Rapporto di sostenibilità

Transcript

1 Rapporto di sostenibilità bozza Laboratorio 21 Via Verdi, Corbetta (MI) Tel 02/ laboratorio21@ .it Orari di apertura: dal Martedì al Giovedì ore Agenda 21 Est Ticino per lo sviluppo a tre lati 1

2 MOBILITÀ Il sistema della mobilità rappresenta l insieme di tutte quelle componenti derivanti dall esigenza di spostamento di persone e merci. A questa esigenza, detta anche domanda di mobilità, corrisponde un offerta, che si occupa del soddisfacimento della domanda. Il sistema della mobilità è uno dei presupposti essenziali per lo sviluppo sociale ed economico del territorio; tuttavia è anche una fonte di rilevanti problemi, che interessano sia le componenti ambientali sia quelle umane. La congestione del traffico veicolare rappresenta oggi una importante fonte di inquinamento atmosferico ed acustico. Inoltre sono riconducibili alla mobilità su gomma importanti impatti sull ambiente e più in generale sugli stili di vita, quali l occupazione di spazi, il numero di incidenti, i consumi energetici, e sulla qualità della vita, quali la concitazione dei ritmi e l incidenza dello stress. La pressione dei sistemi di mobilità è particolarmente avvertita in provincia di Milano, anche a causa dello sviluppo delle infrastrutture. I dati sono eloquenti: ogni giorno si riversano sulle strade della Provincia di Milano autoveicoli e, nelle ore di punta, la velocità media a cui marciano i veicoli è di 28 km/h [Fonte: Provincia di Milano RSA 2003]. I Comuni dell'est Ticino ad eccezione di Corbetta non dispongono attualmente di strumenti specifici di pianificazione della mobilità, anche se per alcuni comuni è in via di definizione il Piano Generale del Traffico Urbano. Per il presente capitolo vengono pertanto utilizzati dati provenienti da fonti diverse: dai Comuni e dagli uffici della Polizia Locale, dal primo Quaderno del laboratorio sperimentale del Magentino, che ha trattato il tema della mobilità nei comuni del Magentino, dalla Provincia di Milano, che fornisce informazioni sui flussi di traffico delle principali arterie stradali sul suo territorio. La rete delle infrastrutture Strade I Comuni dell'est Ticino possiedono una struttura viabilistica piuttosto complessa, dovuta ai fenomeni di mobilità locale che si sono sommati all asse di traffico storico costituito dalla via consolare romana Mediolanum Novaria ora SP n.11 ( Padana Superiore ex SS n. 11), alla ferrovia dello Stato tratto Milano-Magenta-Novara risalente al XIX Secolo con due stazioni nell'area (Arluno Vittuone e Corbetta- S. Stefano Ticino) e all urbanizzazione della seconda metà del ventesimo secolo. I principali assi stradali che interessano l'area sono oggi costituiti in ordine di flussi di traffico: a4 Torino-Trieste (nel tratto Torino-Milano), sp494, sp 114, sp 34, sp11, ss526, sp128, sp31. Non va dimenticato, nel contesto territoriale, l importanza dell autostrada A8 Milano Varese. Figura 1 Classificazione della rete stradale ad ovest di Milano (Fonte Centro Studi PIM) 2

3 Piste ciclabili La bicicletta, per tradizione e per caratteristiche climatiche, non è una scelta prioritaria nella provincia milanese, ed è resa ancor meno appetibile, come vedremo dall alto grado di mortalità e lesività che comporta rispetto agli altri mezzi di trasporto, cioè alla elevata probabilità che, se l incidente si verifica, l esito sia molto grave o addirittura mortale. Gli itinerari ciclabili in tutto il territorio provinciale rispondono perlopiù a esigenze e interessi di tipo turistico-ricreativo e solo raramente hanno una vicinanza con la rete della viabilità ordinaria. L'area è dotata di una rete di piste ciclabili molto disomogenea e frammentata con poche e brevi tratte sovracomunali o di collegamento alle stazioni ferroviarie: il dato complessivo si attesta sui 52 km, comprensivi di piste vere e proprie e piste indicate (le prime risultano separate dal sedime stradale da infrastrutture evidenti, mentre le seconde sono semplicemente indicate sulle carreggiate, senza infrastrutture che le delimitino) [Dati Provincia Milano, 2005]. L indicatore che solitamente si utilizza per valutare la dotazione di piste ciclabili e confrontare tale dato con realtà diverse è la disponibilità pro-capite (m/abitante oppure per Kmq di superficie comunale). Per i Comuni dell Est Ticino questi valori sono di 0,55 m/ab e 0,32 Km/Kmq contro valori medi provinciali di 0,27 m/ab e 0,51 Km/Kmq. Figura 2 Piste ciclabili esistenti e previste (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). 3

4 Robecco S. Stefano Sedriano 0,83 0,03 0,27 0,55 Ossona Marcallo 0,25 0,12 Corbetta 0,71 Mesero Cisliano 2,43 Boffalora 0,7 Cassinetta Bareggio 0,4 1,35 Arluno 0,13 Casorezzo Albairate 2,22 Valore medio EST Ticino Figura 3 Dotazione pro-capite di piste ciclabili anno 2005 (dati 2006 Provincia di Milano). Veicoli a motore circolanti Nei comuni dell'est Ticino il numero di veicoli circolanti al , secondo dati forniti dall Automobile Club Italiano, era di circa unità (fig. 5). L indice di motorizzazione privata, cioè il numero di autovetture per abitante, è in costante crescita. Nel 2005 era di 56 autovetture per 100 abitanti (oltre autovetture), in linea col dato provinciale e nazionale, ma decisamente maggiore della media europea (50 autovetture per 100 abitanti nel 2001) [Fonte: Automobile Club Italiano] (fig. 4). L Italia, infatti, è tra i paesi europei quello con indice di motorizzazione più elevato. n autovetture / 100 abitanti n veicoli / 100 abitanti Valore provinciale Valore prov. > Valore medio EST Ticino Albairate Arluno Bareggio Boffalora Casorezzo Cassinetta Cisliano Corbetta Marcallo Mesero Ossona Robecco S. Stefano Sedriano Figura 4 Indici di motorizzazione privata e complessiva (I dati provinciali si riferiscono sono aggiornati al 2004 quelli dell'est Ticino al Fonte: ACI) 4

5 MOTOCICLI 9% ALTRO VEICOLI TR. MERCI 3% 7% AUTOVETTURE 81% Figura 5 Composizione dei veicoli circolanti nei comuni Est Ticino [Fonte: A.C.I., dati al ]. VEICOLI TR. MERCI AUTOVETTURE MOTOCICLI ALTRO totale , , , , ,0 Numero % Nel 2004 il 58% del parco veicoli dei comuni dell est Ticino risultano in regola con la normativa europea Euro II (auto immatricolate dopo il 1997) ed Euro III (auto immatricolate dopo il 2001) in materia di emissioni. La qualità dei veicoli dei comuni dell'est Ticino è leggermente migliore rispetto a quella provinciale. [Fonte: ACI]. Tuttavia oltre il 40 % dei veicoli risulta rispettare la normativa euro I (auto immatricolate dal 1993 dotate di catalizzatore) o addirittura non rispetta gli standard tecnologici e di emissione previste dalle direttive europee. Dal 2005 è entrata in vigore la normativa Euro IV con standard più restrittivi dei precedenti soprattutto per quanto riguarda le emissioni di polveri sottili (PM 10). La mobilità nel Magentino La mobilità del magentino è cresciuta molto di più della popolazione, malgrado il miglioramento del rapporto tra posti di lavoro e popolazione, verificatosi negli ultimi decenni: vediamo come in base ai dati pubblicati nel volume "Quaderni del Magentino - Mobilità e trasporti". La mobilità sistematica: il pendolarismo per lavoro e studio Il fenomeno del pendolarismo per lavoro e studio, in termine tecnico la mobilità sistematica, nel periodo è cresciuta nel magentino del 68% circa, pari a cinque volte l'incremento della popolazione (Fig. 6). 5

6 Uscita Entrata Saldo Figura 6 Numero di pendolari in entrata e in uscita dal Magentino: confronto nel tempo (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). A ciò corrisponde un notevole incremento dell'incidenza del numero di pendolari su quello dei residenti. Il saldo negativo tra pendolari in entrata e uscita (fig. 6) indica che le realtà circostanti attraggono più del magentino a causa della maggiore dotazione di attività economiche e di istruzione superiore e alla forte propensione residenziale del magentino. Questa caratteristica della mobilità pendolare è indice che l'ambito del magentino è dotato di forte valenza residenziale dovuta da un lato alla alta qualità ambientale e dall'altro dal grado di accessibilità relativamente buono rispetto alle opportunità offerte dai contesti confinanti in particolare quello della città di Milano. 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Entrata Uscita Magentino 24,0% 39,9% Prov. MI 32,9% 29,0% Figura 7 Incremento del pendolarismo, valutato come incidenza sulla popolazione residente, con dettaglio in entrata e in uscita dal Magentino al 2002 (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). 6

7 Uscita Entrata Interni % 20% % 60% 80% Interni Entrata Uscita Spostam. su altro privato Spostam. su mezzo privato % Figura 8 Incidenza del mezzo privato sugli spostamenti pendolari dei residenti nel Magentino nel 2001, con dettaglio entrata/uscita/interno (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). Le modalità di spostamento per la mobilità sistematica Il mezzo prevalentemente utilizzato per la mobilità sistematica risulta tuttora l automobile, o, più in generale, il mezzo privato (fig. 8). L incidenza del mezzo privato varia con la tipologia di spostamento: è maggiore per il pendolarismo in entrata rispetto a quello uscita, mentre gli spostamenti interni all area sono quelli in cui si usa meno il mezzo privato. Ciò indica che fra i Comuni del Magentino è disponibile un servizio pubblico più efficiente o che è possibile muoversi utilizzando mezzi alternativi. La situazione prima illustrata si aggrava notevolmente se teniamo conto solo dei flussi in entrata osservando che l utilizzo dei mezzi motorizzato privati è quasi sempre (ad eccezione di Corbetta) superiore all 87 % e che quindi la percentuale degli spostamenti con mezzi pubblici o a bici e piedi è sempre inferiore al 10%. 7

8 Treno Autobus Auto/moto -100,0% -50,0% 0,0% 50,0% 100,0% 150,0% Auto/moto Autobus Treno Entrata 130,0% -47,6% -46,4% Uscita 150,5% -51,9% 28,7% 200,0% Figura 9 Variazione percentuale delle principali modalità di trasporto nel ventennio , con dettaglio entrata/uscita (ns. elaborazione, Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). La figura 9 evidenzia ancora meglio la variazione percentuale nell utilizzo dei diversi mezzi di trasporto: nel ventennio considerato l utilizzo del mezzo privato è aumentato di oltre il 100%, l uso del treno è lievemente aumentato per gli spostamenti dei residenti nel Magentino verso l esterno, mentre si è ridotto di oltre il 50% il ricorso al trasporto pubblico su gomma. Per quanto riguarda i comuni dell EST Ticino complessivamente, si nota come i residenti all interno dei Comuni Est Ticino che da essa si muovono quotidianamente, lo fanno per il 79% utilizzando un mezzo privato (pari al valore medio provinciale) (fig.10). Parallelamente chi, risiedendo all esterno dell area, vi si reca per lavoro, studio, ecc., utilizza il mezzo privato per oltre il 91% dei casi (fig. 12) mentre i pendolari entranti e gli spostamenti interni avvengono per il 67% con mezzo privato (fig. 11). 8

9 Mobilità sistematica complessiva (Dati Provincia Milano - MUOVETEMI, 2005) Media Comuni 21 Sedriano 22 Santo Stefano Ticino 21 Robecco sul Naviglio 18 Ossona 21 Mesero 18 Marcallo con Casone 22 Corbetta 24 Cisliano 19 Cassinetta di Lugagnano 18 Casorezzo 19 Boffalora sopra Ticino 18 Bareggio 32 Arluno 21 Albairate Quota % viaggiatori pendolari che usano TPL Quota % viaggiatori pendolari che usano auto privata Figura 10 Modalità di spostamento per la mobilità sistematica nel 2005 suddiviso in trasporto pubblico locale (TPL) e mezzo privato (Dati Provincia di Milano Progetto MuoveteMi). 9

10 Mobilità sistematica ENTRANTI (Dati Provincia di Milano, 2001) Media Comuni 91 Sedriano 87,9 Santo Stefano Ticino 92,2 Robecco sul Naviglio 93,3 Ossona 92,0 Mesero 93,8 Marcallo con Casone 93,9 Corbetta 74,9 Cisliano 93,4 Cassinetta di Lugagnano 92,3 Casorezzo 94,4 Boffalora sopra Ticino 92,0 Bareggio 91,6 Arluno 92,4 Albairate 90,1 0,0 % tpl (entranti) 20,0 40,0 % auto + motociclo (entranti) 60,0 80,0 100,0 120,0 %bici-piedi + altro (entranti) 1

11 Mobilità sistematica USCENTI E INTERNI (Dati Provincia di Milano, 2001) Media Comuni 67 Sedriano 65,3 Santo Stefano Ticino 62,8 Robecco sul Naviglio 70,5 Ossona 62,4 Mesero 69,1 Marcallo con Casone 71,0 Corbetta 65,8 Cisliano 68,4 Cassinetta di Lugagnano 73,9 Casorezzo 63,5 Boffalora sopra Ticino 68,1 Bareggio 65,2 Arluno 65,9 Albairate 69,0 0,0 20,0 % tpl (residenti uscenti+interni) 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 % auto + motociclo (residenti uscenti+interni) %bici-piedi + altro(residenti uscenti+interni) Figura 11 Mobilità sistematica USCENTI e INTERNI (Dati: Provincia di Milano, 2001) Figura 12 Mobilità sistematica ENTRANTI (Dati Provincia di Milano, 2001) 1

12 Spostamenti casa scuola dei bambini Nel corso dell anno scolastico 2005/2006 abbiamo condotto su oltre 1300 studenti di 12 dei 14 comuni dell'est Ticino delle scuole elementari e medie dei comuni un sondaggio sugli spostamenti casa-scuola. In macchina Con l autobus In bicicletta A piedi ANDATA 55 % 10 % 8% 27 % RITORNO 43 % 11 % 10 % 37 % RITORNO ANDATA A piedi 27% In bicicletta 8% Con l autobus 10% In macchina 42% A piedi 37% In macchina 55% In bicicletta 10% Con l autobus 11% Figura 13 Spostamenti casa scuola dei bambini [Fonte Comuni Est Ticino, 2006] I dati evidenziano che nel tragitto di andata più di metà dei bambini raggiungono la scuola in automobile, uno su quattro ci va a piedi. I rimanenti scelgono di effettuare il tragitto con il mezzo pubblico (10 %) o in bici (8 %). Dall indagine è risultato inoltre che l uso della macchina è superiore nel tragitto di andata (55 %) rispetto al ritorno (43%): il che significa che spesso il percorso casa scuola può essere coperto anche senza fare ricorso al veicolo a motore. Gran parte dei bambini si recano a scuola con un adulto (66%). solo il 15% si reca sa solo e il 19% con un amico o un fratello. La maggioranza dei bambini hanno motivato la scelta dell'automobile alla lontananza dell'abitazione e alla comodità del mezzo. Seguono altre motivazioni "sono più sicuro" e "non ci sono i mezzi pubblici". Quasi tutti i bambini hanno espresso piacere ad andare a scuola a piedi o in bicicletta. La maggioranza dei bambini che si recano a scuola a piedi o in bicicletta si sentono sicuri (91%). L analisi Origine/Destinazione A conclusione dell analisi relativa alla mobilità sistematica, si riportano alcune considerazioni sulla destinazione degli spostamenti nel Magentino per motivi di lavoro e/o di studio. La figura 11 mostra come oltre il 50% degli spostamenti effettuati dai pendolari del Magentino risulti concentrato in direzione di Milano (soprattutto verso Milano). Gli spostamenti da e verso altre località della Provincia di Milano sono pari a circa il 29% del totale (si registrano spostamenti da e verso in numero paragonabile), mentre un restante 20% degli spostamenti avviene all interno dell area stessa. La fig. 14 mostra i cambiamenti sostanziali della geografia degli spostamenti pendolari tra il 1981 e il

13 100% 90% 18,5 22,2 80% 70% 5,4 60% 50% 40% 11,2 12,3 34,3 11,3 26,6 30% 20% 10% Res to del m agentino Magenta Altre Province Milano Provincia Milano 25,8 32, % Figura 14 Spostamenti per motivi di lavoro e studio su trasporto pubblico su gomma, con dettaglio di destinazione, nel 2002 (ns. elaborazione su dati: Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). I flussi di traffico Figura 15 Traffico Giornaliero Medio (TGM) sulle maggiori infrastrutture del settore nord-ovest della provincia di Milano e transiti in entrata e uscita presso i caselli dell'autostrada A4 Torino - Milano (veicoli/ora). Rilievi 1998, 2000 e Più sono larghe le fasce colorate lungo le strade, maggiore è il flusso di traffico. (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). 13

14 Secondo Consonni (Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004) il traffico veicolare nell area in esame può essere diviso in tre tipi principali: 1. un flusso di attraversamento est-ovest, che si appoggia in gran parte all autostrada A4 Torino-Milano ( veicoli/giorno nel 2002 di cui veicoli pesanti/giorno) e alle 3 strade provinciali ad essa parallele (la SP11 Padana Superiore ( veicoli/giorno di cui 1606 veicoli pesanti/giorno), la SP114 Castelletto-Baggio ( veicoli/giorno) e la SP494 Vigevanese ( veicoli/giorno)); 2. un flusso intercomunale tra gli ambiti del Magentino, del Castanese e del Legnanese che si affida a una rete secondaria e locale piuttosto capillare di cui la SP 34 con veicoli/giorno è la strada provinciale con i più alti flussi di traffico che interessa il magentino; 3. un flusso di attraversamento nord-sud emissario ed immissario rispetto alla rete primaria delle autostrade A4 e A8 e alla rete principale delle radiali provinciali (SP 11, SP 33, SP 494). Dalle barriere nel Magentino dell'autostrada A4 Torino-Milano proviene il 40% degli ingressi totali della tratta lombarda della Milano-Torino: il 14% da Boffalora s/t e il 26% da Arluno. Quest ultimo casello, con una media di veic./h rilevati tra le 7.00 e le 8.00 di un giorno feriale tipo, è il principale punto di ingresso del tratto lombardo della A4 dopo quello di Milano Ghisolfa (52%). Figura 16 Livello di congestione degli archi stradali ora di punta (PTVE della Provincia di Milano, 2001). 14

15 Il trasporto pubblico Il sistema di trasporto pubblico che garantisce il collegamento tra il Comune di Bareggio e i centri limitrofi o il capoluogo lombardo è esclusivamente su gomma. L azienda che gestisce prevalentemente il trasporto pubblico di Bareggio è l ATINOM (Azienda Trasporti Intercomunali Nord Ovest Milano), che serve la zona del Magentino e che ha provveduto a fornire i dati per il presente rapporto. Di seguito si riportano le grandezze relative all intera zona (usualmente non si dispone di dati per singolo Comune). Dato Popolazione servita Passeggeri trasportati (2004) Linee trasporto su gomma Sviluppo rete su gomma Parco mezzi Unità ab n n Km n Valore ,2 98 Tabella 1 Dimensionamento della Società ATINOM ( 2004). Nel marzo 2005 la società ATINOM ha condotto un indagine di Customer Satisfaction (soddisfazione del cliente), con lo scopo di comprendere al meglio le esigenze dei cittadini che utilizzano il servizio e migliorare di conseguenza le proprie prestazioni. Gli attributi indagati sono stati riuniti in 4 categorie principali, la cui valutazione è riassunta in figura 15, in cui si riportano i voti espressi dai passeggeri rispetto ai diversi attributi di ogni categoria (esplicitati in tabella 3). Il giudizio dei passeggeri è stato complessivamente soddisfacente (media complessiva: 6,15). Indicatore EFFICIENZA Regolarità del servizio Velocità commerciale extraurbana Velocità commerciale urbana Puntualità ora di punta Puntualità ora di morbida Intermodalità del servizio SICUREZZA DEL VIAGGIO Sinistrosità Anzianità parco autobus Denuncie per furti/danni o molestie COMFORT Pulizia interna autobus Pulizia radicale autobus Pulizia impianti Climatizzazione autobus Affollamento (ora di punta) Affollamento (ora di morbida) Veicoli ribassati/superibassati Veicoli attrezzati per il trasporto disabili Veicoli con sistema di informazione a display INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE Sportelli informativi aziendali Tempi medi di risposta Presenza sul territorio Densità di rivendite sul territorio TUTELA AMBIENTALE Unità di misura Valore corse effettuate/corse programmate % Km/h Km/h % bus ritardo >10' % bus ritardo >10' corse con integrazione orario/corse tot % 99,9 26,5 21,1 14,4 2,1 68,45 sinistri/km percorsi * età media autobus n denunce/passeggeri trasportati anno 2004 % 1,75 8,71 0 frequenza lavaggio frequenza lavaggio frequenza lavaggio n bus climatizzati/tot % giornaliera semestrale giornaliera 65,38 viaggiatori medi corsa di massimo carico/post medi offerti viaggiatori medi corsa di massimo carico/post medi offerti 0,83 n bus/ tot % n bus/ tot % n bus/ tot % 0,19 50,69 50,69 75,96 n giorni lavorativi n rivendite n rivendite/comuni serviti ,98 15

16 Autobus alimentati a gasolio emulsionato Motorizzazioni EURO 2 ed EURO 3 n /n tot % n bus EURO 2 + n bus EURO 3/ n tot % 100 > 73,08 Tabella 2 Indicatori di qualità del servizio di ATINOM S.p.A. (ATINOM, Indagine di Customer Satisfaction, marzo 2005). Oltre alla ATINOM, in termini di trasporto pubblico su gomma, esistono anche una linea ATM di congiungimento al capoluogo lombardo attraverso la sp 11. Si tratta della Autolinea 420 Milano-Magenta-Cuggiono. All interno dei territori comunali non esiste un sistema di trasporto pubblico ad eccezione del Comune di Corbetta che ha istituito sperimentalmente un servizio di bus navetta gratuito SABATO IN CENTRO e un servizio di trasporto per il collegamento con la stazione ferroviaria. Tuttavia i Comuni hanno istituito forme di trasporto particolari, quali il trasporto scolastico per scuole materne, elementari e medie in alcuni casi anche a piedi (walking bus) e trasporti assistenziali. Figura 17 Percorso del servizio bus navetta Sabato in centro 16

17 L incidentalità stradale I dati relativi all incidentalità stradale provengono dall'istat e dalla Provincia di Milano e coprono un periodo di rilevazione dal 2002 al Le figure seguenti mostrano la variazione del numero di incidenti nel periodo considerato num ero incidenti num ero feriti num ero m orti Figura 18Incidentalità stradale nei Comuni dell Est Ticino (Dati ISTAT) In particolare, si registra un decremento nel numero degli incidenti a partire dal II semestre 2003, che ha portato in due anni a una riduzione del 17,8 % circa; in concomitanza con tale diminuzione di incidenti (2003) è entrato peraltro in vigore il D.L. 151 del 27 giugno 2003, responsabile dell introduzione nel Nuovo Codice della Strada della cosiddetta patente a punti. Il Confronto dei dati di incidentalità dei primi semestri degli anni dal 2002 al 2004 mostrano una riduzione di incidenti con morti e feriti (Dati Osservatorio Permanente sulla Mobilità, Sicurezza Stradale e Rischio Trasporti, 2005 riferiti all ambito territoriale del Magentino. Per definire una relazione causa-effetto tra questi due fenomeni bisognerebbe poter disporre di più informazioni, quali ad esempio la variazione del tasso di motorizzazione in quegli anni (una riduzione del numero di veicoli circolanti porta in genere a una corrispondente riduzione degli incidenti), oppure una serie storica più lunga, che mostri se l andamento in un arco temporale maggiore risulti effettivamente in aumento fino a quella data. Si può tuttavia ipotizzare che l ingresso di tale norma abbia in qualche modo influito sul comportamento dei guidatori, in linea con l andamento nazionale. La zona dei Comuni dell'est Ticino è caratterizzata da un numero di incidenti, feriti e morti in rapporto alla popolazione paragonabile al dato medio provinciale (dati provincia di Milano - anno 2004) 17

18 Localizzazione degli incidenti Figura 19 Localizzazione degli incidenti per strada provinciale (PTVE della Provincia di Milano, 2001). Incidentalità dell utenza debole Si definisce utenza debole quella composta da soggetti che utilizzano mezzi di spostamento ad elevato livello di vulnerabilità, cioè i velocipedi, i ciclomotori, i motocicli e i piedi. Negli anni , questi veicoli sono stati particolarmente coinvolti in incidenti stradali, tanto che il numero di incidenti lesivi all utenza debole rappresenta il 52% del totale nel territorio della Provincia di Milano(fig. 20). Disaggregando per tipo di veicolo si può immediatamente notare che il numero di incidenti lesivi in cui sono stati coinvolti motocicli (36%) e ciclomotori (35%) è doppio rispetto a quello con velocipedi (13%) e pedoni (16%) (fig. 20). (Dati Provincia di Milano) L andamento annuale dell incidentalità è variabile in funzione del tipo di veicolo coinvolto; dal 2003 al 2005 sono diminuiti gli incidenti lesivi che hanno coinvolto pedoni (-10,6%) e ciclomotori (-28,2%), mentre quelli con velocipedi e motocicli sono, complessivamente aumentati dal 2003 al 2005 (+6,6% gli incidenti lesivi con velocipedi, +10% quelli con motocicli), ma dal 2004 al 2005 sono diminuiti (fig. 22). 18

19 Utenza debole; 52% Utenza non debole; 48% Motocicli; 36% Pedoni; 16% Velocipedi; 13% Ciclomotori; 35% Figura 20 Incidenti lesivi per tipo di veicolo. Anni [Fonte SISS Provincia di Milano 2006] Figura 21 Localizzazione degli incidenti lesivi con velocipedi anni dal 2003 al 2005 (Fonte SISS - Provincia di Milano, 2006). Localizzazione degli incidenti lesivi con velocipedi Il maggior numero di conducenti feriti di veicoli a due ruote si ha sulle strade comunali, che sono quelle su cui, principalmente, vengono utilizzati i veicoli a due ruote. Il maggior numero di conducenti feriti si ha nelle fasce 7-9 e 17-18, in cui si verificano gli spostamenti casalavoro e casa-scuola. Gli incidenti lesivi con veicoli a due ruote è maggiore nei mesi di maggio, giugno e luglio in cui vengono maggiormente utilizzati. 19

20 Figura 22 Andamento annuale degli incidenti lesivi all utenza debole. Anni [Fonte SISS Provincia di Milano 2006]. 20

21 PROSPETTIVE Infrastrutture Alcune importanti infrastrutture che interessano i Comuni dell Est Ticino sono previste o in corso di ultimazione (l'alta velocità TAV spa, la SS Malpensa Boffalora) e in progetto (variante SS n.11 Sedriano-Settimo, la SS "SS n. 11- tangenziale ovest", la tangenziale Sud ovest esterna, la variante SS n. 33 del Sempione), potenziamento scalo intermodale di Busto Arsizio e realizzazione 3a pista di Malpensa. Proposte di sostenibilità Secondo la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dei programmi di sviluppo del sistema di trasporto nel territorio del Parco del Ticino (Fonte: Consorzio Parco Lombardo della Valle del Ticino. Agosto 2005) emerge chiaramente che fra gli scenari prospettati non ce n è uno migliore, che soddisfi le esigenze della domanda limitando gli impatti ambientali. L unica possibilità rimane, quindi quella di limitare la domanda, e ciò deve essere fatto a partire dalla scala locale, a livello comunale, cercando di contenere o se possibile bloccare l espansione edilizia. I Comuni devono recepire il fatto che spesso a causa del loro stesso male, perché il traffico che congestiona oggi l area milanese è dovuto ad una densità abitativa che ha raggiunto livelli incompatibili con la capacità portante del territorio (basti pensare che la Provincia di Milano ha una densità di ab/km2 contro i 707 ab/km2 della Provincia di Roma, i 325 di Torino o i 254 di Bologna); non si può non ricordare, inoltre che anche quando le infrastrutture vengono calate dall alto, esse spesso diventano motivo per giustificare ulteriore consumo di territorio, sacrificato alla costruzione di nuove lottizzazioni residenziali, commerciali o industriali. Fra le proposte più immediate che potrebbero quantomeno limitare i danni si segnalano i seguenti provvedimenti: 1. prevedere che parte del pedaggio delle autostrade regionali sia destinato a realizzare compensazioni ambientali nei territori attraversati dalle infrastrutture; 2. eliminare i sedimi stradali esistenti (o trasformarli in piste ciclabili) qualora essi diventino inutili perché sostituiti da nuove strade. 3. garantire un trasporto pubblico veramente efficiente che consenta ai Comuni di richiedere ai propri cittadini di limitare l utilizzo dei mezzi privati, magari incentivando le famiglie che possiedono solo un automobile. Figura 23 Infrastrutture in corso di ultimazione o in progetto (Centro studi PIM). Viabilità ciclopedonale In merito alla viabilità ciclopedonale, secondo Consonni (2003) "qualora venissero realizzate le tratte previste nelle opere connesse all'alta Velocità e quelle ipotizzate dai vari strumenti urbanistici (PRG e PTCP) e dal Piano della mobilità ciclopedonale della Provincia di Milano (MiBici) si otterrebbe un netto miglioramento della capacità 21

22 di connessione intercomunale secondo un andamento est- ovest. In questa prospettiva la rete delle piste ciclabili che interessa il magentino si potrebbe sviluppare attraverso l'integrazione di 3 sistemi: 1. il sistema nord sud del Parco del Ticino (pista ciclabile del naviglio grande) 2. il sistema Est Ovest delle piste ciclabili provinciali (pista ciclabile del canale villoresi parzialmente realizzata, pista ciclabile prevista del canale scolmatore delle piene del nord ovest, 3. il sistema intercomunale del magentino (con interconnessione tra i comuni dell'area in particolare nord sud per complessivi 26 Km ancora da realizzare) in tal modo il sistema verrebbe ad assolvere due funzioni essenziali: 1. una funzione a scala comunale e intercomunale legata al pendolarismo e alla mobilità asistematica 2. una funzione a scala sovraprovinciale che trova nella ferrovia la possibilità di relazioni con il magentino, Milano, Novara sia di tipo pendolare che legato al turismo e al tempo libero. Le stazioni ferroviarie diventerebbero, infatti, anche importanti punti di accesso per la fruizione dei percorsi lungo il Fiume Ticino e il Canale Villoresi". Figura 24 Piste ciclabili esistenti (Fonte: Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). 22

23 Figura 25 Piste ciclabili esistenti (linee continua) e previste (linee tratteggiata) (Fonte: Quaderni del Magentino, Mobilità e trasporti nel Magentino, Ronca ed., Corbetta (MI) 2004). Figura 26 Progetto MIBici GLOSSARIO Che cos è il PGTU? Il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), secondo le Direttive Ministeriali, è un Piano di immediato intervento da aggiornare con cadenza biennale; deve quindi configurarsi come un pacchetto coordinato e integrato di interventi immediatamente attuabili, svincolato da progetti infrastrutturali significativi, e deve essere realisticamente realizzabile senza un forte impegno di risorse economiche. Il PGTU, secondo le Direttive del Nuovo Codice della Strada, rappresenta il primo livello di pianificazione di un pacchetto progettuale denominato PUT (Piano Urbano del Traffico). Il PGTU rappresenta quindi il Piano Direttore del Traffico in cui si effettuano le scelte strategiche sui grandi temi (scelta modale per l accessibilità alla città, soddisfacimento della domanda di sosta e politica di regolamentazione dei parcheggi, politica ambientale, ruolo del trasporto pubblico e della bicicletta). Dopo aver approvato il PGTU, sarà necessario avviare la redazione dei Piani Particolareggiati ed Esecutivi, per definire un programma operativo 23

24 in grado di individuare le priorità temporali di intervento e di sviluppare al massimo livello di dettaglio le scelte di indirizzo strategico effettuate nel PGTU. I possibili obiettivi strategici legati al PGTU sono: Aree Pedonali (A.P.). Secondo il Nuovo Codice della Strada, in queste aree possono transitare solo i mezzi dei disabili e i mezzi di soccorso. Zone a Traffico Limitato (Z.T.L.). Secondo il Nuovo Codice della Strada, sono aree in cui l accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli. In queste aree possono transitare, e in alcuni casi eventualmente sostare, i mezzi dei residenti. Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (Z.T.P.P.). Secondo il Nuovo Codice della Strada, in queste aree può transitare chiunque, purché la sua velocità sia rigorosamente inferiore a 30 km/h (aree ambientali soggette a interventi di Moderazione Del Traffico - M.D.T.). Isole Ambientali. Secondo la Direttiva , la viabilità principale (strade di scorrimento e strade di quartiere) viene a costituire una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane, alle quali viene assegnata la denominazione di Isole Ambientali, composte esclusivamente da strade locali ( isole, in quanto interne alla maglia della viabilità principale; ambientali in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani). Le isole ambientali, anche se periferiche, sono tutte da considerare come aree con ridotti movimenti veicolari. Che cos'é il PTVE? Il Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana (PTVE) approvato con Delibera di Consiglio Provinciale n. 1/03 il 9 gennaio 2003 è uno strumento elaborato dal Settore mobilità e sicurezza della circolazione stradale della Provincia di Milano per coordinare in modo omogeneo sul territorio provinciale tutti gli interventi in materia di mobilità, rispettando le autonomie decisionali dei singoli comuni e le competenze dei diversi settori. Contiene le linee necessarie per guidare un azione coerente sul territorio e indica soluzioni immediate per migliorare le condizioni di circolazione e di sicurezza stradale, per ridurre l inquinamento acustico e atmosferico, per arrivare a un sistema di trasporti che tenga in conto la sostenibilità ambientale e il risparmio energetico. Che cos'é il Progetto MiBici? Si tratta di un nuova Rete strategica della mobilità ciclopedonale della Provincia di Milano. La Provincia ha disegnato con i Comuni una mappa della rete strategica dei percorsi ciclabili, con l obiettivo di agevolare nel tempo l accessibilità alle stazioni dei mezzi di trasporto pubblico, alle scuole, a tutti i luoghi di attrazione dell attività cittadina. Le amministrazioni locali hanno potuto illustrare le esigenze e lo stato attuale della rete ciclabile di loro competenza, studiando assieme alla Provincia le linee degli sviluppi futuri. La possibilità di spostarsi in bicicletta sul territorio, non soltanto nei momenti di svago ma nel corso del normale svolgimento della giornata, deve diventare un obiettivo preciso e raggiungibile in tempi ragionevolmente rapidi. Per ottenerlo è necessario rendere efficiente la rete di piste ciclabili già esistente, ampliandola e connettendo tra loro i vari segmenti fino a realizzare una prima rete formata da itinerari continui che garantiscano l accesso ai principali poli urbanistici di interesse (scolastici, sportivi, sanitari, storico-monumentali), ai nodi del trasporto pubblico, ai grandi sistemi ambientali, quali parchi, corridoi verdi, sistema delle acque. Ma ponendosi anche l obiettivo di una interconnessione a più ampio respiro, che permetta una mobilità intercomunale in funzione della possibilità di raggiungere alcuni snodi di importanza generale. Sulla base di questo lavoro la Provincia intende coordinare dal punto di vista tecnico e programmatico la messa a sistema dei segmenti di rete esistenti per costruire MiBici, la Rete strategica della ciclabilità provinciale. Collegamenti di interesse provinciale, che garantiscano continuità e completezza degli itinerari, sicurezza, standard prestazionali e segnaletica adeguati. Un lavoro che vede la Provincia impegnata in prima battuta a fianco delle amministrazioni comunali, ma con il coinvolgimento delle associazioni più importanti Fiab-Ciclobby, Amici della bicicletta, +BiCi, Legambiente, Wwf per garantire contributi specialistici in grado di mettere a fuoco le soluzioni migliori. 24