MOBILITÀ A MILANO. Massimiliano Sartori - Università Carlo Cattaneo. Camera del Lavoro di Milano Salone Buozzi. 1 febbraio

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1 Milano, 1 febbraio 2012 MOBILITÀ A MILANO Massimiliano Sartori - Camera del Lavoro di Milano Salone Buozzi 1 febbraio

2 Indice 1. Premessa 2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 2

3 Indice 1. Premessa 2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 3

4 La domanda di mobilità è generata da fattori di cambiamento rispetto al passato I fattori di cambiamento rispetto al passato riguardano la sfera: lavorativa, connessa ad una sempre maggiore frequenza negli spostamenti dei lavoratori generata dai processi di internazionalizzazione e globalizzazione economica, relativa alla disponibilità finanziaria e capacità di spesa dei cittadini che hanno facilmente accesso a mezzi di trasporto privati e pubblici sociale, legato alla maggiore disponibilità di tempo non lavorativo connessa sia all allungamento medio della vita, sia al miglioramento della sua qualità culturale, si consideri il diverso peso e significato che ha assunto il tempo libero nelle società moderne 4

5 Le aree metropolitane e le città come luoghi dei flussi Evoluzione della concezione stessa di area metropolitana e città verso un idea della città come spazio dedicato prevalentemente a supportare i flussi di mobilità derivanti dalle attività in essa localizzate In Italia e Lombardia gli spostamenti non sistematici (tempo libero) hanno superato negli ultimi anni per la prima volta quelli sistematici (tragitto casalavoro)* Tali flussi di mobilità si caratterizzano sempre più come spostamenti non sistematici con orari variabili e non prevedibili, o comunque non riconducibili a spostamenti del tipo casa-lavoro o casa-studio * Per la Lombardia si stima che gli spostamenti sistematici (lavoro, studio) si attestino al 30% circa in media 5

6 Il fattore tempo prevale sul fattore costo Con riferimento ai meccanismi di scelta modale (auto, treno, metropolitana, aereo ecc.) nelle scelte dei consumatori si evidenzia sempre più: il prevalere del fattore tempo su tutti gli altri fattori dello spostamento, inteso anche come esigenza di rispettare gli impegni orari assunti. Essenziali sono le modalità di trasporto che garantiscono lo spostamento rapido e sicuro. l attribuire un ruolo relativamente marginale al fattore costo di spostamento. I cittadini, specie quelli che abitano nelle aree metropolitane, sono più disposti che in passato ad utilizzare modalità di trasporto anche più costose a fronte della garanzia di un tempo di viaggio minore 6

7 Indice 1. Premessa 2. La mobilità del Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del il Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 7

8 La pressione sul Comune di Milano Gli spostamenti con origine e destinazione Milano sono circa 1,7 milioni ogni giorno* Fra le 8 e le 9 di mattina gli spostamenti avvengono per il 62% con mezzi pubblici, contro il 22% dell auto La metropolitana, fra le 8 e le 9 del mattino, raggiunge il 35% degli spostamenti con oltre passeggeri (da controllare), quasi al limite della capacità Il luogo di interscambio ferrovia-metropolitana preferito è la Stazione Nord di Cadorna (da controllare) I parcheggi di interscambio auto-metropolitana sono inadeguati all attuale domanda (molti sono già saturi alle 9.30 del mattino come Bisceglie, San Donato e Maciachini, altri si saturano quasi completamente entro le prime ore della giornata come Molino Dorino, Romolo, Lampugnano) * Esclusi i ritorni a casa 8

9 Distribuzione oraria degli spostamenti con destinazione il Comune di Milano Chi entra nel Comune di Milano lo fa prevalentemente tra le 7 e le 10 del mattino Numero degli spostamenti * Non è considerata la mobilità interna e in uscita 9 Orari

10 Mappa degli spostamenti con destinazione il Comune di Milano Varese Lecco Bergamo Brescia Pavia Lodi Cremona Mantova Milano attrae mobilità dai Comuni: della prima cintura della Provincia Capoluogo delle province lombarde 10

11 Velocità di accesso a Milano: confronto treno vs auto Il treno evidenzia, in alcuni Comuni, un vantaggio competitivo rispetto all automobile con riferimento al tempo di percorrenza (non si è considerata la flessibilità del mezzo di trasporto e il comfort) Tuttavia, da molti Comuni dell Hinterland e dai principali Capoluoghi lombardi (Bergamo, Varese, Pavia e Mantova) l automobile è la modalità di trasporto che consente di minimizzare il tempo degli spostamenti 11

12 Spostamenti generati dal Comune di Milano per motivo e modalità di trasporto 12

13 Spostamenti attratti dal Comune di Milano per motivo e modalità di trasporto 13

14 Spostamenti automobilistici generati e attratti dal Comune di Milano Il Comune di Milano ogni giorno*: genera circa spostamenti in automobile, di cui circa per lavoro attrae circa spostamenti in automobile, di cui circa per lavoro La metà circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di Lavoro e affari di lavoro, svago e turismo, visite personali, è effettuato con l auto Solo il 20% circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di studio è effettuato con l auto Il 70% circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di accompagnamento è effettuato con l auto * Esclusi i ritorni a casa 14

15 Chi si muove? Tempo medi degli spostamenti in base alla professione* Tra gli individui mobili si evidenziano indici di mobilità trasversalmente elevati. Artigiani e negozianti, imprenditori e lavoratori autonomi sono i soggetti che si muovono maggiormente, con quasi 3 spostamenti al giorno. Dirigenti, impiegati, insegnanti, tecnici, disoccupati e casalinghe si collocano mediamente tra 2,6 e 2,7 spostamenti al giorno. Gli studenti intorno a 2,5 e i pensionati compiono quasi 2,4 spostamenti al giorno *Tali valori sono calcolati considerando solo gli individui mobili, cioè gli individui che compiono almeno uno spostamento al giorno, che equivalgono al 70% della popolazione 15

16 A Milano, durante i giorni lavorativi, spostamenti non sistematici e sistematici si equivalgono Spostamenti sistematici e non sistematici (esclusi i ritorni a casa) Le decisioni e la politica di trasporto adottate dai policy maker dovrebbero necessariamente tenere in considerazione che, anche durante la settimana lavorativa, circa la metà della mobilità non è sistematica, quindi difficilmente collocabile in orari e percorsi predefiniti La forte attrazione di flussi dall esterno, lo squilibrio modale a favore dell auto, l elevata presenza di spostamenti non 16 sistematici ha generato, e continua a generare, congestione e inquinamento

17 Alcuni macro-effetti generati dalla mobilità attuale a Milano 1. Velocità commerciale in superficie* di km/h 2. Tempo perso dovuto alla congestione stimato in 240 ore all anno (10 giorni di vita sprecati ** ). Utilizzando i dati forniti dalla UE, nelle analisi costi benefici, che attribuiscono un valore medio orario di 25,63 Euro al tempo perso in coda, la quantificazione del tempo perso per ogni cittadino in un anno è pari a circa Euro. 3. Spreco di carburante (mezzi fermi ma accesi) 4. Aumento dell inquinamento atmosferico, dei gas serra e acustico 5. Aumento incidentalità *I valori si riferiscono a tutti i mezzi di superficie comprese auto private. È esclusa la metropolitana. ** Codacons,

18 Considerazioni di sintesi 1. Chi arriva a Milano lo fa prevalentemente nell ora di punta in auto e difficilmente lascia l auto per il mezzo pubblico. 2. La mobilità interna a Milano si svolge con un elevato utilizzo del mezzo pubblico, che però soffre in termini di capacità specialmente nelle ore di punta. 3. La metropolitana nella fascia di punta è al limite della capacità offerta 4. Il TPL di superficie non assicura tempi e frequenze adeguate alla mobilità sistematica. 5. La prevalenza della modalità stradale unita a quanto sopra riportato genera gli effetti che tutti noi conosciamo: allungamento tempi di percorrenza, inquinamento atmosferico, acustico, incidentalità ecc.. 18

19 Indice 1. Premessa 2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 19

20 Cosa è il Road Pricing? (1/2) Il Road Pricing viene definito, nella letteratura dell'economia dei Trasporti, come "la tariffazione sull'uso dell'infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione e ad internalizzare le esternalità negative prodotte dal traffico". Pertanto, a livello generale con il termine Road Pricing s intende quell insieme di strumenti di tariffazione applicati su uno o più tratti della rete stradale esistente. È uno degli strumenti più utilizzati su scala internazionale per decongestionare i centri urbani e ridurre l inquinamento L idea che sta alla base di tale scelta si fonda sui classici e consolidati principi economici: aumentando il prezzo di un bene si osserva, generalmente, una diminuzione della domanda ad esso connessa. 20

21 Cosa è il Road Pricing? (2/2) Il pagamento di un pedaggio favorisce l allineamento fra domanda e offerta di mobilità Sempre dal punto di vista economico, inoltre, dato che l attività di trasporto genera esternalità negative che non sono direttamente pagate da chi le produce, ma dalla collettività, il pagamento di una tariffa rappresenta un prelievo diretto in capo a chi produce le esternalità negative in determinate zone, fasce orarie e periodi dell anno. Quindi, l introduzione di sistemi di Road Pricing impone al guidatore il pagamento di un pedaggio che trova una corrispondenza nei costi esterni che esso genera (es. l emissione di gas serra, polveri sottili, inquinamento acustico, incidentalità e congestionamento della rete). 21

22 Road Pricing: dalla teoria alla pratica L obiettivo dei sistemi di Road Pricing dovrebbe essere quello di legare i costi esterni che il trasporto su gomma produce, direttamente in capo agli utenti che utilizzano l automobile per i loro spostamenti. Tuttavia, nell applicazione concreta, l implementazione di politiche di Road Pricing risponde, in genere, a due obiettivi: riduzione del congestionamento stradale attraverso l implementazione di schemi di gestione della viabilità cittadina; incremento delle entrate per la Pubblica Amministrazione. In molti casi concreti di sistemi di tariffazione, il modello che è stato utilizzato risulta essere quello misto. 22

23 Due obiettivi molto diversi tra di loro In funzione dell obiettivo che la P.A. si prefigge il modello di Road Pricing assume caratteristiche molto diverse Incremento delle entrate Gestione della viabilità Generazione di fondi per la Pubblica Amministrazione I ricavi possono essere indirizzati alla copertura dei costi e al finanziamento di nuove infrastrutture stradali Effetto di riduzione della entrate in funzione dell entità dello spostamento dei traffici verso altre modalità o tipologie di trasporto Modalità di applicazione della tariffa secondo la logica di massimizzazione delle entrate o di copertura di alcuni costi specifici Riduzione dei picchi di traffico durante la giornata Ricavi indirizzati alla copertura dei costi del sistema e al finanziamento del TPL Lo spostamento della modalità di traffico a sfavore di quella stradale, favorito e incentivato al fine di migliorare le condizioni ambientali in città Tariffe variabili in base alla fascia oraria e al periodo di riferimento 23

24 che generano differenti tipologie di Road Pricing Tipologia Descrizione Obiettivo principale Road Tolls (es. autostrade in IT) Tariffazione che dà la possibilità di percorrere determinate tratte stradali Incrementare le entrate Congestion Pricing Cordoni tariffari (tipicamente i centri urbani es Areac/Ecopass) High Occupancy Toll Distance-Based Pricing Methods Contingentamento delle strade (corsie preferenziali per taxi, moto, bus, solo residenti ecc..) Tariffazione variabile in base alle condizioni del traffico (incentivo spostamento verso altre direttrici, fasce orarie e modalità) Ticket di ingresso in alcuni zone urbane Accesso alle corsie preferenziali dietro tariffazione Tariffazione legata alla distanza chilometrica percorsa Sistema utilizzato per contingentare la capacità di trasporto 24 Incrementare le entrate e ridurre la congestione Riduzione della congestione nei centri urbani Incrementare le entrate Ridurre la congestione del traffico, migliorare l equilibrio fra domanda e offerta Ridurre la congestione sulle strade o nei centri urbani

25 Dove sono stati applicati schemi di Road Pricing? Bergen, Norvegia (1986) Trondheim, Oslo e altre città norvegesi minori, ( ) (in studio o in applicazione successivi schemi) Orange County SR-91, California, (1995) Interstate 15, San Diego, (1996) Singapore, Singapore, (1998) Londra, Regno Unito, (2004) Stoccolma, Svezia, (2006) Melbourne, Australia, (2006) Pechino, Cina, (2008) in corrispondenza delle olimpiadi 25

26 Londra, Stoccolma e Trondheim: i principali risultati ottenuti Effetto sulla congestione -20% ingressi con auto privata -50% ritardo dei bus -30% costo del viaggio in taxi +40% della velocità commerciale (da 13 a 17 km/h) +20% utenza dei bus -22% del traffico (-16% la mattina e -24% nel pomeriggio/sera) passeggeri al giorno su TPL +23% utilizzo parcheggi esterni all area a pagamento -14% di emissioni inquinanti -10% nelle ore soggette a tariffazione +8% nelle ore serali e week end Utilizzo dei ricavi Potenziamento TPL, rinnovamento metropolitana, potenziamento sistemi per sicurezza su mezzi pubbici (telecamere) C è stato PRIMA dell introduzione un forte potenziamento delle linee e frequenze di TPL (si è voluto offrire concretamente e subito l alternativa all auto privata) Miglioramento TPL e ampliamento piste ciclabili Sostenibilità finanziaria Investimento: 180 mln Costi operativi annui: 180 mln Ricavi annui: 360 mln Investimento: 260 mln Costi operativi annui: 26 mln Ricavi annui: 105 mln 26 N.D.

27 Le critiche e le questioni ancora aperte (1/2) Studi effettuati a distanza di alcuni mesi dall introduzione del sistema di tariffazione hanno rilevato, trasversalmente ai casi considerati, i seguenti effetti: flessione delle vendite dei commercianti (48% Londra, 6% fatturato a Stoccolma) volontà di ricollocare la propria attività al di fuori dell area soggetta a tariffazione (33% Londra, +7% fatturato degli esercizi all esterno dell area a Stoccolma) incremento dei clienti nelle ore serali (11% Londra) e nei fine settimana (22% Londra) incremento del traffico nelle zone periferiche ed esterne all area soggetta a tariffazione (+10% Londra, +4% Stoccolma) 27

28 Le critiche e le questioni ancora aperte (2/2) I temi che fanno maggiormente discutere sono: doppia imposizione (ticket ingresso + bollo/benzina) tariffa fissa no discriminazione in base al reddito no discriminazione in base alla lunghezza del percorso e all orario di ingresso no discriminazione in base ai costi esterni prodotti (emissioni, inquinam. acustico, incidentalità ecc.) elevata incidenza di costi operativi sui ricavi (50% nei casi migliori) privacy 28

29 Obiettivo dell Areac e dell Ecopass Tariffa vs inquinamento Tariffa vs la congestione stradale 29

30 Risultati dell Ecopass Concentrazione media urbana PM10, Comune di Milano Numero di superamenti della soglia massima di 50mg/m 3, Comune di Milano, il valore consentito è 35 Nel 2011 (?): riduzione auto soggette a tariffazione da 23% a 15% Progressivo incremento degli ingressi stava riportando l area a livelli pre-ecopass Anno più inquinato da quando c è il ticket (Arpa) 30

31 Cosa abbiamo imparato dai casi di maggiore successo internazionale Per avere successo l iniziativa deve presentare le seguenti caratteristiche: Massima trasparenza, nessuna ambiguità, comunicazione chiara e univoca su: obiettivi (riduz. inquinamento, traffico, potenziamento infrastrutture ecc.) risultati attesi durata costi, ricavi e sostenibilità finanziaria consuntivi periodici di risultato ed economici Condivisione con tutti gli stakeholder territoriali (cittadini, commercianti, pendolari, studenti, enti e istituti territoriali e comunali ecc.) Periodo di sperimentazione iniziale (miglioramento del sistema durante l operatività) 31

32 Cosa abbiamo imparato dai casi internazionali di maggiore interesse Se l obiettivo è quello di ridurre la congestione e/o l inquinamento, attraverso politiche volte al riequilibrio modale, sfavorendo gli spostamenti in automobile, tale obiettivo è raggiungibile solo attraverso un potenziamento del sistema di TPL (a Stoccolma il potenziamento è iniziato prima!) 32

33 Indice 1. Premessa 2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 33

34 Abbiamo le risorse per potenziare il TPL? Analizzando un campione rappresentativo delle aziende di TPL in Lombardia emerge come: il 75% circa delle imprese di TPL presentano un Margine Operativo Lordo positivo (EBITDA>0); il 75% circa delle imprese di TPL presentano un Reddito Operativo negativo (EBIT<0); Questo implica che l avanzo della gestione caratteristica non produce flussi di cassa in grado di coprire gli investimenti necessari per consentire un potenziamento dell attività. Come saranno utilizzati i proventi dell Areac? Perché non imporre che i ricavi generati, o parte di essi, confluiscano in un 34 fondo per il miglioramento della mobilità in città?

35 Indice 1. Premessa 2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti Distribuzione oraria Mappa degli spostamenti attratti e generati Tipologia della domanda 3. Implementazione di schemi di Road pricing Definizione e obiettivi del Road Pricing Alcuni casi internazionali di interesse L Ecopass a Milano Principali evidenze emerse 4. Finanziamento del TPL 5. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali 35

36 Best practices verso cui tendere Chiarezza e trasparenza negli obiettivi e nella strategia (redazione di report periodici consuntivi e analisi criticità individuate) Legare i ricavi da tariffazione al raggiungimento dell obiettivo prefissato (a Trondheim il sistema di tariffazione fu implementato per coprire la realizzazione di una rete stradale intorno alla città. Realizzate le infrastrutture, il sistema venne sospeso). A Stoccolma la tariffa è in funzione dell orario d ingresso, poiché la congestione non è uguale durante la giornata Evitare di applicare sconti all aumento della quantità (non è un supermercato, e crea distorsioni nell obiettivo) Garantire concrete possibilità alternative di viaggio per orari, frequenze e percorsi 36

37 Grazie! LinkedIn: Massimiliano Sartori Facebook: Massimiliano Sartori 37