La città "a grappolo" Modello di analisi delle criticità del tessuto urbano con particolare riferimento alla mobilità "lenta"

Transcript

1 La città "a grappolo" Modello di analisi delle criticità del tessuto urbano con particolare riferimento alla mobilità "lenta" (idea sviluppata da Marco Pierfranceschi per #SIC)

2 Manifesto Il modello si propone di analizzare la struttura e l'organizzazione della città per individuare: Barriere al flusso veicolare Colli di bottiglia stradali Corridoi di scorrimento veloce Situazioni di criticità per la mobilità lenta A seguire: Possibili interventi di messa in sicurezza Una rete organica di percorsi per la ciclomobilità

3 Prima parte: barriere Base di partenza: è preferibile che le biciclette viaggino sulla sede stradale Maggior sicurezza nelle intersezioni (incroci) Nessuna necessità di interventi "pesanti" Connessa riduzione di velocità del traffico veicolare Maggior sicurezza per tutti Vanno individuate soluzioni che consentano una coesistenza "pacifica" tra biciclette e veicoli a motore

4 La griglia urbana La sistemazione stradale "a reticolo": consente di differenziare l'utilizzo della rete viaria senza penalizzare la mobilità lenta

5 La città reale Barriere urbane alterano la fruizione della città

6 Le barriere urbane Il modello individua le criticità prodotte dall'esistenza di barriere nel tessuto urbano Tali barriere sono di varia tipologia, e producono effetti con diversi livelli di criticità Sono inoltre difficilmente percepibili nell'esperienza comune di utilizzo delle strade

7 Corsi d'acqua La prima barriera naturale è rappresentata dai fiumi: il transito tra territori limitrofi è limitato dalla disponibilità di ponti

8 Ferrovie di superficie I tracciati ferroviari vincolano il transito dei veicoli a pochi punti: cavalcavia e sottopassi.

9 Autostrade urbane Sedi stradali progettate per una percorrenza veloce: barriere solo occasionalmente superabili elevata pericolosità in corrispondenza dei nodi di scambio con la viabilità classica Il Grande Raccordo Anulare impercorribilità in sicurezza degli svincoli segregazione tra l'area urbana ed i territori circostanti

10 Svincoli del GRA Esempio: situazione estremamente critica in termini di sicurezza dei ciclisti e nonostante ciò priva di alternative

11 Mura antiche Mura storiche con limitata presenza di varchi il traffico veicolare tende ad addensarsi

12 Parchi ed aree verdi Si comportano come spazi impenetrabili alla mobilità inducono un traffico di circumnavigazione veloce e pericoloso

13 Aree archeologiche Zone centrali non attraversabili: flussi di traffico intenso e veloce in orari di punta

14 Scali ferroviari Occupano zone estese della città storica: generano traffico di circumnavigazione

15 Tessuto urbano Il tessuto urbano di Roma è fortemente disomogeneo e composto da: Aree con urbanizzazione "a griglia" (adatte alla bici) Barriere lineari Strozzature e colli di bottiglia Aree "impermeabili" alla mobilità leggera e pesante Risultati: Carenza di connessioni chiave tra quartieri limitrofi Muro perimetrale rappresentato dal G.R.A.

16 Mappa delle barriere - Legenda - Linee azzurre: fiumi Linee grigie: ferrovie Linee marroni: mura Linee nere: autostrade Aree blu: parchi urbani Aree arancio: antichità Aree grigie: scali ferroviari

17 Isole Urbane Disgregazione del tessuto urbano: Quartieri "isola" scarsamente comunicanti tra loro. Dimensione delle "isole" dettata dalle esigenze di mobilità pedonale moti centripeti di aree residenziali intorno a luoghi d'interesse (grandi piazze e/o vie commerciali) L'area interessata equivale a quella percorribile a piedi dagli abitanti di ogni zona spazialmente limitata dai relativi tempi di percorrenza

18 Tessuto "a grappolo"

19 Mobilità interquartiere La bicicletta consente velocità fino a cinque volte maggiori rispetto all'andare a piedi: Aree raggiungibili cinque volte più estese (come dimensione lineare, venticinque volte più vaste in termini di superficie) Il ciclista incontra con frequenza barriere e criticità Le "barriere" discusse sin qui diventano un problema chiave da risolvere

20 Area "di interesse" Area "di interesse" per un ciclista urbano rispetto alla superficie cittadina, e sua interazione con le "barriere" (la diversa densità rappresenta la percentuale di spostamenti effettuati: progressivamente decrescente all'aumentare della distanza dall'abitazione)

21 Seconda parte: criticità La sicurezza dei ciclisti dipende in larga misura dal contesto: Presenza diffusa di autoveicoli Velocità degli stessi Intersezione delle traiettorie Progressiva somma di tutti questi effetti

22 Criticità di livello "0" Condizione di massima sicurezza: viabilità ciclabile integralmente in sede propria (soluzione poco praticabile in ambito urbano)

23 Criticità di livello "1" Grado di sicurezza accettabile interno ai quartieri: moderazione della velocità e densità del traffico veicolare

24 Criticità di livello "2" Elevata densità di veicoli in moto a bassa velocità (ingorgo): fattore di rischio determinato dalla scarsa attenzione dei conducenti

25 Criticità di livello "3" Strada con traffico veicolare veloce: l'aggravante del rischio è proprio la velocità

26 Criticità di livello "4" Strada con traffico ad alta velocità ed ostacoli in carreggiata la sosta d'intralcio in doppia fila obbliga le traiettorie a bassa velocità dei ciclisti ad intersecare il ben più veloce flusso veicolare

27 Criticità di livello "5" Svincoli stradali e rotatorie: gli autoveicoli effettuano immissioni e cambiamenti di traiettoria repentini anche ad alta velocità

28 Mappa delle criticità Mappatura dei punti di criticità del tessuto urbano: (work in progress)

29 Effetti delle criticità Effetti negativi, non immediatamente evidenti: Problema di sicurezza immediata per i ciclisti che le affrontano Forte disincentivo per quelli che non utilizzano la bici per i propri spostamenti La sicurezza (di tutti) aumenta in proporzione al numero di ciclisti presenti sulle strade: ogni criticità produce un danno doppio rispetto a quanto può apparire ad una lettura superficiale

30 Terza parte: interventi Obiettivo degli interventi sarà l'apertura dell'intera città a forme di mobilità "lenta" Vantaggi dell'approccio proposto: Sblocco di percorsi a breve e lunga distanza mediante la soluzione di criticità spazialmente definite Riduzione della necessità di estese sistemazioni ciclabili in sede propria Facile individuazione delle soluzioni più efficaci

31 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: moderazione delle velocità veicolari

32 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: sensi unici "escluso bici"

33 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: attraversamenti pedonali e/o incroci rialzati

34 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: pedonalizzazione integrale di aree estese

35 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Esempio: sottopasso stazione Tuscolana (attuale)

36 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Soluzione: sottopasso stazione Tuscolana (corretto)

37 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Soluzione: brevi tratti in sede propria o promiscua

38 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Esempio: strada a doppia corsia larghezza 10m

39 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Soluzione: restringimento delle corsie (road diet)

40 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Soluzione: apertura di tracciati alternativi (Vie Verdi)

41 Criticità di livello "4" Strade urbane ad alto scorrimento con negozi Soluzione: eradicazione del malcostume della doppia fila

42 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione: riduzione delle velocità veicolari ottenuta mediante rialzamento dell'intero nodo viario

43 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione: apertura di varchi alternativi in sede propria (ponti ciclopedonali, sottopassi)

44 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione tipo: ponte ciclopedonale di via Laurentina

45 Intermodalità Le biciclette possono e devono interagire col trasporto pubblico: Nodi di scambio nelle stazioni Presidi per rimessaggio, riparazione (ciclofficine) Punti di noleggio, Bike sharing Trasporto a bordo delle vetture Sempre per le bici pieghevoli Laddove possibile per le bici tradizionali Agevolazioni tariffarie Sistemazioni per facilitare lo spostamento delle biciclette all'interno degli spazi ferroviari (rampe, canaline, modifica del regolamento di utilizzo delle scale mobili)

46 Sintesi degli interventi Istituzionale: riduzione della velocità veicolare Limite a 30km/h generalizzato (con esclusione di pochissime arterie veloci) Moderazione passiva delle velocità veicolari Ingegneristico: Messa in sicurezza delle criticità Corridoi ciclabili in carreggiata evidenziati con segnaletica orizzontale e verticale Sensi unici con transito bidirezionale per le bici Creazione di vie ciclopedonali nelle aree verdi Presidio del territorio: contrasto alla sosta selvaggia Trasportistico: sviluppo dell'intermodalità

47 Conclusioni "If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places" (Fred Kent) "Se disegni uno spazio urbano per le automobili, potrà essere utilizzato solo dagli automobilisti" (Marco Pierfranceschi - #SIC)