NUOVE PROSPETTIVE E SFIDE PER IL TRASPORTO DI PASSEGGERI IN ITALIA

Transcript

1 NUOVE PROSPETTIVE E SFIDE PER IL TRASPORTO DI PASSEGGERI IN ITALIA Carlo TESAURO (1) (1) IBAF C.N.R. U.S. Pianificazione Territoriale e Ambientale * Via P. Castellino 111, NAPOLI. Tel.: (+39) Fax (+39) carlo.tesauro@ibaf.cnr.it SOMMARIO Lo scenario del trasporto passeggeri in Italia è notevolmente cambiato nell ultimo periodo ed è stato spesso protagonista dell informazione giornalistica per motivi profondamente diversi tra loro: il lancio di un nuovo servizio ferroviario ad alta velocità, la ben nota questione Alitalia e l'ingresso forte di una società estera di trasporto aereo nel mercato italiano. Questi eventi hanno già generato i primi notevoli cambiamenti nel settore del trasporto passeggeri al livello nazionale. La competizione tra aereo ed alta velocità ferroviaria non rappresenta una novità nel panorama dei trasporti, tuttavia il particolare assetto che si sta attualmente configurando in Italia, con scenari di concorrenza estremamente dinamici ed il conseguente impatto su tutto il contesto socio-economico nazionale, offrono notevoli spunti di riflessione e meritano di essere esaminati in modo attento. Questi importanti cambiamenti, infatti, avvengono in un Paese caratterizzato dalla concentrazione di quasi il 15% della popolazione nelle 10 maggiori città, con un sistema di trasporto che si configura attualmente con una forte polarizzazione ed un forte coinvolgimento nella produzione di aeromobili. Nonostante la notevole presenza italiana sul mercato della produzione dei veicoli, con particolare riguardo alla produzione di aerei per il corto raggio destinati ai collegamenti di 2 e 3 livello, l offerta di servizio per questo particolare settore ha sempre rappresentato una quota assolutamente marginale del mercato complessivo. Viceversa l attenzione degli operatori del trasporto sembra incentrata esclusivamente sulle direttrici di maggio traffico e redditività, trascurando quasi completamente i collegamenti di livello inferiore che, in tempi recenti, hanno consentito alle compagnie aeree low cost di svilupparsi e affermarsi sul mercato nazionale. La carenza di offerta di collegamenti aerei sugli scali di 2 e 3 livello, inoltre, si aggiunge alla criticità strutturale del trasporto in Italia nel collegamento est-ovest, o Adriatico-Tirreno. Su questa direttrice, infatti, sia il trasporto su gomma che il trasporto ferroviario risultano fortemente limitati dall esiguo numero e dalla difficoltà di attraversamento dei valichi appenninici, con il risultato di tempi di collegamento assolutamente sproporzionati rispetto alle distanze fisiche effettive tra alcuni centri di primaria importanza posti sui due diversi fronti. Obiettivo di questo lavoro è, quindi, di analizzare e descrivere l attuale contesto del trasporto passeggeri in Italia, scenario all`interno del quale si svilupperà la competizione nei prossimi anni, evidenziando in modo particolare le principali incongruenze ed inefficienze che il futuro assetto operativo, derivante da una maggiore competizione intermodale, potrebbe limitare o risolvere del tutto. Parole chiave Alta velocità, linee aeree, competizione, scenario * Un particolare ringraziamento alla Dott.ssa M. Soprano e alla Sig.ra M. Russo per l accurata ricerca di dati necessari al completamento del lavoro. 1

2 1. INTRODUZIONE Il mercato del trasporto passeggeri ha raggiunto una sorta di stato di equilibrio tra le quote gestite dalle differenti modalità alla fine del secondo millennio, a causa delle ben definite differenze esistenti tra le esigenze di ogni tipo di cliente. Il successivo sviluppo di collegamenti ferroviari ad alta velocità e le compagnie aeree low cost hanno creato una forte perturbazione in quella condizione di equilibrio, introducendo così una nuova componente dinamica nel mercato. Le nuove condizioni tecnologiche hanno abilitato gli operatori ferroviari a competere con le compagnie aeree in termini di tempo di connessione totale tra due centri urbani, mentre le innovative condizioni operative hanno consentito alla compagnie aeree low cost di competere sui costi con tutti i preesistenti diversi operatori. Il risultato finale di questi cambiamenti è un mercato totalmente rinnovato del trasporto passeggeri. Quando una nuova condizione dinamica si sostituisce ad un stato di equilibrio, tutti gli operatori coinvolti, sia sul fronte dell'offerta che della domanda, devono modificare il loro comportamento per affrontare le rinnovate condizioni. I fornitori di servizi devono identificare i loro nuovi target, mentre gli utenti devono aggiornare il loro modello di decisione. In entrambi i casi, la difficoltà di tali cambiamenti comportamentali è proporzionale alla durata del precedente stato di equilibrio. Il momento più critico per tutti i sistemi che provengono da una posizione di equilibrio è rappresentato dalla fase di oscillazione iniziale, quando il sistema viene rimosso dalla condizione preesistente e inizia una rapida serie di modifiche volte a raggiungere un primo assetto soddisfacente. Dal momento che le nuove condizioni non permettono l'identificazione immediata di una soluzione ottimale, l'approccio più facile per il fornitore è di applicare un tipo di tecnica Pareto, cominciando a identificare la componente più produttiva. Al contrario, il metodo di scelta adottato dall'utente non cambia, perché la decisione è legata alla consueta analisi di costo - beneficio, con un maggior quantitativo di soluzioni alternative. Le dinamiche di questo mercato in Italia sono ulteriormente complicate dalla presenza di alcuni fattori esogeni aggiuntivi, come la privatizzazione della compagnia aerea nazionale e associata scomparsa della maggiore compagnia aerea concorrente, la creazione di una nuova società per i servizi ferroviari ad alta velocità, il ridimensionamento dello scalo di Malpensa e la geomorfologia del Paese. La procedura di privatizzazione della compagnia di bandiera, ha avuto notevoli ripercussioni per l intero trasporto aereo, come la riduzione del numero di destinazioni servite direttamente dalle 2

3 aziende italiane e le variazioni delle strutture di gestione di molti aeroporti nazionali, oltre ai già citati aspetti della concorrenza e dell'aeroporto di Malpensa. La forma peculiare dell Italia crea notevoli problemi nel collegamento tra città situate sui versanti costieri opposti a causa del limitato numero di passi appenninici disponibili sia per le strade che per le ferrovie e del tempo necessario per attraversarli rispetto a percorsi di parità di distanza in aree di pianura. Ciò comporta un aumento significativo dei tempi di connessione tra le città situate ai due lati della penisola. Un altro elemento da considerare è che l'italia è leader mondiale nella produzione sia di automobili, che di treni ed aerei per i voli a corto raggio, tutti i settori che sono altamente significativi per lo sviluppo dell'economia nazionale, motivo per cui non sono immaginabili politiche di sviluppo preferenziale per alcune modalità di trasporto rispetto ad altre. 2. AMBITO DI STUDIO L'obiettivo iniziale di questo lavoro è stato quello di analizzare l'attuale intero contesto del trasporto passeggeri in Italia, ma l'esperienza ha spinto immediatamente ad una restrizione dell ambito territoriale, a causa delle specifiche politiche nazionali a sostegno del trasporto verso le isole, le zone più svantaggiate del territorio in termini di collegamenti. Queste politiche modificano le condizioni di mercato. Di conseguenza, i servizi di trasporto selezionati utilizzano autobus, treni e aerei. I servizi marittimi non sono inclusi perché non sono disponibili per alcune città continentali e trascurabili per molte delle altre a causa dell'esclusione delle isole dal campione territoriale. Inoltre, i primi dati raccolti sull area così ristretta hanno immediatamente evidenziato una forte differenza tra gli scenari relativi a Roma e Milano rispetto a quelli di tutte le altre principali città. I risultati di queste due città sono completamente diversi da tutti gli altri a causa dei loro forti legami con qualsiasi destinazione nazionale. Per questi motivi si è scelto di indirizzare questo lavoro all'analisi dei casi che riguardano le città che, utilizzando una classificazione simile a quella adottata per gli aeroporti, possono essere definite di secondo e terzo livello. L'idea iniziale circa l'ambito territoriale è stata quindi leggermente modificata ed identificato il vero problema: il trasporto passeggeri sulla rotta est-ovest, (Tirreno-Adriatico). Questa connessione è fortemente influenzata dalla presenza delle montagne dell'appennino, che aumentano significativamente i tempi di viaggio rispetto alle effettive distanze esistenti. Così le città che possono essere utilizzate per questo studio si caratterizzano per la dotazione di stazione ferroviaria e aeroporto, per confrontare le offerte delle diverse modalità in base alle possibili destinazioni. 3

4 Le impostazioni sopracitate riducono il campione a dieci città, sei delle quali sono effettivamente posizionate sui versanti degli Appennini e saranno lo specifico oggetto di studio. Le sei città sono: Ancona, Bari e Bologna sul lato orientale, Genova, Pisa e Napoli sul lato occidentale. Tutte queste città sono dotate di un aeroporto di 2 o 3 livello, che ospita sia i collegamenti nazionali che internazionali, e di una stazione ferroviaria che ospita servizi intercity diretti. Gli aeroporti rappresentano, inoltre, il riferimento per ciascuna regione, inclusa la Toscana per cui è Pisa l aeroporto regionale, invece di Firenze. Inoltre, tutte queste città sono anche sede operativa di molte compagnie di autobus per i collegamenti interurbani. 3. IL CAMPIONE DI DATI Le città del campione selezionato hanno una popolazione di circa 2,5 milioni di abitanti, le loro province di circa 7,4 mln. mentre le relative regioni di 21,1 mln. I loro aeroporti hanno ospitato circa 18,5 mln. e le stazioni ferroviarie di circa 220 mln. di passeggeri nel corso del I dati relativi ai servizi dei pullman non sono disponibili. I dati raccolti per il trasporto sono relativi alla frequenza settimanale di collegamenti diretti, il costo del servizio e il tempo di trasporto per ogni coppia di origine-destinazione utilizzando ogni mezzo di collegamento disponibile. La frequenza mostra il numero di partenze settimanali a disposizione per ogni coppia di originedestinazione, con alcune limitazioni nel caso ferroviario. Le tariffe analizzate sono legate al solo viaggio di sola andata, perché le politiche dei prezzi sono completamente diverse fra operatori delle diverse modalità di trasporto. Ad esempio, la tariffa del biglietto di ritorno è ridotta per gli autobus, immutata per i treni e maggiore per gli aerei. Il tempo di percorrenza è calcolato come differenza fra l inizio e la fine del servizio, senza considerare il tempo totale di collegamento fra centri urbani. 3.1 Trasporto aereo L acquisizione di informazioni sui voli richiede al passeggero una buona disponibilità di tempo, in quanto le informazioni sul numero di voli disponibili e le relative tariffe vanno ricercate utilizzando varie fonti. 4

5 I voli disponibili sono solitamente indicati sui siti web dei vari aeroporti, poiché nella maggior parte dei casi è pubblicata l'intera programmazione dei voli in arrivo o in partenza da ciascun aeroporto. Nel caso di Napoli, però, queste informazioni non sono disponibili e i dati sono stati ottenuti invertendo le informazioni fornite dagli altri aeroporti. I prezzi dei biglietti, poi, hanno mostrato notevoli variazioni che dipendono dai diversi siti di vendita, dal giorno della settimana in cui si viaggia e dalla distanza temporale tra il momento dell'acquisto del biglietto il giorno del viaggio. Inoltre, i prezzi dei biglietti di andata e ritorno sono generalmente più elevati rispetto alla somma delle coppie di tratte uniche e per questo motivo le combinazioni di viaggio con ritorno non sono stati considerati nello studio. Le tariffe indicate nelle tabelle successive sono le medie settimanali per le tariffe più basse disponibili di ciascun giorno della settimana. 3.2 Trasporto ferroviario I dati relativi ai collegamenti ferroviari hanno alcune caratteristiche particolari rispetto a quelli degli altri vettori. Il collegamento diretto, infatti, è inteso solo come connessione nella quale non è necessario cambiare treno, senza considerare la presenza di fermate intermedie. Le informazioni sui viaggi in treno si possono trovare più facilmente rispetto al caso precedente. La difficoltà principale è legata alla individuazione dei treni diretti, mentre la tariffa non cambia. Inoltre, il costo di andata e ritorno è esattamente uguale alla somma dei prezzi dei due viaggi singoli e il prezzo non cambia in base all'intervallo di giorni tra l'acquisto di un biglietto e viaggio. Anche se di recente l'operatore ferroviario ha proposto una serie di tariffe promozionali, la raccolta dei dati è stata limitata ai prezzi normali del biglietto di 2a classe. 3.3 Trasporto stradale La raccolta dei dati sui viaggi degli autobus ha rappresentato il lavoro più arduo di questo studio, perché questo tipo di servizio è fornito da vari operatori, dei quali solo alcuni sono riuniti in consorzi per la vendita dei biglietti. Per questo motivo non ci sono dati disponibili circa il numero dei passeggeri, né un totale servito in ciascuna città ogni anno, ne un fattore di carico dei veicoli. Nonostante la difficoltà di reperire le aziende che operano su determinate rotte, le informazioni successivamente fornite sembrano abbastanza complete, sia in termini di orari che di tariffe. Il servizio di autobus si differenzia dagli altri per la politica dei prezzi, perché è l'unico servizio che offre sconti per i biglietti di andata e ritorno. 5

6 Come già detto per i treni, anche per gli autobus il collegamento diretto è inteso come una connessione in cui il passeggero non è tenuto a cambiare mezzo di trasporto, senza considerare la presenza di fermate intermedie, alcune delle quali sono gestite in corrispondenza degli svincoli autostradali. Alcuni collegamenti interurbani sono serviti da diverse aziende con, ovviamente, differenze per le tariffe, i percorsi e i tempi di viaggio. I risultati presentati nella sezione seguente sono la media dei valori raccolti da tutti gli operatori di ciascuna connessione. 4. EVIDENZA EMPIRICA La componente quantitativa del fenomeno non è stata inclusa nello studio in quanto le informazioni necessarie sono considerate confidenziali dai diversi operatori. Si sarebbe forse potuto ovviare con una stima della capacità di carico dei vari sistemi che avrebbe potuto consentire una stima delle quote di mercato e l'impatto di ogni tipo di vettore nel mercato generale. Tutti i valori citati come medi sono il risultato di un calcolo ponderato in termini di numero di occorrenze. Inoltre, il tempo di viaggio è stato calcolato in termini di minuti e convertito poi in ore solo per semplificare la leggibilità. Lo studio ha identificato collegamenti settimanali fra le sei città del campione, il che significa una media di 157 collegamenti al giorno o circa 52,2 movimenti di arrivo e partenza per ogni città. Restringendo l'attenzione solo ai movimenti di treni e aerei, questo valore è quasi cinque volte il movimento settimanale operante sul principale collegamento italiano: Roma - Milano. Inoltre il numero di connessioni indica una dimensione del fenomeno di notevole interesse, soprattutto considerando le restrizioni imposte nel definire l'ambito di studio. La tabella 1 mostra i valori riscontrati per il numero di connessioni a settimana, il prezzo medio e la durata media del viaggio per ciascun vettore. Come si può facilmente vedere i valori mostrano differenze significative, con l'eccezione del costo medio del trasporto ferroviario e aereo. In effetti, la differenza di costo medio tra aereo e treno è circa il 10% del valore. Vettore Collegam. settimanali Costo medio Tempo medio di viaggio Aereo , Treno , Autobus , Tab. 1: Numero di connessioni, prezzo e tempo medio di viaggio per ogni vettore 6

7 Nella tabella 2 sono visualizzati i valori relativi ai collegamenti aerei. L'eccezione in questa tabella è rappresentata dalle righe non vuote, poiché ci sono poche connessioni disponibili. L'informazione totale è evidente: 111 voli con un tempo medio di 1,12 ore e un prezzo medio di 54,96. La città meglio collegata è Bari, che ospita 22 voli settimanali diretti a tre città, mentre i collegamenti di Napoli (33) e Bologna (25) con due città sembrano accettabili. Viceversa, Ancona non ha alcun collegamento aereo con le altre città del campione. Origine Destinazione Viaggi settiman. Ancona Bari 0 Bologna 0 Genova 0 Napoli 0 Pisa 0 Prezzo Medio Tempo medio di viaggio Bari Ancona 0 Bologna 12 32, Genova 3 23, Napoli 0 Pisa 7 29, Bologna Ancona 0 Bari 13 32, Genova 0 Napoli 12 55, Pisa 0 Genova Ancona 0 Bari 3 23, Bologna 0 Napoli 21 78, Pisa 0 Napoli Ancona 0 Bari 0 Bologna 12 62, Genova 21 78, Pisa 0 Pisa Ancona 0 Bari 7 29, Bologna 0 Genova 0 Napoli 0 Tab. 2: Numero di collegamenti aerei, prezzi e tempi di viaggio 7

8 La tabella 3 riporta i dati sulle connessioni ferroviarie intercity. Ci sono molte righe vuote, dovute a quelle connessioni che necessitano del cambio di treno. Queste righe vuote sono principalmente in corrispondenza delle connessioni che attraversano l'appennino, con l'eccezione di Bologna-Napoli perché entrambe queste città sono sull asse ferroviario nazionale principale. I dati aggiuntivi per questa tabella sono: 721 collegamenti con tempo di percorrenza medio di 3h 50 e prezzo medio di 49,96. Origine Destinazione Viaggi settiman. Prezzo Medio Tempo medio di viaggio Ancona Bari 42 47, Bologna 77 27, Genova 0 0, Napoli 0 0, Pisa 0 0, Bari Ancona 42 47, Bologna 42 62, Genova 0 0, Napoli 0 0, Pisa 0 0, Bologna Ancona 77 27, Bari 42 62, Genova 7 16, Napoli 91 79, Pisa 0 0, Genova Ancona 0 0, Bari 0 0, Bologna 7 16, Napoli 14 47, Pisa 49 22, Napoli Ancona 0 0, Bari 0 0, Bologna 91 79, Genova 35 86, Pisa 28 38, Pisa Ancona 0 0, Bari 0 0, Bologna 0 0, Genova 49 22, Napoli 28 38, Tab. 3: Numero di collegamenti ferroviarii, prezzi e tempi di viaggio 8

9 La città meglio collegata per ferrovia è Bologna, che ospita 217 treni settimanali diretti in quattro città del campione, mentre i collegamenti di Napoli (154) con tre città sembrano accettabili. In questa tabella non ci sono città senza collegamenti e le restanti 4 hanno valori molto simili. Infine, la tabella 4 descrive i dati dei collegamenti via autobus intercity. Ci sono solo sei righe vuote, relative ai collegamenti tra Bologna - Pisa, Genova - Pisa e Genova - Napoli. Queste righe vuote possono essere facilmente spiegate con la forte connessione ferroviaria esistente tra queste città, un servizio che è in grado di offrire un'ampia varietà di soluzioni in termini di rapporto tra prezzo e tempo di viaggio che può coprire qualsiasi esigenza. Origine Destinazione Viaggi settiman. Prezzo Medio Tempo medio di viaggio Ancona Bari 2 38, Bologna 14 22, Genova 2 32, Napoli 16 30, Pisa 3 40, Bari Ancona 2 38, Bologna 21 48, Genova 3 48, Napoli 40 19, Pisa 11 53, Bologna Ancona 14 22, Bari 14 48, Genova 2 31, Napoli 10 38, Pisa 0 Genova Ancona 2 32, Bari 3 48, Bologna 2 31, Napoli 0 Pisa 0 Napoli Ancona 16 30, Bari 40 19, Bologna 10 38, Genova 0 Pisa 13 33, Pisa Ancona 3 40, Bari 11 53, Bologna 0 Genova 0 Napoli 13 33, Tab. 4: Numero di collegamenti stradali, prezzi e tempi di viaggio 9

10 Le informazioni della tabella possono essere completate con l'aggiunta di alcuni valori complessivi: 267 collegamenti, tempo di percorrenza media di 6h 27 e prezzo medio di 31,90. Le città meglio collegate con autobus sono Bari, che ospita 77 corse settimanali dirette a tutte le città, e Napoli (79 verso quattro città), mentre i collegamenti di Genova (7) verso tre città sembrano veramente scarsi. 5. CONCLUSIONI Le conclusioni in uno studio di questo tipo sono numerose e molto articolate. La prima e più semplice osservazione è che, anche se l'inizio del terzo millennio, un paese che esprime la sesta economia mondiale ha una forte limitazione al trasporto di passeggeri tra due versanti del territorio e che tale limitazione, essendo dovuta alla dotazione di infrastrutture, probabilmente esiste anche per il trasporto delle merci. Un'altra considerazione immediata riguarda il collegamento diretto tra le città del campione e la dotazione di servizi disponibili in ogni città. Il numero totale di connessioni pari a cinque volte quelle tra Roma e Milano è, tuttavia, inferiore ai valori previsti e anche il tempo medio di trasporto mostra risultati piuttosto deludenti. Il totale di collegamenti diretti è soddisfacente solo nei casi di Bologna, grazie alla ferrovia, e Bari, per i collegamenti aerei. Le altre città, pur offrendo un buon numero di servizi, sono soggette a severe limitazioni. I collegamenti in autobus sono abbastanza disponibili, maggiormente presenti a Bari e Napoli, ma scarsi a Genova e a Pisa. Qualche preoccupazione è legata alle politiche tariffarie adottate dai vari soggetti interessati, in particolare le compagnie aeree e ferrovie. Nel caso del trasporto aereo è difficile capire perché i costi di andata e ritorno siano regolarmente maggiori della somma dei due viaggi singoli in direzione opposta. Ciò che ci si aspetterebbe, comunque, è che le tariffe considerate vantaggiose, seppure con le limitazioni delle offerte, fossero semplicemente sommate. Questa politica è ancora più incomprensibile quando i prezzi dei biglietti sono disponibili su Internet, e quindi facilmente comparabili. Per quanto riguarda le tariffe ferroviarie, invece, è difficile capire per quale motivo non è assolutamente disponibile alcuna riduzione di prezzo per i viaggi di andata e ritorno, soprattutto in considerazione della bassa incidenza delle politiche di tariffazione specifica, come le riduzioni previste per gli acquisti o le offerte a basso costo. 10

11 La nota più interessante, tuttavia, può essere che la novità operative introdotte dalle compagnie aeree sembrano essere più aggressive rispetto alle potenzialità offerte dallo sviluppo tecnologico dei treni. Infatti, eccettuate le rotte principali, i servizi aerei sono stati in grado di diventare competitivi, raggiungendo livelli di tariffe comparabili con tutti gli altri operatori, mentre nell ambito dei tempi di servizio le ferrovie non sono ancora pienamente competitive rispetto al trasporto aereo. Nel contesto dell offerta di trasporto collettivo, dunque, solo uno dei soggetti sembra avere un comportamento realmente competitivo, pur essendo poco presente, e la scarsa attenzione a questo particolare segmento di mercato è probabilmente la causa principale della grave limitazione del servizio a disposizione. I principali operatori di mercato, infatti, sembrano attratti unicamente da una concorrenza limitata solo per la connessione tra i poli principali, ignorando così ampie fasce di mercato che invece hanno valori piuttosto significativi. I pochi operatori che appaiono interessati a conquistare quote di mercato di questo particolare settore sono le compagnie aeree straniere low cost e gli operatori dei servizi di autobus. Tuttavia, in alcuni casi, l'accesso delle compagnie low cost agli slot aeroportuali italiani sembra essere difficile, a causa delle condizioni poste dalle società di gestione aeroportuale. Tali difficoltà sono probabilmente dovute alle forte incidenza dell ex vettore nazionale nel capitale aziendale delle società italiane di gestione aeroportuale, con l'eccezione del caso di Napoli, dove il socio di riferimento è la compagnia britannica. Questi organismi sembrano poco interessati al mercato dei collegamenti regionali, frequenti e di piccole dimensioni, preferendo invece un approccio attraente per grandi collegamenti, magari internazionali. 6. SVILUPPI FUTURI Un possibile sviluppo di questo lavoro è legato all ampliamento ed al completamento del contesto definito, tra cui uno studio più approfondito delle caratteristiche operative per ciascuna modalità di trasporto alternativo con l individuazione del target per ogni tipo di operatore Un altro elemento di grande interesse potrebbe essere rappresentato dalla valutazione dei volumi di traffico potenziale per ciascun tipo di fornitore di servizi. Dati di questo tipo potrebbero fornire informazioni di particolare interesse nella valutazione del fenomeno analizzato. Infine, l'ampliamento e il completamento del campione di studio, includendo tutte le possibili destinazioni di 2 e 3 livello in Italia, incluse le città delle isole e i trasporti marittimi con adeguata ponderazione, potrebbe fornire un riferimento completo di interesse certo. 11

12 Bibliografia: ENAC - Ente Nazionale Aviazione Civile (2010): Rapporto European Commission DG TREN (2006): Air and rail competition and complementarity, Steer Davies Gleave, London, Alderighi M., Cento A., Nijkamp P., Rietveld P. (2005): Network competition: the coexistence of hub-and-spoke and point-to-point systems, 45th European Congress of Regional Science Association, Amsterdam (Netherland), august Dennis N. (2005): The development of long-haul air services from regional and secondary airports in europe, 45th European Congress of Regional Science Association, Amsterdam (Netherland), august La Franca L., Catalano M., Luzzio G., Mortelliti D. (2003): The contribution of air logistics to the development of sicilian economy, 43rd European Congress of Regional Science Association, Jyväskylä (Finland), august Tsukai M., Okumura M. (2005): Spatial externality of railway service improvement; To understand Japanese inter-regional transportation service improvements, 45th European Congress of Regional Science Association, Amsterdam (Netherland), august Fonti Internet Trenitalia Grandi stazioni ferroviarie Italiane Stazioni ferroviarie Italiane di media dimensione Associazione Compagnie Aeroportuali Aeroporto di Ancona Aeroporto di Bari Aeroporto di Bologna Aeroporto di Genova Aeroporto di Napoli Aeroporto di Pisa Consorzio di compagnie Autobus Consorzio di compagnie Autobus Consorzio di compagnie Autobus Compagnia Autobus Compagnia Autobus Compagnia Autobus Compagnia Autobus 12