 di 17

10 Vespucci. Sarà quindi necessaria l approvazione di una variante urbanistica al P.G.T. prima della realizzazione di questo tratto, che comunque non costituisce un vincolo alla realizzazione del sottopasso e della nuova viabilità stradale in quanto può essere realizzato separatamente, in una seconda fase. Per quanto riguarda il comune di Turate, invece, attualmente esso è sprovvisto di strumento urbanistico, in quanto non è stato ancora approvato il nuovo P.G.T. e il vecchio P.R.G. è decaduto. Nella planimetria di inquadramento urbanistico è stato per tanto inserita sola la cartografia relativa al comune di Gerenzano. Nel redigendo P.G.T. di Turate, che dovrebbe entrare in vigore nel corso del 2013, è recepita comunque la nuova viabilità. Figura 2 planimetria di inquadramento urbanistico F25a001IT01R1_Relazione generale 9 di 17

11 7. INTERFERENZE CON L INFRASTRUTTURA E L ESERCIZIO FERROVIARIO 1.1 Interferenze con l esercizio ferroviario Come detto in precedenza, la realizzazione di un sottopasso con il metodo della spinta consente di posare il manufatto mantenendo attivo l esercizio sulla linea ferroviaria. Tuttavia, durante le fasi di spinta, che dureranno circa una settimana, dovrà essere imposto all esercizio un rallentamento a 30 km/h. 1.2 Interferenze con l infrastruttura ferroviaria Per consentire la spinta del monolite al di sotto della sede ferroviaria è necessario sostenere i binari, che rimarranno in esercizio, con dei fasci di rotaie. Tali fasci saranno forniti da FERROVIENORD per i due binari per un importo di circa Prima della posa del sottopasso sarà necessario provvedere al sostegno provvisorio dei cavi esistenti sulla sede che dovranno essere mantenuti in esercizio. Tale sostegno dovrà avvenire con un sistema preventivamente concordato con la DL. Poiché si ipotizza che siano presenti due dorsali cavi si è stimato un importo per lo spostamento pari a ( a dorsale). In corrispondenza del punto in cui sarà collocato il manufatto sono presenti due coppie di pali T.E. necessari per la Regolazione Automatica della linea di contatto. Tali pali dovranno essere spostati prima della posa del sottopasso. Lo spostamento sarà effettuato da FERROVIENORD per un importo pari a circa A copertura delle spese sopra indicate è stato quindi previsto nel quadro economico, sotto la voce modifica impianti esistenti e attivazioni, un importo pari a BONIFICA DA ORDIGNI BELLICI Prima della realizzazione dei lavori sarà necessario procedere alla bonifica da ordigni bellici. Le aree da bonificare sono stata determinate tenendo conto delle profondità di scavo. Su tutta l area in cui si interviene verrà effettuata la bonifica superficiale. In corrispondenza di micropali, muri e della fossa di varo del monolite poi si passa alle bonifica con profondità fino a 7 m. Per l esatta individuazione delle aree soggette a bonifica e per la descrizione dettagliata delle modalità di esecuzione della stessa si rimanda agli elaborati specifici. F25a001IT01R1_Relazione generale 10 di 17

12 9. INTERFERENZE CON SOTTOSERVIZI Dall analisi delle interferenze con i servizi a rete sono emerse due criticità. In corrispondenza del manufatto a spinta è stata segnalata la presenza di una condotta dell acqua che deve quindi essere spostata, per un importo di circa In corrispondenza della rotonda su via Colombo risultano, invece, due interferenze con le condotte del gas: un tombino, la cui quota deve essere adeguata a quella di progetto, e un sfiato, che deve essere spostato. Il tutto per un importo di circa Nell ambito del quadro economico sono stati quindi previsti per l adeguamento dei sottoservizi per tenere conto anche di eventuali interferenze non segnalate. Per i dettagli si rimanda agli elaborati specifici. 10. CARATTERISTICHE GEOTECNICHE DEI TERRENI DI FONDAZIONE Si individua, per il terreno della zona interessata, le due seguenti tipologie: a) zone sottostanti al rilevato ferroviario: Per profondità fino a 4.30 m dal piano campagna: Peso di vol. secco: γ = 1.9 t/mc Ang. di attrito interno: φ = 32 Coesione: 0 dan/cmq Per profondità oltre a 4.30 m dal piano campagna: Peso di vol. secco: γ = 2.0 t/mc Ang. di attrito interno: φ = 38 Coesione: 0 dan/cmq b) zone diverse dalla precedente: Per profondità fino a 4.30 m dal piano campagna: Peso di vol. secco: γ = 1.76 t/mc Ang. di attrito interno: φ = 25 Coesione: 0 dan/cmq Per profondità oltre a 4.30 m dal piano campagna: Peso di vol. secco: γ = 2.0 t/mc Ang. di attrito interno: φ = 38 F25a001IT01R1_Relazione generale 11 di 17

13 Coesione: 0 dan/cmq Come dalle indagini effettuate, non si è prevista la presenza di falda. Si sono considerate le quattro seguenti tipologie di sovraccarichi sul rilevato di monte: a) lato strada per analisi provvedimenti provvisori: applicato a quota testa paratia, considerando la cantierizzazione delle aree limitrofe alla zona di intervento, si è assunto: q = 1000 kg/mq b) lato strada per analisi manufatti definitivi: applicato a quota testa muro, si è assunto: q = 2000 kg/mq c) lato binari per analisi provvedimenti provvisori: è stato individuato in ragione della distanza dei binari dalla paratia: considerando che il carico da treno lineare SW/2 è pari a 15.0 t/m (senza incremento dinamico in funzione del rallentamento dei convogli da prevedersi in fase di cantiere) e la minima distanza del bordo della traversina dall opera di contenimento del terreno è pari a circa 0.8 m (1.9 m dall asse del binario) ne viene che con una diffusione con pendenza 4:1 nel ballast (di spessore circa 1.0 m) e a 45 nel terreno sottostante il sovraccarico a monte del manufatto è pari a 4.0 t/mq (= 15.0 / (2x1.9 m)) applicato a circa 1.55 m di profondità dalla sommità della paratia. d) lato binari per analisi manufatti definitivi: è stato individuato in ragione della minima distanza dei binari dal muro: considerando che il carico da treno lineare SW/2 è pari a t/m (con incremento dinamico pari a 1.35) e la minima distanza del bordo della traversina dal manufatto è pari a circa 1.0 m (2.1 m dall asse del binario) ne viene che con una diffusione con pendenza 4:1 nel ballast (di spessore circa 1.0 m) e a 45 nel terreno sottostante il sovraccarico a monte del manufatto è pari a 4.85 t/mq (= / (2x2.1 m)) applicato a circa 1.75 m di profondità dalla testa del muro. Il contributo delle spinte passive, che si innescano quando il terreno inizia a reagire agli spostamenti della paratia, sarà tenuto in conto per la sua totalità dato che la paratia, come elemento di tenuta alla spinta delle terre, è provvisoria. F25a001IT01R1_Relazione generale 12 di 17

14 11. OCCUPAZIONE DELLE AREE Le aree necessarie alla realizzazione delle opere sono situate nel comune di Gerenzano e di Turate. Le aree sono tutte di carattere agricolo e libere da fabbricati. Oltre alle occupazioni permanenti, il Piano Espropri prevedrà anche occupazioni temporanee riferite principalmente alle aree necessarie per l esecuzione dei lavori. Per queste aree è prevista la restituzione alle proprietà, al termine dei lavori, nello stato di fatto in cui le stesse sono state occupate. Le aree situate nel territorio di Gerenzano e ricadenti nell ambito del Piano Integrato di Intervento attualmente in fase di realizzazione saranno messe a disposizione dal comune di Gerenzano. I criteri e le modalità che verranno impiegati per l acquisizione definitiva o temporanea delle aree necessarie faranno riferimento a quanto previsto dal Decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327 Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità. 12. DOCUMENTAZIONE FOTOGRAFICA DELL AREA Figura 3 Tratto ferroviario interessato dal sottopasso F25a001IT01R1_Relazione generale 13 di 17

15 Figura 4 area di sbocco rampa lato est Figura 5 Area interessata dalla realizzazione della rampa est F25a001IT01R1_Relazione generale 14 di 17

16 Figura 6 - Area rampa est - adiacenze fabbricati esistenti Figura 7 - Via Vespucci - zona di riqualificazione e vista della recinzione da arretrare F25a001IT01R1_Relazione generale 15 di 17

17 Figura 8 - Area rampa est - adiacenze fabbricati esistenti F25a001IT01R1_Relazione generale 16 di 17

18 13. CRONOPROGRAMMA F25a001IT01R1_Relazione generale 17 di 17