Piano urbano della mobilità (PUM)

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1 Piano urbano della mobilità (PUM) Rapporto Ambientale

2 Rapporto Ambientale 1/63 Indice 1 Introduzione sul procedimento di Valutazione Ambientale Strategica Riferimenti normativi Finalità della VAS Il Piano Urbano della Mobilità Sintesi del PUM di Pergine Obiettivi e strategie del PUM Interventi previsti dal PUM Rapporto con altri piani o programmi pertinenti Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria Piano energetico-ambientale provinciale Piano Urbanistico Provinciale Piano Territoriale della Comunità Valsugana e Tesino Il PRG di Pergine Valsugana Piano Generale del Traffico Urbano Programma Urbano dei Parcheggi del Comune di Pergine (2008) Analisi ambientale del contesto di riferimento: quadro conoscitivo Caratteristiche climatiche Qualità dell aria Qualità dell acqua Fiumi Laghi Suolo Aree di interesse naturale Rumore Analisi di coerenza e relazione tra interventi del PUM e componenti ambientali Analisi di coerenza con le esigenze di sviluppo sostenibile... 43

3 Rapporto Ambientale 2/ Valutazione delle ricadute del Piano sulle componenti ambientali Valutazione dei possibili effetti significativi sugli aspetti ambientali Fattori climatici Aria Acqua Acque superficiali Acque sotterranee Suolo Idrogeologia Rumore Popolazione Monitoraggio Sintesi non tecnica... 62

4 Rapporto Ambientale 3/63 1 Introduzione sul procedimento di Valutazione Ambientale Strategica La Valutazione Ambientale Strategica (di seguito VAS) è stata introdotta dalla Direttiva Europea 2001/42/CE e costituisce lo strumento attraverso il quale si rende possibile prevedere i verosimili effetti che le azioni di pianificazione e gestione di un territorio possono provocare sull ambiente. L introduzione di tale strumento è derivata dall esigenza sempre più consapevole di considerare nella promozione di politiche, piani e programmi, anche gli aspetti di carattere ambientale oltre a quelli sociali ed economici. La VAS accompagna l intero processo di pianificazione inserendosi trasversalmente e parallelamente in esso, fornendo informazioni di carattere ambientale e di relazione tra gli elementi che compongono il territorio in un unico contesto, in cui il rispetto dei principi di sostenibilità viene considerato come condizione al pari degli aspetti di carattere sociale, storico ed economico. La VAS si occupa di legare tutte le informazioni provenienti dall attività di pianificazione e di valutarne effetti ed impatti sull ambiente; analizza gli effetti combinati che si verificano nei casi in cui più e- lementi di pressione insistono contemporaneamente su parti di territorio e suggerisce soluzioni di mitigazione degli impatti laddove non è possibile il ricorso a soluzioni alternative. Una delle innovazioni principali introdotte dalla VAS nei processi di pianificazione, consiste nella maggiore diffusione possibile delle informazioni anche e soprattutto verso un pubblico costituito non e- sclusivamente da tecnici: resta pertanto nelle competenze della VAS elaborare un documento capace di sintetizzare le varie tematiche ambientali che riguardano il piano in costruzione in modo comprensibile ed immediato, finalizzato ad una divulgazione di tipo capillare. È opportuno sottolineare un altra importante novità introdotta dalla normativa sulla VAS: essa fonda la sua efficacia sul processo di collaborazione e scambio continuo con il processo di pianificazione in modo che ci siano costantemente dei confronti capaci di individuare con immediatezza eventuali incongruenze verso uno qualunque degli aspetti che riguardano il piano (economico, sociale, ambientale) e il loro ambito territoriale. Lo stesso scambio e condivisione dei risultati deve poter avvenire nei confronti di coloro che sino all introduzione della VAS nei processi di pianificazione sono stati utenti passivi; è ora possibile esercitare ruoli attivi e propositivi, partecipare alla pianificazione, in modo da ottenere una consapevolezza diffusa verso le tematiche del piano che si sta proponendo.

5 Rapporto Ambientale 4/ Riferimenti normativi Direttiva 2001/42/CE: Valutazione degli effetti di determinati piani/programmi sull ambiente. D.Lgs 152/2006: Norme in materia ambientale. D.Lgs. 4/2008: Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale. D.Lgs. 29 giugno 2010, n. 128: Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale. L.P. 15 dicembre 2004, n. 10: Disposizioni in materia di urbanistica, tutela dell'ambiente, acque pubbliche, trasporti, servizio antincendi, lavori pubblici e caccia. D.P.P. settembre 2006, n /Leg: Disposizioni regolamentari di applicazione della direttiva 2001/42/CE, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente, ai sensi dell'articolo 11 della legge provinciale 15 dicembre 2004, n Finalità della VAS La Direttiva 2001/42/CE ha introdotto la procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) per i piani e programmi che possono avere effetti significativi sull ambiente. L obiettivo della procedura di VAS è di garantire un elevato livello di protezione dell ambiente contribuendo all integrazione di considerazioni ambientali all atto dell elaborazione e dell adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile (art. 1). La Direttiva prefigura una procedura di VAS basata sui seguenti elementi chiave: la valutazione deve accompagnare la redazione del piano e concludersi prima della sua approvazione; la valutazione deve prevedere un sistema di monitoraggio per consentire la verifica degli effetti ambientali in base alle modalità d attuazione del piano e eventualmente, proporre interventi di correzione; la valutazione prevede anche il confronto tra le possibili alternative di piano; la valutazione si avvale della partecipazione pubblica e prevede opportune modalità di diffusione dell informazione; durante la valutazione viene redatto un rapporto ambientale, contenente la descrizione e la valutazione dei possibili effetti negativi del piano sull ambiente. Di seguito sono elencati i contenuti del Rapporto Ambientale, secondo la normativa provinciale in materia di valutazione ambientale (Allegato I del D.P.P /Leg. del 2006). Bisogna ricordare che la

6 Rapporto Ambientale 5/63 VAS in Provincia di Trento viene concepita come processo di autovalutazione, inserito nel procedimento di adozione dei piani; autovalutazione preordinata all integrazione delle considerazioni ambientali all atto dell'elaborazione e dell adozione dei piani stessi. Quindi la VAS viene condotta direttamente dal soggetto deputato all adozione del piano e viene costruita insieme allo stesso (in questo caso la Direzione Servizi alla Città e al Territorio del Comune di Pergine), come elemento integrante e funzionale alle scelte contenute nel processo di pianificazione. Contenuti del Rapporto Ambientale: illustrazione dei contenuti, degli obiettivi principali del piano o programma e del rapporto con altri pertinenti piani o programmi; analisi di coerenza con le esigenze di sviluppo sostenibile e valutazione della ricaduta del piano o programma sull'ambiente, tenendo anche conto dei fattori economici e sociali; aspetti pertinenti dello stato attuale dell'ambiente e sua evoluzione probabile senza l'attuazione del piano o del programma; caratteristiche ambientali delle aree che potrebbero essere significativamente interessate; qualsiasi problema ambientale esistente, pertinente al piano o programma, ivi compresi in particolare quelli relativi ad aree di particolare rilevanza ambientale, quali le zone designate ai sensi delle direttive 79/409/CEE e 92/43/CEE; obiettivi di protezione ambientale stabiliti a livello internazionale, comunitario o degli Stati membri, pertinenti al piano o al programma, e il modo in cui, durante la sua preparazione, si è tenuto conto di detti obiettivi e di ogni considerazione ambientale; possibili effetti significativi sull'ambiente, compresi aspetti quali la biodiversità, la popolazione, la salute umana, la flora e la fauna, il suolo, l'acqua, l'aria, i fattori climatici, i beni materiali, il patrimonio culturale, anche architettonico e archeologico, il paesaggio e l'interrelazione tra i suddetti fattori; misure previste per impedire, ridurre e compensare nel modo più completo possibile gli eventuali effetti negativi significativi sull'ambiente dell'attuazione del piano o del programma; sintesi delle ragioni della scelta delle alternative individuate e una descrizione di come è stata effettuata la valutazione, nonché le eventuali difficoltà incontrate (ad esempio carenze tecniche o mancanza di know-how) nella raccolta delle informazioni richieste; descrizione delle misure previste in merito al monitoraggio sintesi non tecnica delle informazioni di cui alle lettere precedenti.

7 Rapporto Ambientale 6/ Il Piano Urbano della Mobilità Il Piano Urbano della Mobilità è uno strumento previsto dalla Legge 340/2000, finalizzato al contempo sia al soddisfacimento della domanda di mobilità della popolazione, attraverso modalità che incentivino il trasporto alternativo rispetto a quello maggiormente diffuso dell auto privata, riducendo gli effetti del traffico e incrementando i livelli di sicurezza, sia a limitare i livelli di inquinamento atmosferico derivanti dalle emissioni dal traffico. Attraverso il PUM vengono delineati gli interventi necessari al raggiungimento di questi due macroobiettivi. Tali interventi comprendono la realizzazione di infrastrutture viarie e di trasporto pubblico, a- zioni di regolazione del traffico e di gestione della domanda di trasporto, azioni di regolamentazione della sosta, eccetera. Le fasi di approvazione del Piano Urbano della Mobilità verranno seguite parallelamente dalla VAS al fine di garantire una completa integrazione delle questioni di carattere ambientale in seno al processo di pianificazione.

8 Rapporto Ambientale 7/63 2 Sintesi del PUM di Pergine 2.1 Obiettivi e strategie del PUM Oltre agli obiettivi di livello generale contenuti nelle direttive ministeriali, gli obiettivi specifici individuati per il PUM del Comune di Pergine si possono schematizzare nei seguenti punti: a) incremento della qualità urbana nei quartieri residenziali attraverso una miglior convivenza tra traffico veicolare e mobilità lenta (zone a pedonalità privilegiata, zone 30); b) incremento delle opportunità per la mobilità lenta, attraverso l integrazione e la messa in rete dei percorsi ciclabili esistenti e l estensione delle zone a pedonalità privilegiata; c) miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale attraverso il trasferimento delle diverse componenti di domanda sulla viabilità di rango superiore, comprendenti anche varianti stradali; d) ampliamento della vivibilità del centro storico e nelle frazioni attraverso l estensione della zona a traffico limitato e individuazione di adeguate misure normative a tutela di residenti e operatori; e) incremento delle opportunità di trasporto per le fasce di popolazione a maggior rischio di esclusione (giovani, anziani, residenti nelle frazioni) grazie al rilancio del trasporto pubblico, da attuarsi attraverso la realizzazione di una rete integrata, coordinata e cadenzata; f) miglioramento dell offerta di sosta a servizio delle aree centrali attraverso l istituzione di una zona a sosta regolamentata, che consenta opportune politiche di regolamentazione e differenziazione dell offerta. Gli scenari considerati dal Piano, la cui struttura è sintetizzata nello schema seguente, sono così riepilogabili: - Stato Attuale: rappresenta la rete di trasporto e la domanda allo stato attuale (novembre 2012); - Scenario Tendenziale: rappresenta l ipotesi Do Nothing, ovvero gli interventi già programmati e che verrebbero comunque portati a realizzazione indipendentemente dal PUM,

9 Rapporto Ambientale 8/63 nonché la domanda futura (comprendente i carichi attesi nell orizzonte futuro - 10 anni, 2022); - Scenario di Piano di Medio Periodo: comprende gli interventi di Piano ritenuti opportuni/fattibili in un orizzonte di medio periodo (5 anni, 2017) e la domanda futura; - Scenario di Piano di Lungo Periodo: comprende tutti gli interventi previsti dal Piano in un o- rizzonte di lungo periodo (10 anni, 2028) e la domanda futura. Domanda attuale STATO ATTUALE + INTERVENTI PROGRAMMATI SCENARIO TENDENZIALE + INTERVENTI DI PIANO DI MEDIO PERIODO Domanda Futura SCENARIO DI PIANO DI LUNGO PERIODO + INTERVENTI DI PIANO DI LUNGO PERIODO SCENARIO DI PIANO DI MEDIO PERIODO Figura 1. Struttura degli scenari di Piano Gli interventi principali previsti dal Pum nel campo della viabilità sono mirati alle seguenti misure/strategie: - Adottare una classificazione gerarchica della rete viaria e conseguente funzionalizzazione della stessa in base alla classificazione; - Migliorare il deflusso sugli itinerari principali, da realizzare sia attraverso la semplificare delle intersezioni (breve periodo), sia tramite l individuazione di varianti stradali a beneficio delle componenti di traffico di scambio e attraversamento (lungo periodo); - Regolamentare i percorsi dei mezzi pesanti; - Incrementare la leggibilità della rete (anche a costo di maggiori percorrenze per alcune componenti di traffico nocive ); - Eliminare l attraversamento dall Area Centrale mantenendo l accessibilità diretta dalle principali direttrici di accesso; - Creazione di schemi di circolazione a stanze per minimizzare l attraversamento delle aree residenziali; - Aumentare le condizioni di sicurezza della circolazione per tutti gli utenti della strada e risolvere le maggiori criticità;

10 Rapporto Ambientale 9/63 - Realizzazione di ZONE 30 interne alle stanze e riqualificazione dello spazio-strada a favore della domanda debole; Particolare attenzione viene inoltre posta nel settore della Mobilità Lenta e della Sicurezza stradale, in cui il Piano propone le seguenti linee di intervento: 1. estensione della Zona a Traffico Limitato nel centro storico; 2. realizzazione di percorsi pedonali e ciclabili di accesso privilegiato verso il centro e verso i poli principali; 3. riqualificazione dei principali itinerari ciclo-pedonali urbani attraverso misure di moderazione del traffico; 4. completamento della maglia dei percorsi ciclabili di interesse turistico-ambientale; 5. messa a rete di tutti i percorsi dedicati alla ciclo-pedonalità attraverso la realizzazione dei tratti mancanti; 6. migliorare le condizioni di sicurezza dei punti critici per la pedonalità. I settori di intervento del PUM sono quelli tipici della pianificazione settoriale, e in particolare: - Viabilità e circolazione - Sosta - ZTL - Trasporto Pubblico - Mobilità lenta e sicurezza - Car Sharing 2.2 Interventi previsti dal PUM Gli interventi individuati dal Piano nel settore della Viabilità sono di seguito elencati: - By-pass di attestamento al Centro (Variante Sottocastello) - Completamento dello svincolo e Variante di Ciré - Nuovo sottopasso all'intersezione fra via al Lago e via Paludi e soppressione del passaggio a livello su via Molin del Palù - Nuovo sottopasso al Centro Intermodale e collegamento Dante-Pergine Centro - Soppressione Passaggi a Livello via Campilonghi e via Maoro

11 Rapporto Ambientale 10/63 - Interventi puntuali alle intersezioni - Zone30 e moderazione diffusa del traffico veicolare Nel settore della Sosta, il Pum prevede sia interventi puramente organizzativi sia la riconferma delle previsioni del PUM2008 e del PRG in tema di parcheggi nel capoluogo e nelle frazioni. Per quanto riguarda la ZTL il PUM propone un estensione della ZTL attuale che comprenda anche le vie Maier, Guglielmi e 3 Novembre. Tale soluzione di fatto impedisce l attraversamento nord-sud a chi non è abilitato alla ZTL, ma allo stesso tempo consente ai residenti di entrare e uscire utilizzando i percorsi più diretti. Il principale effetto di questa soluzione sulla circolazione complessiva è la chiusura dell itinerario 3Novembre-Maier, che presenta qualità urbana e densità di attività sufficienti per prevederne (a regime) una maggior tutela grazie al dispositivo normativo. Per quanto riguarda il Trasporto Pubblico il Piano individua interventi differenziati per l orizzonte attuativo: - Nel breve periodo: Trasformazione della linea 8 Circolare Urbana in navetta City-bus (nel frattempo già attuato dall Amministrazione) e Ottimizzazione del servizio sulle linee di collegamento con le frazioni - Nel lungo periodo il Pum individua le Linee guida per la riprogrammazione del trasporto pubblico del bacino perginese sulla base delle quali ridisegnare, in accordo con la Provincia, i servizi di trasporto collettivo extraurbani/suburbani nell area. Nel settore della Mobilità Lenta e Sicurezza, il Pum individua i seguenti interventi: - Messa in sicurezza dei passaggi pedonali e delle fermate TPL - Rete dei Percorsi ciclabili e pedonali: integrazione e messa a rete dei percorsi extraurbani con la rete esistente e di programmazione provinciale - Istituzione del Bike Sharing su 7 postazioni (intervento nel frattempo già attuato dall Amministrazione) - Servizi a supporto della ciclabilità (rilancio della bike station e suo potenziamento con ciclo-parcheggio) Il Piano propone infine l istituzione del Car Sharing a Pergine (1 postazione), attraverso l istituzione di apposita convenzione con la Cooperativa Car Sharing Trentino.

12 Rapporto Ambientale 11/ Rapporto con altri piani o programmi pertinenti Vengono di seguito riportati i contenuti dei principali piani riferiti, alle diverse scale territoriali, al comune di Pergine, sintetizzando il tipo di interazione del PUM rispetto a ciascuno strumento di pianificazione. Viene adottata la seguente simbologia: Livello di Coerenza del PUM Alta Media Bassa (indifferente/non attinente) PIANO PROVINCIALE DI TUTELA DELLA QUALITÀ DELL'ARIA Il piano si compone di azioni conoscitive, immediate, pianificazione e informative, nonché accordi locali, regionali e transfrontalieri. Azioni e accordi vengono organizzati in schede e per le azioni immediate e di pianificazione vengono distinti tre settori (trasporti, civile e industriale). Per quanto riguarda le azioni immediate si riporta di seguito parte della descrizione generale del Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Nell'ambito delle misure di piano rientrano azioni che possono essere intraprese a breve termine ottenendo una riduzione dell e emissioni immediata. Vi sono interventi che possono avere carattere temporaneo, da applicare cioè soltanto nel periodo più critico dell'anno e stab i- liti periodicamente sulla base delle esperienze passate e dei risultati conseguiti. Ai sensi dell'art. 7 del d. lgs. n. 351/1 999 di attuazione della Direttiva 96/62/CE, la Provincia è tenuta a definire un piano d'azione per il periodo invernale, quello più crit i- co per la qualità dell'aria a causa delle sfavorevoli condizioni di ristagno degli inquinanti negli strati più bassi dell'atm osfera. [ ] Tra le azioni immediate sono inoltre da contemplare quelle azioni a carattere strutturale che possono essere realizzabili nel breve periodo e portare dunque vantaggi nella riduzione delle emissioni atmosferiche in un arco di tempo relativamente rist retto. In questo gruppo rientrano le azioni di incentivazione rivolte alla popolazione (da attuare compatibilmente con le risors e disponibili) per migliorare la qualità dell'aria, indirizzate a tutti a tutti i settori emissivi principali. Figura 2. Azioni immediate - Fonte: Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Per quanto riguarda le azioni di pianificazione vengono di seguito riportate quelle relative al settore trasporti e il relativo rapporto di congruenza con il PUM.

13 Rapporto Ambientale 12/63 Azioni del Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria APt1. Favorire la diffusione di una rete di distribuzione del metano per autotrazione adeguata APt2. Realizzazione di parcheggi di attestamento in corrispondenza dei nodi di interscambio con i mezzi pubblici APt3. Miglioramento della scorrevolezza delle strade in ambito urbano APt4. Riduzione del transito urbano di veicoli merci privati APt5. Promozione della mobilità ciclistica APt6. Implementazione e rafforzamento della rete di mobility manager e promozione del trasporto pubblico e collettivo APt7. Trasferimento del trasporto merci extraurbano dalla gomma alla rotaia Livello di coerenza del PUM Alta Alta Alta Alta Media Figura 3. Azioni di pianificazione del settore trasporti - Fonte: Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Per quanto riguarda azioni conoscitive, azioni informative e accordi locali, regionali e transfrontalieri si rimanda alla lettura del piano.

14 Rapporto Ambientale 13/ PIANO ENERGETICO-AMBIENTALE PROVINCIALE I quattro settori utilizzati nella descrizione dei consumi energetici (usi civili, industriale, trasporti ed agricoltura) han no un impatto significativamente diverso fra loro e da un punto di vista energetico/emissivo. I grafici riportati in Figura 5 mostrano come dal punto di vista energetico il settore dominante sia quello degli usi civili (in aumento). Dal punto di vista emissivo (CO 2) il settore dominante è invece quello dei trasporti (praticamente stazionario). I dati del settore industriale compr endono anche i consumi del comparto termoelettrico. [ ] [ ]

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16 Rapporto Ambientale 15/63 [ ] Il contributo del settore trasporti, dal punto di vista energetico ed emissivo, è molto significativo ma di difficile stima. Una possibilità è quella di considerare la media di due stime ottenibili dai dati emissivi ufficiali nazionali: la disaggregazione a livello provinciale dei dati nazionali periodicamente fornita dall'istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale (ISPR A) e i dati di vendita dei carburanti per autotrazione forniti periodicamente dal Bollettino Petrolifero. La prima stima può essere considerata errata per difetto, la seconda per eccesso. L'incertezza associata è molto significativa e la scelta dell'una o dell'altra stima porta a scenari energetici diversi. Nel presente rapporto è stata scelta tuttavia una via diversa che dovrebbe meglio r i- flettere la specificità provinciale: è stata calcolata la frazione di gasolio extra -rete (non distribuito da punti vendita stradali o autostradali ma da grossisti che vendono i carburanti a stock ai grandi consumatori che lo immagazzinano nei propri depositi) necessaria per ottenere i valori riportati nel rapporto sulla qualità dell'aria pubblicato dall'agenzia provinciale per la protezione dell'ambiente relativi all'anno Tale valore è stato poi utilizzato per calcolare i consumi e le emissioni degli altri a nni. Figura 4. Emissioni inquinanti - Fonte: Piano energetico-ambientale provinciale.

17 Rapporto Ambientale 16/63 Per quanto riguarda lo stato di attuazione degli interventi di efficienza energetica e fonti rinnovabili il piano descrive, sotto la categoria degli interventi legati all efficienza energetica ed emissiva dei veicoli, interventi legati alla diffusione di veicoli elettrici e di veicoli alimentati a metano o a Gpl. Interventi del Piano energetico-ambientale provinciale Efficienza energetica ed emissiva dei veicoli Livello di Coerenza del PUM Non applicabile. Esula dalle azioni previste dalla normativa in seno ai PUM Diffusione di veicoli elettrici e di veicoli alimentati a metano o a Gpl. Non applicabile. Esula dalle azioni previste dalla normativa in seno ai PUM PIANO URBANISTICO PROVINCIALE Il Piano Urbanistico Provinciale individua dei "corridoi infrastrutturali" suddivisi in "corridoi di accesso" e "corridoi interni"; tali corridoi si configurano come delle fasce territoriali destinate (su strada o su ferrovia) ad assicurare gli spostamenti di collegamento del territorio trentino con le regioni limitrofe (corridoi d'accesso), e gli spostamenti interni al territorio trentino.

18 Rapporto Ambientale 17/63 Nello specifico il PUP riconosce tre corridoi di accesso, che trovano a Trento, attraverso l'interconnessione dei vari sistem i di mobilità, il proprio nodo comune: il corridoio nord - sud, inteso come asse del Brennero e rivolto principalmente all'europa e all'interconnessione con i corridoi 4 e 10 che con Sempione e Gottardo consente al corridoio 5 di interagire con il nord Europa; il corridoio Est, rivolto verso il Veneto e all'interconnessione con il corridoio 5 Torino - Venezia - Trieste/Koper - Postojina - Lubiana - Budapest - Uzgorod - Lvov - Kiev; il corridoio ovest, rivolto verso la Lombardia attraverso la provincia di Brescia. Figura 5.Corridoi d'accesso e corridoi interni - fonte: PUP Il corridoio d'accesso che interessa il territorio di Pergine è il corridoio est, di cui di seguito viene riportata la descrizione: Il corridoio est - Valsugana si identifica nell'asse della strada statale n. 47 con i relativi potenziali sviluppi e della ferrovia della Valsugana con i corrispondenti interventi di miglioramento. [ ] Questo corridoio ha una notevole importanza interna nelle strategie di sviluppo economico sia perché rappresenta un'alte rnativa al Brennero nella connessione fra i corridoi europei 4, 5 e 10, sia perché territorialmente attraversa aree particolarment e delicate sotto il profilo ambientale, come la zona dei laghi di Calzonazzo e Levico. La visione quindi di questo corridoio, come area sensibile di interesse sovraprovinciale, consente di sviluppare politiche condivise con le regioni limitrofe, al fine di attivare forme di pedaggio selettivo del traffico merci sugli assi vocati come le autostrade e le ferrovie. Sotto il profilo della programmazione territoriale due temi importanti nell'ambito di questo corridoio sono quelli relativi al co m- pletamento degli interventi di miglioramento e messa in sicurezza della strada statale n. 47 nonché della prosecuzione delle opere di modernizzazione della linea ferroviaria della Valsugana. Figura 6. Corridoio d'accesso EST - fonte: PUP 2008.

19 Rapporto Ambientale 18/63 Per quanto riguarda i corridoi interni il PUP individua 5 corridoi, quello che interessa il comune di Pergine è il corridoio 1 "Trento-Valsugana", ed i collegamenti funzionali ad esso relativi (quest'ultimi vengono riportati di seguito, vengono invece omessi gli altri collegamenti funzionali). Si rileva che, nello specifico, oltre al potenziamento della SS47 (galleria colle di Tenna) è inserita nel PUP la variante Mochena (Collegamento SS47-SP8). [ ] il PUP individua cinque corridoi interni [ ] che intendono delineare un modello di mobilità alternativa orientato all'int egrazione dei territori, alla razionalizzazione dei traffici e al contenimento dell'inquinamento atmosferico. Le esigenze di governare il pendolarismo, le modalità di spostamento delle persone e delle merci nonché di misurare la compatibilità ambientale dei tr affici in sintonia con l'obiettivo di favorire l'integrazi one dei territori, sono alla base della riflessione, scaturita anche dalle osse r- vazioni presentate in tema di mobilità, della scelta del PUP di adottare un sistema di mobilità in cui il rapporto equilibrat o tra strada e ferrovia risponda all'obiettivo di riduzione degli impatti ambientali e al miglioramento dell'integrazione e dell'attrattività dei territori. [ ] Dovrà inoltre valutare la possibile previsione dei raccordi e delle connessioni con il sistema infrastrutturale collaterale a ll'asse principale di ciascun corridoio, in particolare per l'accesso alle località turistiche. [ ] Inoltre, nell'ottica del riconoscimento del valore delle reti di valle e della loro salvaguardia, rispetto ad esempio al prob lema della costante erosione delle fasce di rispetto stradali da parte di nuovi insediamenti, il PUP riconosce tali reti come elementi fondanti dell'inquadramento strutturale. Sotto il profilo dei contenuti cartografici e disciplinari del piano gli assi di valle, a seconda del grado di approfondiment o progettuale, sono rappresentati dai collegamenti funzionali e dai tracciati stradali e ferroviari, articolati in previsioni di pro getto, di potenziamento o esistenti. [ ] La tabella seguente riporta l'elenco dei collegamenti funzionali, destinato a variare seco ndo aggiornamenti progressivi dettati dalla definizione delle scelte progettuali, come peraltro è avvenuto tra la prima e la seconda adozione del nuovo PUP. [ ] [ ] il piano urbanistico provinciale riporta i tracciati delle strade di progetto e da poten ziare, risultanti dagli studi preliminari o dai progetti definitivi predisposti dalla Provincia e per cui è conclusa o in corso la procedura di valutazione di impatto am bientale. La classificazione adottata dal PUP articola tali tracciati in viabilità prin cipale e viabilità locale, a seconda della competenza provinciale sulla programmazione e gestione dell'opera stessa. [ ] A regime del nuovo PUP la disciplina di riferimento stabilisce che tali tracciati saranno definiti dalla Provincia, sulla bas e del piano provinciale della mobilità, attraverso le necessarie forme di approfondimento e di partecipazione con le comunità o i c o- muni in relazione alla valenza sovracomunale oppure locale del tracciato, nell'ambito dei piani territoriali delle comunità o dei piani regolatori comunali. Figura 7. Corridoi interni- fonte: PUP Interventi del Piano Urbanistico Provinciale Corridoio di accesso Valsugana Livello di Coerenza del PUM Medio Scarsamente attinente perchè il PUM non ha competenza sulle infrastrutture sovraordinate Corridoio interno Trento-Valsugana Medio

20 Rapporto Ambientale 19/63 Scarsamente attinente perchè il PUM non ha competenza sulle infrastrutture sovraordinate Collegamento SS47-SP38 (Variante Mochena) Basso L opera è stata cassata dal PUM in quanto di fatto risulta superata, probabilmente perché fu concepita su un quadro della domanda ormai ampiamente superato (nell ambito del PUM sono state condotte due indagini distinte e indipendenti, che hanno entrambe confermato il peso marginale dei flussi sulla direttrice Val dei Mocheni-Trento) PIANO TERRITORIALE DELLA COMUNITÀ VALSUGANA E TESINO La pianificazione territoriale di comunità si pone ad un livello intermedio fra la pianificazione provinciale (PUP) e la pianificazione comunale (PRGC). Il PUP regola, a livello provinciale, sia le invarianti territoriali che le reti ambientale e infrastrutturali, il PUC entra in un dettaglio maggiore, con cartografie 1:25.000, 1: e stralci 1:5.000, rispetto al PUP le cui cartografie vengono redatte a 1: (scala più idonea alla rappresentazione provinciale).

21 Rapporto Ambientale 20/63 L art.21 della l.p. n.1/2008 richiede e- spressamente nel PTC l elaborazione di una Carta di Regola del Territorio intesa come statuto condiviso delle isti tuzioni e della comunità locale comprendente gli elementi cardine dell IDENTITA dei luoghi. Tale carta stabilisce le regole generali d insediamento e di trasformazione del territorio, la cui tutela garantisce, nei processi evolutivi, lo sviluppo sostenibile [ ] Il NUOVO PIANO URBANISTICO PRO- VINCIALE supera l approccio di tutela e conservazione come orizzonte fondamentale del piano e si muove invece facendo proprio il principio che anche la trasformazione urbanistica (per insediamenti, servizi e attrezzature), e non solo la co n- servazione, può garantire il miglioramento delle condizioni ambientali del territorio e di dei centri urbani. Il PUP si configura come strumento di coordinamento territoriale e di disciplina delle invarianti o componenti del territorio a carattere permanente, nonché delle reti ambientali e infrastrutturali. La struttura cartografica del PUP è stata redatta alla scala 1: in quanto più idonea a rappresentare gli indirizzi pianificatori provinciali rispetto ai Piani Territoriali delle Comunità che, invece, c ostituiranno il Nuovo Quadro di riferimento per i piani Regolatori Comunali. Una quota importante delle decisioni relative all organizzazione del territorio e all uso razionale delle risorse si sposta quindi, dalla dimensione provinciale al livello Intermedio delle Comunità locali definito nell ottica della Sussidiarietà Responsabile. [ ] Compiti assegnati all Inquadramento Strutturale del Piano Territoriale della Com u- nità rispetto all inquadramento strutturale del PUP: Figura 8. PUP e PTC - fonte: Piano Territoriale della Comunità Valsugana e Tesino. Nella tabella precedente i contenuti del PUP connessi alla mobilità sono quelli riferiti a: Livello di Coerenza del PUM Sistema degli insediamenti storici ALTO Il PUM introduce interventi (ZTL, ZRS, Ciclopedonalità) che tutelano e valorizzano gli insediamenti storici individuati Sistema degli insediamenti urbani ALTO Il PUM introduce interventi (ZTL, ZRS, Ciclopedonalità) che tutelano e valorizzano gli inse-

22 Rapporto Ambientale 21/63 diamenti storici individuati Sistema infrastrutturale ALTO IL PRG DI PERGINE VALSUGANA Il Piano Regolatore Generale vigente del comune di Pergine Valsugana è stato approvato nel 2002; negli anni successivi sono state poi approvate diverse varianti di cui l ultima risale al 2012 (variante per opere pubbliche). L impostazione del nuovo PRG è stata orientata nel rispetto della pianificazione paesistica provinciale e verso una maggiore integrazione e qualità delle azioni; la precedente strumentazione urbanistica aveva invece puntato molto sul parametro quantitativo per definire i limiti delle trasformazioni. La strategia che sottende al nuovo PRG si richiama ad alcuni obiettivi prioritari. Il PUM condivide con il PRG, di cui costituisce uno strumento attuativo settoriale. Obiettivi prioritari del PRG (Variante 2012) uno sviluppo sostenibile ed eco-compatibile, mediante politiche attive di difesa e valorizzazione ambientale; una crescita limitata ed equilibrata, basata sulla qualità e non sulla quantità; Livello di coerenza del PUM ALTO ALTO perseguire politiche di tutela e di salvaguardia senza inibire il recupero dei centri storici, anzi estendendo i concetti di riuso e riqualificazione ad altre aree di pregio ed al patrimonio rurale; perseguire la riqualificazione delle periferie, puntando al recupero ed alla ricucitura del territorio già urbanizzato; ALTO ALTO arginare l espansione edilizia indiscriminata utilizzando al meglio il tessuto urbano esistente, attraverso una semplificazione e razionalizzazione della maglia connettiva cittadina, in rapporto alle concrete esigenze della popolazione; individuare nel sistema del verde, dei viali, delle piste ciclabili e dei corridoi ecologici, i punti di forza per qualificare la Pergine del futuro; ALTO ALTO mettere a disposizione aree produttive, nella quantità e dimensione atta al soddisfacimento delle esigenze insediative delle aziende, con tipologie e dimensioni diversificate. I piani urbanistici comunali precedenti non si erano mai addentrati a definire l assetto specifico dei luoghi, si erano invece limitati a circoscrivere grandi campiture funzionali connotate da scarse indicazioni

23 Rapporto Ambientale 22/63 formali e qualitative. Il compito che è stato dato a questo nuovo piano è dunque quello di concentrare l attenzione sulla concretezza fisica della struttura urbana, sui luoghi specifici che la connotano, sullo stato del suolo e sulla qualità delle costruzioni. Pergine Valsugana è attualmente una città abbastanza equilibrata: pur essendo interessata da problematiche di tipo ambientale ed infrastrutturale, non è coinvolta da gravi fenomeni di degrado urbano ed è dotata di una quantità di servizi pubblici, assicurata dai vecchi piani, sufficiente alle esigenze della popolazione. Il Piano Regolatore si pone l obiettivo di rispondere alle nuove aspettative di equilibrio, qualità, riassetto, ricucitura e recupero, in netta alternativa ad ulteriori crescite illimitate della città. Le criticità maggiori che sono state riscontrate nel processo di pianificazione generale sono legate: al consumo di suolo, all espansione urbana, al degrado delle periferie, allo stretto rapporto tra qualità urbana e qualità ambientale ed alla scarsa efficacia della monofunzionalità delle aree urbane. Gli elementi salienti delle previsioni del Piano Regolatore Generale vigente consistono: nella mancata previsione di nuove aree di espansione; nella maggiore specificità del dettaglio (dalla quale si vuole indurre un minore ricorso ai piani attuativi); nell aumento di dotazioni relative a servizi ed infrastrutture; soprattutto nella ricerca di integrazione tra i centri storici e le espansioni insediative successive. Anche dal punto di vista grafico il nuovo piano si caratterizza per un maggior dettaglio nella rappresentazione: nelle tavole di piano vengono infatti indicati la viabilità ed i parcheggi, e nelle aree con minore densità insediativa, sono raffigurati anche gli allineamenti verso i quali possono o devono attestarsi gli insediamenti. L analisi generale del territorio comunale di Pergine Valsugana, ai fini dell illustrazione delle strategie del PRG, è stata suddivisa per tre grandi sistemi: il sistema ambientale, il sistema insediativo e produttivo ed il sistema infrastrutturale. Per quanto riguarda le aree stradali, il piano determina per ciascuna viabilità la specifica categoria d appartenenza ed il tipo di intervento previsto (strada esistente, di potenziamento, di progetto); di conseguenza, in relazione alle definizioni della normativa provinciale, si desume: la larghezza stradale ammissibile (massima e minima) e la larghezza delle fasce di rispetto. Nelle zone esterne ai centri abitati, le norme prevalgono sulle indicazioni grafiche delle carte, mentre nei centri specificatamente destinati all insediamento, le fasce di rispetto assumono una connotazione prescrittiva. Gli interventi sulla viabilità sono suddivisi in tre livelli:

24 Rapporto Ambientale 23/63 Livello di Coerenza del PUM MACRO VIABILITÀ prevede delle azioni atte ad alleggerire il centro urbano dal traffico riversandolo attraverso un nuovo collegamento tra la valle dei Mocheni e la SS47; Riconoscimento delle realtà urbane delle frazioni, appianando la perdita del ruolo determinante di socialità che la via e la piazza devono avere; BASSO L opera è stata cassata dal PUM in quanto di fatto risulta superata, probabilmente perché fu concepita su un quadro della domanda ormai ampiamente superato (nell ambito del PUM sono state condotte due indagini distinte e indipendenti, che hanno entrambe confermato il peso marginale dei flussi sulla direttrice Val dei Mocheni-Trento). ALTO Plasmare la viabilità esistente con opere di riqualificazione viaria e riordino stradale, per assicurare una dotazione infrastrutturale atta a garantire una circolazione sicura sia ai veicoli a motore che ALTO ai pedoni ed alle biciclette PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO Il vigente PGTU, approvato nel 2004 si colloca, rispetto al PUM, come uno strumento sotto-ordinato che, come raccomandato dal PUM stesso, andrà aggiornato alla luce delle previsioni del PUM e per dare attuazione agli interventi previsti alla scala di dettaglio locale. Ciò considerato, la valutazione di coerenza assume un significato puramente indicativo. Nella revisione dell'ottobre 2004 del PGTU vengono descritti e valutati degli scenari a breve, a medio e a lungo termine, rispettivamente riferiti agli anni 2004, 2009 e In particolare viene di seguito riportata la descrizione dello scenario di lungo termine. Come si può notare gli interventi previsti per il 2014 non sono stati interamente realizzati, in particolare non è realizzato il collegamento tra viale Dante Alighieri e via Regensburger, come non risulta completato il collegamento tra via Regensburger e via del Mani e l adeguamento di via del Mani, previsti già negli scenari di medio termine. Tali infrastrutture di fatto costituiscono (seppur con tracciato non definito) la c.d. Variante Mochena di collegamento tra la SP8 e viale Dante Alighieri.

25 Rapporto Ambientale 24/63 Il primo scenario L.T. (figura 6.4) considera la realizzazione di due nuovi assi viari lungo il Fersina: collegamento tra via Dante e via Regensburger sulla destra orografica del Fersina collegamento tra via del Mani e la provinciale S.P. 8 della valle dei Mocheni in destra orografica del fiume Fersina. Tale scenario permetterebbe di spostare definitivamente il traffico di attraversamento su una direttrice regolare ed esterna al centro abitato. Via del Mani, infatti, anche in previsione di un adeguamento geometrico, non ha certo una funzionalità ottima le per il traffico di attraversamento. L inserimento di adeguate barriere antirumore consentirà la diminuzione dell impatto paesa g- gistico ed acustico di tale nuovo asse viario. Figura 9. Descrizione Scenario PUM di Lungo Periodo (2014) - PGTU 2004.

26 Rapporto Ambientale 25/63 Figura 10. Analisi dello Scenario PUM di Lungo Periodo (2014). Livelli di servizio della rete stradale - fonte: PGTU Coerenza del PGTU con il PUM Gli obiettivi del PGTU hanno piena rispondenza con quelli del PUM. ALTA Gli interventi previsti, soprattutto a livello di mobilità interna ai quartieri e ciclo-pedonalità hanno piena coerenza con quelli del PUM. L unico elemento palesemente discordante è rappresentato dalla Variante Mochena, infrastruttura caratterizzante il PGTU2004. ALTA BASSA L opera è stata cassata dal PUM in quanto di fatto risulta superata, probabilmente perché fu concepita su un quadro della domanda ormai ampiamente superato (nell ambito del PUM sono state condotte due indagini distinte e indipendenti, che hanno entrambe confermato il peso marginale dei flussi sulla direttrice Val dei Mocheni-Trento).

27 Rapporto Ambientale 26/ PROGRAMMA URBANO DEI PARCHEGGI DEL COMUNE DI PERGINE (2008) Scopi principali del Programma Urbano dei Parcheggi sono quelli di promuovere la realizzazione di parcheggi pertinenziali e potenziare i parcheggi di interscambio. Il piano, dopo una prima parte in cui vengono analizzati, schedati e tipizzati i parcheggi esistenti, passa alla quantificazione della domanda di sosta non soddisfatta e alla localizzazione dei nodi critici del sistema della sosta; infine la parte progettuale individua gli interventi da realizzare a medio e a lungo termine. Di seguito la sintesi tabellare della situazione attuale (anno 2008) della sosta nell area urbana di Pergine, dei parcheggi progettuali e delle previsioni del P.R.G.

28 Rapporto Ambientale 27/63 [ ] [ ] Figura 11. La sosta: attuale, progettuale e previsioni P.R.G. - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

29 Rapporto Ambientale 28/63 Per quanto riguarda la tipologia di sosta il piano suddivide i parcheggi in tre categorie. - Parcheggi terminali: a questa categoria appartengono i parcheggi che vengono utilizzati per soste molto lunghe; tra questi si segnalano quelli al servizio della residenza, degli uffici, ecc - Parcheggi scambiatori: a questa categoria appartiene un tipo di parcheggio che nelle grandi città, è di norma collocato ai margini del centro urbano, a servizio delle grandi infrastrutture dell hinterland. Nel caso di Pergine Valsugana questi parcheggi costituiscono il nodo di scambio all interno del tessuto urbano tra il trasporto privato e il servizio pubblico (ferrovia//bus/automobili) - Parcheggi a rotazione: sono i parcheggi per chi compie brevi soste all interno dell area urbana consolidata dove è maggiore la presenza di servizi pubblici, di attività commerciali, culturali e terziarie. [ ] I parcheggi di rotazione sono ubicati in particolare nella zona nord del centro di Pergine nell area comprendente piazza Gavazzi, piazza Garibaldi, viale Dante ed indistintamente in quasi tutte la strade del centro storico. La sosta regolamentata consiste in particolare in sosta oraria gratuita (disco orario), mentre la sosta oraria a pagamento è localizzata esclusivamente in piazza Garibaldi, in via Cesare Battisti e in Via Chimelli. A margine del centro storico sono presenti i parcheggi terminali in generale a servizio della residenza e nel caso specifico dell area scolastica ed ospedaliera ubicata all interno dell ex ospedale psichiatrico. [ ] i parcheggi non regolamentati svolgono un ruolo di supporto a soste di lungo termine (min.4 ore) e nel caso di Pergine si collocano in particolare in piazza S.Rocco, via Dossetti, Tegazzo, via S.Pietro, via Canopi ed ovviamente in tutta l area urbana periferica dove l assenza di funzioni catalizzatrici esclude la necessità di regolamentare la sosta. [ ] La ripartizione tra parcheggi terminali e parcheggi di rotazione viene rappresentata nelle successive tabelle L ultima tipologia rilevata, riguarda i parcheggi scambiatori o di interscambio L ultima tipologia rilevata, riguarda i parcheggi scambiatori o di interscambio, ossia quelle aree di sosta che nel caso specifico di Pergine accolgono le automobili di coloro che utilizzano il treno o le autocorriere per spostarsi dal luogo di residenza (causa studio o lavoro). I parcheggi scambiatori sono ubicati in corrispondenza del Centro intermodale di Pergine Valsugana e sono costituiti da un parcheggio interrato, gestito dalla società Trentino Trasporti, nel quale è prevista la sosta libera ed un parcheggio in superficie con sosta mista libera e regolamentata. Oltre ai parcheggi realizzati in prossimità della linea ferroviaria, si rileva la presenza di un parcheggio d interscambio in prossimità dell inizio del percorso ciclabile in prossimità del nuovo svincolo in loc. Paludi a sud di Pergine. L area di sosta costituisce un importante punto di partenza per chi, nel tempo libero, intende lasciare l automobile ed utilizzare la bicicletta per brevi spostamenti. Figura 12. Tipologia di sosta - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Il Programma Urbano dei Parcheggi definisce quindi, sulla base delle indicazioni del Piano del Traffico Urbano del 2004, il fabbisogno di sosta nell area centrale di Pergine e prevede una programmazione a medio e a lungo termine per sopperire a tale bisogno. Inoltre, il Programma Urbano dei Parcheggi prevede anche un approfondimento relativo ai parcheggi di interscambio e uno relativo agli interventi minori.

30 Rapporto Ambientale 29/63 [ ] la quantificazione della domanda di parcheggi è stata acquisita dal Piano Urbano del Traffico redatto nel 2004 [ ] e sulla base della definizione degli indici di occupazione si è potuto quantificare il deficit di parcheggi ed il relativo fabbisogno. I principali nodi di criticità sono stati individuati nell area urbana centrale. Rimandando alla lettura dell ampia analisi formulata in sede di redazione del PUT, in questa fase appare opportuno evidenziare che il fabbisogno di parcheggi è riferito esclusivamente alla zona centrale della città ovvero del centro storico e delle aree ad esso marginali. Nelle zone periferiche si è evidenziato, al contrario, un surplus di spazi di sosta. Figura 13. Fabbisogno di sosta nell area centrale di Pergine secondo il Piano Urbano del Traffico (anno 2004) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Poiché le previsioni di sosta del lungo termine (anno 2018) vengono riferite in termini relativi rispetto a quelle di medio termine (anno 2013), anche se ormai sorpassate, vengono di seguito riportate sia previsioni a medio termine che quelle insieme a lungo termine, oltre che l approfondimento sui parcheggi di interscambio. Programma a medio termine (5 anni, 2013) L obiettivo a medio termine e la realizzazione, nelle aree centrali, di parcheggi per i residenti e gli operatori economici. Vengono individuate tre aree pubbliche da destinare a parcheggi pertinenziali da dare in concessione per un periodo di tempo non superiore ai 90 anni.

31 Rapporto Ambientale 30/63 La tabella di seguito riportata evidenzia l utilizzazione delle aree destinate a parcheggi pertinenziali: A completamento degli interventi a medio termine, il programma prevede l attuazione delle seguenti azioni: La realizzazione parcheggio Tegazzo [ ] La realizzazione dei parcheggi presso il nuovo ospedale Villa Rosa [ ] La realizzazione parcheggio S. Pietro [ ] La realizzazione parcheggio Marconi 3 [ ] La razionalizzazione della sosta regolamentata [ ] Gli effetti complessivi degli interventi previsti sono riassunti nei grafici riportati inseguito: - Variazione della dotazione di parcheggi a medio termine Figura 14. Previsioni di sosta a medio termine (anno 2013) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

32 Rapporto Ambientale 31/63 Figura 15. Previsioni di sosta a medio termine (anno 2013) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.5)

33 Rapporto Ambientale 32/63 Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità Nel caso di Pergine, considerata la dimensione dell area urbana, i parcheggi interscambio non assolvono il ruolo di intercettare il traffico in ingresso alla città, bensì consentono all utilizzatore dei trasporti pubblici che raggiunge Pergine in automobile di disporre di spazi di sosta in prossimità delle stazioni di fermata dei mezzi pubblici. Alla base del programma che in questa fase viene proposto, c è la consapevolezza che la riduzione dei volumi di traffico che circolano sulle strade può essere ottenuta solo intervenendo in maniera decisiva sul potenziamento dei servizi pubblici ed in particolare di quelli che circolano su rotaia. Il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana e la sua trasformazione in metropolitana di superficie è tra le ipotesi di intervento la più significativa, in quanto favorisce una diminuzione del traffico locale e la riduzione delle cause di inquinamento. A supporto di tale ipotesi il programma interviene attraverso due azioni mirate a potenziare la dotazione di parcheggi di interscambio in prossimità del Centro Intermodale di Pergine e a favorire l utilizzazione di una nuova fermata prevista in loc, Tamarisi, in prossimità dei centri commerciali. [ ] Ai parcheggi previsti dal programma si sommano i 206 parcheggi esistenti e i 37 parcheggi in fase di progettazione in prossimità dell ex stazione ferroviaria, per un totale di 543 posti auto. Figura 16. Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Figura 17. Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.6)

34 Rapporto Ambientale 33/63 Programma a lungo termine (10 anni, 2018) In questa fase l attenzione principale è rivolta alla realizzazione di nuovi spazi di sosta con lo scopo di liberare dalle auto i luoghi più importanti della realtà urbana di Pergine. [ ] l intervento più significativo riguarda la realizzazione di un parcheggio interrato nelle piazze Garibaldi e Gavazzi ed in prossimità dell orto Fontanari in attuazione delle previsioni contenute nel PRG vigente. Tale operazione consente di liberare dalla sosta il sistema delle piazze che dalla rotatoria di V.le Dante si conclude in prossimità della chiesa di S.Maria. Perseguendo la stessa finalità, si è operata una verifica degli spazi di sosta presenti lungo le strade del centro storico, intervenendo: - in via Bartolamei, attraverso lo stralcio delle aree di sosta esistenti e l estensione della zona a traffico limitato (ZTL) fino all imbocco con Piazza S. Rocco e vicolo delle Oche. - in via Tegazzo, attraverso lo stralcio delle aree di sosta distribuite lungo il lato della strada prospiciente gli edifici e la trasformazione dei parcheggi rimanenti in sosta regolamentata. - In viale degli Alpini, attraverso lo stralcio degli stalli di sosta esistenti, con l obiettivo di restituire alla viabilità la sola funzione di ospitare la circolazione dei veicoli. - In piazza Serra, attraverso lo stralcio degli stalli in superficie con l obiettivo di riqualificare lo spazio pubblico. Si è provveduto infine: - a trasformare in sosta regolamentata l area di via Canopi, i parcheggi lungo via Volpare e l area di sosta in prossimità del ristorante la Rotonda in Viale Venezia. - ad integrare gli spazi di sosta a servizio del nuovo ospedale Villa Rosa, attraverso la previsione dei un nuovo parcheggio a raso in via S. Pietro. - Variazione della dotazione di parcheggi pubblici dal medio al lungo termine Figura 18. Previsioni di sosta a lungo termine (anno 2018) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

35 Rapporto Ambientale 34/63 Figura 19. Previsioni di sosta a lungo termine (anno 2018) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.7)

36 Rapporto Ambientale 35/63 Gli interventi minori Il Programma Urbano dei Parcheggi prevede infine degli interventi minori riguardanti: la sosta per i disabili, la sosta non segnalata e la segnaletica (in particolare per quanto riguarda la segnaletica verticale da integrare con segnalazioni luminose). Coerenza del PUP2008 con il PUM Il PUM recepisce le previsioni del PUP 2008 nello scenario di medio e lungo termine. Entrambi gli strumenti affidano al lungo periodo la realizzazione di nuovi parcheggi interrati, da valutare e monitorare in funzione dell evoluzione della domanda e soprattutto in merito all effettiva sostenibilità/fattibilità economica degli interventi attingendo al partenariato pubblico/privato. Ciò considerato, il PUP2008 presenta un elevato livello di coerenza con il PUM ALTO

37 Rapporto Ambientale 36/63 3 Analisi ambientale del contesto di riferimento: quadro conoscitivo Il contesto ambientale in cui l uomo si insedia può essere interpretato come dato dall intreccio di sistemi naturali e sistemi antropizzati, che interagiscono secondo regole dettate dalle risorse disponibili e dalle politiche di gestione intraprese. La conoscenza dei due sistemi componenti è fondamentale: l ambiente naturale con le sue risorse, l ambiente urbano, l economia, le infrastrutture, sono elementi caratterizzanti il territorio, la cui conoscenza permette di comprendere le dinamiche di sviluppo utili ad una impostazione organizzativa e gestionale di crescita corretta, anche da un punto di vista di sostenibilità. Vengono in questa sede analizzate le caratteristiche ambientali delle aree che potrebbero essere significativamente interessate e gli aspetti pertinenti dello stato attuale dell ambiente e sua evoluzione probabile senza l'attuazione del piano (scenario tendenziale). In questa fase la VAS e la pianificazione, ognuno per i propri ambiti di competenza, si occupano di prendere in considerazione gli attori che concorrono a definire le specificità del territorio oggetto di pianificazione e a costruire un quadro riferito allo stato di fatto. Si tratta di una analisi di tipo ambientale/territoriale finalizzata alla determinazione di valenze e criticità presenti, alle quali si darà risposta attraverso le strategie di sviluppo che si sceglierà di intraprendere. La VAS, in relazione alla redazione del PUM, considera le seguenti tematiche ambientali: caratteristiche climatiche, qualità dell aria, qualità dell acqua, suolo, aree di interesse naturale, rumore.

38 Rapporto Ambientale 37/ Caratteristiche climatiche Il clima della Provincia di Trento è prevalentemente di tipo continentale ma, a causa di un orografia con profili altimetrici molto variabili, si rilevano all interno della provincia forti differenziazioni climatiche. In particolare le influenze submediterranee che mitigano leggermente le temperature invernali nella valle dell Adige e in quella del Sarca, non agiscono nelle valli trasversali come la Valsugana, che presentano un andamento est-ovest. In generale si alternano estati calde (luglio è il mese più caldo) e piuttosto umide, a inverni freddi (gennaio è il mese più freddo), con relativamente scarse precipitazioni. Il minimo stagionale delle precipitazioni si verifica infatti in inverno, mentre le altre stagioni sono abbastanza piovose. Le precipitazioni sono generalmente più consistenti in Valsugana, nella valle del Brenta, dell Adige e del Sarca, poiché i venti umidi provenienti dalla Val Padana si scaricano progressivamente risalendo verso nord. L innevamento sugli altipiani e nelle valli trasversali può essere notevole e permanere a lungo 1. Tabella 1. Dati mensili sulla media del decennio , stazione meteo di Pergine. Mese Temp. media mensile ( ) Totale mensile pioggia (mm) gennaio -0,3 52,2 febbraio 2,0 44,1 marzo 6,7 70,5 aprile 11,0 76,0 maggio 16,0 107,0 giugno 19,9 114,1 luglio 21,2 84,8 agosto 20,3 128,9 settembre 15,7 104,1 ottobre 11,1 117,6 novembre 5,0 197,0 dicembre 0,3 83,4 Fonte: Fondazione E. Mach, San Michele all'adige, Unità Sistema Informativo Geografico 1 Agenzia Provinciale per la Protezione dell Ambiente (APPA) con la collaborazione dell'università degli Studi di Trento, Piano provinciale di tutela della qualità dell aria Allegato C: Le condizioni territoriali e meteoclimatiche locali.

39 Rapporto Ambientale 38/ Qualità dell aria La qualità dell aria è principalmente diretta conseguenza delle quantità di inquinanti emesse in atmosfera; la conoscenza di tali quantità non è tuttavia sufficiente per descrivere la qualità dell aria presente sul territorio in quanto essa è la risultante tra questo fattore predominante di pressione e le modalità con le quali si realizza la dispersione degli inquinanti nell atmosfera. Tali modalità sono molto influenzate da molteplici fattori principalmente di tipo meteorologico ed orografico. In generale i due principali macrosettori che agiscono sulla qualità dell aria, relativamente a tutta la provincia di Trento ma che sicuramente valgono anche per il comune di Pergine Valsugana, sono rappresentati dai processi di combustione non industriale (riscaldamento in ambito civile) e dal trasporto su strada. Per quel che riguarda le emissioni da traffico è stata osservata una generale riduzione tra il 2005 e il 2007; tale riduzione può essere dovuta in parte al rinnovo del parco circolante, in parte al passaggio di alcuni mezzi a combustibili più puliti. Ad oggi, per quanto attiene la qualità dell aria in Trentino, le concentrazioni più elevate per i limiti di qualità dell aria, in tendenziale diminuzione, si riferiscono alle polveri sottili (PM10), al biossido di azoto (NO2) e all ozono (O3). Per tutti gli altri inquinanti monitorati (SO2, CO, benzene, piombo), le concentrazioni sono invece inferiori ai limiti ed evidenziano quindi il raggiungimento degli obiettivi di qualità senza la necessità di dover intraprendere ulteriori specifiche misure di contenimento 2. Un elemento significativo per Pergine è costituito dalla SS47 che ne attraversa il territorio e che, soprattutto considerando gli elevati livelli di traffico pesante, costituisce una fonte di inquinanti esogena, indifferente alle scelte del PUM. 3.3 Qualità dell acqua FIUMI Nel territorio della Provincia di Trento troviamo corsi d acqua a carattere torrentizio nelle zone montane a maggiore acclività e fiumi che scorrono nei fondovalle e assumono in qualche caso, in zone ancora poco antropizzate, andamenti a tratti meandriformi. Le pendenze elevate dei versanti insieme alla limitata lunghezza dei corsi d acqua agevolano i fenomeni di trasporto e di abbattimento fisico delle sostanze immesse piuttosto che quelli di natura biologica. È quindi peculiare per questa tipologia di corso d acqua la fragilità degli ecosistemi, che presentano fisiologicamente una bassa funzionalità ecosistemica. Tale capacità viene descritta mediante l IFF (Indice di Funzionalità Fluviale); questo indice consiste nella 2 Agenzia Provinciale per la Protezione dell Ambiente (APPA), Settimo Rapporto sullo Stato dell Ambiente della Provincia di Trento, 2012 capitolo 13: Aria.

40 Rapporto Ambientale 39/63 valutazione dello stato complessivo dell'ambiente fluviale attraverso l'osservazione di una serie di fattori biotici e abiotici presenti nell'ecosistema acquatico e in quello terrestre ad esso collegato. Il territorio del comune di Pergine Valsugana è interessato dall attraversamento del torrente Fersina, che nasce dal Lago di Erdemolo a 2036 m s.l.m. al margine occidentale della catena del Lagorai, scorre nella Valle dei Mòcheni, lambisce la Valsugana (dalla quale è separato dalla Sella di Pergine) e dopo a- ver percorso una profonda forra (l'orrido di Ponte Alto), attraversa la città di Trento dove sfocia nell'adige. Secondo le analisi effettuate dall APPA, nel periodo il Fersina è stabile nella classe 2 qualità buona per i seguente indici: l indice IBE (Indice Biotico Esteso), che individua un ambiente con moderati sintomi di inquinamento o alterazione; l indice LIM che misura parametri chimico-fisici e microbiologici; l indice SECA (Stato Ecologico dei Corsi d Acqua) che si ottiene incrociando i risultati del LIM e dell IBE. 3 L indice IFF, per il tratto di torrente che interessa il centro abitato di Pergine e la frazione Serso, presenta invece valori che vanno dal livello mediocre al livello scadente (zona Ponte Regio) 4. Per quanto riguarda gli strumenti normativi e di pianificazione in tema di acque, i due piani provinciali di riferimento sono il Piano Generale di Utilizzazione delle Acque Pubbliche (PGUAP ) ed il Piano di Tutela delle Acque (PTA ) LAGHI Lo stato trofico dei bacini lacustri è variabile ed è legato sia a fattori naturali che all attività antropica. Dal punto di vista qualitativo i laghi più minacciati sono generalmente quelli in valle, dove maggiormente si concentrano gli agglomerati urbani. In questi laghi si evidenziano in qualche caso fenomeni di eutrofizzazione dovuti all eccessivo accumulo di nutrienti. È il caso del lago di Caldonazzo, di cui una buona parte ricade nel comune di Pergine Valsugana, interessato peraltro nella stagione estiva da un notevole impatto antropico dovuto al turismo. Il lago, pur non rispettando le concentrazioni di fosforo totale che lo dovrebbero caratterizzare, ha notevolmente migliorato il suo stato trofico negli ultimi anni, presentando ad oggi uno stato di mesotrofia (stato ecologico a livello 3 sufficiente) 5. 3 Agenzia Provinciale per la Protezione dell Ambiente (APPA), Settimo Rapporto sullo Stato dell Ambiente della Provincia di Trento, 2012 capitolo 14: Acqua. 4 Agenzia Provinciale per la Protezione dell Ambiente (APPA), IFF del Trentino. Applicazione del metodo IFF su tutti i corsi d'acqua tipizzati, Agenzia Provinciale per la Protezione dell Ambiente (APPA), Piano di Tutela delle Acque, 2004 cap. 4: Approfondimenti.

41 Rapporto Ambientale 40/ Suolo Il degrado del suolo incide notevolmente su diversi aspetti di interesse comune, come la qualità delle acque, la salute umana, i cambiamenti climatici, la tutela della natura e della biodiversità, il paesaggio, la sicurezza (alimentare e non). Molti aspetti del settore dei trasporti hanno ripercussioni sulla qualità di questa risorsa. Il traffico tende a compattare la superficie del suolo, a indebolire o distruggere la copertura vegetazionale, concorre a ridurre le naturali infiltrazioni dell acqua, favorendo il dilavamento e i conseguenti possibili fenomeni di erosione. I contaminanti provenienti dal traffico e dal dilavamento delle superfici urbane impermeabilizzate sono rappresentati da metalli pesanti, microinquinanti organici, da benzina/gasolio e lubrificanti dei veicoli, dalle perdite di carico dei veicoli, dal degrado delle gomme, dai materiali di rifiuto provenienti dalla pulizia delle strade, dalle precipitazioni atmosferiche contaminate a causa delle emissioni di gas di scarico. Le infrastrutture stradali concorrono inoltre ad aumentare il consumo di suolo e intervenendo sulla quantità di superficie urbanizzata, aumentano il rischio di effetti negativi dal punto di vista idrogeologico. A questo proposito, la carta di sintesi geologica della Provincia di Trento (scala 1:10.000) per il territorio comunale di Pergine individua: - aree ad elevata pericolosità geologica e idrogeologica: lungo il torrente Fersina e lungo i corsi d acqua minori, l area immediatamente dietro il castello di Pergine, la sponda destra del lago di Caldonazzo (in corrispondenza del tratto di s.s. 47 sotto Ischia); - aree critiche recuperabili: la zona di Cirè tra il Fersina e la superstrada, parti della collina del castello, la collina in località Pozza e Zava, alcune aree nelle frazioni di San Cristoforo e Valcanover; - aree con penalità gravi o medie: attorno al torrente Fersina (comprende l area industriale localizzata tra viale dell Industria e il torrente stesso), la collina del castello, la zona Masetti, lungo via Nazioni Unite nella frazione di San Cristoforo, alcune zone della frazione Valcanover. 3.5 Aree di interesse naturale La rete Natura 2000 è un sistema di aree destinate alla conservazione della diversità biologica presente nel territorio dell'unione Europea ed in particolare alla tutela di una serie di habitat, specie animali e vegetali ritenute meritevoli di protezione a livello continentale. La Rete Natura 2000 è attualmente composta da due tipi di aree: i Siti di Importanza Comunitaria (SIC) e le Zone di Protezione Speciale (ZPS). Di seguito vengono brevemente descritte le aree naturali localizzate nel comune di Pergine Valsugana che rientrano nella rete Natura Dal sito web delle aree protette della Provincia di Trento.

42 Rapporto Ambientale 41/63 Assizzi Vignola: nucleo residuo, di grande interesse per la tipologia di boschi di caducifoglie lofite del piano collinare, in via di regressione in tutta la fascia prealpina. Canneti di San Cristoforo: lembo di vegetazione lacustre, in particolare canneto, in un ansa di lago eutrofico, cui fa da cornice un ontaneta. Il sito è di rilevante importanza per la nidificazione, la sosta e lo svernamento di specie di uccelli protette o in forte regresso e a distribuzione localizzata sulle Alpi. Quest area è anche una riserva naturale provinciale. Lago Costa: l interesse è dovuto al laghetto, con l orlo di vegetazione elofitica e la vegetazione di idrofite natanti. Si tratta di un biotopo di vitale importanza per la riproduzione di molte specie di anfibi e rettili. Quest area è anche una riserva naturale provinciale. Lago Pudro: l interesse è dovuto alla vegetazione delle torbiere di transizione. Il sito è di rilevante importanza per la nidificazione, la sosta e lo svernamento di specie di uccelli protette o in forte regresso e a distribuzione localizzata sulle Alpi. Quest area è anche una riserva naturale provinciale. Monte Calvo: l interesse è dovuto ad alcuni ambienti umidi (torbiere e paludi) in radure in mezzo a boschi di latifoglie e conifere, con specie molto rare. Si tratta di un biotopo di vitale importanza per la riproduzione di molte specie di anfibi e rettili. Pizè: ansa di lago eutrofico, con nuclei di vegetazione lofiteca natante e sommersa di notevole interesse, cintura di lofite e ontaneta ripariale. Si tratta di un biotopo di vitale importanza per la riproduzione di molte specie di anfibi e rettili. Quest area è anche una riserva naturale provinciale. Inoltre, i 289 biotopi individuati dal Piano Urbanistico Provinciale sono stati suddivisi in 67 "di interesse provinciale e 222 "di interesse locale"; questi ultimi sono affidati, per la conservazione e l'eventuale valorizzazione, ai Comuni sul cui territorio ricadono. Al comune di Pergine afferiscono i seguenti biotopi locali: Busa della Torba, laghetto di Restel, Palù dei Perini, Molino Dorigoni, stazione di Roncogno. 3.6 Rumore Le strade e le ferrovie costituiscono, in genere, le principali sorgenti da rumore, soprattutto in ambito urbano. A questo proposito il comune di Pergine Valsugana si è dotato recentemente di un Piano di classificazione acustica, che disciplina l uso del territorio e vincola le modalità di sviluppo delle attività svolte. Pertanto è necessario che questo Piano venga coordinato con gli strumenti di pianificazione generale e settoriale, tra cui il Piano Urbano della Mobilità. Per quanto riguarda la zonizzazione acustica del territorio comunale, i centri abitati di Pergine e della frazioni sono classificati tutti come aree classe II destinate ad uso prevalentemente residenziale o

43 Rapporto Ambientale 42/63 classe III aree di tipo misto. Fanno eccezione alcune zone del nucleo di Pergine, vale a dire le zone industriali (classe V) e alcune aree in prossimità di zone industriali o di particolari infrastrutture, classificate come aree di intensa attività umana (classe IV). Non si riscontrano nel territorio comunale aree afferenti alle due classi limite (aree particolarmente protette classe I, aree esclusivamente industriali classe VI) 7. Figura 20. Zonizzazione acustica del Comune di Pergine. Estratto 7 Per maggiori dettagli vedere le tavole di Zonizzazione Acustica.

44 Rapporto Ambientale 43/63 4 Analisi di coerenza e relazione tra interventi del PUM e componenti ambientali 4.1 Analisi di coerenza con le esigenze di sviluppo sostenibile Il PUM di Pergine si fonda su obiettivi di sostenibilità ambientale, sociale ed economica, che non solo ne hanno determinato gli obiettivi, ma che ne hanno influenzato l intero iter pianificatorio. Lo sviluppo sostenibile nel campo della mobilità si traduce in una maggior disponibilità di tempo e risorse da parte dei cittadini, in una maggior sicurezza stradale e quindi nella riduzione dei costi sociali connessi ala mobilità, in una riduzione delle emissioni nocive e in un uso più equilibrato e rispettoso delle risorse naturali, culturali e storico-culturali-architettoniche. Va sottolineato inoltre che per la natura stessa del Piano, ogni intervento previsto dal PUM è finalizzato, in definitiva, all innalzamento dei livelli di sostenibilità e al miglioramento della qualità ambientale, sociale ed economica nel territorio. Si ritiene pertanto che vi sia un intrinseca coerenza tra il PUM di Pergine e le esigenze di sviluppo sostenibile. 4.2 Valutazione delle ricadute del Piano sulle componenti ambientali Dopo aver sinteticamente analizzato il contesto ambientale del territorio comunale di Pergine, si vuole in questa sede indicare brevemente quali sono gli interventi previsti dalla bozza di Piano Urbano della Mobilità che più si relazionano con le componenti ambientali, e quali sono quindi gli aspetti che vanno meglio approfonditi nelle prossime fasi di pianificazione. Un Piano della Mobilità può avere ripercussioni su molteplici aspetti ed interessare una pluralità di componenti ambientali, ma certamente ve ne sono alcune specifiche che presentano maggiori attinenze con le trasformazioni proposte. Sono diversi gli interventi che per le loro caratteristiche e la portata delle opere connesse, risultano più sensibili e con maggiori ripercussioni potenziali sul contesto e richiederanno quindi ulteriori analisi in sede di decisione pubblica e di programmazione delle operazioni di infrastrutturazione. Essi sono:

45 Rapporto Ambientale 44/63 1. una viabilità di connessione tra l area posta a sud della SS47 all altezza di Ciré, destinata al nuovo impianto di smaltimento rifiuti, e l area Fosnoccheri, da raggiungere tramite un nuovo ponte sul torrente Fersina. 2. La realizzazione di un nuovo sottopasso al Centro Intermodale e un tratto di nuova viabilità che garantisca un collegamento tra viale Dante e lo svincolo SS47 di Pergine Centro alternativo a via Rosmini. 3. La variante di San Cristoforo, che consente di bypassare il centro della frazione provenendo da Pergine per chi è diretto al lago, tramite un nuovo lo scavalco della ferrovia della Valsugana. 4. La variante di Nogarè alla SP83, che con un tracciato in galleria consente di bypassare la traversa interna all abitato. 5. La variante urbana Sottocastello, che si propone di collegare tramite galleria l intersezione tra viale Venezia e via Dossetti direttamente con via Tegazzo e quindi con la zona del nuovo ospedale e con le relative aree a parcheggio. Ognuna di queste previsioni ha sicuramente dei punti di forza, iniziando dal fatto che tutte rientrano in un disegno più generale di incremento della qualità urbana nei quartieri residenziali e di migliore coesistenza tra traffico veicolare e mobilità lenta. Tuttavia, di seguito si individuano i potenziali punti deboli in riferimento allo stato dell ambiente. 1. In riferimento alla nuova viabilità in zona Cirè/Fosnoccheri, gli aspetti su cui focalizzare l attenzione sono la vicinanza al Fersina delle aree interessate e la necessità di realizzare un nuovo ponte sullo stesso. L area è classificata dalla Carta di Sintesi Geologica della Provincia come area critica recuperabile. La realizzazione della nuova rampa di immissione da via Dos de la Roda alla SS47 (in direzione Trento) permetterà di eliminare il traffico di attraversamento sulla frazione di Ciré, con significativi benefici ambientali e sociali. 2. Il nuovo sottopasso presso il Centro Intermodale si accompagna alla realizzazione di una nuova viabilità che consente di connettere viale Dante e lo svincolo SS47 di Pergine Centro. L insieme degli interventi garantirà di eliminare una certa quota di traffico dall area più centrale (rotatoria del platano/viale degli Alpini) con discreti benefici ambientali e sociali. Allo stesso tempo la riduzione/eliminazione potenziale del traffico in attraversamento su via Rosmini determina una significativa riduzione del rumore in una zona a media densità abitativa. La realizzazione del sottopasso non comporta particolari elementi di attenzione (l area è classificata con penalità leggere nella Carta di Sintesi Geologica della Provincia). 3. La Variante di San Cristoforo andrà ad interessare un ambito agricolo che, nel tratto terminale più a sud, prima di ricongiungersi con il tracciato della SP1 interessa parte dell area ad elevata pericolosità geologica e idrologica del Rio Merdar. Tuttavia qui il tracciato è

46 Rapporto Ambientale 45/63 già stato previsto in affiancamento alla viabilità esistente, quindi garantendo di minimizzare dei rischi aggiuntivi. 4. La Variante di Nogarè è prevista, a causa dell orografia e della carenza di spazi, in galleria. Attraversando una fascia classificata ad elevata pericolosità geologica e idrologica e collocandosi in un area con penalità geologiche e idrogeologiche gravi o medie secondo la Carta di Sintesi Geologica della Provincia, è fondamentale che vengano approfondite le ripercussioni che la nuova infrastruttura può comportare sotto il profilo idrogeologico nell area di influenza, individuando adeguate misure di mitigazione/compensazione. L opera si colloca nel lungo periodo, pertanto sarà possibile portare a termine le dovute verifiche preliminari alla progettazione. 5. Per la variante urbana Sottocastello, vista la previsione di un collegamento in galleria sotto la collina del Castello di Pergine, andranno approfondite le ripercussioni di questo intervento sulle caratteristiche fisiche della collina stessa, dato che quella parte di territorio comunale viene caratterizzata dalla Carta di Sintesi Geologica della Provincia come area con penalità geologiche e idrogeologiche gravi o medie. Gli altri interventi descritti nella Relazione di Piano sono riferiti a misure ed azioni per la regolazione della velocità e della sosta nei centri abitati, per il miglioramento del sistema di trasporto pubblico a breve e lungo termine e per una maggiore attenzione verso forme di mobilità soft; essi possono dunque essere considerati più neutri nei confronti delle diverse componenti ambientali e richiedono un minore grado di allerta e di approfondimento sugli impatti ambientali.

47 Rapporto Ambientale 46/63 5 Valutazione dei possibili effetti significativi sugli aspetti ambientali Gli scenari di Piano individuati dal PUM (a Medio e Lungo termine), grazie all effetto combinato degli interventi sia sulla circolazione stradale e di limitazione degli accessi al Centro (ZTL), consentono innanzitutto di riassorbire gli incrementi della domanda futura nell ipotesi do nothing (scenario tendenziale), assunti volutamente elevati per poter stressare la rete e valutarne prudenzialmente la tenuta in condizioni di carico massimo. Inoltre, l effetto più significativo è quello relativo al raggiungimento di diversi obiettivi connessi al trasferimento di flussi (percorrenze) dalla rete locale alla rete principale, soprattutto extraurbana. Gli incrementi di traffico sulla viabilità locale negli scenari futuri sono infatti praticamente trascurabili, mentre è la viabilità principale a farsene carico in misura quasi esclusiva. Ciò si traduce in una massimizzazione della tutela delle viabilità più frequentate dall utenza debole, nei quartieri residenziali e in prossimità delle scuole. L efficacia delle misure proposte in risposta agli obiettivi di Piano è riscontrabile anche nei dati sulle velocità. L innalzamento delle velocità medie sulle diverse tipologie di rete, sia locale che extraurbana, nonostante il previsto incremento dei flussi complessivi e l introduzione di zone30 su ampie porzioni della rete urbana, è sintomo di una miglior scorrevolezza e regolarità del traffico. Contemporaneamente, la messa in sicurezza e la rifunzionalizzazione delle intersezioni che all attualità risultano critiche sia dal punto di vista della sicurezza che della circolazione garantisce non solo un beneficio in termini di performance, ma anche un maggior grado di sicurezza complessiva, e in particolare per le fasce di utenti deboli. Nel dettaglio, per la sintesi degli effetti del piano come valore caratteristico di sintesi dell efficacia del Piano si presenta quello relativo alle Percorrenze calcolate con le simulazioni trasportistiche rispetto ai diversi scenari. Le percorrenze sono date dalla sommatoria delle distanze percorse [Km] da tutti i veicoli ed esprimono, in maniera aggregata, quanto intensamente viene utilizzata la rete stradale. Più che il valore assoluto, difficilmente commensurabile, il dato che fornisce indicazioni utili è quello relativo all andamento relativo tra uno scenario e l altro.

48 veic*km Comune di Pergine Valsugana Rapporto Ambientale 47/63 Rispetto allo scenario tendenziale (do nothing) il Piano garantisce una diversa ripartizione delle percorrenze sulla rete nell area oggetto di studio, che si distribuiscono differentemente sulle diverse categorie di rete, e in particolare: Scenario Attuale Scenario Tendenziale Scenario Medio Periodo Scenario Lungo Periodo Viabilità Urbana Viabilità Extraurbana Figura 21. Percorrenze urbane ed extraurbane Intera Rete Comunale L incremento complessivo del traffico previsto dell 4% sull intera rete comporta la seguente ripartizione delle percorrenze: Tutta la rete Attuale Tendenziale PUM Medio periodo PUM Lungo periodo Strade Urbane Variazione % su Tendenziale -8,1% -5,8% Strade Extraurbane Variazione % su Tendenziale -6,4% 4,1% Totale Variazione % su Tendenziale 0% -6,9% 1,4% Nello scenario di Lungo Periodo rispetto allo scenario Tendenziale si assiste ai seguenti rilevanti fenomeni: - Un incremento nell uso delle strade extraurbane (+4,1% del traffico complessivo); - Una riduzione del 5,8% del traffico sulla rete urbana. La rete extraurbana viene utilizzata in condizioni di deflusso mediamente scorrevole o comunque, essendo sostanzialmente indifferente ai fenomeni di stop-and-go, il suo uso comporta mediamente un minor consumo di carburante da parte dei veicoli, e conseguentemente minori emissioni per km percorso. La rete urbana, al contrario, oltre ad essere inserita in contesti antropizzati, prevede condizioni di deflusso

49 Rapporto Ambientale 48/63 fortemente perturbate e quindi potenzialmente con maggior consumo di carburante ed emissioni unitarie complessivamente più elevate. Ciò considerato, a seguire si propone una lettura degli impatti potenziali sui diversi aspetti ambientali significativi. 5.1 Fattori climatici La variazione di traffico complessivo, soprattutto se si considera la diversa ripartizione sulle viabilità urbana ed extraurbana, è tale da non indurre modificazioni sui fattori climatici locali. Tra le variabili obiettivo di monitoraggio del PUM inoltre si individua la progressiva riduzione del parco veicolare più inquinante (Euro0, Euro1 e Euro2) fino a completa sostituzione nei prossimi 10 anni, con conseguenti benefici in termini di riduzione delle emissioni climalteranti. 5.2 Aria In relazione allo stato dell aria per le emissioni da trasporti, la sopra richiamata variazione del traffico complessivo nello scenario PUM di Lungo periodo (che presenta un incremento del 4%) va letta, anche alla luce dei seguenti elementi: - Sulle strade urbane sono maggiori le emissioni unitarie per km percorso e il consumo di carburante, nonostante le velocità più basse, a causa della maggior incidenza di interferenze tra i veicoli (anche per la presenza di sosta, immissioni laterali, veicoli in svolta). - Sulle strade extraurbane, al contrario, si riscontrano profili di marcia più fluidi e minori stop-andgo e pertanto garantiscono minori emissioni unitarie per km percorso. - Nello scenario PUM di Lungo periodo le velocità correnti (medie) sia sulla rete urbana che sulla rete extraurbana (senza considerare la SS47, di fatto insensibile alle misure dello scenario di Piano) presentano un incremento di 1Km/h (da 29 a 30 Km/h di media). In termini complessivi, e soprattutto sulla viabilità urbana, si tratta di un incremento di efficienza significativo. La combinazione dei tre elementi si traduce in una maggior fluidità delle condizioni di marcia e in minori emissioni complessive di inquinanti atmosferici, quantificabili in almeno il 5-10% a parità di composizione del parco veicolare. Pertanto lo scenario di Piano del PUM, considerata la redistribuzione dei flussi sulle viabilità urbana ed extraurbana, è tale da indurre un miglioramento complessivo dello stato dell aria in termini di e- missioni atmosferiche da traffico.

50 Rapporto Ambientale 49/63 Tra le variabili obiettivo di monitoraggio del PUM, il Piano individua inoltre la progressiva riduzione del parco veicolare più inquinante (Euro0, Euro1 e Euro2) fino a completa sostituzione nei prossimi 10 anni, con conseguenti benefici in termini di riduzione delle emissioni climalteranti. 5.3 Acqua ACQUE SUPERFICIALI In merito alla tutela di fiumi e corsi d acqua, il solo intervento previsto dal PUM che può risultare potenzialmente interferente è la realizzazione della nuova viabilità di collegamento tra la zona industriale Fosnoccheri (via Tamarisi) e la zona di espansione prevista dal PRG tra la SS47 e il Fersina all altezza dell abitato di Ciré. La nuova viabilità prevede la realizzazione di un ponte in attraversamento ortogonale al Fersina. Non si ravvisano rischi potenziali in condizioni ordinarie. Al fine di minimizzare i rischi potenziali connessi a eventuali incidenti stradali sul ponte con conseguente perdite di carico, si raccomanda l adozione di adeguate soluzioni tecniche in sede di progettazione dell opera. Nella zona di influenza dell opera, la Carta delle Risorse Idriche non riporta zone di tutela assoluta o di rispetto idrogeologico. Figura 22. Carta delle Risorse Idriche della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato della nuova viabilità L intervento relativo alla realizzazione di un nuovo sottopasso ferroviario all altezza del Centro Intermodale (in verde nella prossima immagine) non interferisce con le zone di rispetto idrogeologico previste dalla Carta delle Risorse Idriche.

51 Rapporto Ambientale 50/63 La previsione PUM di un nuovo sottopasso ferroviario in via Molin Palù (in arancio nell immagine seguente) lambisce una zona di rispetto idrogeologico. Al fine della tutela delle acque superficiali l intervento non comporta rischi potenziali aggiuntivi rispetto allo stato attuale, comunque interessato dalla presenza di infrastrutture viarie, con relativi contributi locali di inquinanti da traffico (connessi a particolato e polveri pesanti). Figura 23. Carta delle Risorse Idriche della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato dei sottopassi ferroviari presso il Centro Intermodale (in verde) e via Molin Palù (in arancione) Pertanto, si conclude che gli interventi previsti dal PUM, per la loro una natura, non comportano rischi potenziali di alterazione della qualità dell acqua potabile e delle acque superficiali ACQUE SOTTERRANEE Per quanto riguarda le acque sotterranee, il solo intervento potenzialmente interessato è quello relativo alla realizzazione della Variante Sottocastello, che prevede un tracciato di circa 810m in galleria sotto il versante occidentale della collina del Castello. La Carta delle Risorse Idriche della PAT non riporta la presenza di zone o elementi di tutela assoluta (sorgenti) o zone di rispetto idrogeologico.

52 Rapporto Ambientale 51/63 Figura 24. Carta delle Risorse Idriche della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato in galleria della Variante Sottocastello (in arancione) Pertanto, si conclude che gli interventi previsti dal PUM, per la loro una natura, non comportano rischi potenziali di alterazione delle acque sotterranee. 5.4 Suolo IDROGEOLOGIA La maggior parte degli interventi sul suolo previsti dal PUM comporta solo una diversa organizzazione (fisica e di circolazione) della viabilità esistente e quindi delle superfici, come ad esempio la trasformazione di intersezioni a raso in rotatorie, la riqualificazione di alcune vie nel Centro o nei quartieri residenziali. La maggior parte degli interventi pertanto non presenta pertanto potenziali interferenze in tema di suolo. I soli interventi su cui porre attenzione in tema di idrogeologia e rischi connessi sono di seguito valutati singolarmente. Variante Sottocastello L immagine seguente individua l ipotetico tracciato della tratta prevista dal PUM in galleria sotto il versante occidentale della collina del castello di Pergine, ove la Carta di Sintesi Idrogeologica della PAT individua un area con penalità gravi o medie. Non sono rilevabili particolari rischi potenziali connessi alla

53 Rapporto Ambientale 52/63 natura dell intervento. Tuttavia, trattandosi di un infrastruttura in galleria, si raccomanda di porre attenzione, in sede di progettazione dell opera, alle condizioni del terreno (tramite indagini/valutazioni geologiche) e conseguentemente alla fattibilità e sostenibilità dell intervento. Figura 25. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato in galleria della Variante Sottocastello (in verde) Sottopassi ferroviari al Centro Intermodale e via Molin Palù I due interventi, analoghi per tipologia e caratteristiche di impegno del suolo, si inseriscono in zone che la Carta di Sintesi Geologica individua come Aree con penalità leggere. Non si riscontrano impatti o rischi potenziali aggiuntivi a quelli normalmente connessi alla realizzazione di opere analoghe.

54 Rapporto Ambientale 53/63 Figura 26. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato dei sottopassi ferroviari presso il Centro Intermodale (in verde) e via Molin Palù (in rosso) Variante di San Cristoforo Il tracciato della Variante San Cristoforo si sviluppa attraversando aree classificate dalla Carta di Sintesi Geologica da aree con penalità leggere a Aree critiche recuperabili. In corrispondenza del Rio Merdar, inoltre, il tracciato interessa un area classificata ad elevata pericolosità geologica ed idrologica, ovviamente in funzione del rischio di piene del corso d acqua in caso di intensi fenomeni. Considerata la natura dell intervento e la presenza di infrastrutture esistenti nella medesima fascia, non si riscontrano potenziali rischi addizionali connessi alla realizzazione dell intervento, ma ciò nonostante si raccomanda attenzione in sede di progettazione al fine di adottare, nelle tratte classificate a più alto rischio, soluzioni che non configurino la sede stradale (e le opere connesse) come potenziale barriera al deflusso delle acque superficiali in caso di eventi significativi, con conseguente accumulo e potenziali tracimazioni incontrollate.

55 Rapporto Ambientale 54/63 Figura 27. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato della Variante di San Cristoforo (in verde) Variante di Madrano L intervento si sviluppa in superficie interessando per un breve tratto un area classificata dalla Carta di Sintesi Geologica della PAT con penalità gravi o medie. Inoltre lambisce una area soggetta a e- sondazioni attigua al Lago di Madrano. Considerata la natura dell intervento, non si riscontrano potenziali rischi addizionali connessi alla realizzazione dell intervento. Tuttavia si raccomanda attenzione in sede di progettazione al fine di adottare, nel tratto in fregio all area esondabile, soluzioni che garantiscano che eventuali esondazioni non trovino nella sede stradale un potenziale canale di deflusso, con conseguente riversamento nei centri abitati sottostanti.

56 Rapporto Ambientale 55/63 Figura 28. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato della Variante di Madrano (in verde) Variante di Nogaré L intervento si sviluppa in galleria per circa 520m passando sotto al a porzione occidentale (e più elevata) del borgo. La seconda parte del tracciato attraversa per un breve tratto un area classificata dalla Carta di Sintesi Geologica della PAT con penalità gravi o medie. Gli elementi che devono sollevare attenzione sono due: - Considerata la contenuta differenza di quota tra la galleria e gli edifici soprastanti, al fine di evitare micro-cedimenti locali sia nella fase di cantiere che a opera completata, si raccomanda attenta analisi geologica del sito in sede di progettazione preliminare. Figura 29. Carta Geologica CARG/ISpra. Estratto su Nogaré - In corrispondenza dell imboccatura meridionale della galleria, il tracciato deve attraversare un canalone classificato come Area ad elevata pericolosità geologica e idrologica. Si raccomanda

57 Rapporto Ambientale 56/63 l adozione di accorgimenti in sede di progettazione che preservino la capacità di smaltimento in caso di eventi di elevata intensità, affinché infrastruttura e le opere in quel tratto non costituiscano barriere o deviatoi del flusso. Figura 30. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato della Variante di Nogaré (in verde) Variante di Viarago Il tracciato si colloca in superficie nel tratto a valle dell abitato di Viarago e attraversa una Area ad elevata pericolosità geologica e idrologica, in corrispondenza del Rio Carpene. Il tratto interessato è particolarmente ridotto, tuttavia si raccomanda l adozione di soluzioni in sede di progettazione che non pregiudichino l integrità e la funzionalità né l infrastruttura né del Rio anche in caso di eventi idro-meteo significativi.

58 Rapporto Ambientale 57/63 Figura 31. Carta di Sintesi Geologica della Provincia Autonoma di Trento. Estratto con evidenziazione della fascia potenzialmente interessata dal tracciato della Variante di Viarago (in verde) 5.5 Rumore Traffico e rumore sono direttamente collegati. Il Piano di Zonizzazione Acustica 2013 del Comune di Pergine individua le zone in funzione del livello di protezione dal rumore, direttamente connesse alle destinazioni d uso e al mix funzionale delle aree. Gli interventi previsti dal PUM nello scenario di Lungo Periodo comportano, rispetto allo scenario tendenziale (do nothing) una differente distribuzione dei flussi tra la rete extraurbana e quella urbana, con effetti positivi in termini di rumore, in particolare per la combinazione di diversi fattori: - Sulle strade urbane localizzate in contesti antropizzati, le emissioni di rumore da traffico, considerando le velocità più basse, sono generalmente più basse. In campo urbano si registrano picchi di pressione sonora prevalentemente in corrispondenza delle intersezioni, delle svolte e dei tratti congestionati o perturbati (ove si verificano frequenti stop-and-go) a causa delle frenate e delle accelerazioni di veicoli fermi. - Sulle strade extraurbane, al contrario, il livello di pressione sonora di fondo è più elevato a causa dell attrito volvente delle ruote sulla superficie stradale, mentre sono assenti o molto rari i picchi sonori.

59 Rapporto Ambientale 58/63 - Nello scenario PUM di Lungo periodo le velocità correnti (medie) sia sulla rete urbana che sulla rete extraurbana (senza considerare la SS47, di fatto insensibile alle misure dello scenario) presentano un incremento di 1Km/h (da 29 a 30 Km/h di media). In termini complessivi, e soprattutto sulla viabilità urbana, si tratta di un significativo incremento di efficienza della rete. - Il PUM introduce la riorganizzazione a rotatoria di diverse intersezioni, soluzione che garantisce una minor frequenza della fermata da parte dei veicoli in approccio all intersezione, che possono sfruttare un parziale rallentamento in luogo dello stop per dare precedenza. - Il PUM prevede l introduzione di zone a 30Km/h nei quartieri residenziali; tale dispositivo garantisce, proprio nelle zone a maggior sensibilità, una riduzione delle accelerazioni/decelerazioni e delle velocità, con conseguente riduzione della pressione sonora da traffico. La combinazione di questi elementi si traduce in una maggior fluidità delle condizioni di marcia e quindi in una riduzione diffusa del rumore, che si verifica soprattutto nelle aree maggiormente sensibili (classi II residenziale e III misto ). Per quanto detto sopra, rispetto allo scenario tendenziale lo scenario di Piano del PUM induce una riduzione complessiva del rumore e da traffico. Tra le variabili obiettivo di monitoraggio del PUM, il Piano individua inoltre la progressiva riduzione del parco veicolare più obsoleto (Euro0, Euro1 e Euro2) fino a completa sostituzione nei prossimi 10 anni, con conseguenti benefici in termini di riduzione delle emissioni sonore. Figura 32. Zonizzazione acustica del Comune di Pergine. Estratto