COMUNE DI PRADAMANO RELAZIONE

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2 COMUNE DI PRADAMANO ATTUAZIONE DI UN LOTTO DI INTERVENTI DEL PIANO DI DETTAGLIO DEL TRAFFICO PER LE AREE CENTRALI FINALIZZATI ALLA MITIGAZIONE DEL TRAFFICO E ALLA RIASFALTATURA DI VIA BUTTRIO RELAZIONE 1. Inquadramento e descrizione generale dei provvedimenti Il presente progetto rappresenta il l attuazione degli interventi del Piano di Dettaglio del Traffico (nel seguito PDD) sviluppato per il Comune di Pradamano. Il PDD ha avuto l obiettivo di individuare provvedimenti specifici di riorganizzazione della circolazione. Gli ambiti d'intervento sono evidenziati nelle Tavola 1.1 Inquadramento territoriale, che contiene gli estratti cartografici. Le analisi condotte sulle modalità di fruizione della viabilità hanno messo in evidenza alcune criticità, sia sotto il profilo funzionale, che sotto quello della sicurezza stradale e il PDD ha focalizzato una serie di provvedimenti per incrementare la qualità urbana attraverso la gestione del traffico, incrementare le opportunità di sviluppo del centro abitato attraverso una maggiore attrattività dello stesso ed incrementare la sicurezza stradale, soprattutto con riferimento alle aree scolastiche. In particolare, lo studio aveva il compito di esplorare la fattibilità, sostenibilità e logica strategica di nuove ipotesi di circolazione in modo da ridurre le attuali disfunzioni e alcune pericolosità e, oltre a ciò, in modo da introdurre anche nella realtà di Pradamano, i nuovi criteri di mobilità dolce e di rispetto e valorizzazione del contesto attraversato da flussi di traffico anche aventi origine e/o destinazione esternamente al territorio comunale. Lo studio è stato condotto nel rispetto dei principi generali della pianificazione della circolazione, che individuano nella gerarchia funzionale delle strade il primo passaggio strategico. Tale gerarchia mira ad attribuire a ciascun elemento della rete delle precise funzioni, in modo da razionalizzare il patrimonio infrastrutturale a disposizione. Così, è necessario comprendere e definire le strade da utilizzarsi prevalentemente per gli spostamenti di medio lungo raggio, quelle per i collegamenti interni, quelle per la distribuzione capillare locale, quelle più adatte alla sosta e quelle a miglior vocazione residenziale e pedonale. Attribuite le funzioni prevalenti ai tronchi stradali, sono state individuate soluzioni di riorganizzazione della viabilità. Il presente lotto funzionale riguarda l introduzione di accorgimenti di tecnica della moderazione del traffico (o mitigazione del traffico ), che è quella disciplina tesa alla riduzione delle negatività legate ad una circolazione dei veicoli a 1

3 motore poco rispettosa dei contesti e quindi anche in conflitto con la gerarchia della viabilità. L obiettivo fondamentale è quello della sicurezza stradale, con particolare effetto sulle utenze deboli e sulla vita di relazione dei residenti in un dato centro abitato, o in un dato quartiere, se si tratta di città di maggiori dimensioni. Nelle proposte del PDD è necessario sottolineare che i provvedimenti hanno tenuto in attenta considerazione la categoria delle strade ove essi vanno attuati, in quanto, a seconda che si tratti di strada principale oppure di strada locale oppure, al limite di strada residenziale, le soluzioni di moderazione che si traducono sostanzialmente nella mitigazione delle velocità di marcia e quindi in una maggiore attenzione al contesto attraversato sono differenti. 2. Criteri salienti nelle scelte progettuali Si ricorda che il quadro di partenza concettuale per l'elaborazione del PDD è stato desunto dalle scelte già operate a livello di PRGC, nell ambito del quale sono stati definiti i criteri fondamentali di gestione della mobilità in ambito Comunale. Gli elementi fondanti assegnano a Via Garibaldi una funzione anche di supporto al movimento di attraversamento nord sud, mentre su Via Udine, Via Bariglaria, Via Torricelle e Via Buttrio si presenta la funzione di strade locali, in quanto intrinsecamente destinate a dare accesso alle primarie funzioni urbane. La classificazione della viabilità ha anche tenuto conto delle esigenze del servizio di trasporto pubblico, che ha la necessità di muoversi su strade sulle quali vanno ridotti al minimo gli elementi di penalizzazione del deflusso e ciò affinché detto servizio non perda di competitività. Per questo motivo, lungo i tronchi della viabilità interna destinati anche al trasporto pubblico è bene limitare le soluzioni di mitigazione della velocità che comportano variazioni altimetriche della superficie stradale e, in casi eccezionali, i provvedimenti devono rispettare il regime dei 50 km/h, con pendenze massime delle rampe di raccordo dell'8%. Non possono altresì essere adottati, su strade principali, i provvedimenti di restringimento della carreggiata che comportano il senso unico alternato. Per contro, possono essere introdotti provvedimenti finalizzati alla gestione planimetrica, con ricorso ad accorgimenti ad effetto visivo, realizzabili impiegando opportunamente materiali di natura e cromatismi differenziati. Sulle strade locali può essere adottato un regime a 30 km/h, che consente il ricorso a provvedimenti più drastici.questi interventi necessitano però di una serie di attenzioni: innanzitutto è preferibile attuare più interventi lungo un medesimo tronco viario o in una zona, in modo da determinare delle condizioni generali di comportamento, che evitano le problematiche legate all' effetto sorpresa, che può essere deleterio in termini di sicurezza. Necessitano poi della corretta segnaletica di preavviso, di attenzione (segnali di pericolo secondo il CdS) e di limite di velocità (segnali di divieto secondo il CdS) e necessitano anche 2

4 di accorgimenti affinché risultino ben visibili all'utente, in modo che egli possa adeguare tempestivamente e in sicurezza le proprie modalità di marcia. E' quindi anche importante curare il fattore visibilità, nel senso che vanno collocati lontani dai punti singolari, come curve e dossi naturali, ma in punti dove possano essere percepiti con anticipo. Di questi provvedimenti, finalizzati a ridurre le velocità incongrue di marcia e a proteggere i pedoni soprattutto nell'atto di attraversare la strada, vi sono numerose varianti, ovvero con piattaforma rialzata, con incorporato attraversamento pedonale oppure no. Un elemento vincolante è comunque lo spazio trasversale residuo, che è bene non scenda al di sotto dei 3.00 m, se al netto delle banchine laterali e al lordo dei 4.00 m, se al lordo delle stesse. In questo modo si garantisce il transito a tutte le tipologie di veicoli, anche di grande dimensione. La segnaletica che evidenzia l'ostacolo laterale va posta in corrispondenza del punto più sporgente, nel senso di marcia dei veicoli. In caso di piattaforme rialzate, la quota delle stesse va tenuta leggermente (circa 3 cm) più bassa dei marciapiedi ai lati, se esistenti, in modo da conservare il significato della cordonata e mantenere quindi l'effetto contenimento dei veicoli fuori dai marciapiedi stessi. Le rampe di raccordo longitudinale devono avere, anche sulle strade locali, una pendenza massima del 10%. La lunghezza della piattaforma rialzata è bene non scenda al di sotto dei 5.00 m. E' necessario verificare, all'atto realizzativo, che il dislivello complessivo tra superficie della piattaforma e quota strada non superi i cm, in modo da evitare che veicoli più lunghi di 5.00 m e con carrozzerie ribassate non urtino la piattaforma nel momento in cui sia le ruote davanti che quelle posteriori sono a quota strada. 3. Progetto dei provvedimenti Sulla base dei criteri di cui al paragrafo precedente, si sono elaborate le tipologie degli interventi da attuare all'interno di questo lotto. La loro localizzazione sul territorio, derivante dalle previsioni del PDD e verificata puntualmente l'esigenza di introdurre sulla viabilità degli elementi fisici di mitigazione della velocità veicolare, stante anche la natura rettilinea di molti tronchi stradali e l'esiguità dei flussi, elementi questi che favoriscono il raggiungimento di pericolose velocità, è rappresentata nella Tavola 1.1 Inquadramento territorial sulla C.T.R.. In particolare, si è scelto di attrezzare l'asse di attraversamento nord sud di via Garibaldi con un attraversamento pedonale rialzato cui si è aggiunta una piattaforma rialzata. Trattasi di interventi che, come accennato in quanto precede, non devono risultare troppo penalizzanti nei confronti del servizio di TPL, ma devono, pur tuttavia, indurre i conducenti a tenere velocità entro il limite dei 50 km/h, Trattasi infatti di un rettilineo con numerosi accessi laterali, lungo il quale si affacciano residenze de attività e lungo il quale transitano utenze deboli. Talvolta le 3

5 condizioni di visibilità in immissione dalle traverse non sono ottimali, per cui, a maggior ragione, vi è l'esigenza di una mobilità che rispetta il suddetto limite. L'adozione di attraversamenti pedonali rialzati garantisce poi maggiore sicurezza a questa tipologia di utenti. Ulteriori attraversamenti pedonali rialzati sono stati posizionati in diverse strade locali a natura residenziale (Via Bariglaria, Via Udine, Via Torricelle), per le quali si rende necessaria l'introduzione di una mitigazione delle attuali velocità tenute. Per queste strade dovrà essere presente un limite di 30 km/h. Su Via Udine (Borgo Zucchiatti) è prevista l asfaltatura dell attuale area comunale di accesso ad i vari fabbricati private, assieme alla sostituzione della vecchia condotta del Canale Roiello. Su Via Buttrio è prevista la riasfaltatura mediante tappetto di usura e la realizzazione di marciapiedi in calcestruzzo a collegamento di quelli esistenti già realizzati. Le varie tipologie d'intervento sono illustrate nella tavole di ogni singolo intervento, ove sono rappresentate le disposizioni geometriche, gli elementi dimensionali, la natura dei materiali necessari e le geometrie della segnaletica verticale e orizzontale necessaria. Il presente progetto esecutivo è completo dei seguenti elaborati: E.01 RELAZIONE TECNICA ILLUSTRATIVA E.02 ELENCO PREZZI UNITARI- COMPUTO METRICO ESTIMATIVO - QUADRO ECONOMICO E.03 CAPITOLATO SPECIALE D'APPALTO - SCHEMA DI CONTRATTO Tav. 1.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE Tav. 1.2 INTERVENTO 1 Tav. 1.3 INTERVENTO 2 Tav. 1.4 INTERVENTO 3 Tav. 1.5 INTERVENTO 4 Tav. 1.6 INTERVENTO 5 Gemona del Friuli, lì 19/12/2018 4