Lo sviluppo del progetto CDM nella realtà operativa di Malpensa

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1 CON IL PATROCINIO DI: Lo sviluppo del progetto CDM nella realtà operativa di Malpensa IN COLLABORAZIONE CON: Piscia Darma Antonia I PARTNER:

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3 I Sommario Introduzione...1 Capitolo 1 Collaborative Decision Making Le necessità dello studio del progetto CDM Il progetto CDM Integrazione con i sistemi DMAN e A-SMGCS Implementazione del sistema CDM: scenari di studio...15 Capitolo 2 - Stato dell arte del CDM in Europa Aeroporto di Monaco Aeroporto di Bruxelles Aeroporto di Parigi...26 Capitolo 3 - Stato dell arte del CDM a Malpensa Sistema DMAN Sistema CDM...35 Capitolo 4 - Sviluppi futuri del CDM a Malpensa Considerazioni generali Proposte di miglioramento della situazione attuale Analisi dei sistemi informativi Analisi del ruolo dell handler Analisi della schermata BOF sequence Discussione del progetto CDM con il Management aeroportuale...44

4 II Indice delle figure Figura 1: grafico delle cause primarie di ritardo... 3 Figura 2: grafico delle cause di ritardo per voli in partenza... 4 Figura 3: rappresentazione grafica scenario Figura 4: scenario 1 su un aeroporto non CDM Figura 5: scenario 1 su un aeroporto CDM Figura 6: rappresentazione grafica scenario Figura 7: scenario 2 su un aeroporto non CDM Figura 8: scenario 2 su un aeroporto CDM Figura 9: rappresentazione grafica scenario Figura 10: scenario 3 su un aeroporto non CDM Figura 11: scenario 3 su un aeroporto CDM Figura 12: matrice dei taxi - time di Malpensa Figura 13: schermata BDV della BOF sequence Figura 14: maschera per l'apron Release Figura 15: maschera BDV per la gestione degli stand Figura 16: visualizzazione 3D di Malpensa Figura 17: schermata CDM... 36

5 - 1 - Introduzione. L elaborato rappresenta una sintesi del lavoro svolto presso la società ENAV s.p.a. durante il periodo di tirocinio del Master in Gestione Aeroportuale. Durante questi mesi l attività principale è stata quella di supportare il responsabile ENAV dell addestramento, Matteo Ergotti, e il responsabile dell Apron Management di SEA, Ing. Stefano Zocco, nello studio del progetto europeo CDM e nell analisi della realtà operativa dell aeroporto di Malpensa. I primi capitoli sono dedicati alla descrizione introduttiva del progetto Collaborative Decision Making e all analisi della situazione di alcuni aeroporti europei. Nella seconda parte della relazione si pone invece l attenzione sulla realtà dell aeroporto lombardo di Malpensa: si descrive la situazione dei sistemi operativi e si accenna ai possibili sviluppi futuri, soprattutto in ottica del progetto CDM.

6 - 2 - Capitolo 1 Collaborative Decision Making. 1.1 Le necessità dello studio del progetto CDM. Negli ultimi anni, grazie allo sviluppo del turismo, dei viaggi di affari e alla liberalizzazione del commercio si è registrata una notevole crescita del trasporto aereo. Questo sviluppo, che caratterizza ancora oggi il mondo del aviazione civile, rischia di compromettere il normale equilibrio della domanda e dell offerta. Infatti, oltre alle problematiche ambientali, questa crescita mette in evidenzia quanto le strutture siano inadeguate: le infrastrutture aeroportuali sono sempre più affollate ed anche in rotta si parla di congestione. Lo spazio aereo è un settore che ha una capacità limitata in quanto gli aeromobili devono seguire delle rotte pianificate e, in aggiunta, spesso il traffico converge su delle particolari tratte che diventano sempre più congestionate. In questo quadro diventa sempre più importante il supporto fornito dagli enti di assistenza al volo, ma non solo tutti gli attori che rientrano nel processo di gestione di un volo rappresentano degli elementi chiave per permettere all aeromobile di rispettare le varie tempistiche. Questo concetto è proprio la base del progetto CDM! Se si prova ad analizzare le causali di ritardo si nota che, nonostante un certo miglioramento della problematica della congestione di rotta, si registrano ritardi sempre più consistenti nella gestione dell aeromobile al suolo (dati riferiti ad una analisi di Eurocontrol di dicembre 2008).

7 - 3 - Figura 1: grafico delle cause primarie di ritardo Negli ultimi anni, infatti, si sta delineando l aeroporto come il collo di bottiglia dell intero sistema traffico aereo, perché i peggiori ritardi si registrano nelle ore di punta nei maggiori scali europei, a conferma del fatto che in aeroporto si è raggiunta la saturazione della capacità. A dimostrazione si possono analizzare le principali cause di ritardo per i voli in partenza. I maggiori problemi si riscontrano nell area tecnica (esempio guasti alla macchina), nella gestione delle operazioni di handling, nel trattamento passeggeri, bagagli e merce. Altri fattori importante sono le eventuali restrizioni operative sugli scali di partenza ed arrivo, quali problemi meteorologici (dati riferiti ad una analisi di Eurocontrol di dicembre 2008).

8 - 4 - Figura 2: grafico delle cause di ritardo per voli in partenza Lo sviluppo di un infrastruttura adeguata del trasporto aereo costituisce una sfida importante per il mondo del traffico aereo, soprattutto nei cieli europei. A questo scopo Eurocontrol, in collaborazione con la Commissione Europea, si sta attivando per promuovere programmi ed iniziative al fine di ottimizzare l intero sistema trasporto aereo. Il progetto CDM fa parte proprio di uno di questi studi e coinvolge alcuni tra i maggiori scali europei, gli enti locali, le compagnia aeree e gli attori del processo di handling. Questi studi europei, oltre a migliorare il flusso di traffico, hanno anche degli obiettivi riguardanti l impatto ambientale. Infatti il progetto CDM, ottimizzando la sequenza di partenza, si pone anche come scopo quello di minimizzare il consumo di carburante e di conseguenza diminuire le immissioni di particolati inquinanti.

9 Il progetto CDM. Il sistema Collaborative Decision Making (CDM) è un importante strumento nell analisi e nell evoluzione delle operazioni ATM, in quanto il suo scopo è quello di migliorare l efficienza e la puntualità del sistema traffico aereo. Il CDM, implementato sui vari aeroporti, si basa sulla cooperazione di tutti i partners coinvolti nello sviluppo del volo, quali gestore aeroportuale, società di handling, compagnie aeree e fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo (ENAV in Italia). Infatti la linea guida di questo progetto è lavorare e decidere insieme attraverso un più accurato ed efficiente scambio di informazioni. Il CDM rappresenta quindi un opportunità per migliorare l uso di risorse, la puntualità e la previsione dei risultati. Tutti i partecipanti a questo progetto hanno un principale obiettivo comune che è quello di mantenere un sicuro ed efficiente servizio del trasporto aereo ai vari livelli, per permettere ai passeggeri e alle merci di raggiungere le proprie destinazioni nel minor tempo possibile. Lo sviluppo del CDM prevede l implementazione di alcuni elementi essenziali che diventano la chiave del funzionamento del progetto stesso. L ordine di sviluppo di questi punti è ben definito in quanto ogni elemento dipende fortemente dall elemento che lo precede: 1. Flusso di informazioni condivise; 2. Generazione di un TOBT (Target Off Block Time) attraverso il Milestone Approach;

10 Analisi di un Variable Taxi Time (VTT) per l aeroporto considerato; 4. Generazione di una pre-departure sequence; 5. Analisi delle condizioni avverse che potrebbero insorgere; 6. Scambio di messaggi di aggiornamento con la CFMU. Flusso di informazioni condivise. Il cuore del progetto CDM è lo sviluppo di una piattaforma che facilita e gestisce il flusso di informazioni condivise da tutti i partners del sistema. E essenziale creare una common situational awareness che permetta a tutti i soggetti di sentirsi partecipi del sistema stesso e di capire come esso si sta evolvendo in base agli eventi. Ogni attore del processo di gestione del volo è responsabile della fase a lui competente e in riferimento a questa deve fornire tutte le informazioni necessarie per la valutazione e previsione della situazione. Nell implementazione di questo elemento è fondamentale considerare alcuni requisiti. Importante è sviluppare un unico sistema comune nel quale possano confluire tutte le informazioni dei vari soggetti coinvolti e al quale ogni operatore può attingere per controllare la situazione. Per assicurare ciò, ed evitare l insorgere di errori di valutazione, è necessario che tutti i dati abbiano un format standard e che il loro aggiornamento da parte dei partners sia il più real-time possibile. E infine necessario assicurare che il sistema invii messaggi di allerta ai vari soggetti qualora ci fossero dei parametri da verificare perché incongruenti con le procedure implementate.

11 - 7 - Generazione di un TOBT (Target Off Block Time) attraverso il Milestone Approach. Il CDM prende spunto dai lavori compiuti dal mondo ATC e dal mondo aeroportuale nel corso di molti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro misti. Uno dei gruppi più importanti è stato sicuramente il Gate-to-gate che si riproponeva la rivisitazione dei processi legati al singolo volo. Il concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per l aeroporto e ATM. Lo studio di questo processo viene svolto attraverso l analisi di 16 Milestones, ovvero attraverso il tracciamento di una sequenza di eventi che sono significativi nelle varie fasi del volo e che facilitano l identificazione di possibili deviazioni dai tempi schedulati. Il processo di Milestone Approach può essere così descritto: 1. ATC flight plan activated: avviene 3 ore prima dell EOBT quando il piano di volo viene sottoposto all ATC; in questo momento il sistema CDM viene inizializzato per il volo; 2. 2 hours before EOBT (Estimated Off Block Time): in questo istante si conosce se per il volo in esame è stato emesso uno slot (CTOT); 3. Take-off from out station: si aggiorna l orario di decollo dall aerodromo di partenza; 4. Local radar update: quando l aeromobile entra nei confini della FIR di interesse si determina il TOBT;

12 Final approach: l aeromobile inizia la fase di avvicinamento finale (da 5 a 2 minuti prima dell atterraggio); in questo istante si aggiorna lo stimato di arrivo (ELDT) e il TOBT; 6. Landing: l aeromobile tocca la pista e vengono aggiornati gli orari di EIBT (Estimated In-Block Time), TOBT e TTOT; 7. In-block: quando l aeromobile raggiunge la piazzola si aggiornano i parametri di TOBT e TTOT; 8. Ground handling started: è il momento in cui l handler inizia la sua attività; è possibile aggiornare il TOBT e il TTOT; 9. Confirmation of TOBT: è il momento in cui avviene la conferma del TOBT; in questo momento ( t minuti prima dell EOBT) il volo è inserito nella pre-departure sequence; 10. TSAT (Target Start-up Approval Time) issued: l ente ATC emette questo orario t minuti prima dell EOBT, così si stabilizza il volo nella sequenza di sblocco e si aggiorna il TTOT; 11. Boarding starts: il gate è aperto per l imbarco di passeggeri; questo milestone è importante perché fornisce una buona indicazione sul rispetto o meno degli orari di sblocco e di messa in moto; 12. Aircraft ready: l aeromobile ha le porte chiuse ed è pronto al rullaggio; in questo momento l ente ATC aggiorna la sequenza di sblocco; 13. Start-up requested: il pilota richiede la messa in moto alla torre; 14. Start-up approved: il pilota riceve l autorizzazione alla messa in moto, può così iniziare il push back (se necessario) e il rullaggio; 15. Off-block: l aeromobile si muove dallo stand (con ausilio di push back o in self-maneuvering) e il sistema aggiorna il

13 - 9 - TTOT considerando il tempo di taxi in uscita (EXOT- Estimated taxi Out Time); 16. Take-off: l aeromobile è decollato e il sistema lo rimuove dalla pre-departure sequence. Analisi di un Variable Taxi Time (VTT) per l aeroporto considerato. Un accurata valutazione del Taxi Time è importante per il calcolo di alcuni elementi del Milestone Approach, quali ETOT (Estimated Take-Off Time), TTOT (Target Take-Off Time) e CTOT (Calculated Take-Off Time). Negli aeroporti più complessi il layout delle piste e dei parcheggi può influire significativamente sui tempi di rullaggio; per questo motivo è consigliabile calcolare, per le diverse zone dell aerodromo e per le categorie di aeromobili, un Taxi Time il più accurato possibile in ottica CDM. In questa analisi bisogna considerare i fattori che influiscono sul tempo di rullaggio dell aeromobile, quali ad esempio la pista in uso, gli eventuali attraversamenti di pista, la densità di traffico, le attività di de-icing in postazione remota,... La conoscenza di un più realistico Taxi Time permette all ATC di ottimizzare l autorizzazioni di push-back e aggiornare la sequenza di partenza, migliorando così la puntualità nel rispetto del CTOT.

14 Generazione di una pre-departure sequence. Utilizzando tutti gli elementi del CDM finora descritti è possibile generare una pre-departure sequence che permetta di gestire i voli nel miglior modo possibile già dal momento dello sblocco nel parcheggio. Gli anti ATC, sulla base delle informazioni condivise (per esempio TOBT), calcolano per ogni volo un orario di riferimento, detto TSAT, che diventa la chiave per la costruzione di questa sequenza di sblocco. Naturalmente più è alta l abilità dei partners di comunicare accurate informazioni e previsioni, migliore sarà l elaborazione del parametro TSAT e di conseguenza migliore sarà la posizione dell aeromobile nella stessa pre-departure sequence. Analisi delle condizioni avverse che potrebbero insorgere. Le condizioni avverse possono essere definite come tutti quegli eventi che possono disturbare il normale svolgimento delle operazioni aeroportuali, riducendone la capacità. Il sistema CDM, nei momenti di criticità, fornisce alla gestione tutti i parametri necessari per valutare come si possa ridurre la capacità del sistema nel miglior modo possibile e facilitare, in un secondo momento, un veloce ritorno alla normalità. Quando si verificano questi eventi è richiesta maggiore coordinazione: per questo motivo nasce la necessità di nominare una persona (CDM coordinator) che deve monitorare i livelli di allerta forniti dal sistema e coordinare l attivazione di speciali procedure operative.

15 Scambio di messaggi di aggiornamento con la CFMU. L ultimo livello di implementazione del CDM è l attività di scambio automatico di messaggi tra il sistema stesso e la CFMU. I principali benefici derivanti da questo elemento possono essere così riassunti: 1. Assicurare la completezza delle informazioni tra la fase del volo in rotta e la realtà aeroportuale; 2. Migliorare la prevedibilità per le operazioni al suolo attraverso l aumento delle informazioni disponibili prima dell arrivo del volo. Esistono due tipi di messaggi: DPI (Departure Planning Information) e FUM (Flight Update Message). Il primo è inviato dall aerodromo di partenza al centro CFMU; contiene informazioni sulla stima e sulla prevedibilità del TT e del TTOT. Questo messaggio può essere emesso in quattro formati diversi in base al tempo di emissione stesso: 1. E-DPI: è inviato tra le 3 e le 2 ore prima dello stimato di sblocco, dopo che si è verificato il dato dell EOBT del piano di volo con lo slot aeroportuale; contiene l orario stimato di partenza (ETOT); 2. T-DPI: è emesso tra le 2 ore prima dell EOBT e l orario ATC della pre-departure sequence; fornisce un più accurato orario di partenza (TTOT), calcolato come TOBT + VTT ; 3. A-DPI: inviato tra lo sblocco e il decollo per aggiornare il TTOT; 4. C-DPI: la sua emissione cancella tutti i precedenti ETOT e TTOT.

16 Ogni messaggio DPI fornisce anche il tipo dell aeromobile, il tempo di taxi-time e l identificazione delle SIDs selezionate dall ATC per il volo in esame. I benefici della trasmissione dei messaggi DPI, oltre al fatto di fornire delle stime accurate dei tempi TTOT, possono essere così riassunti: Migliore aderenza agli slots; Aggiornamento delle SIDs; Monitorare il processo del volo anche nella fase del turnround: permette sia le compagnie che agli enti, anche dell aeroporto di destinazione, di seguire lo sviluppo delle operazioni; Essere di supporto nella gestione delle situazioni critiche: fornendo una migliore previsione degli orari di taxi e di decollo diventa un utile strumento nelle condizioni avverse dell aeroporto; Determinare con anticipo (3 ore prima dell EOBT) la presenza di voli fantasma, verificando l orario stimato di sblocco del piano di volo con lo slot aeroportuale. Il messaggio FUM è invece inviato dalla CFMU all aeroporto di destinazione per informare gli operatori dell orario stimato di arrivo (Estimated LanDing Time - ELDT). La sua prima emissione avviene a 3 ore dal primo stimato di atterraggio, ma viene poi rispedito ogni volta che l ELDT varia più di 5 minuti.

17 Integrazione con i sistemi DMAN e A SMGCS. I principali benefici derivanti dall implementazione di un sistema CDM possono essere così riassunti: Aumento dell efficienza operativa: o Migliorare la puntualità dei voli schedulati; o Migliorare la previsione degli orari di blocco e sblocco; o Ridurre i tempi di rullaggio; o Migliorare la capacità aeroportuale; o Ridurre il consumo di carburante; o Stabilizzare un flusso di traffico; Attenzione verso il problema ambientale: o Ridurre le emissioni di gas inquinanti; o Ridurre il rumore; Performare l utilizzazione del network ATM: o Aumentare il numero di slots utilizzati; o Ridurre il numero totale di assegnazione degli slots; Incrementare la safety: o Ridurre il carico di lavoro agli enti ATC; o Ridurre lo stress e la disorganizzazione nel processo di turn-round.

18 L integrazione del progetto CDM con i sistemi A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance Control System) e DMAN (Departure Management) migliorerebbe ulteriormente i benefici descritti. Lo strumento DMAN è un sistema che pianifica e migliora la gestione del flusso di traffico in partenza da un aeroporto, calcolando il TTOT e il TSAT per ogni volo, considerando molteplici fattori. Questo dispositivo permette di porre l attenzione sui tre elementi più penalizzanti sotto l aspetto di management: le categorie degli aeromobili definite in base alla turbolenza di scia, il numero delle rotte di partenza (SIDs) e il numero delle holding position delle piste. Il DMAN fornisce un valido supporto per risolvere queste problematiche, e anche in ottica di un sistema integrato con il CDM fornisce ai controllori, e a tutti gli attori aeroportuali, delle valide previsioni sugli andamenti di traffico, in anticipo sulla stessa situazione analizzata. Il sistema A-SMGCS invece è uno strumento che permette di controllare la reale movimentazione di veicoli, mezzi e aeromobili sulla superficie aeroportuale. Lo scopo primario di questo progetto è quello di assicurare safety ed efficienza per tutte le operazioni al suolo, attraverso l utilizzo di sensori cooperativi e non. L A-SMGCS permette anche di registrare i reali movimenti dell aeromobile e di ottenere informazioni precise per esempio sugli orari di blocco e sblocco o sul tempo di rullaggio. L implementazione di questo sistema è modulare; esistono, infatti, quattro blocchi che possono essere attivati singolarmente: sorveglianza, controllo, guida e pianificazione.

19 Quindi nel futuro, a completa installazione, questa applicazione sarà un importante elemento di supporto per rendere fluido, spedito e sicuro il rullaggio degli aeromobili, sia in arrivo che in partenza, e per fornire dati aggiornati e realistici alla piattaforma CDM, così da ottenere una sequenza di decollo sempre più attendibile e precisa. 1.4 Implementazione del sistema CDM: scenari di studio. Al fine di meglio descrivere i benefici derivanti dall implementazione del progetto CDM si riportano, a titolo di esempio, alcuni studi di particolari scenari di traffico. Ogni analisi viene effettuata in due fasi: la prima parte descrive le problematiche di un aeroporto non CDM, mentre nella seconda si sottolineano i vantaggi operativi derivanti dal funzionamento del sistema Collaborative Decision Making. Importante è sottolineare che in entrambe le simulazioni non varia nessun parametro tipico dell aeroporto, come ad esempio il taxi time. Di seguito si analizzano tre diverse tipiche situazioni di un grande aeroporto: 1. Un volo in arrivo e uno in partenza accomunati dallo stesso stand; 2. Tre voli in partenza, tutti soggetti alla regolazione di rotta; 3. Tre voli in partenza di cui due convergono sulla stessa SID.

20 Scenario 1: un volo in arrivo e uno in partenza accomunati dallo stesso stand. Figura 3: rappresentazione grafica scenario 1 In questa simulazione si propone il caso in cui l aeromobile in partenza (rosso) occupa ancora lo stand assegnato, in quanto in ritardo, mentre il volo in arrivo (blu), destinato alla stessa parking bay, atterra puntuale. Nel caso di un aeroporto senza CDM l aeromobile blu, dopo aver liberato la pista, dovrà fermarsi sulla taxiway per aspettare istruzioni riguardanti la nuova piazzola assegnata: questo si traduce in un certo ritardo sull orario di blocco del volo e mancanza di tempo per gestire i mezzi e le attività di handling. Questi fattori provocano, di conseguenza, possibili ritardi sul volo in rotazione di partenza e possibili atti unsafely dovuti alla condizione lavorativa sotto pressione. Figura 4: scenario 1 su un aeroporto non CDM

21 Nel caso di un aeroporto CDM, invece, l aeromobile in arrivo continua liberamente il rullaggio fino al nuovo stand: questo è possibile grazie allo scambio di informazioni che permette di conoscere in anticipo il ritardo dell aeromobile in partenza e riprogrammare, di conseguenza, la gestione delle parking bays e delle varie attività sottobordo. Figura 5: scenario 1 su un aeroporto CDM Scenario 2: tre voli in partenza, tutti soggetti alla regolazione di rotta. Figura 6: rappresentazione grafica scenario 2 In questa analisi si studia il caso in cui tre partenze sono tutte regolamentate: l aspetto più importante da controllare è che ogni volo aderisca allo slot allocato dalla CFMU.

22 Se consideriamo un aeroporto non CDM solo due voli decollano all interno della slot windows: infatti l aeromobile rosso sfora questa tolleranza di un minuto. Figura 7: scenario 2 su un aeroporto non CDM Invece se consideriamo il caso di un aeroporto CDM tutte le partenze rispettano gli slot allocati. Questo risultato deriva dall utilizzo del parametro TOBT, che permette di generare un orario TSAT e creare così una pre-departure sequence di sblocco dallo stand. Dalla tabella sottostante si può anche notare l importanza dell utilizzo, in questo studio, dei tempi di rullaggio variabili. Figura 8: scenario 2 su un aeroporto CDM

23 Scenario 3: tre voli in partenza di cui due convergono sulla stessa SID. Figura 9: rappresentazione grafica scenario 3 In questo scenario si analizza il caso di tre partenze, con due voli (quello verde e quello giallo) che convergono sulla stessa SID. Per lo studio si ipotizza una minima separazione sulla rotta di uscita di 3 minuti. Nel caso di aeroporto non CDM l ordine di decollo è verde, giallo e blu. Questa sequenza penalizza l ultimo aeromobile perché deve attendere qualche minuto all holding point finché tra i primi due sussista la minima separazione richiesta e possa, così, decollare l aeromobile giallo. Figura 10: scenario 3 su un aeroporto non CDM

24 Nel caso invece di un aeroporto CDM questo problema non si pone, in quanto attraverso l aggiornamento del TOBT e l emissione del TSAT si può gestire in modo efficiente la sequenza di partenza. Infatti, guardando la tabella sottostante, si nota che dopo il decollo dell aeromobile verde parte quello blu e solo alla fine quello giallo. In questo modo non si penalizza il volo blu perché, seguendo una rotta diversa rispetto al primo decollo, non è necessario far trascorrere i 3 minuti citati in precedenza. Figura 11: scenario 3 su un aeroporto CDM In questo caso il sistema CDM diventa uno strumento fondamentale per ottimizzare la gestione la pista, rendendo più spedito il flusso di traffico.

25 Capitolo 2 Stato dell arte del CDM in Europa. 2.1 Aeroporto di Monaco. Fino a questo momento Monaco è l unico aeroporto in Europa ad aver implementato tutti gli elementi del sistema CDM, in quanto già scambia i messaggi DPI con la CFMU. Questo processo permette di avere disponibili dei tempi attendibili di atterraggio e di blocco con un certo anticipo e ciò facilita il calcolo dello slot CTOT da parte della CFMU. Il processo di turn-round è stato organizzato sulla base delle già esistenti procedure di sblocco, perché risultate simili a quelle descritte per un generico sistema CDM. Questo però potrebbe risultare scomodo per ulteriori sviluppi futuri in quando ci sono alcune differenze di terminologia che potrebbero causare problemi di disuniformità con le procedure europee. Paragonando questa realtà con i principi base descritti dalla procedura di Milestone Approach si possono analizzare i seguenti aspetti: Il CDM di Monaco genera automaticamente l orario di TOBT quando l aeromobile inizia la fase di avvicinamento finale (circa 12 minuti dall atterraggio). Il processo Milestone generale indica invece che è consigliabile generare il TOBT quando l aeromobile entra nei confini dell aeroporto di destinazione;

26 L orario TSAT è calcolato 40 minuti prima del TOBT. Nel processo Milestone si definisce che quest orario deve essere emesso un determinato tempo t (variabile a seconda dell aeroporto) prima dell EOBT; questo parametro è un elemento essenziale per la preparazione della pre-departure sequence. E trasmesso attraverso il messaggio CLD (Departure Cleared Delivery); A Monaco dopo che è stato emesso il parametro TSAT sono possibili solo 3 cambiamenti dell orario TOBT; I tempi di de-icing non sono presi in considerazione quando si calcola il TOBT. Sono però considerati nell emissione del TSAT, basandosi sulla richiesta di de-icing; A Monaco è possibile lo swap (tra compagnia o handler) dopo che l orario TSAT è stato calcolato; Il push back deve essere richiesto entro 5 minuti dall emissione dell approvazione dello start-up; A Monaco lo scambio di informazioni con le compagnie e gli handler avviene per via . Per quanto riguarda invece la trasmissione dei messaggi tra aeroporto e CFMU si osserva quanto segue: Il messaggio E-DPI è trasmesso alla CFMU per validare il piano di volo; Il messaggio T-DPI è generato, in accordo con i principi generali, dall aeroporto di partenza (Monaco in questo caso) 2 ore prima dello stimato di sblocco; Il messaggio A-DPI è trasmesso alla CFMU al momento dello sblocco dell aeromobile;

27 Il messaggio C-DPI è trasmesso alla CFMU se il TOBT del volo è stato cancellato; Il messaggio FUM è generato dalla CFMU e inviato, a Monaco per i voli inbound, in accordo con la procedura generale (3 ore prima dell ELDT e ogni volta che esiste una variazione di quest ultimo maggiore di 5 minuti). I sistemi informatici dell aeroporto di Monaco mettono a disposizione diverse schermate che riassumono le informazioni scambiate attraverso la piattaforma CDM. Per esempio una prima maschera, che fornisce l orario stimato di sblocco, lo slot, il TOBT, il TSAT, il tempo di rullaggio e l eventuale tempo per le operazioni di de-icing, è a disposizione delle compagnie, dell handler e del traffic operation centre. E importante segnale il ruolo fondamentale che a Monaco riveste l Apron Management (FMG): infatti oltre a fornire il servizio di assistenza nell area parcheggi diventa un attore indispensabile nel processo CDM dello scambio di informazioni. L FMG diventa un vero e proprio centro nevralgico di tutta la struttura aeroportuale e le sue funzioni sono quelle tipiche di un traffic operation centre, come ad esempio rendere disponibili, attraverso la rete SITA, le schermate tipiche del sistema CDM. Inoltre questo servizio rende anche possibile il collegamento con il settore dell aviazione generale, un aspetto sempre critico nelle grandi realtà aeroportuali.

28 Un altra schermata disponibile è quella riguardante la predeparture sequence, che è a disposizione dei controllori del traffico aereo. Le informazioni che si possono leggere sono quelle riguardanti gli orario di CTOT e di TSAT, e tutti gli elementi fondamentali per definire un certo ordine di partenza, quali pista in uso, stato del volo, numero dello stand, Interessante è notare il fatto che, dando una prima occhiata, l elenco dei voli non risulta troppo pieno di informazioni: infatti solo selezionando l aeromobile di interesse si apre un piccolo riquadro che mostra tutti i dettagli. Questo layout sicuramente facilita il lavoro dei controllori, mettendo a disposizione uno strumento sempre pulito ed aggiornato, e tutte le azioni necessarie per il controllo dei dati. Inoltre la stessa sequenza, ricca di maggiori dettagli, è disponibile attraverso una maschera nel sistema web, la quale permette anche di inserire le informazioni aggiornate. Infine è disponibile, a tutte le persone coinvolte nel processo CDM, una schermata che mostra gli ultimi aggiornamenti dei dati e delle procedure (esempio la chiusura della pista). Sull aeroporto di Monaco, grazie alla completa implementazione del sistema, è possibile effettuare l analisi sui reali benefici prodotti dall utilizzo del CDM. I risultati più significativi possono essere schematizzati: Riduzione dei taxi times del 10%: questo significa un risparmio di carburante pari a 3.6 milioni di euro all anno. Questo rappresenta un vantaggio economico nella gestione delle compagnia aeree, ma anche una grande sfida nell ottica di protezione ambientale;

29 Diminuzione dei tempi di attesa agli entry points di circa 1 minuto. Questo risultato è stato possibile grazie all utilizzo dei VTT; Il 50% dei voli che arrivano in ritardo partono poi in orario grazie alla capacità di recuperare questo tempo nelle attività di recupero della puntualità di scalo; Conformità e uniformità tra i parametri ASAT e TSAT; Miglioramenti (7% circa) per quanto riguarda l aderenza agli slots. Questo beneficio deriva dalla possibilità di allocare in modo più efficiente gli slots grazie ad un continuo aggiornamento delle informazioni; Riduzione dei ritardi ATFM (si raggiungono i 2.4 minuti) rispetto agli aeroporti non CDM. 2.2 Aeroporto di Bruxelles. L aeroporto di Bruxelles, per implementare il sistema CDM, ha deciso di mettere a punto una nuova procedura per il TOBT, che è stata poi ufficialmente pubblicata nell AIP. Questa procedura punta alla sincronizzazione dei differenti processi dei vari partners, per assicurare una fluida sequenza di partenza. Gli aspetti tipici del sistema di questo aeroporto sono così riassumibili: TSAT sostituisce il TOBT una volta che questo è scaduto; Il pilota ottiene il parametro TSAT via radio da 10 minuti prima dell EOBT in avanti;

30 Il pilota deve chiamare per lo start-up quando è pronto, ma non può chiamare prima di 3 minuti dal TSAT. 2.3 Aeroporto di Parigi. Anche l aeroporto di Parigi ha implementato un sistema CDM e entro l anno 2009 ha intenzione di sviluppare anche il segmento riguardante la sequenza di sblocco, per diventare poi un vero aeroporto CDM nel Lo scambio di informazioni nell aeroporto di Parigi avviene attraverso 4 canali: Comunicazione diretta; Flusso delle informazioni in real time, attraverso uno strumento web; Chat: l ente ATC, le compagnie e l ufficio di previsioni meteorologiche possono scambiarsi informazioni senza interferire con la normale attività operativa; Collegamento tra il sistema CDM e il sito delle previsioni meteorologiche, per avere informazioni sempre aggiornate (l aggiornamento nel periodo invernale avviene ogni 30 minuti).

31 L aeroporto di Parigi ha voluto, inoltre, migliorare il coordinamento con le attività di de-icing. Sono stati effettuati i seguenti miglioramenti: Adattamento delle procedure di compagnia; Creazione di un nuovo sistema di comunicazione tra la torre e l operatore di de-icing; Training per il personale allo scopo di ridurre il tempo delle operazioni di de-icing. La sequenza di sblocco, che deve essere ancora implementata, prevede invece un analisi della coerenza tra il TOBT (inviato attraverso i messaggi SITA dalla compagnia o dall handler) e il TOAT (Target Off-block Approval Time), sviluppato attraverso le regole waiting time procedure, al fine di attuare come regola del processo first scheduled, first served.

32 Capitolo 3 Stato dell arte del CDM a Malpensa. 3.1 Sistema DMAN. All aeroporto di Malpensa è stato implementato un sistema che utilizza un particolare algoritmo per calcolare la migliore sequenza di sblocco dallo stand. Il processo di calcolo di questo sistema può essere diviso in due fasi principali: la prima consiste nell estrapolare, dal database del gestore SEA, gli orari di partenza stagionali (gli schedulati STD); nella seconda fase, invece, si considerano tutti gli altri dati rilevanti per il volo in esame, come ad esempio il CTOT assegnato da Eurocontrol, l EOBT (l orario stimato in cui l aeromobile sarà pronto a muovere verso la holding bay) e l ETD cioè l orario in cui il pilota riceve l autorizzazione per allineare l aeromobile per il decollo. Inoltre nel sistema sono inseriti tutti gli elementi necessari per generare questa effettiva sequenza. Infatti sono implementati i layout di piste e parcheggi, per permettere così di calcolare il reale taxi time dallo stand occupato fino alla testata della pista in uso. A questo scopo è importante analizzare la tabella successiva che mostra come il tempo di rullaggio varia a seconda della allocazione della parking bay, del tipo di aeromobile, dalla pista in uso e anche dalla tipologia di movimento (arrivo o partenza)..

33 Figura 12: matrice dei taxi - time di Malpensa Per esempio, se si guarda la prima riga si possono analizzare i parametri di taxi time a cui è soggetto un aeromobile di categoria MB parcheggiato in uno stand della zona remota A. Il tempo minore è richiesto per gli arrivi con le piste in uso numeri 35L e 17R; invece tempi maggiori sono da considerare per le altre due testate. L ultima colonna infine indica quale valore di tempo di rullaggio si considera in un analisi default. Attraverso lo studio di questi elementi il sistema genera una sequenza ottimizzata di sblocco che poi è resa disponibile ai vari attori aeroportuali (handlers, compagnie, autorità,..), i quali a loro volta possono prendere decisioni basandosi anche su questo ordine.

34 La differenza tra una sequenza di sblocco e una sequenza di partenza è principalmente il parametro taxi time: infatti la prima è basata sul tempo di sblocco, mentre la seconda è calcolata alla holding bay, quando un aeromobile ha già completato il rullaggio ed è pronto per entrare in pista ed effettuare il decollo. Il sistema implementato a Malpensa genera una sequenza considerando tutti i voli in partenza sia quelli che muovono da stand remoto, sia quelli che invece necessitano di supporto del push back. L ordine così creato è basato sull orario TSAT, cioè l orario in cui l ente ATC, considerando la situazione attuale ed anche eventuali CTOT, fornirà l autorizzazione alla messa in moto: TSAT = f (CTOT, STD, ETD, EOBT, TT) Figura 13: schermata BDV della BOF sequence

35 La prima colonna indica l ordine basato proprio sul TSAT, mentre la seconda è stabilita secondo il TTOT: per questa ragione si possono riscontrare delle differenze tra le due sequenze. Le altre colonne forniscono altri dati riguardanti il volo: numero IATA e ICAO del volo, tipo e registrazione dell aeromobile, stand, STD, ETD, lo stato dell imbarco, l orario di handling release e di apron release, EOBT, TSAT, orario di sblocco effettivo, TTOT, CTOT (per i voli regolati), ATD ed, infine,una sorta di slot aeroportuale. La presenza nella precedente tabella di due orari differenti di release trova spiegazione nel fatto che a Malpensa vige un accordo tra il gestore aeroportuale e l ATC. Questo accordo, chiamato Apron Management Service, stabilisce che dopo la chiamata dell agente rampa, l operatore Apron esegue un rapido controllo sul reale stato dell attività di handling, per poi rilasciare, se tutto è positivo, l aeromobile alla torre di controllo. Ad esempio si riporta di seguito la schermata che utilizza l operatore Apron per confermare la prontezza dell aeromobile. Figura 14: maschera per l'apron Release

36 Come citato in precedenza l allocazione degli stand è un elemento importante per la generazione della sequenza. A Malpensa il sistema informatico del gestore fornisce differenti strumenti che possono aiutare nella pianificazione. Per esempio la figura seguente mostra la reale situazione di traffico sulla zona apron: mostra infatti quali parcheggi sono occupati, quali liberi e quali interdetti per opere manutentive. Inoltre vicino ad ogni aeroplano ci possono essere dei puntini rossi, che in base ad una legenda, indicano se il volo ha già ricevuto delle autorizzazioni. Infine, nella parte alta della figura, è rappresentata una mappa che mostra i voli in avvicinamento, specificando anche quanti minuti mancano ad ogni singolo atterraggio. Quindi si può affermare che questo strumento è un valido aiuto per la gestione e per il monitoraggio dell intera aerea parcheggi.

37 Figura 15: maschera BDV per la gestione degli stand Per migliorare la visione d insieme della reale situazione sull area di movimento un altro strumento 3d è in fase di sviluppo. Questo sistema fornisce, infatti, una vista in tre dimensioni dell intero aeroporto e permette agli operatori di verificare facilmente l allocazione degli stand e vedere in dettaglio, con un semplice click sull aeromobile di interesse, i parametri caratteristici del volo, quali tipo di macchina, la rotazione effettuata, l orario di arrivo e partenza e l indicazione del gate assegnato.

38 Figura 16: visualizzazione 3D di Malpensa In alcuni casi gli aeromobili sono rappresentati con differenti colori per indicare una particolare situazione. Questo sistema è direttamente collegato con il sequenziatore, in modo da rendere immediatamente visibile se un aeromobile sta registrando qualche problema, per esempio tutti gli operatori possono valutare se il volo sarà in ritardo e conoscere le eventuali cause.

39 Sistema CDM. A Malpensa un primo studio sul progetto CDM è stato effettuato nel Le considerazioni che emergono dall analisi dei documenti di quell anno possono essere così riassunte: Il sistema presentato da SEA doveva implementare le logiche di un possibile automatismo, individuate congiuntamente tra SEA ad ENAV, per l elaborazione delle sequenze di sbocco e di decollo sulla base dei dati di orario disponibili; Il sistema presentato da SEA doveva fornire il supporto per una fase sperimentale, in modo da poter evidenziare e documentare i livelli di servizio e tracciare le cause del disallineamento del processo di pianificazione operativo rispetto alle sequenze assegnate di decollo. Infatti nel periodo di studio si sono svolte a Malpensa alcune sperimentazioni del sistema. Tutti gli attori aeroportuali sono stati coinvolti, ognuno secondo le proprie attività: ENAV si è resa disponibile nel seguire la sequenza di partenza elaborata dal sistema, a patto che i vettori si impegnavano a rispettare gli stimati di sblocco ed a mantenere il controllo dell intero processo; SEA, con suggerimento di Alitalia, si impegnava a sensibilizzare l intero sistema al rispetto delle procedure e a fare pressione sui fornitori perché si attenessero alle regole concordate e garantissero livelli qualitativi accettabili;

40 SEA Handling doveva gestire solo i voli di Alitalia, ma anche gli altri handler dovevano scegliere quali voli sottoporre alla sperimentazione; Tutti i partners si impegnavano a gestire in modo tempestivo l inserimento dei dati per i voli trattati nel sistema CDM. Era disponibile, attraverso il sistema di gestione di SEA (BDV), una schermata chiamata proprio CDM Departure Sequence Monitor. Tutti gi operatori aeroportuali potevano visualizzare le informazioni necessarie per monitorare i voli, sia in arrivo che in fase di partenza. Figura 17: schermata CDM

41 Alcune delle informazioni presenti in questa schermata erano le stesse che confluivano nella sequenza di sblocco analizzata in precedenza. Altre, invece, venivano inserite direttamente dall operatore responsabile del dato: ad esempio gli handlers, per conto della compagnia, dovevano aggiornare il TOBT a 30 minuti e 20 minuti dallo stimato di sblocco (EOBT). Le cause che hanno portato all abbandono momentaneo del progetto possono essere raggruppate in cause endogene e cause esogene. Come cause endogene sicuramente si può classificare una mancanza di uniformità di linguaggio. Infatti in casa ENAV si parla attraverso sigle ICAO, gli handler utilizzano informazioni IATA, mentre il gestore aeroportuale è colui che, in questo momento, riesce ad armonizzare i campi tenendo in considerazione entrambi i fronti. Un altro aspetto importante, che ha portato alla sospensione dello studio, è stata la mancanza di giusta comunicazione tra i sistemi informativi dei vari attori, principalmente quelli di SEA e dell ente ATC (sistema RFD). Il sistema FDP (Flight Data Distribution) è lo strumento più diretto verso i controllori del traffico aereo; i dati di FDP vengono poi processati da un altro sistema RFD (Radar and Flight Distribution) che è lo strumento collegato a BDV del gestore SEA. Infine in questo gruppo di cause può rientrare sicuramente anche il fatto che questo progetto richiede risorse dedicate per l analisi del sistema stesso e per la valutazione delle azioni da compiere; Monaco per esempio ha creato delle figure particolari che lavorano nel traffic operation centre e che gestiscono alcune delle problematiche CDM.

42 Invece se si vogliono analizzare i fattori esogeni bisogna sottolineare il ruolo che in quegli anni aveva il vettore aereo Alitalia. Malpensa, grande aeroporto hub, aveva come compagnia di riferimento il vettore italiano e su questo faceva molto affidamento. Infatti riuscendo ad esaudire le richieste di Alitalia si accontentava una buona fetta del mercato (circa il 70%), e per questo motivo si era deciso di studiare il CDM ascoltando anche le proposte del vettore. Poi, con la decisione di togliere traffico all aeroporto lombardo, la realtà è completamente cambiata e forse anche gli stimoli non sono più stati gli stessi...il progetto CDM è diventato un obiettivo di secondo livello, perché il management doveva gestire principalmente le problematiche di riorganizzare la struttura e la realtà operativa, senza compromettere il normale svolgimento dell attività aeroportuale.

43 Capitolo 4 Sviluppi futuri del CDM a Malpensa. 4.1 Considerazioni generali. Oggi però la voglia di ritornare un grande aeroporto ha spinto sia il gestore SEA che l ente di controllo del traffico aereo ENAV a riprendere lo studio del progetto CDM. Inoltre anche l organizzazione europea di Eurocontrol si sta molto attivando per permettere che l implementazione del sistema avvenga sui principali scali del continente e facilitare, così, la crescita del traffico aereo. A questo scopo si organizzano periodicamente due conferenze: una chiamata General Meeting, rivolta a tutti coloro che intendono informarsi sul progetto CDM; l altra Procedures Group dedicata, invece, agli aeroporti che vogliono implementare il sistema e conoscere le procedure operative. Alcuni responsabili del progetto CDM di Malpensa hanno partecipato all ultimo incontro, svolto a Bruxelles in febbraio, nel quale si sono trattati, per esempio, gli aspetti riguardanti le procedure di messa in moto e l importanza della prevedibilità del TOBT. 4.2 Proposte di miglioramento della situazione attuale. Il mio compito, durante i mesi di tirocinio, è stato quello di analizzare i vari documenti di Eurocontrol riguardanti questo

44 progetto e di studiare le problematiche legate alla realtà operativa di Malpensa Analisi dei sistemi informativi. La prima difficoltà che si incontra nell approfondire l analisi riguarda l area dei sistemi informativi, soprattutto per l interfaccia tra gli apparati SEA ed ENAV. Questi enti già si scambiano i parametri caratteristici di ogni volo, però, il problema nasce dal fatto che i dati ENAV non vengono presi dalla torre di Malpensa, ma dal centro di controllo d area di Linate (Milano ACC). In ottica di un futuro sistema CDM sarebbe conveniente poter gestire direttamente da Malpensa questo flusso dei dati, e permettere, successivamente, uno scambio sempre più fitto di informazioni tra il sistema BDV di SEA e il centro europeo di Eurocontrol. A questo scopo è risultato importante verificare se, attraverso il link già esistente tra il sistema del gestore e la CFMU, è possibile lo scambio dei dati del piano di volo con un significativo anticipo rispetto alla partenza del volo stesso. Si tratta di capire, quindi, se queste informazioni arrivano già al sistema, ma non sono visualizzabili a causa di un filtro che ne impedisce l utilizzo, oppure se non esiste nessun collegamento per lo scambio di questi dati. L importanza di avere a disposizione parametri abbastanza precisi con molto anticipo nasce dalla necessità di creare il messaggio E- DPI 3 ore prima dello stimato di sblocco, in ottica di implementare il sistema completo CDM. Oggi è il sistema dell ente ATC che fornisce i dati del piano di volo al gestore, ma con solo 60 minuti di anticipo rispetto allo stimato di sblocco e questo non permette di inviare il messaggio alla CFMU.

45 Inoltre, per poter creare e gestire una piattaforma di informazioni condivise, è indispensabile l utilizzo di un linguaggio comune: questo rappresenta un limite comune nella realtà operativa di tutti gli aeroporti. Il problema nasce, come descritto in precedenza, dall utilizzo di codici diversi (IATA o ICAO) da parte dei vari attori aeroportuali. Questa disuniformità si incontra, oltre che nella identificazione dell aeromobile e nella gestione dell assegnazione dei parcheggi per alcuni voli, anche negli acronimi utilizzati e nella misurazione del tempo. Infatti l ente di controllo del traffico aereo si riferisce all orario UTC (Universal Time Coordinated), mentre il gestore e gli handlers ragionano sugli orari locali. La differenza tra questi due attori è il fatto che SEA può adattarsi senza troppe difficoltà all utilizzo dell UTC, mentre il processo è più complicato per i prestatori di servizi. A questo scopo sarebbe interessante studiare il CDB (Central Data Base) creato già negli anni 90 all aeroporto di Bruxelles. Oggi questo strumento, collegato al progetto CDM, favorisce lo scambio dei dati in quanto tutte le informazioni convergono in un unico archivio, a cui hanno accesso i diversi attori aeroportuali Analisi del ruolo dell handler. Nell implementazione del sistema CDM si è rivelato fondamentale il ruolo dell handler, in quanto è l attore principale nello sviluppo delle attività al suolo ed è colui che detta i tempi, confermando o aggiornando il TOBT. Si è deciso, pertanto, di incontrare singolarmente i prestatori di servizi per capire le procedure di aggiornamento e scambio dati.

46 Dalla visita effettuata presso ATA è emerso che l handler in questione può visualizzare il traffico gestito attraverso BDV, ma l accesso è garantito solo per poche postazioni e solo per alcuni moduli del sistema. Inoltre alcuni dati, come ad esempio l handling release, non sono inseriti personalmente dal prestatore di servizi, ma dall operatore Apron dopo aver ricevuto una chiamata dall agente rampa. Così come non esiste nessuna informazione informatica che aggiorna sullo stato delle operazioni di imbarco. Importante sarebbe riuscire ad automatizzare queste procedure perché c è il rischio che i processi attuali, nel futuro CDM, diventino una delle cause del fallimento del sistema stesso. Mettere a disposizione tecnologia aggiornata che permetta l interfacciamento automatico con i sistemi stessi potrebbe rappresentare una soluzione adatta ed efficiente in relazione agli obiettivi da raggiungere. Questa strada è stata seguita anche all aeroporto di Monaco, dove l accesso ai sistemi informativi è per la maggior parte free Analisi della schermata BOF sequence. Nel periodo di tirocinio, inoltre, ho analizzato alcune schermate del sistema BDV, in quando un ipotesi formulata è stata quella di migliorare il sistema del gestore per renderlo utilizzabile come cuore del progetto CDM. Osservando, per esempio, la finestra BDV della BOF sequence (proposta in precedenza nel capitolo riguardante il sistema DMAN) è emerso che sarebbe più utile inserire il dato TOBT piuttosto che studiare l orario di EOBT, che risulta troppo impreciso nell ottica di un futuro sistema CDM.

47 L ente ATC infatti preferirebbe avere a disposizione una sequenza basata su un unico ordine di sblocco in relazione al TOBT, senza avere, come avviene oggi, due colonne che presentano due sequenze diverse come già analizzato. Un altra modifica che si potrebbe apportare a questa schermata, per rendere la lettura più spontanea, è quella di invertire l ordine di visualizzazione dei voli decollati. Sarebbe meglio avere l ultimo decollo avvenuto vicino alla sequenza senza trasportarlo all inizio dell ordine in alto alla lista. ENAV ha anche proposto di lasciare la visualizzazione dei decolli per un massimo di 5 minuti dall orario di decollo e poi cancellarlo per rendere così più pulita la schermata utilizzata dai controllori del traffico aereo. Questo parametro comunque deve essere analizzato e valutato da tutti gli attori del processo aeroportuale in quanto, per differenti realtà operative, potrebbe essere necessario visualizzare la partenza del volo per un tempo diverso da quello richiesto dall ATC. Questo significa che, in un futuro CDM, esiste la necessità di rendere le schermate utilizzate (per esempio questa della sequenza di sblocco) adattabili e personalizzabili per i diversi partners del progetto. Inoltre si è sottolineata la necessità di approfondire lo studio su alcuni parametri quali ad esempio il Taxi Time e le procedure di push-back. Si è deciso di analizzare i diversi tempi di rullaggio, sia per le partenze che per gli arrivi, in funzione di ogni singolo stand, e gruppi di stand omogenei, e di proporre delle soluzioni per migliorare la problematica del punto di rilascio delle procedure di push-back, soprattutto per quei voli che condividono questo parametro.