CONDIZIONAMENTI INDOTTI DALLE INTERSEZIONI A RASO SULLA VIABILITÀ EXTRAURBANA.

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1 CONDIZIONAMENTI INDOTTI DALLE INTERSEZIONI A RASO SULLA VIABILITÀ EXTRAURBANA. Sascia Canale (1), Salvatore Leonardi (2) (1) Professore ordinario e docente di Teoria delle Infrastrutture Viarie - Università degli Studi di Catania (2) Ricercatore Universitario e docente di Infrastrutture Viarie Urbane e Metropolitane - Università degli Studi di Catania Il conducente che percorre una strada attua una velocità che è il risultato di un compromesso fra il condizionamento derivante da una serie di fattori esterni (condizioni geometriche della strada, del traffico, ambientali, ecc.) e da un insieme di fattori che riguardano il guidatore stesso (prudenza, capacità ed esperienza di guida, stato psicofisico, ecc.). Pertanto, in condizioni di traffico scorrevole e in buone condizioni ambientali, la velocità adottata dall utente della strada è il risultato dell azione dello stimolo interno a contenere entro certi valori il suo tempo di viaggio e degli stimoli esterni derivanti dalle caratteristiche geometriche della strada. Solo in condizioni particolarmente favorevoli la velocità attuata risulta coincidente con quella desiderata; nella maggior parte dei casi, invece, il guidatore dovrà procedere ad una velocità minore. Nel contesto della ricerca sul comportamento di guida degli automobilisti nelle vicinanze di un intersezione, le indagini sull andamento della velocità sono fondamentali. Scopo del presente studio è, appunto, quello di analizzare l influenza della presenza di incroci stradali a raso sulla velocità operativa degli utenti in transito lungo un itinerario extraurbano. In particolare verranno esposti i risultati di una campagna d indagine condotta su un tracciato extraurbano, la Strada Statale 114 che collega Messina con Catania, in prossimità di intersezioni a T isolate, distanti cioè almeno 500 metri da altri incroci o da accessi importanti. Il trattamento e lo studio dei dati rilevati permette, a nostro, una precisa caratterizzazione del decadimento delle condizioni cinematiche dei veicoli in avvicinamento ai nodi stradali. 1

2 SITI PRESCELTI E MODALITÀ DEI RILIEVI SPERIMENTALI Le intersezioni oggetto della campagna di indagine, tutte del tipo a T, sono situate sulla Strada Statale 114 che collega Messina con Catania. Tale infrastruttura, sviluppandosi parallelamente all autostrada A 18, ha come funzione principale quella di collegare i numerosi comuni del versante ionico. La scelta di nodi stradali ubicati sullo stesso tronco stradale è stata motivata dall esigenza di studiare configurazioni simili sia dal punto di vista dell organizzazione geometrica che da quello delle caratteristiche quali-quantitative dei flussi veicolari. Tali intersezioni inoltre, per le loro caratteristiche di costruzione e di utilizzo, per l assenza di edifici in prossimità delle stesse, e per il fatto di essere isolate (ogni altro incrocio o accesso importante è distante almeno 500 metri), risultano adeguate alla caratterizzazione della variazione delle condizioni cinematiche per effetto della loro sola presenza. Le pendenze longitudinali dei rami d approccio poi, sempre modeste, influiscono minimamente sulla scelta della velocità degli utenti ed evitano particolari condizionamenti sulle dinamiche del moto dei mezzi pesanti (presenti, tra l altro, in percentuali irrisorie). Un altro aspetto positivo è quello legato alle buone condizioni di visibilità per l assenza di costruzioni e di alta vegetazione. Per ognuna delle intersezioni prescelte si è poi proceduto all individuazione dei punti (o sezioni) in cui posizionare la strumentazione per l acquisizione dei dati di velocità. L apparecchiatura utilizzata per effettuare i rilievi di velocità è un Autovelox della serie 104/C-2 del tutto analogo a quello attualmente in dotazione alle forze della Polizia Stradale. Essa comprende un rilevatore di velocità a raggi laser ed un analizzatore statistico per la memorizzazione dei dati rilevati; completano l'attrezzatura un alimentatore esterno, un treppiedi, un supporto per l'installazione del rilevatore all'interno dell'autoveicolo e un sistema software per il collegamento dell'analizzatore statistico ad un PC compatibile. Il principio di funzionamento si basa sull'emissione e la ricezione di una coppia di raggi laser, che attraversano perpendicolarmente la strada, da parte di due coppie di fotocellule. Il raggio laser una volta emesso si riflette contro un ostacolo che può essere costituito anche dalla piattaforma stradale. Poiché l obiettivo della campagna di rilievi era quello di pervenire alla quantificazione della variazione della velocità dei veicoli in progressivo avvicinamento agli incroci (o in allontanamento da essi), il criterio di base per la scelta delle sezioni è stato quello, ovvio, di individuare una serie di punti posti a distanza via via crescente rispetto al centro di ciascuna intersezione. In questa fase, un problema non indifferente che si è presentato 2

3 agli operatori è consistito nella ricerca di punti che permettessero il posizionamento dello strumento in modo tale da soddisfare un duplice obiettivo: non creare intralcio al traffico veicolare; occultare la vista dello strumento (gli utenti che avvistano lo strumento a distanza, tendono a ridurre bruscamente la velocità; ciò, oltre a falsare l esito delle misurazioni, può causare inutili rischi per la circolazione). In definitiva, l apparecchiatura Autovelox è stata quasi sempre installata all interno di un autovettura che, a sua volta, è stata posizionata in piazzole di sosta o in ampi rientri (talvolta slarghi posti davanti ad ingressi privati) al margine della carreggiata. Per quel che concerne poi la scelta dei momenti in cui effettuare i rilievi, si è agito secondo il criterio di evitare le situazioni meteorologicamente perturbate (è noto, ad esempio, che la presenza di pioggia causa una diminuzione della velocità di marcia degli utenti). Inoltre, poiché la S.S. 114, nell arco della settimana e all interno della giornata è soggetta ad una significativa variazione di flussi, si è deciso di effettuare le operazioni di rilievo in quelle giornate e in quelle ore durante le quali l entità delle portate veicolari, in ciascuna sezione di ognuno dei nodi oggetto dell indagine, subiva modeste variazioni rispetto ai valori associati alle altre sezioni prescelte. In particolare, al fine di meglio individuare le variazioni cinematiche indotte specificatamente dalle intersezioni stradali, si sono selezionati quegli intervalli temporali in cui risultavano minime le interferenze veicolari. Si ricorda che, affinché non sussistano interferenze tra i veicoli, deve esistere tra di essi un intervallo temporale di circa 6 secondi (valore ampiamente riscontrabile in letteratura). A tale scopo, si è reso indispensabile un rilievo di traffico preliminare durante il quale, per mezzo di misure cronometriche, è stato possibile individuare gli intervalli orari durante i quali la maggior parte dei veicoli manteneva un distanziamento temporale di almeno 6 secondi. Vengono di seguito descritte le peculiarità delle intersezioni oggetto di studio, nonché le modalità esecutive delle operazioni di rilevamento sperimentale delle velocità. Intersezione tra la S.S. 114 e la Via Provinciale per S. Maria Ammalati Questo incrocio, situato nel territorio del Comune di Acireale, mette in comunicazione gli abitanti di tale Comune con la frazione di S. Maria Ammalati. Si trova posizionato nella parte est di Acireale a circa 2 Km dalla frazione di Guardia Mangano. La carreggiata della S.S. 114 è costituita da due corsie di 3.75 m, una per senso di marcia, e da 2 banchine di 1 m, per un totale di 9.50 m. 3

4 Sono state selezionate 6 sezioni di rilievo, di cui tre (denominate A, B e C) in direzione ME CT subito dopo l intersezione, due (indicate con le lettere D ed E) in direzione CT ME prima dell intersezione, l ultima (F), lungo la stessa direttrice, subito dopo l incrocio. I rilievi, della durata di un ora, sono stati realizzati utilizzando l apparecchiatura di misura installata sull automobile, sfruttando alcuni allargamenti della sede stradale ed alcuni ingressi privati. Non è stato possibile eseguire nessun rilevamento in direzione ME CT prima dell intersezione a causa del poco spazio disponibile lateralmente. La figura 1 costituisce una sorta di scheda visiva in cui, insieme allo schema dell intersezione, è riportata una tabella con i dati relativi alle operazioni di rilievo. Figura 1 Scheda sintetica relativa alle operazioni di rilievo sull intersezione tra la S.S. 114 e la Via Provinciale per Santa Maria degli Ammalati (Comune di Acireale) Intersezione tra la S.S. 114 e Via Libertà Situata nella parte ovest del Comune di Mascali, questa intersezione connette la S.S. 114 con la viabilità locale del Comune di Riposto. Nei pressi dell intersezione, sulla S.S. 114, sono presenti alcuni edifici sparsi i quali non originano però condizionamento alcuno per i flussi di traffico in transito. La carreggiata della S.S. 114, nel tratto preso in esame, è 4

5 costituita da due corsie di 3.75 m, una per senso di marcia, e da 2 banchine di 0.50 m, per un totale di 8.50 m. Le operazioni di rilievo, della durata di un ora per ogni sezione, sono procedute senza particolari intoppi e l Autovelox, montato talvolta sul treppiedi (opportunamente nascosto alla vista dei conducenti) e, altre volte, in automobile, è stato posizionato in corrispondenza di slarghi e di ingressi privati posti al margine della strada. In questo caso sono stati individuati 9 punti di rilevamento. I primi tre punti di rilevamento (A, B e C) sono ubicati in direzione CT ME subito dopo l intersezione, altri due (D ed E), nella medesima direzione, prima dell intersezione; le sezioni F, G, ed H, sono poste prima dell intersezione, lungo la direttrice ME CT; l ultima sezione (I), sempre in direzione ME CT, è invece ubicata dopo l incrocio. Nella figura 2, oltre allo schema dell incrocio in cui sono evidenziate le sezioni di stazionamento, si riporta una sintesi dei principali dati associati alle operazioni di rilevamento. Figura 2 Scheda riassuntiva relativa alle operazioni di rilievo sull intersezione tra la S.S. 114 e Via Libertà (Comune di Mascali) 5

6 Intersezione tra la S.S. 114 e Via Monteforte Banco Questo nodo, ubicato nella parte sud del territorio del Comune di Calatabiano, a circa 600 m dalla frazione di Pasteria, mette in comunicazione la rete viaria di questo Comune con la S.S Nei pressi dell intersezione non vi sono edifici che creano disturbi ai flussi di traffico; anche gli ingressi che portano ai poderi circostanti sembrano non originare alcun evidente intralcio per la circolazione. La carreggiata della S.S. 114, nel tratto considerato, è costituita da due corsie di 3.75 m, una per senso di marcia, e da 2 banchine di 0.5 m, per una larghezza complessiva della sezione stradale pari ad 8.50 m. A causa dell insufficiente spazio a disposizione nella direzione trasversale, non si sono potuti effettuare rilevamenti né in direzione ME CT prima dell intersezione, né in direzione CT ME subito prima dell incrocio. Figura 3 Scheda sintetica relativa alla campagna d indagine sull intersezione tra la S.S. 114 e la Via Monteforte Banco (Comune di Calatabiano) I rilievi sono stati realizzati quasi tutti con lo strumento montato sull autovettura, sfruttando prevalentemente gli spazi antistanti alcuni ingressi privati; soltanto per la sezione C è stato necessario utilizzare il treppiedi, occultandolo alla vista degli utenti grazie a una piccola rientranza coperta da un vecchio caseggiato. 6

7 Si sono analizzate 7 sezioni, situate rispettivamente: 3 in direzione ME CT subito dopo l incrocio, 4 in direzione CT ME dopo l intersezione. Il periodo di stazionamento, in ogni sezione, è stato posto pari ad un ora. I dati relativi alle operazioni di rilievo sono rappresentati nella figura 3, insieme allo schema dell intersezione presa in esame. Intersezione tra la S.S. 114 e Via Garibaldi Anche questa intersezione, come la precedente, è ubicata nel Comune di Calatabiano. Per la precisione, si tratta del nodo, posizionato nella parte est di Calatabiano nei pressi del ponte sul torrente Alcantara, che mette in comunicazione la S.S. 114 con Calatabiano. Nei pressi dell intersezione non ci sono né edifici né altri ostacoli che intralciano la visuale degli utenti. Vi sono inoltre alcuni ingressi verso i poderi circostanti che non originano però condizionamenti evidenti per la circolazione. Nel tratto preso in esame, la Strada Statale 114 ha le medesime caratteristiche geometriche già descritte per l intersezione precedente. Non è stato possibile eseguire i rilievi di velocità in nessuna sezione posta lungo la direttrice ME CT; ciò a causa dell assenza di postazioni laterali necessarie per lo stazionamento della strumentazione. Anche in questo caso le operazioni di rilievo sono state effettuate ponendo l Autovelox sull automobile, sfruttando gli ingressi privati posti al margine della carreggiata. Figura 4 Scheda riassuntiva relativa alla campagna d indagine sull intersezione tra la S.S. 114 e la Via Garibaldi (Comune di Calatabiano) 7

8 Le operazioni di stazionamento sono state svolte su 3 sezioni: 2 (denominate A e B, in direzione CT ME prima dell incrocio, 1 (indicata con la lettera C) in direzione CT ME dopo l intersezione, immediatamente al di là del cavalcavia. Le ore complessive di rilievo sono state dunque tre (un ora per ognuna delle sezioni prescelte). La figura 4, accanto allo schema dell incrocio (comprendente anche le indicazioni sul posizionamento dei tre punti di rilevamento), riporta i dati che sintetizzano l attività di rilievo condotta presso il nodo oggetto d indagine. TRATTAMENTO DEI DATI OTTENUTI DALLA CAMPAGNA D INDAGINE Alla fine delle operazioni di rilievo, si sono avuti complessivamente a disposizione 9842 valori di velocità variamente distribuiti sulle 25 sezioni globalmente analizzate. Il trattamento dei dati si è svolto, in realtà, prendendo in esame i valori di velocità associati alle sezioni di rilievo prese singolarmente. Per ognuna delle 25 sezioni sono stati valutai i seguenti parametri: velocità media temporale; deviazione standard σ; velocità dell 85-esimo percentile. La deviazione standard σ mostra la dispersione del campione attorno al valore medio e fornisce una misura statistica dell attendibilità del rilievo, oltre a determinare la forma della curva di distribuzione della velocità. Sono stati poi realizzati degli istogrammi relativi alla frequenza di classe, indicando con n i il numero di misure rilevate all interno della classe i-esima di velocità, con A l ampiezza dell i-esimo intervallo (fissato a 2 km/h), con n il numero totale di osservazioni. La densità di frequenza f i relativa di classe è stata calcolata con la seguente relazione: ni fi = n A Dalla frequenza relativa si è poi passati alla frequenza cumulata con l equazione: F i = A fi intesa come la frequenza alla quale i veicoli viaggiano alla velocità minore o uguale alla velocità considerata. In questo modo si è potuto studiare l andamento delle distribuzioni della frequenza in relazione alla posizione di ciascuna sezione rispetto all intersezione. All istogramma delle frequenze relative è stata poi sovrapposta la curva di densità di probabilità. 8

9 Per descrivere statisticamente il comportamento degli utenti viene generalmente assunta la distribuzione di probabilità Normale (distribuzione di Gauss). La curva di distribuzione Normale è facilmente tracciabile una volta noti il valore medio (nel nostro caso la velocità media V m ) e la deviazione standard σ del campione; l equazione è: f ( x,v, σ) m 1 = e σ 2π ( x ) 2 Vm 2σ 2 L uso della distribuzione Normale è molto comodo perché permette con estrema facilità di individuare i valori di velocità caratteristici del campione (il valore medio o un qualsiasi percentile), nonché di conoscere la probabilità associata ad un dato valore di velocità; essa, inoltre, fornisce un immagine immediata della distribuzione della velocità all interno del campione. Sommando i prodotti delle ampiezze delle classi di velocità per le frequenze relative, è stato possibile tracciare la curva delle frequenze cumulate; questa ha in ascissa i diversi valori di velocità e in ordinata la percentuale dei mezzi la cui velocità è minore o uguale ad essi. La curva delle frequenze cumulate ha così consentito di risalire semplicemente al valore della velocità dell 85 percentile (V 85 ), cioè quel valore di velocità che non viene superato da più dell 85% degli utenti e che viene considerato l indicatore maggiormente significativo della cosiddetta velocità operativa. Si osservi che la deduzione della V 85 è avvenuta partendo da un campione di dati che, in alcuni casi, è risultato numericamente inferiore a quello di partenza. In pratica, per ognuna delle serie di velocità associate alle singole sezioni di rilievo, si sono esclusi tutti quei valori di velocità che si discostavano sensibilmente dalla curva con andamento gaussiano. In effetti, è noto che, per le distribuzioni gaussiane, il 99,73% dei dati è compreso tra il valore medio e ± 3σ. In definitiva, si è agito scartando sia i valori di velocità più bassi del valore medio di velocità ridotto di una quantità pari a tre volte la deviazione standard, sia quelli più alti della velocità media incrementata del valore triplo della deviazione standard. Come esempio della procedura di analisi svolta, si riportano, nelle figure 5 e 6, rispettivamente la distribuzione in frequenza delle velocità e quella delle frequenze cumulate, per una delle 25 sezioni esaminate; si tratta, nello specifico, della sezione D relativa all intersezione a raso tra la Strada Statale 114 e la Via Monteforte Banco. Dal secondo dei due grafici suddetti, si evince direttamente il valore della velocità operativa (V 85 = 71,70 km/h). 9

10 Figura 5 Distribuzione in frequenza delle velocità (Sezione D nodo tra la S.S. 114 e la Via Monteforte Banco) Figura 6 Distribuzione delle frequenze cumulate e velocità dell 85 percentile (Sezione D nodo tra la S.S. 114 e la Via Monteforte Banco) Nella figura 7, invece, viene rappresentata la variazione della velocità operativa riscontrata nelle 7 sezioni di indagine relative sempre al nodo in cui si incrociano la S.S.114 e la Via Monteforte Banco (le figure 8, 9, 10 e 11 costituiscono una rappresentazione fotografica delle sezioni medesime). Dall analisi del grafico di figura 7, risulta palese la riduzione dei valori di velocità man mano che ci si avvicina al centro dell intersezione. Come si può chiaramente evincere dalla tabella 1, risultati del tutto analoghi si ottengono anche per le altre tre intersezioni oggetto dell indagine. 10

11 Figura 7 Velocità operative (V 85 ) sulle sezioni di indagine individuate sull incrocio tra la S.S. 114 e la Via Monteforte Banco SEZIONI DI RILIEVO Intersezioni con la S.S. 114 A B C D E F G H I Velocità media (km/h) S. Maria Ammalati 60,23 59,93 56,41 63,56 64,41 61,33 Via Libertà 59,19 53,62 46,93 46,9 57,53 52,01 46,05 42,29 59,17 Via Monteforte Banco 61,77 62,5 56,45 61,01 60,49 57,41 48,51 Via Garibaldi 59,19 57,52 58,19 Velocità operativa - V 85 (km/h) S. Maria Ammalati 70,53 68,4 66,09 72,45 72,49 69,63 Via Libertà 70,22 62,74 53,88 53,79 66,02 63,61 58,18 52,04 69,58 Via Monteforte Banco 72,25 71,58 66,02 71,70 69,13 65,96 56,96 Via Garibaldi 68,37 66,02 68,33 Tabella 5 Velocità medie e velocità operative valutate per tutte le sezioni oggetto della campagna d indagine 11

12 Figura 8 Sezioni di rilievo (A, B e C) sulla S.S. 114 (direzione ME CT dopo l incrocio con Via Monteforte Banco) Figura 9 Sezione di rilievo (denominata D) sulla S.S. 114 (direzione CT ME dopo l incrocio con Via Monteforte Banco) 12

13 Figura 10 Sezioni di rilievo (E ed F) sulla S.S. 114 (direzione CT ME dopo l incrocio con Via Monteforte Banco) Figura 11 Sezione di rilievo (indicata con la lettera G) sulla S.S. 114 (direzione CT ME dopo l incrocio con Via Monteforte Banco) 13

14 CONSIGLI OPERATIVI E CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE I risultati della campagna di rilievi, ampiamente descritti e commentati al paragrafo precedente, hanno messo in evidenza come tutti i tratti di strada extraurbana confluenti in ognuna delle quattro intersezioni prese in esame siano oggetto di una riduzione della velocità operativa, prevalentemente compresa tra il 20% ed il 25%, a partire da quei punti posti ad una distanza da ciascun incrocio tale da far ritenere trascurabili i condizionamenti indotti dalla presenza dell intersezione stessa. Si può notare, in proposito, che tale decadimento di velocità identifica anche uno scadimento della qualità del servizio offerto dall infrastruttura stradale. A conferma dell affermazione precedente, giungono i risultati ottenuti dopo aver applicato la metodologia proposta dall Highway Capacity Manual (edizione 2000) per il calcolo del livello di servizio (LOS) nel caso di strade bidirezionali a due corsie. Si è infatti riscontrato che, in prossimità delle intersezioni esaminate, il livello di servizio della Strada Statale 114 si abbassa sempre di un grado (riducendosi, prevalentemente, da C a D, e in alcuni casi, da D ad E). In generale, si può affermare che la diminuzione di velocità riscontrabile nelle sezioni stradali maggiormente prossime ad un incrocio stradale è dovuta principalmente a due motivi: i condizionamenti indotti sia dai veicoli che dalla strada principale si immettono su quella secondaria, sia da quelli che dalla strada secondaria confluiscono sulla principale; gli utenti, in prossimità di un punto singolare del tracciato come può essere, per l appunto, un intersezione stradale, inconsciamente, tendono a rallentare, anche se non vi sono altri veicoli che effettuano manovre di diversione o di immissione in corrispondenza dell incrocio. Riguardo alla prima delle due osservazioni precedenti, occorre precisare che, nell ambito delle operazioni di rilievo già descritte, si sono anche effettuate indagini finalizzate alla quantificazione dei flussi veicolari movimentati da ciascun incrocio. I risultati di tali ulteriori rilievi hanno evidenziato percentuali alquanto ridotte sia dei veicoli che, partendo dalla Strada Statale, si immettono sulle direttrici secondarie (si è riscontrata, per tutti e quattro gli incroci, una variazione compresa tra il 4% e l 11%), sia di quelli che, dai rami secondari, si inseriscono sulla corrente viaria principale (in questo caso, i valori percentuali oscillano tra il 2% e il 9%). 14

15 Il fatto che il range di variazione di velocità in avvicinamento all intersezione si mantenesse praticamente identico su tutti e quattro gli incroci analizzati, risultando, tra l altro, ugualmente influenzato dalle portate movimentate da ciascun nodo, ha spinto il presente gruppo di ricerca a graficizzare in un unico diagramma tutti i valori della velocità operativa associati alle varie sezioni di rilievo. Il risultato di questa operazione è il diagramma rappresentato in figura 12: in ascissa sono riportate le distanze dal centro dell incrocio e, in ordinata, i valori di V 85. Dall osservazione del suddetto grafico, si può dedurre che: la velocità operativa tende a stabilizzarsi (a non essere, cioè, influenzata dalla presenza dell incrocio) ad una distanza dal centro dell intersezione pari a circa 180 metri; la variazione della velocità dell 85 percentile (nelle sezioni poste fino a 180 m dal centro dell incrocio) ha un andamento che, con soddisfacente approssimazione, si può considerare lineare; la riduzione massima di velocità (valutata ad una trentina di metri dal centro dell intersezione) si attesta mediamente intorno al 25% del valore associato alle condizioni di marcia non condizionate dall esistenza del nodo stradale. Figura 12 Andamento delle velocità operative nelle sezioni di approccio alle intersezioni stradali Partendo dalle osservazioni sopra esposte, si è pensato di prendere in esame un altro aspetto progettuale e funzionale al tempo stesso, cioè il distanziamento minimo tra due intersezioni su strade extraurbane secondarie. 15

16 Pur nella consapevolezza che, per trarre conclusioni di carattere generale, occorra ampliare ulteriormente la base statistica d indagine, si ritiene però che possa essere formulato qualche suggerimento operativo in merito alla distanza ottimale tra due intersezioni consecutive. Dall analisi del diagramma di figura 12, è emerso che il comportamento di guida dell utente è palesemente condizionato fino a una distanza di circa 180 m valutata sia prima che dopo aver attraversato l asse del nodo stradale. L utente, inoltre, dopo aver superato un incrocio stradale, per riuscire a percepire l intersezione successiva, deve avere a disposizione un tratto stradale di accomodamento (D a ), che è lo spazio minimo utile perché l utente si adegui alle nuove condizioni operative indotte dall incrocio susseguente. Tale distanza è valutabile con la seguente relazione: D a = t pr * V 85 Dove: t pr, = tempo di percezione e reazione [s]; V 85 = velocità dell 85-esimo percentile [m/s]. La normativa tecnica suggerisce, per la deduzione di t pr, la seguente espressione direttamente dipendente dalla velocità: t pr = 2,8 0,01*V Dove: V = velocità di riferimento [km/h]. Utilizzando i valori di velocità operativa (intorno a 65/70 km/h) riscontrati nelle sezioni poste ad oltre 180 m dal centro dei nodi e applicando le formule precedenti, si è ottenuto un tempo di percezione e reazione di circa 2 secondi; conseguentemente l intervallo spaziale di accomodamento è pari a 40 metri. In definitiva, come si evince dalla rappresentazione schematica riportata nella figura 13, il distanziamento minimo tra due intersezioni consecutive, dovrebbe essere pari ad almeno 400 metri, distanza risultante dalla somma di 180 m (tratto di strada successivo alla prima intersezione), 40 m (tratto di accomodamento) e ulteriori 180 m (tratto stradale che precede l intersezione successiva). Con un distanziamento di tale entità si otterrebbe, in pratica, l obiettivo di mantenere la riduzione del livello di servizio entro la soglia osservata in precedenza (decadimento fino al LOS immediatamente inferiore). Appare infatti evidente che, nel caso di interdistanze estremamente ridotte tra un incrocio e l altro, i condizionamenti tra i veicoli, 16

17 incrementandosi significativamente, porterebbero non solo ad un ulteriore scadimento del livello di servizio, ma anche ad una pericolosa riduzione delle prestazioni in termini di sicurezza. Figura 13 Rappresentazione del distanziamento spaziale minimo tra due intersezioni A tal proposito, gli scriventi si stanno già attivando per analizzare il livello di funzionalità complessivamente indotto da configurazioni stradali maggiormente critiche rispetto a quelle analizzate nel presente studio. Ci si sta riferendo, cioè, a quei tronchi stradali extraurbani caratterizzati dalla presenza di successioni ravvicinate di intersezioni a raso. Si sottolinea, infine, come da questo studio possano svilupparsi considerazioni estendibili anche ai fini della caratterizzazione funzionale e dell adeguamento di accessi e diramazioni. Infatti, gli accessi (sia quelli privati che quelli destinati alle pertinenze di servizio) si configurano spesso come veri e propri incroci a T, per i quali, di frequente, si manifestano condizionamenti per i flussi veicolari, sia in termini di sicurezza, sia in relazione al decadimento delle velocità operative. Anche in questo caso, il presente gruppo di ricerca, intende, a breve, approntare un ulteriore campagna di rilievi di velocità, al fine di riuscire a delineare una serie di proposte pratiche per l ottimizzazione del livello di funzionalità globale degli accessi a raso disposti al margine delle strade extraurbane. 17