RELAZIONE PRINCIPALE

Transcript

1 COMUNE DI FAVIGNANA PIANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE INTERNA ALLE ISOLE MINORI SICILIANE OCCIDENTALI SECONDA STESURA CON LE INTEGRAZIONI RICHIESTE DALLA FASE ISTRUTTORIA RELAZIONE PRINCIPALE ISOLA DI FAVIGNANA //II Stesura Bologna, luglio 01 1 Luglio

2 I N D I C E 1. INTRODUZIONE pag IL PMS QUALE AZIONE DELL APQ SVILUPPO LOCALE-POR SICILIA 000/006 " 4 1. STRUTTURA E CONTENUTI DEL PMS " DURATA TEMPORALE DEL PMS " 7. CRITICITÀ, VINCOLI E POTENZIALITÀ DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ INSULARE " 8.1 SINTESI DELL ANALISI DI CONTESTO E DIAGNOSI DEI PROBLEMI " 8. DEFINIZIONE DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO " Interventi infrastrutturali e di mobilità sostenibile previsti " 10.3 ANALISI SWOT DEL SISTEMA DELLA MOBILITA, DEL CONTESTO INSULARE E DELL INQUADRAMENTO DEL PMS " 1 3. LINEE DI AZIONE, OBIETTIVI, INDICATORI E TARGET DEL PMS " IDENTIFICAZIONE DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INDICATORI DEL PMS " SCENARIO DI PIANO E PIANO OPERATIVO DI PMS " DEFINIZIONE DELLE MISURE DI INTERVENTO E OPERATIVE DELLO SCENARIO DI PIANO " 8 4. DEFINIZIONE PROGETTUALE, VALUTAZIONE E VERIFICA DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INTERVENTI DI PMS " PIANO OPERATIVO DEL PMS " Schede del Piano Operativo del PMS " 37 1) Tassa comunale per utilizzo da parte turisti di mezzi non eco-compatibili (01) " ) Istituzione sosta a rotazione (01) " 3) Potenziamento TPL (01) " 4) Trasporto persone a mobilità ridotta (01) " 5) Servizi di trasporto privati per siti di interesse culturale-paesaggistico-enogastronomico (01) " 6) Gerarchizzazione stradale (01) " 7) Area pedonale (01) " 1 Luglio

3 8) Valorizzazione sentieri per uso pedonale e ciclabile (01-015) " 9) Adeguamento geometrico-compositivo del canale stradale (015-00) pag. 10) Bike sharing (015) " 11) Realizzazione piste ciclabili (015/00) " 1) Zona a traffico limitato (015) " 13) Parcheggi nelle località a mare (015) " 14) Incentivi comunali ai residenti e noleggiatori per sostituzione parco veicolare con mezzi ad emissione zero (015) " 15) Parcheggi nell'area urbana (00) " 16) Car sharing (00) " 4.4 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE DI SINTESI SULLA VALUTAZIONE E L IMPATTO DEL PMS " IMPLEMENTAZIONE E MONITORAGGIO DEL PMS " PIANO DI MONITORAGGIO DEL PMS " Schede guida per il monitoraggio del PMS " Scheda guida per il monitoraggio degli indicatori del PMS " Rendicontazione del PMS " 8 5. UFFICIO DI PMS " Funzioni dell Ufficio di Piano " Funzioni demandate al PMS e agli Enti responsabili " La gestione associata quale possibile soluzione tecnico-operativa per l implementazione e il monitoraggio del PMS " PIANO DI COMUNICAZIONE DEL PMS " 86 ALLEGATI ALLEGATO 1 ALLEGATO ALLEGATO 3 ALLEGATO 4 INQUADRAMENTO E ANALISI DEL CONTESTO QUADRO DI RIFERIMENTO DEL PMS INDICATORI E LINEE DI AZIONE DEL PMS IL PERCORSO PROGETTUALE DEL PMS 1 Luglio

4 1. INTRODUZIONE 1.1 IL PMS QUALE AZIONE DELL APQ SVILUPPO LOCALE-POR SICILIA 000/006 Nell'ambito dell'accordo di Programma Quadro APQ Sviluppo Locale-POR Sicilia 000/006; Addendum Isole Minori sono state individuate otto azioni trasversali a regia regionale tra le quali una specificatamente destinata alla redazione di Piani di Mobilità Sostenibile interna alle Isole Minori siciliane, prevedendone il finanziamento. L'azione è finalizzata al miglioramento della qualità ambientale delle Isole Minori Siciliane attraverso interventi tesi a migliorare la mobilità di persone e merci e per ridurre gli impatti ambientali negativi e i costi sociali dovuti al carico di presenze turistiche. Tramite procedura di gara il Comune di Pantelleria quale Comune Capofila, nonché Ente appaltante, ha proceduto all'affidamento del servizio relativo alla redazione dei Piani in questione secondo i seguenti accorpamenti funzionali Piano di Mobilità Sostenibile (PMS) interna alle Isole Minori Occidentali - Isole Egadi, Isole Pelagie, Pantelleria e Ustica. La presente relazione illustra il Piano della Mobilità Sostenibile (PMS) dell Isola di Pantelleria. 1. STRUTTURA E CONTENUTI DEL PMS Per la redazione del PMS si è fatto riferimento al Manuale contenente le regole fondamentali e gli standard di qualità per la redazione dei Piani di Mobilità Sostenibile interna alle Isole Minori, d'ora in avanti citato come il Manuale. Lo schema successivo riassume la struttura del PMS. 1 Luglio

5 FIG Struttura del PMS Ambito Elementi di PMS Capitolo di riferimento Allegati tecnici di supporto Quadro conoscitivo Introduzione e analisi del contesto Criticità, vincoli, potenzialità 1. Introduzione. Criticità vincoli e potenzialità del sistema della mobilità insulare 1. Inquadramento e analisi del contesto. Quadro di riferimento del PMS Indirizzi strategici Obiettivi, indicatori e target Strategie e priorità 3. Linee di azione, obiettivi, indicatori e target del PMS. Quadro di riferimento del PMS 3. Indicatori di valutazione e misurazione del PMS Scenario di Piano Misure e interventi Valutazione: impatti e fattibilità 4. Scenario di Piano e Piano Operativo del PMS. Quadro di riferimento del PMS 4. Il percorso progettuale del PMS Attuazione Coordinamento e gestione Monitoraggio 5. Implementazione e monitoraggio del PMS Fonte: RTI su base "Manuale contenente le regole fondamentali e gli standard di qualità per la redazione di Piani di Mobilità Sostenibile interna alle isole minori" La struttura del PMS proposta rispecchia lo schema logico raffigurato nel diagramma seguente, che conferma l impostazione del PMS quale piano dinamico, strutturato per riferimento ad indicatori di input, output, risultato e impatto, in modo tale da essere monitorato e aggiornato nei contenuti per confronto agli altri strumenti di pianificazione pre-ordinati, alle caratteristiche dei sistemi territoriali di riferimento, sociali ed economiche esistenti anche in considerazione di mutate esigenze e condizioni inerenti l offerta e la domanda di trasporto e/o il quadro politico/programmatico ed economico-finanziario di riferimento. 1 Luglio

6 FIG. 1.. Schema logico del PMS Fonte: Manuale contenente le regole fondamentali e gli standard di qualità per la redazione di Piani di Mobilità Sostenibile interna alle isole minori Sulla base di queste considerazioni, la relazione di PMS si compone dei seguenti capitoli, che si aggiungono alla presente introduzione: - Capitolo : Criticità, vincoli e potenzialità del sistema della mobilità insulare; - Capitolo 3: Linee di azione, obiettivi, indicatori e target del PMS; - Capitolo 4: Scenario di Piano e Piano Operativo del PMS; - Capitolo 5: Implementazione e monitoraggio del PMS; - Capitolo 6: Piano di Comunicazione. Dal punto di vista contenutistico, anche al fine di agevolare la funzione del PMS circa la sua immediata operatività e futuro monitoraggio, nonché della comunicabilità e della rendicontazione, si è convenuto di configurare i capitoli in modo schematico, rimandando per approfondimenti di natura tecnica e procedurale ai seguenti quattro Allegati di supporto ai precedenti capitoli: - Allegato 1 Inquadramento e analisi del contesto; - Allegato Quadro di riferimento del PMS; - Allegato 3 Indicatori e linee di azione del PMS; - Allegato 4 Il percorso progettuale del PMS. Questi allegati integrano e specificano quanto previsto dal Manuale. Più in particolare: - l Allegato 1 descrive in dettaglio l inquadramento territoriale e l analisi di contesto; - l Allegato fornisce il quadro di riferimento per la redazione del PMS con approfondimenti inerenti: alla sua natura politica (nel senso di policy ossia della finalità del PMS quale strumento di indirizzo della pianificazione sotto-ordinata), nonché amministrativa (quale Piano Operativo di attuazione degli interventi di Piano), alla normativa di riferimento, alle modalità di finanziamento e agli strumenti adottabili per la realizzazione delle infrastrutture e la gestione dei servizi di mobilità sostenibile, ai possibili interventi di mobilità sostenibile implementabili nel contesto insulare con un analisi critica delle buone pratiche analizzate a livello nazionale ed internazionale; 1 Luglio

7 - l Allegato 3 è un approfondimento degli indicatori che si possono utilizzare per la valutazione e il monitoraggio del PMS, per riferimento agli obiettivi delle linee di azione alla base del Piano; - l Allegato 4 descrive l iter progettuale con approfondimenti circa l analisi di supporto alla redazione del PMS e il dettaglio progettuale degli interventi identificati e proposti. Si precisa inoltre che in Appendice all Allegato 1 è riportato il dettaglio delle indagini svolte a supporto dell analisi del contesto e della valutazione degli impatti e monitoraggio del PMS; mentre in Appendice all Allegato è descritta l analisi degli strumenti di pianificazione sovra-ordinata. Il Rapporto preliminare di VAS, relativo a ciascuna unità di analisi, comprensivo del questionario di consultazione, costituisce uno specifico documento a parte. 1.3 DURATA TEMPORALE DEL PMS Il PMS ha durata decennale con anno di riferimento il 010 e scadenza al 00. Oltre all orizzonte di lungo periodo (00), si ritiene opportuno svolgere altri due scenari intermedi, a breve e medio termine, identificati schematicamente negli anni 01 e 015. Dal punto di vista strategico, anche alla luce della natura e delle caratteristiche del PMS così come argomentate nell Allegato, primo capitolo con specifico riferimento ai soli target di Piano, si è ritenuto opportuno contemplare un orizzonte temporale di lungo periodo, oltre la durata del PMS stesso. Ciò al fine di rendere possibile la considerazione di quegli interventi non ritenuti realizzabili durante la durata del PMS, ma di rilevanza significativa dal punto di vista della policy per lo sviluppo sostenibile del territorio. Questa scelta, che rende atto della valenza assieme politica e operativa del PMS, non deve tuttavia generare confusione circa la validità dello strumento, che dal punto di vista strettamente operativo, rimane limitata a dieci anni. L obiettivo è quello di salvaguardare dal punto di vista della policy il principio della sostenibilità economica, sociale e ambientale, anche alla luce di eventuali limiti di carattere amministrativo, finanziario, tecnico e di governance, che possono rendere difficile ipotizzare l implementazione degli interventi nell arco temporale di riferimento. Va infine precisato che la flessibilità introdotta da questo ulteriore orizzonte temporale consente, alla luce di mutate condizioni, di adattare il cronoprogramma e il piano operativo del PMS. Si tratta di un elemento che, anche in base alla struttura logica di Fig. 1.., rafforza la visione adottata per la redazione del Piano. 1 Luglio

8 . CRITICITÀ, VINCOLI E POTENZIALITÀ DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ INSULARE.1 SINTESI DELL ANALISI DI CONTESTO E DIAGNOSI DEI PROBLEMI Il modello dominante di mobilità che emerge dall analisi dello stato di fatto sull isola di Favignana, risulta particolarmente incentrato sull utilizzo del mezzo di trasporto motorizzato individuale. Il parco veicolare risulta essere in larga prevalenza al di sotto degli standard euro 3. Nella stagione estiva e in modo accentuato nel mese di Agosto, si registrano i maggiori problemi inerenti al congestionamento da traffico nell' area urbana, con criticità della viabilità, ed anche sulla rete stradale extra-urbana secondaria, percorsa anche da veicoli merci, nonostante le ridotte dimensioni dei canali stradali, con gravi conseguenze per la circolazione e la manutenzione delle strade stesse. Questo dipende dal fatto che una parte della residenzialità turistica é sparsa sul territorio e che i principali servizi sono concentrati nell'area urbana, oltre che la mobilità verso le località a mare. L offerta ricettiva e la domanda turistica, si incontrano in un modello di utilizzo del territorio basato in modo significativo, ma inferiore ad altre isole, sulla proprietà o affitto di appartamenti/dammusi/case private, con notevole ricorso al noleggio (soprattutto bici) e quindi al mezzo proprio (soprattutto auto). La mobilità dolce, rappresentata dalla bici, è molto significativa, rappresentando oltre un terzo di quella turistica, riscontrata anche nelle indagini di traffico effettuate. Dotarsi di un PMS da parte dell isola di Favignana, appare allo stesso tempo un esigenza e un opportunità di qualificare il proprio territorio e la propria l offerta turistica come sostenibile e rispettosa del patrimonio naturale e culturale. L elemento di stagionalità e di picco del mese di Agosto, sia inerente alle criticità dal punto di vista dell impatto sulle risorse ambientali, sia alle potenzialità economiche derivanti dall afflusso dei turisti, rappresenta indubbiamente il principale elemento di sfida nella pianificazione e gestione del sistema della mobilità, anche per ciò che attiene alla programmazione finanziaria degli investimenti e dei servizi. Le dimensioni dell isola, assieme alla disponibilità di risorse umane ed economicofinanziarie in capo all amministrazione, impongono l adozione di un approccio pragmatico e concreto all identificazione degli interventi di PMS, anche alla luce dell orizzonte temporale di riferimento (limitato al decennio), e in considerazione delle fonti di finanziamento e delle possibili entrate da ricavi da traffico e/o da imposizione fiscale per il recupero dei costi esterni, effettivamente utilizzabili in questo lasso di tempo e in un contesto nel quale, a dire il vero, la criticità ambientale è piuttosto dovuta alle ridotte dimensioni territoriali piuttosto che alla eccessiva e costante presenza di utenze. Ciò premesso, rimane indubbio che la sostenibilità quale valore di fondo della pianificazione territoriale e della mobilità, rappresenta un punto di riferimento imprescindibile per un contesto che fonda sul patrimonio naturale e culturale del territorio, la propria identità e la propria economia. In questo senso e a tal fine va precisato come i criteri di sostenibilità alla base del PMS richiedono l adozione di due principi fondamentali su cui basare la pianificazione della mobilità sostenibile nell isola. Da una parte fare i conti con i costi esterni derivanti da quelle modalità e 1 Luglio

9 quei comportamenti che maggiormente impattano sull ambiente, il territorio e la collettività. Dall altra massimizzare efficienza ed efficacia dei trasporto attraverso la condivisione dei mezzi e dei viaggi, ossia attraverso la massimizzazione del prodotto e la riduzione dei costi interni. Per quanto riguarda il primo aspetto, è indubbiamente rilevante che il PMS inizi quanto meno a considerare il recupero dei costi di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture di viabilità, attraverso la tariffazione della sosta, rimandando al futuro l introduzione di schemi tariffari per accedere ai siti di maggiore attrazione turistica. A questo proposito, il fenomeno di stagionalità, per quanto renda complessa la messa a punto di programmi permanenti e perciò stesso affidabili dal punto di vista degli investimenti, legittima in ogni caso l adozione di misure straordinarie, quali la limitazione degli accessi o l applicazione di imposte volte al recupero delle esternalità e al finanziamento di modalità di trasporto più sostenibili dal punto di vista ambientale. Relativamente al secondo punto, appare evidente che le soluzioni sostenibili passano attraverso la predisposizione di programmi condivisi e di sinergie tra più attori operanti sul territorio anche in diversi settori. Si tratta di elementi che richiedono l adozione di un approccio possibilista e graduale, in grado di supportare il carattere sperimentale di molte iniziative di mobilità sostenibile, la cui implementazione necessita di essere accompagnata da programmi di comunicazione e formazione finalizzati alla sensibilizzazione degli stakeholder nei confronti di una tematica quella della mobilità sostenibile che rappresenta di fatto solo una componente dello sviluppo sostenibile del territorio. Un concetto che risulta di particolare significatività per un contesto insulare come quello in esame. Alla luce di queste considerazioni, il PMS di Favignana, pur senza perdere di vista il carattere sistemico della mobilità e adottando la necessaria visione di lungo periodo richiesta dai principi di sostenibilità e per rispetto ai quali il PMS si pone anche target di indirizzo che vanno oltre la durata stessa del piano si struttura quale strumento operativo in risposta alle esigenze di miglioramento del sistema dei trasporti sin dal breve periodo e in risposta alla disponibilità delle risorse in capo agli enti preposti alla sua adozione, approvazione e implementazione. 1 Luglio

10 . DEFINIZIONE DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Come sarà ribadito di seguito, nel Capitolo 3, le linee di azione, le misure di intervento (o interventi) e le misure operative (o progetti) di PMS, sono inclusi, dal punto di vista operativo, in 3 scenari temporali (breve, medio, lungo termine) schematicamente indicati come 01, 015 e 00, anche definiti come Scenari di Piano. Lo Scenario di Piano, così strutturato, non comprende gli interventi invarianti cioè già approvati e già ammessi a finanziamento o in fase di realizzazione dai diversi livelli della pubblica amministrazione (Comune, Provincia, Regione, ecc.) e che saranno realizzati nell arco temporale preso in esame dal PMS. L insieme di tali interventi è stato incluso nello Scenario di Riferimento (SR), anche questo strutturato in tre fasi dal punto di vista temporale coincidenti con lo Scenario di Piano...1 Interventi infrastrutturali e di mobilità sostenibile previsti La tabella successiva elenca gli interventi di riferimento ordinati per sistema di trasporto e previsti nella pianificazione sovra-ordinata e negli strumenti di attuazione già adottati dal comune di Favignana (si rimanda al proposito all Allegato ). La tabella prevede per gli stessi anche l indicazione dell orizzonte temporale di riferimento per la loro realizzazione: breve, medio e lungo, rispettivamente riferiti agli anni 01, 015 e Luglio

11 TAB...1: Scenario di Riferimento: Interventi Interventi Ambito Trasporto Marittimo Lavori di messa in sicurezza e consolidamento del molo di soprattutto dalla progr.70,30ml. alla progr.613,10ml (Importo ,00 ) (POR FESR ) Completamento diga foranea ed escavazione, rifiorimento e rafforzamento mantellata diga foranea, costruzione del molo di sottoflutto (APQ Trasporto Marittimo) Interventi per lo sviluppo degli scali turistici nelle isole minori della Provincia di Trapani: Pantelleria, Levanzo, Favignana e Marettimo (Piano Territoriale Provinciale della Provincia di Trapani) Ambito Mobilità sostenibile Dimostrazione di flotte di quadricicli/veicoli leggeri,stazioni di rifornimento di Idrogeno prodotto da energia rinnovabile, dimostrazione di barche, natanti propulsi da sistemare con celle a combustibile (HYLANDS), specificamente indirizzato alle Isole Minori (Piano Energetico Ambientale Regionale Siciliano. Piano d Azione relativo agli interventi per l introduzione dell economia dell idrogeno nella Regione Siciliana) Dimostrazione di Flotte di veicoli elettrici di nuova generazione per i trasporti nelle isole minori della Regione Siciliana (Piano Energetico Ambientale Regionale Siciliano. Piano d Azione relativo agli interventi per l introduzione dell economia dell idrogeno nella Regione Siciliana) ٧ Scenari di riferimento ٧ ٧ ٧ ٧ 1 Luglio

12 È opportuno osservare che oltre agli interventi inerenti alla mobilità interna, sono stati presi in considerazione anche gli interventi relativi alla mobilità insulare esterna (trasporto marittimo), essendo questi rilevanti per completare le informazioni di contesto circa l accessibilità alle isole, in ogni caso considerando che per quanto separate, esiste un certo grado di interdipendenza ed influenza tra mobilità esterna ed interna..3 ANALISI SWOT DEL SISTEMA DELLA MOBILITA, DEL CONTESTO INSULARE E DELL INQUADRAMENTO DEL PMS Il dettaglio delle informazioni disponibili relativamente agli interventi previsti per gli scenari di riferimento, anche alla luce dell analisi dello stato di fatto, consente di sintetizzare la valutazione del contesto locale, integrando e rivedendo l analisi SWOT (Strengths-Weaknesses-Opportunities-Threats Punti di forza-punti di debolezza-opportunità-minacce). L analisi (matrice) permette di evidenziare, per ogni ambito preso in esame: - i punti di forza e di debolezza interni, che dipendono e sono controllabili dal contesto locale; - opportunità e minacce, cioè i fattori esterni che dipendono ad esempio da soggetti istituzionali ed economici non direttamente controllabili dal contesto locale. È sulla base della constatazione di tutti gli elementi ed aspetti descritti e riassunti nella seguente tabella che si è proceduto alla identificazione e selezione degli interventi da includere negli Scenari di Piano, come descritti nel seguente Capitolo. 1 Luglio

13 TAB..3.1: Analisi SWOT di sistema Ambiti Punti di forza Punti di debolezza Opportunità Minacce Socioeconomico L ultimo decennio ha fatto registrare un incremento della popolazione residente Il PIL pro-capite è superiore alle medie provinciale, regionale. Nell ultimo decennio l offerta turistica è stata incrementata e qualificata Presenza di strutture di eccellenza legate al settore agro-alimentare (pesca, produzioni agricole tipiche di qualità) L incremento della popolazione si associa ad un progressivo invecchiamento della stessa L isola ha una densità della popolazione ed abitativa inferiore alla media delle isole minori, elemento che favorisce la mobilità individuale motorizzata Negli ultimi decenni intercensuari, la fruizione turistica dei territori ha determinato un progressivo spostamento degli occupati dal settore primario a quello terziario La scarsa propensione alla cooperazione da parte degli attori locali potrebbe ostacolare la messa a punto di progetti di mobilità sostenibile a gestione integrata e vocati a stabilire sinergie efficienza/efficacia in chiave multi-settoriale e multi-disciplinare, come richiesti dalle logiche di sviluppo sostenibile Il turismo sostenibile rappresenta un fattore trainante anche dei settori economici legati all agricoltura ed alla pesca Il quadro della finanza pubblica che si va delinando nel sistema paese Italia, oltre che al livello regionale e provinciale-locale, rappresenta una minaccia per qualsiasi attività programmatica in capo al settore pubblico. La possibilità di riduzione delle disponibilità dei finanziamenti dedicati alle isole minori (Fondo Isole Minori), così come dei fondi strutturali comunitari e nazionali non deve tuttavia distogliere l attenzioene dalle opportunità che possono derivare dall implementazione di progetti a rilevanza e finanziamento europei (e in misura minore nazionale/regionale) oltreché di carattere privato, relativi all innovazione tecnologica applicata alla mobilità e in particolare ai veicoli e all approvvigionamento energetico. Si tratta infatti di ambiti nei quali si stanno effettuando numerose iniziative sperimentali, rappresentando il contesto insulare (a sistema chiuso) un ambito particolarmente adatto ad accompagnare e beneficiare di iniziative di questo tipo, volte a valorizzare l ambiente nel tentativo di trovare modalità innovative e sostenibili di vita quotidiana. Sono considerazioni rilevanti anche al fine di creare le condizioni e identificare fonti di finanziamento per favorire la diffusione sull isola di una mobilità motorizzata ibrida/elettrica Il turismo presenta un carattere di forte stagionalità e si concentra in particolare nel mese di Agosto, determinando questo elemento una forte debolezza del sistema economico, con gravi conseguenze anche per ciò che concerne la gestione e gli investimenti inerenti il sistema della mobilità La stagionalità del fenomeno turistico impone la considerazione di differenze tra i residenti e i turisti, cosa che necessita dell adozione di politiche anche tariffarie di regolamentazione della circolazione (sosta, accessi e/o tipologia di veicoli/utenze ammesse) e/o recupero delle esternalità, che possono non essere facilmente implementabili in virtù del rispetto della normativa di settore e che possono in ogni caso impattare sul mercato del turismo La pressione turistica genera un andamento precario nell uso della forza lavoro impiegata nei servizi (ricettivi, ecc.) e una evidente criticità nell uso di risorse ambientali, tuttavia, l Isola presenta un indice di pressione turistica più contenuto rispetto alle altre isole minori occidentali 1 Luglio

14 Ambiti Punti di forza Punti di debolezza Opportunità Minacce Urbano territoriale ambientale Unicità del contesto territoriale-ambientalepaesaggistico Rilevante patrimonio naturale composto da un sistema di riserve naturali e aree protette marine Ricchezza del patrimonio storico, culturale e archeologico Fragilità e vulnerabilità delle valenze ambientalinaturalistiche dei territori e delle aree naturalistiche L Isola presenta un elevata percentuale di case sparse (5%) che determina il modello dominante di mobilità incentrato sull utilizzo dei mezzi di trasporto motorizzati individuali Il patrimonio abitativo è correlato all attività turistica e all offerta di residenze stagionali. L offerta ricettiva è abbastanza equilibrata fra strutture alberghiere/altre e case e alloggi in affitto. Ciò ha particolari conseguenze sul modello dominate di mobilità, basato sull utilizzo dei mezzi individuali (due terzi motorizzati) Emerge un certo grado di debolezza degli strumenti di pianificazione adottati e approvati. Ciò è potenzialmente connesso alle dimensioni del territorio, alla popolazione residente e alla scarsità di risorse umane ed economico finanziarie in capo all amministrazione Si segnala la mancanza di servizi fondamentali quali scuole secondarie di II grado e strutture ospedaliere Potenziale sviluppo del settore turistico legato alla domanda di turismo ecosostenibile ed enogastronomico Il turismo sostenibile si lega alla mobilità sostenibile nella misura in cui la pianificazione e il marketing territoriale si sposano con la gestione degli investimenti e della domanda di mobilità sul territorio Emerge l esigenza/opportunità di monitorare l inquinamento ambientale ed anche acustico, anche al fine di consentire un monitoraggio del PMS maggiormente efficace Crescente consumo di risorse scarse per effetto della pressione turistica. La possibilità di diminuire l'utilizzo del mezzo proprio da parte del turista e comunque a pagarne le specifiche esternalità può essere affrontate anche grazie a schemi disincentivanti basati sulla libera volontà degli utenti di accettare una tassazione di scopo (nel caso specifico ad essere disponibili a pagare una tassa di accesso all'isola con il mezzo proprio) Crescenti livelli di accessibilità dei territori se non governati possono produrre/enfatizzare un modello turistico ad elevato impatto ambientale, generatore di squilibri. Quanto detto precedentemente con riferimento all accesso all'isola può essere adottato anche relativamente all accesso a luoghi e attività con riferimento alle quali si rilevano picchi di domanda a fronte di scarsità di risorse (fenomeni che si possono risolvere appunto attraverso politiche di gestione della domanda) Il turismo rappresenta indubbiamente la risorsa economica principale per l Isola. In virtù della significativa quota di turisti che usufruisce dell offerta ricettiva basata su appartamenti (36%) e case private (3%), si potrebbero valutare schemi di recupero delle esternalità a favore di investimenti in infrastrutture e servizi per lo sviluppo sostenibile, inclusa la mobilità, non incidenti in maniera diretta sul turista, bensì sulle proprietà (anche questi impostati in base alla logica premiante/incentivante bonus-malus). 1 Luglio

15 Ambiti Punti di forza Punti di debolezza Opportunità Minacce Offerta di infrastrutture e servizi Dotazione infrastrutturale stradale soddisfacente per ciò che riguarda le rete stradale principale Presenza di collegamenti di servizi TPL (3 linee), giudicati dai turisti in modo positivo per quanto riguarda il comfort (solo il 10% degli intervistati dalle indagini svolte ai fini della redazione del presente PMS, lamenta la mancanza di comfort) Costo del servizio TPL contenuto Presenza di offerta di servizi navetta gestiti dal settore alberghiero Le caratteristiche morfologiche e orografiche difficilmente consentono il miglioramento della viabilità attraverso progetti di ampliamento del canale stradale La rete viaria presenta inoltre caratteristiche geometriche che difficilmente consentono una sua gerarchizzazione, se non basata sul traffico che la percorre Assenza o in ogni caso debolezza degli strumenti di pianificazione settoriali Modesto livello di informazione sul settore (assenza di dati aggiornati e attendibili da parte delle amministrazioni locali e del gestore dei servizi TPL) Scarsa flessibilità del servizio TPL, insufficiente frequenza e lentezza; scarsa copertura/capillarità territoriale, come denunciato dalle indagini ai turisti Limitati interventi di innovazione nel settore della mobilità (tecnologica, flotte a basso impatto o nullo, ecc.) Applicazione di strumenti di gestione della domanda quali ZTL, AP, AMP tutto sommato limitata Possibile sviluppo di azioni-interventi a favore della mobilità sostenibile che sappiano unire pianificazione e marketing del territorio agli investimenti e alla gestione dei servizi di mobilità Aumentare l offerta di sosta (parcheggi di attestamento anche in struttura ed eventualmente gestiti da privati) e parcheggi di interscambio per il centro storico serviti da navette ecologiche Introduzione di forme di recupero dei costi esterni ivi compreso la tassazione/tariffazione della circolazione, partendo dalla sosta e destinando i ricavi allo sviluppo della mobilità sostenibile Introdurre carte multiservizi e sviluppare iniziative volte promuovere forme congiunte di turismo sostenibile attraverso ad esempio la predisposizione di mappe inclusive di percorsi tematici e modalità di accesso sostenibile ai principali poli attrattori, con eventuale predisposizione di piani tariffari agevolati Riqualificare/potenziare il servizio TPL anche attraverso l introduzione di tecnologie di tipo information technologies, al fine di rendere il servizio più appetibile e usufruibile, per quanto anche da parte dei turisti le richieste di miglioramento non si associno ad una maggiore disponibilità a pagare La scarsità di risorse e l esigenza di migliorare la qualità del servizio dal punto di vista sociale, porterebbero nella direzione di creare sinergie tra proprietari di veicoli adibiti a trasporto NCC e utenze deboli/diversamente abili, al fine di garantire un servizio di mobilità anche in condizioni di scarsa domanda Diffusione di servizi e strutture a supporto della mobilità individuale Sostegno da parte degli operatori turistici economici (locali e non) di un modello di mobilità ad elevato impatto ambientale (consumo di risorse scarse, incremento emissioni) Attenzione/rischi connessi allo sviluppo delle infrastrutture di accesso alle isole (strutture portuali) da parte di volumi di traffico passeggeri crescenti L assenza di ricorso a nuove strategia di tariffazione/imposizione fiscale volte ad aumentare le risorse finalizzate agli investimenti e alla gestione dei servizi di mobilità, rischia di pregiudicare la qualità dell offerta di trasporto nell Isola. L emergenza di implementare politiche anche tariffarie per la gestione razionale della circolazione (es. sosta su strada, ZTL, AP, AMP...) e successivamente finalizzate al recupero dei costi esterni, in particolare nel periodo di massima affluenza turistica, rappresenta un opportunità che se non colta, potrebbe trasformarsi in una minaccia per l intero sistema insulare La possibilità di stabilire sinergie nella gestione delle flotte per il trasporto passeggeri è in ogni caso auspicabile per tutti i tipi di servizio di trasporto sull isola. La condivisione dei mezzi e dei viaggi rappresenta infatti uno dei principi di riferimento della gestione dell offerta di trasporto in sistemi di mobilità sostenibile, aumentandosi sia l efficacia, sia l efficienza del trasporto per riferimento ai costi e al prodotto del trasporto 1 Luglio

16 Ambiti Punti di forza Punti di debolezza Opportunità Minacce Domanda di mobilità L elevata stagionalità del fenomeno consente l adozione di misure in via straordinaria Elevati indici di autocontenimento della mobilità sistematica La quota di mobilità in bici nel periodo estivo è già a valori significativi (oltre il 30%). Elevato indice di motorizzazione con obsolescenza del parco auto circolante (veicoli non catalitici) Scarso utilizzo del trasporto pubblico, prevalentemente usato dagli studenti, meno dai residenti e dai turisti Assenza di interventi di gestione della mobilità merci (rifornimento esercizi commerciali e strutture alberghiere periodo estivo) I conteggi di traffico effettuati dimostrano come la mobilità sia basata sui mezzi motorizzati, con il 38% del traffico nelle fasce di punta rappresentato da auto, il 9% da moto e il 5% da mezzi adibiti al trasporto delle merci. Non esiste sull isola nessuna forma o programma di tipo comunicativo e tariffario che incentivino l utenza (residenti e turisti) e la collettività ad un comportamento più sostenibile nei confronti dell ambiente Gli impatti sociali del trasporto (incidentalità) presentano elementi di criticità superiori alle altre isole Dalle indagini fatte ai turisti è emerso l interesse per nuovi servizi TPL o in ogni caso di trasporto collettivo anche gestiti da privati, per i tragitti casa-mare, in ogni caso per i percorsi enogastronomici Dalle indagini emerge inoltre l interesse da parte dei turisti di un offerta di servizi al bisogno di auto e moto, e bici, con stazioni dislocate sul territorio sul modello del car-moto-boat e bike sharing. Per il bike sharing è emersa l esigenza di disponibilità di bici a pedalata assistita. Sempre dalle indagini emerge infine la richiesta di migliorare la sosta in prossimità del centro storico e delle spiagge nonché il miglioramento delle infrastrutture di supporto alla mobilità dolce, in particolare la bici, con l identificazione e sviluppo di una rete di piste ciclabili Possibile gestione della domanda turistica, integrando i servizi di accesso alle isole La possibilità di introdurre tasse sulla circolazione (sosta e accessibilità) rappresenta un valido strumento per contabilizzare sia i costi interni, sia i costi esterni al trasporto motorizzato individuale, al fine di supportare un graduale riequilibrio modale e migliorare la qualità delle infrastrutture e dei servizi esistenti La presenza di entrate sotto forma di ricavi da traffico o da imposte, costituisce un elemento di rilievo anche per riferimento a progetti coinvolgenti il settore privato non solo con riferimento ai rischi tecnici e gestionali delle infrastrutture, ma anche di mercato Diffusione di un modello di mobilità turistica e dei residenti orientato all uso di veicoli a motore (auto, moto, ecc.).dalle indagini fatte, il 7% dei turisti arriva sull isola con un mezzo proprio (57% auto, 13% moto, 30% bici), mentre il 59% noleggia un mezzo direttamente sull isola (63% bici, 9% moto, 8% auto,); solo iol 13% dei turisti usa il bus Il mancato riconoscimento e recupero dei costi esterni generati dalla mobilità dei turisti (e dei residenti) nonché legato alla conformazione del territorio, rischia di penalizzare il sistema della mobilità anche dal punto di vista finanziario, non rendendo possibile altra soluzione di investimento, se non il ricorso a fondi pubblici e finanziamenti nell ambito di progetti a rilevanza regionale, nazionale ed internazionali (oltre al Fondo Isole Minori) Turismo non sempre è sinonimo di sostenibilità. Esistono anzi studi che comprovano come cittadini portatori di interessi e di una cultura amica dell ambiente, prendano la vacanza come occasione di svago anche dalle proprie convinzioni ideologiche che informano le loro abitudini di vita quotidiana. La responsabilità della riuscita dei progetti non va lasciata ai turisti. È necessario unire aspetto utile ad un comportamento virtuoso, anche prevedendo lo sviluppo di soluzioni a modalità mista in grado di agevolare il piacere e l utilità del trasporto, senza rendere economicamente o fisicamente onerosa l alternativa al trasporto motorizzato, oltre che considerando nel governo e nella gestione dell accessibilità ai luoghi, politiche volte ad integrare uso del suolo e mobilità anche dal punto di vista degli schemi tariffari, attraverso l adozione di logiche premianti/incentivanti 1 Luglio

17 3. LINEE DI AZIONE, OBIETTIVI, INDICATORI E TARGET DEL PMS 3.1 IDENTIFICAZIONE DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INDICATORI DI PMS Per riferimento alle possibili linee di azione implementabili in via teorica nell ambito di redazione del PMS (TAB... dell Allegato 3), la TAB di seguito riassume gli obiettivi generali e specifici del PMS per ciascuna linea di azione ( 1 ) con riferimento alla quale si sono identificate specifiche misure di intervento (interventi) e operative (progetti) da includere nel Piano Operativo di PMS (si veda la successiva TAB ). La tabella include altresì per ogni linea di azione gli indicatori proposti per la valutazione e il monitoraggio di Piano selezionati per riferimento al database degli indicatori di PMS di cui alla TAB...1 dell Allegato Per tutte le isole si è mantenuta la stessa struttura per "linee azione/misure di intervento" (e relative descrizioni) desunte dal Manuale, per avere una omogeneizzazione e quindi un più agevole confronto. 1 Luglio

18 TAB : Linee di azione, obiettivi e indicatori di PMS Linee di azione di PMS Obiettivi generali Obiettivi specifici Indicatori di valutazione e monitoraggio 1 3 Sistemi di mobilità innovativa, sia di carattere infrastrutturale che gestionale Azioni idonee al contenimento e fluidificazione del traffico e all incentivazione di forme di mobilità alternativa all automobile Misure per l ottimizzazione dell offerta di trasporto pubblico rispetto agli standard di qualità definiti (intensità del servizio, tipologia dei mezzi, tipo di utente...) Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema dei trasporti Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre i costi sociali del trasporto Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Innalzare l efficienza e l efficacia economica Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema dei trasporti Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Ridurre il consumo del suolo Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema dei trasporti - Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Ridurre il consumo del suolo Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto. Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti) Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Innalzare l efficienza nell uso delle risorse pubbliche destinate ai servizi (TPL, ecc..) Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Veicoli flotta bike sharing; Stazioni bike sharing; Tariffa noleggio bici; Abbonati bike sharing; Corse effettuate con il bike sharing. Percorrenza mezzo privato. Estensione percorsi ciclopedonali; Ripartizione modale (spostamenti in bici). Estensione della rete viaria urbana; Estensione della rete viaria extraurbana; Congestione/saturazione della rete; Estensione chilometrica AP e ZTL (da rapportarsi su abitanti e turisti); Accessi ZTL (n residenti, autorizzati, violazioni); Risorse pubbliche destinate alla costruzione e manutenzione delle strade e dei parcheggi; Offerta dei servizi (busxkm e posti/km); Estensione e densità della rete; Frequenze dei servizi; Parco veicoli; Posti medi per veicolo; Passeggeri annui trasportati; Viaggi annuali pro-capite; Incremento passeggeri; Costo generalizzato di trasporto (TPL) Variazione introiti TPL; Risorse pubbliche destinate ai servizi per la mobilità TPL, ecc. Costo servizio di trasporto per utenti a mobilità ridotta. 1 Luglio

19 Linee di azione di PMS Obiettivi generali Obiettivi specifici Indicatori di valutazione e monitoraggio Standard progettuali per i percorsi ciclopedonali e la mobilità dolce (greenways) Tariffazione degli accessi (aree centrale/siti naturalistici/spiagge/po rti e AMP, ecc.) Trasporto merci: limitazioni caricoscarico merci e trasporto bagagli Misure di mitigazione degli impatti ambientali Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre i costi sociali del trasporto Innalzare l efficienza e l efficacia economica Innalzare l efficienza e l efficacia economica Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto. Ridurre gli impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti) Rendere efficace la spesa di investimento destinata alle infrastrutture Internalizzazione dei costi esterni (ambientali e sociali) del trasporto per le differenti modalità (auto, moto, bus, natante, ecc) Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Ridurre il consumo di suolo Ridurre il consumo del suolo Preservare le condizioni di biodiversità Ridurre le emissioni di inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Estensione (km) di percorsi ciclopedonali; Ripartizione modale degli spostamenti (% spostamenti ciclo-pedonali) Regolamentazione accesso all isola con mezzo privato; Auto/moto al seguito Tassa comunale su utilizzo mezzi non eco-compatibili Posti auto su strada, Tariffa sosta su strada e Introiti, Occupazione parcheggi su strada; Accessi ZTL (n autorizzati), Emissioni inquinanti in atmosfera (CO, NOx, SOx, PM, ecc.) Emissioni sonore da traffico Emissioni CO e gas effetto serra Consumi energetici (Ton./anno combustibili per tipo veicoli ) Estensione (km) di barriere vegetali /corridoi ecologici Numero interventi di mitigazione impatti sulla fauna 8 Misure di riduzione emissioni CO. Veicoli a basso (o nullo) impatto (elettrici, ecc.): auto, moto, imbarcazioni, bus, ma anche biciclette a pedalata assistita Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Ridurre la dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili (combustibili fossili) Auto ibride ed elettriche (% sul totale); Moto ibride ed elettriche(% sul totale) Autoveicoli a noleggio ibridi ed elettrici (% sul totale); Motoveicoli a noleggio elettrici (% sul totale); Biciclette e cicli a nolo a pedalata assistita (% sul totale); Bus ibridi ed elettrici (% sul totale); Veicoli taxi e NCC ibridi ed elettrici (% sul totale); 1 Luglio

20 Linee di azione di PMS Obiettivi generali Obiettivi specifici Indicatori di valutazione e monitoraggio Modalità di gestione dei parcheggi e delle aree di sosta Strumenti per operare l analisi della soddisfazione dell utente Modalità per promuovere la partecipazione del partenariato socioeconomico Elementi di una campagna per l educazione ambientale alla mobilità sostenibile Elementi di una campagna di promozione e marketing in cooperazione con le strutture ricettive e l industria turistica in generale, finalizzata alla creazione di offerta che tenga in considerazione la mobilità sostenibile Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Innalzare l efficienza e l efficacia economica Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema dei trasporti Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema trasporti Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema trasporti Promuovere la partecipazione della comunità locale sui temi della sostenibilità del sistema trasporti Ridurre il consumo del suolo Rendere efficace la spesa di investimento destinata alle infrastrutture (strade, porti, aeroporti, park) Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Aumentare l informazione resa alla popolazione e ai turisti rispetto all offerta dei servizi alla mobilità Accrescere la consapevolezza sui temi ambientali ed incoraggiare modifiche nel comportamento degli utenti e dei cittadini Promuovere forme di partenariato tra pubblico e privato sui temi della mobilità sostenibile Posti auto in parcheggi in struttura/di attestamento e di interscambio Tariffa sosta in parcheggi in struttura/di attestamento e di interscambio e relativi introiti Occupazione parcheggi in struttura/di attestamento e d interscambio; Risorse pubbliche destinate alla costruzione e manutenzione delle strade e dei parcheggi; Accessi in aereo e in nave (% sul totale) Ripartizione modale TPL/trasporto privato (% sul totale) Corse effettuate con il car sharing (n /anno) Corse effettuate con il bike sharing Corse effettuate con il moto sharing Auto/moto/bici a noleggio (n contratti) Numero incontri con associazioni di categoria e portatori di interesse operatori turistici Numero accessi al sito del Piano Campagne di comunicazione ucazione alla mobilità sostenibil (Numero ore e programma eseguito) Numero incontri con associazioni di categoria e portatori di interesse operatori turistici Fonte: RTI su base Manuale contenente le regole fondamentali e gli standard di qualità per la redazione di Piani di Mobilità Sostenibile interna alle isole minori 1 Luglio

21 4. SCENARIO DI PIANO E PIANO OPERATIVO DI PMS 4.1 DEFINIZIONE DELLE MISURE DI INTERVENTO E OPERATIVE DELLO SCENARIO DI PIANO Lo Scenario di Piano e più in particolare gli scenari temporali di piano a breve, medio e lungo periodo (schematicamnete indicati nel 01; 015 e 00), sono stati definiti considerando gli interventi: - invarianti cioè quelli inclusi nello Scenario di Riferimento (SR), definito nel precedente Capitolo ; - definiti sulla base delle scelte strategiche per il PMS. L insieme delle misure di intervento (interventi) e delle misure operative (progetti) invarianti (in fase di realizzazione o per i quali è già previsto il finanziamento) e di quelli individuati nell ambito delle misure per la mobilità sostenibile come dettagliati all Allegato, commentati anche alla luce della sintesi critico-ragionata delle buone pratiche e poi come verificati alla luce della specificità dell'isola in Allegato 4, hanno consentito la definizione dello Scenario di Piano (SP). La TAB mette a sistema le linee di azione e le misure di intervento di mobilità sostenibile considerate nello sviluppo del PMS, fornendo indicazioni circa l orizzonte temporale della loro implementazione. Si è mantenuta la stessa struttura per "linee azione/misure di intervento" (e relative descrizioni) desunte dal Manuale, per avere una omogeneizzazione e quindi un più agevole confronto fra le isole. La successione delle schede operative (par. 4.3) che fanno riferimento alle misure operative di Piano della precedente tabella, rappresenta più efficacemente l'effettivo cronoprogarmma del Piano Operativo. Si rimanda all Allegato del PMS per un elenco esaustivo dei potenziali interventi di mobilità sostenibile attivabili in via teorica nel contesto insulare in esame. A proposito della selezione strategica degli interventi, si ribadisce come le misure per la mobilità sostenibile siano state scelte con riferimento alla capacità delle stesse di perseguire i seguenti obiettivi: - ridurre le esternalità legate all uso dell auto, attraverso interventi di fluidificazione del traffico, regolamentazione della sosta e dell accesso alle aree di maggiore attrazione (ZTL, Aree pedonali); - incoraggiare gli spostamenti sui modi di trasporto a minor impatto ambientale (ciclabili, pedonali, trasporto collettivo); - ridurre gli spostamenti in auto, ovvero ridurre il ricorso all auto propria per soddisfare il bisogno di mobilità; - innalzare l efficienza delle infrastrutture, attraverso la loro riqualificazione e l impiego di tecnologie in grado di ottimizzarne l utilizzo; - integrare le politiche settoriali (trasporti-territorio-ambiente) e gli strumenti di pianificazione (PRG, Piani Strategici, ecc.); 1 Luglio

22 - costruire il consenso attorno alle misure promosse dal piano, mediante strumenti di comunicazione, educazione e la partecipazione consapevole della popolazione; - promuovere il parternariato tra i soggetti istituzionali, gli operatori e le associazioni al fine di sviluppare la progettualità e l attuazione delle misure. Oltre a questi criteri, si sono altresì considerati gli aspetti inerenti il finanziamento degli investimenti anche questi approfonditi all Allegato. La prioritarizzazione e la collocazione temporale degli interventi nel Piano Operativo di cui alla precedente tabella, sono state effettuate per riferimento alla valutazione del loro impatto, così come verificata secondo le procedure e l iter progettuale descritto in Allegato 4, i cui risultati sono sintetizzati nelle schede guida del Piano Operativo del PMS di cui alla sezione successiva. Relativamente al cronoprogramma del Piano Operativo del PMS, si sottolinea ulteriormente che prevedendo la filosofia di fondo dei PMS una sostanziale integrazione di molti degli interventi analizzati e in considerazione della durata decennale del PMS stesso, anche sulla base di quanto esposto con riferimento all identificazione dei target degi scenari di piano e di lungo periodo del PMS, si è ritenuto opportuno considerare tutti gli interventi, tecnicamente fattibili, come potenzialmente includibili all interno del PMS, collocando nel lungo periodo anche quelli che alla luce delle considerazioni emerse sia dall analisi SWOT illustrata nel Capitolo precedente, sia dalle valutazioni inerenti al contesto, risultano, ad oggi, difficilmente realizzabili. 1 Luglio

23 TAB : Cronoprogramma Piano Operativo del PMS_Favignana LINEE DI AZIONE/MISURE DI INTERVENTO/MISURE OPERATIVE DI PMS 1 Sistemi di mobilità innovativa, sia di carattere infrastrutturale che gestionale Scenario di riferimento Scenario di Piano Van, Car & Moto sharing (anche attraverso il coinvolgimento degli albergatori, proprietari abitazioni ed esercenti attività turistiche/autonoleggio e agenzie viaggio/escursioni a cavallo/asino..., nonché operatori TPL/taxi e gestori servizi ormeggio) Introduzione di offerta di auto elettriche a noleggio (da incentivare coinvolgendo i maggiori operatori del settore) nella forma del car-sharing da localizzarsi in punti nevralgici dell isola a maggior attrattività turistica e/o per presenza di importanti strutture alberghiere tramite istituzione di 1 parcheggio/postazione con 10 mezzi a disposizione nel centro di Favignana (Piazza Europa) Noleggio bici e Bike sharing (anche attraverso il coinvolgimento degli albergatori, proprietari abitazioni ed esercenti attività turistiche/noleggio bici, agenzie viaggio/escursioni a cavallo/asino... nonché operatori TPL/taxi e gestori servizi ormeggio) Introduzione di offerta di biciclette elettriche a noleggio (da incentivare coinvolgendo i maggiori operatori del settore) nella forma del bike-sharing da localizzarsi in punti nevralgici dell isola a maggior attrattività turistica e/o per presenza di importanti strutture alberghiere tramite istituzione di 3 postazioni/ciclo-stazioni con 10 bici elettriche a disposizione per il noleggio nel centro di Favignana (in corrispondenza di via Vittorio Emanuele e/o in prossimità del nuovo parcheggio sul Porto o sulla circonvalazione), a Punta Fanfalo in corrispondenza del villaggio Valtur, a Cala Grande in corrispondenza della struttura alberghiera villaggio di Ulisse ed eventualmente nelle località a mare di Burrone, Cala Azzurra Interventi per l introduzione dell economia dell idrogeno (Piano Energetico Ambientale Regionale Siciliano) Dimostrazione di flotte di quadricicli/veicoli leggeri, stazioni di rifornimento di Idrogeno prodotto da energia rinnovabile, dimostrazione di barche, natanti propulsi da sistemare con celle a combustibile (HYLANDS) Dimostrazione di flotte di veicoli elettrici di nuova generazione per i trasporti 01 Azioni idonee al contenimento e fluidificazione del traffico e all incentivazione di forme di mobilità alternativa all automobile 01.1 Miglioramento dell accessibilità all isola tramite rafforzamento e consolidamento delle attuali infrastrutture di trasporto (marittimo, aereo e stradale).1.1 Ristrutturazione e messa in sicurezza del Porto di Favignana Costruzione nuovo braccio del Porto di Favignana Miglioramento e razionalizzazione delle aree di sosta in prossimità delle località a mare a maggiore frequentazione turistica 015. Valorizzazione/realizzazione di nuova viabilità tangenziale e/o di scambio..1 Progetto per la realizzazione della Bretella S. Caterina in Favignana 00 1 Luglio

24 LINEE DI AZIONE/MISURE DI INTERVENTO/MISURE OPERATIVE DI PMS Scenario di riferimento Scenario di Piano.3 Gerarchizzazione della rete stradale e riorganizzazione della circolazione Individuazione: - della rete principale nella quale: individuare gli itinerari per il traffico di scambio;. garantire il deflusso del traffico di attraversamento anche attraverso l eliminazione della sosta su carreggiata; - della rete locale in cui imporre condizione circolatorie atte a:. garantire la sicurezza delle utenze deboli soprattutto pedoni e ciclisti;. disincentivare l avvicinamento di traffico improprio all area centrale della città storica; definendo anche le strade a destinazione particolare (AP e ZTL). Aree Pedonali (AP), Zone interdette alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe ad esempio ai residenti che dispongono di un posto auto proprio che non dovrà essere su strada, o ai disabili, ecc Istituzione di Area Pedonale nel Centro Storico Zone a Traffico Limitato (ZTL), aree in cui l accesso e la circolazione dei veicoli è limitata ad orari prestabiliti e/o a particolari categorie, ad es. residenti e frontisti.5.1 Introduzione di Zona a Traffico Limitato in quasi tutto il nucleo storico con vincolo di Zona Residenziale in tutte le strade prive di marciapiede Zone 30, il traffico motorizzato non viene vietato, ma moderata la sua velocità (30 km/h). in questo modo si favoriscono gli spostamenti dei pedoni e dei ciclisti. La limitazione delle velocità può essere realizzata, non solo imponendo un limite di velocità, ma attraverso interventi di arredo urbano e di moderazione del traffico (traffic calming) Adeguamento delle caratteristiche geometrico-compositivo del canale stradale attraverso il disegno, l organizzazione e il segnalamento: - della sosta, dei percorsi ciclabili, dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali e ciclopedonali, sulla viabilità principale esistente (in particolare nuova circonvallazione); - degli accessi veicolari nella viabilità locale e a destinazione particolare; tramite l introduzione di porta d ingresso in corrispondenza dei principali ingressi all Area Pedonale e alla ZTL Misure per l ottimizzazione dell offerta di trasporto pubblico rispetto agli standard di qualità definiti (intensità del servizio, tipologia dei mezzi, tipo di utente...) 015/ Potenziamento/miglioramento del servizio TPL Incremento del servizio tramite un intensificazione del numero delle corse e l introduzione di frequenza cadenzata a 30/60 minuti durante l arco estivo. 3. Sviluppo di servizi dedicati turistici/city center e/o litoranei Luglio

25 LINEE DI AZIONE/MISURE DI INTERVENTO/MISURE OPERATIVE DI PMS 3..1 Incentivazione di servizi di trasporto collettivo per accedere a luoghi di particolare interesse culturale, ambientale-paesaggistico, enogastronomico, anche su prenotazione da attivarsi come iniziativa tra privati in forma di consorzio tra strutture turistico-alberghiero e noleggiatori. 3.3 Sviluppo di servizi su prenotazione Introduzione di un servizio di trasporto per persone a mobilità ridotta (per reddito, per mancanza di mezzo proprio, per diversa abilità) su prenotazione, da attivarsi tramite convenzione con il servizio taxi o i noleggiatori. 4 Standard progettuali per i percorsi ciclopedonali e la mobilità dolce (greenways) Scenario di riferimento Scenario di Piano Infrastrutture e gestione di percorsi e servizi di mobilità ciclopedonale e mobilità dolce (greenways) Recupero e valorizzazione della rete di sentieri di collegamento al mare e a zone di particolare valenza paesaggistica attraverso l individuazione, il segnalamento e l adeguamento per la creazione di percorsi ciclabili, tutto-pedonali, ciclo-pedonali e per trekking/mountain-bike. Individuazione e realizzazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l individuazione di percorsi interamente dedicati. 01/ /00 5 Tariffazione degli accessi (aree centrale/siti naturalistici/spiagge/porti e AMP, ecc.) Road pricing: applicazione di un prezzo di ingresso a siti ad elevata domanda e di particolare pregio, eventualmente sulla base di una scala differenziata per tipologia di automobile, fascia oraria di circolazione e impatto inquinante del veicolo. Oltre a rappresentare una voce di entrata da destinare al miglioramento delle strade urbane, costituisce un importante leva per incentivare la mobilità sostenibile. Da valutare la sua inclusione in una carta dedicata per il servizio della sosta e/o della mobilità integrata nell'isola Introduzione di una tassa comunale che penalizzi i turisti che usano mezzi propri non ecocompatibili o li noleggiano, in modo da indurre alla scelta di veicoli ad emissioni zero Park pricing: Le tariffe per la sosta vengono differenziate per zona o per orario. Tale misura, coordinata con la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, può consentire di gestire la domanda di sosta Da valutare la sua inclusione in una carta dedicata per il servizio della sosta e/o della mobilità integrata nell'isola Introduzione di sosta a rotazione nelle aree a sosta libera dove e presente un alto indice di rotazione Crediti mobilità: Il sistema dei crediti di mobilità costituisce una proposta innovativa nell ambito degli interventi legati alla mobilità sostenibile: agli utenti vengono riconosciuti dei crediti, il cui ammontare dipende da diversi fattori (es. tipo di veicolo, fascia oraria, area interessata...) da spendere per le proprie esigenze di mobilità: trasporto pubblico, spostamenti con mezzo privato in ZTL, sosta, utilizzo di vetture in car sharing, o bike sharing... 6 Trasporto merci: limitazioni carico-scarico merci e trasporto bagagli 1 Luglio

26 LINEE DI AZIONE/MISURE DI INTERVENTO/MISURE OPERATIVE DI PMS 6.1 Regolamentazione dell'accesso e della circolazione dei veicoli in funzione delle dimensioni, del peso di carico e della motorizzazione Scenario di riferimento Scenario di Piano Accesso alla ZTL regolamentato con contrassegno (si rimanda al punto.5.1) 00 8 Misure di riduzione emissioni CO. Veicoli a basso (o nullo) impatto (elettrici, ecc.): auto, moto, imbarcazioni, bus, ma anche biciclette a pedalata assistita 8.1 Incentivi indiretti (regolamentazione circolazione in base a motorizzazione e alimentazione, ma anche disponibilità di rete distribuzione carburanti) per veicoli a basso o impatto nullo 8. Incentivi diretti parco veicolare a basso o impatto nullo Attivazione di incentivi comunali rivolti ai residenti e ai noleggiatori per la sostituzione del parco veicolare con mezzi elettrici e ad emissioni zero Acquisto e sviluppo parco veicolare condiviso e a noleggio a basso o impatto nullo Disponibilità ad effettuare sulle isole progetti innovativi nel campo dell'innovazione tecnologica in termini di alimentazione e motorizzazione dei veicoli e rete di distribuzione dei carburanti innovativi 9 Modalità di gestione dei parcheggi e delle aree di sosta Park pricing: Le tariffe per la sosta vengono differenziate per zona o per orario. Tale misura, coordinata con la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, può consentire di gestire la domanda di sosta Da valutare la sua inclusione in una carta dedicata per il servizio della sosta e/o della mobilità integrata Si rimanda al punto Gestione informatizzata dell'offerta di sosta a fini di redistribuzione e orientamento della domanda Introduzione di sistemi info-telematici ITC ITS quali pannelli informativi a messaggio variabile sull occupazione della aree di sosta e sui tempi di attesa nei parcheggi telecontrollo degli accesi nell Area Pedonale e nella ZTL; pannelli informativi a messaggio variabile sull occupazione della aree di sosta e sulla disponibilità di biciclette a nolo nelle ciclostazioni. (si veda punti.5.1 e 9.3.1) Realizzazione di infrastrutture di sosta e parcheggi di attestamento e/o interscambio da integrarsi con altre modalità di trasporto collettive gestite da parte di operatori di servizi collettivi e a nolo, agenzie ed esercenti di attività turistiche Realizzazione di aree di sosta per auto e moto in attestamento al centro storico a raso o multipiano in prossimità dell area portuale Strumenti per operare l analisi della soddisfazione dell utente 1 Luglio

27 LINEE DI AZIONE/MISURE DI INTERVENTO/MISURE OPERATIVE DI PMS Scenario di riferimento Scenario di Piano 10.1 Predisposizione di linee guida e di un questionario per le indagini finalizzate al rilievo e monitoraggio della qualità del servizio erogato Modalità per promuovere la partecipazione del partenariato socio-economico 11.1 Mappatura della società civile funzionale agli obiettivi del PMS Identificazione delle sinergie tra risorse ed obiettivi pubblici/privati per la realizzazione, sviluppo e gestione degli interventi del PMS Identificazione dei progetti potenzialmente realizzabili attraverso il ricorso a capitali privati 00 1 Elementi di una campagna per l educazione ambientale alla mobilità sostenibile 1.1 Predisposizione di una campagna informativa sull'implementazione del PMS Linee guida per la realizzazione di una campagna educativa sulla mobilità sostenibile in ambito insulare Elementi di una campagna di promozione e marketing in cooperazione con le strutture ricettive e l industria turistica in generale, finalizzata alla creazione di offerta che tenga in considerazione la mobilità sostenibile Sviluppo di un Piano della mobilità dolce/panoramica/turistica, con dettaglio delle infrastrutture, dei servizi, degli itinerari e dei tempi di percorrenza tra le principali origini e destinazioni 00 1 Luglio

28 4. DEFINIZIONE PROGETTUALE, VALUTAZIONE E VERIFICA DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INTERVENTI DI PMS La lettura incrociata delle TAB e TAB propone la visione d insieme circa le linee di azione e le relative misure di intervento, per confronto agli obiettivi generali e specifici del PMS e agli indicatori proposti per la valutazione e il monitoraggio di Piano. Per ogni linea di azione e/o misura di intervento (intervento) e/o misura operativa attinente ad ogni singolo intervento (progetto), il PMS prevede: - un attività di valutazione di impatto preliminare rispetto alla sua inclusione nel PMS; - una verifica di fattibilità contestuale alla sua inclusione nel PMS; - un azione di monitoraggio da svolgersi durante la validità temporale del Piano. Dal punto di vista metodologico è rilevante ribadire come la valutazione è stata effettuata ove possibile per disponibilità dei dati e rilevante per confronto rispetto allo stato di fatto, per riferimento allo Scenario di Riferimento, laddove il monitoraggio è stato effettuato per riferimento ai valori target di lungo periodo, che possono coincidere o meno con i valori degli indicatori stimati per lo Scenario di Piano. La valutazione esprime a questo proposito i risultati che lo Scenario di Piano è in grado di conseguire rispetto allo Scenario di Riferimento, relativamente ai periodi breve (01), medio (015) e lungo (00), evidenziandone gli impatti quantitativi sui sistemi della mobilità e trasporti, ambientale ed economico. La valutazione è stata effettuata in termini comparativi mettendo a confronto i risultati dello Scenario di Piano rispetto allo Scenario di Riferimento, che contiene tutti gli interventi invarianti, cioè tutti quelli che sono già decisi e che verranno realizzati all orizzonte decennale del PMS (o perché già in corso di realizzazione o in ogni caso perché per essi è già previsto il finanziamento). Si rimanda alla TAB per una valutazione sintetica del PMS rispetto agli indicatori utilizzati e alla sezione successiva, in particolare alle tabelle predisposte per la valutazione delle linee di azione, degli interventi e dei progetti. Per le definizioni e i criteri tecnico-progettuali e normativo-finanziari alla base dell identificazione degli interventi e dei progetti di PMS si rimanda all Allegato, laddove si rimanda all Allegato 3 per il dettaglio metodologico-progettuale utilizzato per la valutazione e la definizione degli interventi e dei progetti di PMS. 1 Luglio

29 4.3 PIANO OPERATIVO DEL PMS Con riferimento al Cronoprogramma del Piano Operativo del PMS di cui alla precedente TAB e nel rispetto dell articolazione e specificità di ogni singola linea di azione, per ogni linea di azione, o per ogni misura di intervento (intervento) nell ambito di ogni singola linea di azione, e/o per ogni misura operativa (progetto) nell ambito di una stessa misura di intervento di PMS, si riportano di seguito le schede descrittive e di valutazione, sul modello delle schede guida proposte dal Manuale ( ).( 3 ) Le schede, che come già detto fanno riferimemento all'elenco di TAB 4.1.1, sono esposte secondo l'anno presunto di realizzazione e quindi concretamente rappresenta il Cronoprogramma del Piano Operativo del PMS. In questo modo il PMS assume una forte connotazione operativa, configurandosi la presente sezione quale Piano Operativo del PMS. Le schede contengono tutti gli elementi che consentono di - inquadrare l intervento rispetto alle strategie ed obiettivi di PMS, nonché le linee di sostenibilità perseguite; - stabilire le eventuali sinergie con altri interventi; - individuare le modalità e i tempi di attuazione; - indicare la normativa di riferimento, le modalità di finanziamento e i costi/le risorse necessarie alla sua realizzazione/gestione; - identificare i soggetti responsabili dell attuazione e gli eventuali attori coinvolti; - sintetizzare la valutazione ex-ante dell'intervento in virtù degli indicatori di riferimento; - specificare eventuali raccomandazioni per l implementazione e la realizzazione dell intervento stesso. - avere, per gli interventi più "nuovi" per le Am.ni, gli elementi più significativi da inserire nelle Convenzione da allegarsi ai bandi di gara Ove sviluppato, le schede sono seguite dalle tavole di raffigurazione grafica degli interventi e dei loro impatti. 3 Queste schede che il Manuale propone per riferimento alle linee di azione, ma che al contempo prevede siano da redigersi anche con riferimento alle singole misure di intervento e/o operative, sono state riadattate ove opportuno per rispondere al dettaglio progettuale delle misure di intervento e operative, essendo il livello di specificità di queste ultime maggiore rispetto al più generale livello di astrazione delle linee di azione. Questo lavoro di riadattamento si è reso inoltre opportuno anche al fine di garantire massima continuità tra la struttura operativa del PMS e il monitoraggio dello stesso (anche in base a quanto stabilito dall Allegato 6 del Manuale). Da ciò deriva la forte simmetria nei contenuti delle schede guida utilizzate in questo capitolo per la descrizione e valutazione degli interventi e dei progetti di PMS e quelle utilizzate per il loro monitoraggio nel successivo Capitolo 5. In riferimento alla definizione delle schede relative alle Linee di azione/misure di intervento/misure operative contenute nel Cronoprogramma del Piano Operativo del PMS di cui ai punti 10, 11, 1, 13 della tabella 4.1.1, si rimanda alla successiva TERZA FASE in quanto, in quest ultima fase, il livello di approfondimento permetterà di acquisire tutti gli elementi sufficienti per definire in dettaglio il contenuto di ciascuna Linea di azione/misura di intervento/misura operativa. 1 Luglio

30 4.3.1 Schede del Piano Operativo del PMS Le misure operative del PMS sono relative a: 1) TASSA COMUNALE PER UTILIZZO DA PARTE TURISTI DI MEZZI NON ECO-COMPATIBILI (01) ) ISTITUZIONE SOSTA A ROTAZIONE (01) 3) POTENZIAMENTO TPL (01) 4) TRASPORTO PERSONE A MOBILITA' RIDOTTA (01) 5) SERVIZI DI TRASPORTO PRIVATI PER SITI DI INTERESSE CULTURALE- PAESAGGISTICO-ENOGASTRONOMICO (01) 6) GERARCHIZZAZIONE STRADALE (01) 7) AREA PEDONALE (01) 8) VALORIZZAZIONE SENTIERI PER USO PEDONALE E CICLABILE (01-015) 9) ADEGUAMENTO GEOMETRICO-COMPOSITIVO DEL CANALE STRADALE (015-00) 10) BIKE SHARING (015) 11) REALIZZAZIONE PISTE CICLABILI (015/00) 1) ZONA A TRAFFICO LIMITATO (015) 13) PARCHEGGI NELLE LOCALITÀ A MARE (015) 14) INCENTIVI COMUNALI AI RESIDENTI E NOLEGGIATORI PER SOSTITUZIONE PARCO VEICOLARE CON MEZZI AD EMISSIONE ZERO (015) 15) PARCHEGGI NELL'AREA URBANA (00) 16) CAR SHARING (00) Si riportano di seguito le relative schede. 1 Luglio

31 TAB : Scheda piano operativo TASSA COMUNALE PER L'UTILIZZO DI MEZZI NON ECOMPATIBILI DA PARTE DEI TURISTI SCHEDA OPERATIVA N 1 LINEA D AZIONE 5: Tariffazione degli accessi (aree centrale/siti naturalistici/spiagge/porti e AMP, ecc.) Misura di intervento 5.1: Road pricing: applicazione di un prezzo di ingresso a siti ad elevata domanda e di particolare pregio, eventualmente sulla base di una scala differenziata per tipologia di automobile, fascia oraria di circolazione e impatto inquinante del veicolo. Oltre a rappresentare una voce di entrata da destinare al miglioramento delle strade urbane, costituisce un importante leva per incentivare la mobilità sostenibile. Da valutare la sua inclusione in una carta dedicata per il servizio della sosta e/o della mobilità integrata nell'isola Misura operativa 5.1.1: Introduzione di una tassa comunale che penalizzi i turisti che usano mezzi propri non ecocompatibili o li noleggiano, in modo da indurre alla scelta di veicoli ad emissioni zero. SOSTENIBILITÀ ECONOMICA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE I turisti che in estate giungono sull'isola con mezzo proprio devono acquistare presso rivenditori autorizzati un contrassegno (al costo di 10 euro a settimana, 15 euro per settimane, 30 euro per un mese) da esporre sul mezzo (auto) su cui è punzonato il numero di giorni di validità. La Polizia Municipale controlla la validità e sanziona i trasgressori. I turisti che noleggiano un mezzo per più di 5 giorni sono soggetti agli stessi obblighi. La informazione su queste disposizioni viene trasmessa attraverso i siti che si occupano del turismo sull'isola, il sito del Comune, le Associazioni turistiche, gli operatori del noleggio, le Società di navigazione L'introito previsto dai turisti che giungono nell'isola con l'auto è di euro. Questa valutazione deriva dalle seguenti considerazioni. Le auto al seguito che giungono sull'isola via nave sono circa 1000; il 19% dei turisti permane una settimana (costo del contrassegno 10 euro) ed il 43% per più di una settimana (costo medio del contrassegno 0 euro), per un introito totale di euro, a fronte degli 7500 contrassegni acquistati. L'introito previsto dai turisti che noleggiano un' auto è di euro. Questa valutazione deriva dalle seguenti considerazioni. I turisti ammontano a circa unità, di cui il 4.6% viaggia con auto noleggiata e quindi sono 3300 le auto noleggiate (assumendo una occupazione di. persone/auto). Conoscendo che la permanenza per più di 5 gg ammonta al 65.6% (circa una settimana per il 0%, e oltre la settimana circa il 43%) si ha un introito stimato che raggiunge gli euro, a fronte dei 00 contrassegni acquistati. Il servizio gestito in convenzione da parte di un operatore privato sarà del tipo "a canone fisso" : l'operatore avrà un corrispettivo di circa euro/anno per la gestione del servizio (vendita dei contrassegni, incasso, trasmissione incasso al Comune) e trasmetterà al Comune l'introito realizzato, al netto dell'aggio per i punti vendita (5%). Questo intervento consente un introito netto per il Comune di euro/anno a fronte di un impegno contenuto per il puro rapporto contrattuale. Nel lungo termine i mezzi inquinanti utilizzati dai turisti diminuiranno, sia per una generale modifica del parco circolante privato nazionale (su cui il Piano non può incidere), sia per gli specifici incentivi distribuiti agli autonoleggiatori dell'isola da parte della Amm.ne per incentivare l'acquisto di mezzi non inquinanti, a partire dal medio termine. Si ipotizza una diminuizione complessiva del 0% dei mezzi inquinanti e quindi in pari percentuale degli introiti derivanti dalla "ecotassa". Se l'amm.ne volesse estendere l'obbligo del contrassegno anche alle moto, gli ulteriori introiti sarebbero di circa un quarto di quello relativo alle auto, per le moto private, e di oltre tre volte e mezzo di quello relativo alle auto, per le moto a noleggio, stante le relative percentuali di utilizzo dei diversi mezzi sull'isola.. Obiettivo generale Obiettivi Obiettivi specifici Internalizzazione dei costi esterni (ambientali e sociali) Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi del trasporto per il mezzo proprio (auto). Interventi correlati Misura operativa 8..1: Attivazione di incentivi comunali rivolti ai residenti e ai noleggiatori per la sostituzione del parco veicolare 1 Luglio

32 con mezzi elettrici e ad emissione.questa misura consente nel tempo di diminuire il parco auto a noleggio inquinante, con diminuizione degli introiti relativi ai contrassegni, ma con un beneficio per l'ambiente. Risultati attesi Disincentivare l uso dell auto a favore di un cambio modale verso mezzi non inquinanti. nessuno Ente/i attuatore/i Ente pubblico (Comune) Canali di finanziamento Riferimenti normativi Elementi chiave Attori coinvolti Associazioni/Enti per il turismo Autonoleggiatori Società di navigazione Costi/Risorse economiche necessarie I costi annui a carico dell'operatore privato in convenzione per la gestione del servizio sono in prima approssimazione: Fondi Comunali Modalità di attuazione, strumenti e progetti Delibera Giunta/Consilio. Stesura dei documementi di gara Gara di appalto per realizzazione e gestione del servizio. Rappresentazione cartografica intervento -stampa 9700 contrassegni: euro -rapporto con produttori contrassegni e con i punti vendita dei contrassegni, operazioni amministrative, operazioni divulgazione (1,5 persona per 6 mesi) : euro -gestione incassi dai punti vendita e loro trasmissione al Comune, al netto dell' aggio per i punti vendita (1 persona per 6 mesi): euro Il Comune ha solo l'onere della gestione del rapporto contrattuale e della erogazione del corrispettivo pattuito. Tempi di attuazione Questo intervento ha "priorità 1", cioè realizzabile a breve termine (schematicamente indicato come 01), attraverso il seguente cronoprogramma di attività elementari. Fase preparatoria da parte del Comune, fino alla stesura dei documenti di gara: 3 mesi Realizzazione gara di appalto e contratto :3 mesi Anno previsto di inizio del servizio: 01 nessuna 1 Luglio

33 SCHEDA OPERATIVA N 1 Indicatore di valutazione Definizione/ U. misura Valore stato di fatto Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano Target di lungo periodo Fonte Disponibilità dei dati Numero contrassegni n venduti Comune SI Introiti contrassegni Comune SI Raccomandazioni per l implementazione Diffusione dell informazione sulla regolazione degli accessi e sulla struttura tariffaria nell ambito delle campagne pubblicitari su tutti i canali media e in loco.l informazione su queste disposizioni deve essere trasmessa attraverso i siti che si occupano del turismo dell'isola, il sito del Comune, delle Associazioni turistiche, degli operatori del noleggio, delle Società di navigazione. Elementi più significativi da inserire in Convenzione da allegarsi al bando di gara -natura e oggetto del contratto (oggetto, corrispettivo, durata) -svolgimento del servizio (obblighi del Concessionario, obblighi a carico del Concedente, attività di controllo e sorveglianza, verifica e controllo) -norme generali e condizioni contrattuali (garanzie e responsabilità, penalità, risoluzione del contratto) -modalità e tempistica dei flussi finanziari tra il Concedente ed il Concessionario, per il servizio "a canone fisso": gli obblighi di contabilizzazione delle somme introitate per l effettuazione dei servizi; la cadenza, i tempi e le modalità dei versamenti di corresponsione al Concedente degli incassi; la cadenza, i tempi e le modalità di rendicontazione degli incassi; le more e le penali in caso di ritardi; la possibilità per il Concedente di verificare gli introiti mediante la regolare consegna di documenti comprovanti il volume di attività. 1 Luglio

34 TAB : Scheda piano operativo ISTITUZIONE SOSTA A ROTAZIONE SCHEDA OPERATIVA N LINEA D AZIONE 9: Modalità di gestione dei parcheggi e delle aree di sosta Misura di intervento 9.1: Park pricing: Le tariffe per la sosta vengono differenziate per zona o per orario. Tale misura, coordinata con la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, può consentire di gestire la domanda di sosta Da valutare la sua inclusione in una carta dedicata per il servizio della sosta e/o della mobilità integrata nell'isola Misura operativa 5..1: Introduzione di sosta a rotazione nelle aree a sosta libera dove e presente un alto indice di rotazione. SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE Istituzione di sosta regolamentata a tempo (60 ) nelle aree/strade dove è stata rilevata maggiore rotazione, in particolare nelle piazze in prossimità del porto e in piazza Castello e vie limitrofe. Per un offerta complessiva di 580 stalli a rotazione. Con la realizzazione del parcheggio in struttura e l'introduzione della ZTL gli stalli diventano 0. Il costo per l'introduzione della sosta a pagamento, a carico del Comune, è di circa euro (segnaletica orizzontale e verticale, parcometri), quindi circa 00 euro/stallo. Se nel medio/lungo termine si volesse invece porre a pagamento gli stalli precedenti l'introito nella stagione estiva é stimato in 580 euro/stallo, quindi un introito totale di poco più di euro. ll servizio di gestione della sosta a pagamento, in convenzione con un operatore privato, sarà del tipo "a canone fisso"+premio : l'operatore avrà un corrispettivo di 80 euro/stallo per tutto il periodo estivo per la gestione del servizio (controllo della regolarità della sosta, incasso, trasmissione incasso al Comune, manutenzione) per un totale, di circa euro/anno e trasmetterà al Comune' l'introito realizzato. Questo intervento consente un introito netto di gestione della sosta per il Comune di euro/anno a fronte di un impegno contenuto per il puro rapporto contrattuale. Obiettivo generale Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi per la diminuizione del traffico parassita di ricerca parcheggio I Obiettivi Interventi correlati Misura operativa.4.1: Istituzione di Area pedonale nel Centro Storico Obiettivi specifici Ridurre il consumo del suolo Diminuizione del traffico parassita in ricerca parcheggio. Risultati attesi Decongestionare gli spazi stradali pubblici e lo stesso lungomare dalla sosta delle auto soprattutto nei mesi estivi Riferimenti normativi Ente/i attuatore/i Ente pubblico (Comune) Polizia Municipale Canali di finanziamento Fondi Comunali Modalità di attuazione, strumenti e progetti Progetto esecutivo da parte degli Uffici Tecnici Comunali. Delibera Giunta/Consiglio. Ordinanza Polizia Muncipale. Realizzazione della segnaletica come da NCDS da parte di Operatori del Comune o di Ditta esterna Elementi chiave Attori coinvolti Residenti Associazioni/Enti per il turismo Costi/Risorse economiche necessarie Costo di investimento euro Eventuale costo di gestione per i parcheggi a pagamento: euro/anno Tempi di attuazione Questo intervento ha "priorità 1", cioè realizzabile a breve termine (schematicamente indicato come 01), attraverso il seguente cronoprogramma di attività elementari. Progetto esecutivo segnaletica e parcometri, delibera, 1 Luglio

35 Eventuale successiva gara per gestione servizio sosta a pagamento ordinananza: mesi Eventuale contratto con ditta privata per installazione segnaletica e parcometri : 1 mese Anno previsto inizio sosta a rotazione : 01 Eventuale successiva realizzazione gara di appalto e contratto per la gestione del servizio sosta a pagamento:3 mesi Rappresentazione cartografica intervento Vedi figure allegata alla scheda n 7 1 Luglio

36 SCHEDA OPERATIVA N Indicatore di valutazione Definizione/ U. misura Valore stato di fatto Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano Target di lungo periodo Fonte Disponibilità dei dati Posti auto su strada a n PROGETTO SI rotazione Raccomandazioni per l implementazione Questo intervento deve comunque garantire la sosta per i residenti, anche attraverso la possibilità di applicare l'art. 13 comma 3 della lex 1/89, di concedere, ai residenti, in forma gratuita od onerosa (ad esempio 80 euro/mese in locazione), posti auto ad essi riservati. 1 Luglio

37 TAB : Scheda piano operativo POTENZIAMENTO TPL SCHEDA OPERATIVA N 3 LINEA D AZIONE 3: Misure per l ottimizzazione dell offerta di trasporto pubblico rispetto agli standard di qualità definiti (intensità del servizio, tipologia dei mezzi, tipo di utente...) Misura di intervento 3.1: Potenziamento del servizio TPL Misura operativa 3.1.1: Incremento del servizio tramite un intensificazione del numero delle corse e l introduzione di frequenza cadenzata a 30/60 minuti durante l arco estivo. SOSTENIBILITÀ: ECONOMICA SOSTENIBILITÀ: AMBIENTALE Si propone un intensificazione della linea 1 Florio Porto-Sv Cala Azzurra, attualmente in estate con servizio a 60 al mattino e 45 /60 al pomeriggio, in modo da avere un servizio cadenzato di 30 al mattino fra le 9.00 e le 1.00 ed al pomeriggio tra le e e le Il servizio aggiuntivo consiste in 1 corsa in più per 6 ore pari a 70 km/giorno e 7850 km complessivi su 11 gg (1/06-0/9). Assumendo un costo di 3.5 euro/km il costo complessivo di questo servizio aggiuntivo ammonta a 7471 euro. La domanda potenziale per questa linea è di 540 persone; da quanto emerso dall'indagine ai turisti si può assumere che il 0% di questa domanda potenziale utilizzerà effettivamente il servizio, quindi pari a 16 passeggeri/giorno per un introito di 16 euro/giorno nel periodo centrale di agosto e 1456 euro su tutto l arco dei 11 giorni estivi. Il costo non coperto da introiti e quindi a carico del Comune ammonta a 1315 euro. Qualora questo servizio aggiuntivo venga riconosciuto come "servizio minimo" quindi che possa essere finanziato dalla Regione (assumendo un corrispettivo/km di. euro, pari al 65% del costo aziendale assunto come "standard") il costo del trasporto non coperto da contributo regionale ammonterebbe a 1005 euro, inferiore agli introiti previsti, quindi non sarebbe necessario alcun finanziamento del Comune. Da quanto sopra esposto risulta che nella situazione attuale un intervento di potenziamento del trasporto pubblico per ottenere una mobilità più ambientalmente sostenibile necessita probabilmente di un esborso da parte della Amm.ne comunale; se nel futuro aumenterà la presenza turistica un potenziamento del trasporto pubblico sarà economicamente più sostenibile. I benefici ambientali derivano dal minore uso del mezzo individuale. Si stima, di massima, che la percorrenza su mezzo privato risparmiata al giorno ammonti a 1030 km, pari a circa sull'arco estivo. Questo risparmio di percorrenza si divide fra auto e moto nel rapporto di due a uno. Obiettivo generale Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Innalzare l efficienza e l efficacia economica Obiettivi Obiettivi specifici Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Innalzare l efficienza nell uso delle risorse pubbliche destinate ai servizi (TPL, ecc..) Interventi correlati Risultati attesi Migliorare l'accessibilità alle località di interesse ambientale e culturale e la fruizione dei servizi da parte dei residenti e dei turisti Riferimenti normativi Documento triennale unico di programmazione isole Minori DUPIM (asse di intervento 3) Programma Integrato per lo Sviluppo delle Isole Minori PIST Legge Regione Sicilia su TPL D. lgs 4/97 Reg. (CE) n. 1370/007 Programma Operativo Regionale FESR Luglio

38 Piano Energetico Regionale Ente/i attuatore/i Ente pubblico (Regione/Comune) Canali di finanziamento Fondi Europei (Programmi Comunitari Speciali sulla Mobilità Sostenibile) / Fondi Strutturali Comunitari (Fondo Jessica per la Regione Sicilia) Fondi Statali (Fondo di Sviluppo delle Isole Minori) Elementi chiave Attori coinvolti Azienda di trasporto esercente Costi/Risorse economiche necessarie Il costo della percorrenza aggiuntiva a 30 nella stagione estiva (assumendo un costo aziendale di 3.5 euro/km) e di euro. Fondi Regionali/Comunali Modalità di attuazione, strumenti e progetti Individuazione del canale di finanziamento. Delibera Giunta/Consilio. Affidamento del servizio aggiuntivo nell'ambito del contratto in vigore o,se questo è in scadenza, gara di appalto per realizzazione e gestione del servizio complessivo. Tempi di attuazione Questo intervento ha "priorità 1", cioè realizzabile a breve termine (schematicamente indicato come 01), attraverso il seguente cronoprogramma di attività elementari. Predisposizione documenti per contratto: 3 mesi Eventuale gara di appalto: 4 mesi Anno previsto di inizio del servizio :01 Rappresentazione cartografica intervento Nessuna 1 Luglio

39 SCHEDA OPERATIVA N 3 Indicatore di valutazione Offerta dei servizi - percorrenza annua Offerta dei servizi Estensione della rete Densità della rete Frequenze dei servizi (orari) per periodo dell anno Definizione/ U. misura Valore stato di fatto busxkm postixkm km 3, km/km 0,6 minuti' 3 corse/giorno in inverno 90/60 in estate Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano , 01 3, 015 3, 015 3, 00 3, 00 3, 01 0,6 01 0, , ,6 00 0,6 00 0,6 3 corse/ 01 giorno in 30' in inverno 01 estate 90/60 in estate corse/ giorno in inverno 90/60 in estate 3 corse/ giorno in inverno 90/60 in estate ' in estate 30' in estate Parco veicoli n Posti medi per n 30 veicolo Passeggeri n ND annui trasportati Costo ,5 generalizzato di /bus-km ND ,5 trasporto (TPL) , Variazione introiti TPL Raccomandazioni per l implementazione Utilizzare mezzi non inquinanti,caratterizzati per qualità e comfort (aria condizionata) Target di lungo periodo Fonte MODELLO DI RETE MODELLO DI RETE MODELLO DI RETE MODELLO DI RETE PROGET- TO PROGET- TO PROGET- TO PROGET- TO PROGET- TO PROGET- TO Disponi bilità dei dati SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI Dotare i punti di sosta (fermate) di un allestimento ben riconoscibile e confortevole: disponibilità di informazioni (orari, percorsi) e che permetta di riparare gli utilizzatori del servizio nelle ore calde della giornata e di essere illuminati nelle ore serali-notturne Diffondere e comunicare l informazione rispetto ai servizi offerti attraverso: materiale informativo, orari e guida unica che comprenda tutte le informazioni relative ai servizi offerti Inserire sui siti e portali delle comunità locali e degli operatori turistici le informazioni in merito all offerta di trasporto locale. 1 Luglio

40 Elementi più significativi da inserire in Convenzione da allegarsi al bando di gara Non ci sono particolari indicazioni in quanto si suppone che questo estensione del servizio TPL possa essere definito all'interno del contratto di servizio in essere. Altrimenti per la gara si usa analoga documentazione utilizzata per la concessione in essere. Si ricorda la necessità di attribuire un punteggio premiante all'impegno di sostituire una quota del parco mezzi con mezzi ecocompatibili. 1 Luglio

41 TAB : Scheda piano operativo SERVIZIO DI TRASPORTO PER PERSONE A MOBILITA' RIDOTTA SCHEDA OPERATIVA N 4 LINEA D AZIONE 3: Misure per l ottimizzazione dell offerta di trasporto pubblico rispetto agli standard di qualità definiti (intensità del servizio, tipologia dei mezzi, tipo di utente...) Misura di intervento 3.3 : Sviluppo di servizi su prenotazione Misura operativa 3.3.1: Introduzione di un servizio di trasporto per persone a mobilità ridotta (per reddito, per mancanza di mezzo proprio, per diversa abilità) su prenotazione, da attivarsi tramite convenzione con il servizio taxi o i noleggiatori. SOSTENIBILITÀ: ECONOMICA SOSTENIBILITÀ: SOCIALE l servizio di trasporto per persone a mobilità ridotta (per diversa abilità secondo l'art. della L104/9 ed eventualmente anche per inaccessibilità al mezzo pubblico, considerando reddito e mancanza di mezzo proprio) è offerto su prenotazione dal servizio taxi o dagli autonoleggiatori in convenzione con il Comune. Il Comune eroga dei "buoni trasporto" agli aventi diritto (definiti sulla base di criteri stabiliti dal Comune) da utilizzarsi come quota pre-pagata del costo del viaggio. In fase operativa deve essere definito dal Comune il valore del "buono", sulla base del budget messo a disposizione e dell'ammontare delle richieste ipotizzabili. Si sconsiglia di implementare uno specifico servizio di trasporto con pulmini attrezzati in quanto il costo di esercizio per passeggero trasportato ammonterebbe, vista l'esiguità della domanda, a ben oltre il costo di 15/0 euro/passeggero che si hanno nei servizi in essere nelle aree urbane italiane. La quantificazione dell'utenza residente è effettuabile su base statistica, per confronto con altre realtà. A Bari e Verona, i servizi, effettuati con pulmini attrezzati di operatori del noleggio, riguardano il trasporto degli studenti alle scuole e delle persone verso centri di riabilitazione, con disabilità (L104/9). In totale queste persone rappresentano lo 0,8-1.3 /1000 abitanti. A Bologna il trasporto avviene essenzialmente con operatori del noleggio per studenti e lavoratori e per persone verso centri di riabilitazione, con disabilità (L104/9), ; inoltre avvengono trasporti con "buoni taxi" (per l'uso di taxi) per lavoratori che pur non avendo disabilità hanno difficoltà all'uso del mezzo pubblico, motivi vari (inesistenza del servizio e mancanza di auto, difficoltà all'utilizzo).in totale queste persone rappresentano lo 0,63 /1000 abitanti. Le modalità per stabilire gli aventi diritto sono stabilite specificatamente da ogni comune. Sulla base delle suddette percentuali gli utenti a Favignana ammonterebbero a -4 unità. Per le valutazioni si assume un valore medio di 3 unità. Un servizio di trasporto con mezzi di proprietà comunale sarebbe troppo costoso, e quindi con un costo/persona elevato, in quanto non essendoci del tutto contemporaneità di orari né di omogeneità delle origini-destinazioni dei movimenti sarebbe necessario avere più di un mezzo anche per una utenza così esigua, se non si vogliono tempi di permanenza a bordo inaccettabili. Ecco perché si consiglia di usare l'ncc (autonoleggio con conducente) o taxi, più flessibili e con costi più bassi, perché possono dividere i costi di gestione su una utenza più ampia. Ipotizzando un costo per il Comune di 8 euro/viaggio si avrebbe un costo complessivo per il trasporto dei residenti di poco più dim euro/anno (3 utenti x 8 euro x 550 viaggi/anno per utente). Per quanto riguarda l'eventuale estensione del servizio ai turisti, vanno fatte le seguenti considerazioni. La necessità dei servizi di trasporto delle persone a mobilità ridotta nascono sostanzialmente dal fatto che i famigliari hanno impegni di lavoro o altro e non possono accompagnare persone non autonome nell' uso dei mezzi pubblici. In vacanza i famigliari hanno tempo per accompagnare i propri congiunti con difficoltà motorie ed inoltre il viaggiare separati pone certamente problemi alla organizzazione degli spostamenti della famiglia. Va infine tenuto presente che il tasso di turisti che potrebbero avere disabilità è sicuramente inferiore a quelle dei residenti (per tutte le problematiche e le barriere architettoniche esistenti al viaggiare). Per questi motivi è ragionevole assumere che l'effettiva esigenza di trasporto riguarderebbe un numero veramente limitato di turisti, in pratica solo persone adulte con gravi handicap o in carrozzella che non riescono ad usare l'auto con l'aiuto dei famigliari. Sarebbe in questi casi necessario avere a disposizione pulmini attrezzati per il trasporto carrozzelle, non impiegabili in altre funzioni, con costi di ammortamento e di gestione decisamente elevati, per costo/passeggero stimabile in almeno 0 euro (costo di ammortamento di un paio di pulmini, più il costo di gestione, personale + costi operativi, per il periodo estivo). Assumendo il tasso minimo fra quelli indicati (0,63 /1000 turisti) si avrebbe infatti un valore di circa 00 turisti /anno utilizzatori del servizio. Il servizio ai turisti avrebbe un costo (100 utenti/anno x 0 viaggi/utente x 0 euro) di euro/anno. Obiettivo generale Facilitare l'accessibilità ai servizi da parte della popolazione Obiettivi Obiettivi specifici Aumentare la partecipazione della popolazione alla vita 1 Luglio

42 svantaggiata e portatrice di disabilità, che non dispone di un veicolo sociale della comunità proprio Migliorare le condizioni di trasporto di questo segmento della popolazione, inoltre aumentando la possibilità di spostamento individuale (senza dover ricorrere all'uso del mezzo di altri) Interventi correlati Misura operativa 3..1: Incentivazione di servizi di trasporto collettivo per accedere a luoghi di particolare interesse culturale, ambientale-paesaggistico, enogastronomico, anche su prenotazione da attivarsi come iniziativa tra privati in forma di consorzio tra strutture turistico-alberghiero e noleggiatori. Anche questi servizi di trasporto (operativi dal breve termine, schematicamnte indicato come 01) consentono una maggiore mobilità a persone che abbiano qualche limitato problema di mobilità.. Risultati attesi Migliorare l'accessibilità alle località di interesse ambientale e culturale e la fruizione dei servizi da parte dei residenti Riferimenti normativi L. 5//199 n Legge quadro per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate. Art. 6, comma."i comuni assicurano, nell'ambito delle proprie ordinarie risorse di bilancio, modalità di trasporto individuali per le persone handicappate non in grado di servirsi dei mezzi pubblici" DPR n 503 DEL 4/07/1996 Ente/i attuatore/i Ente pubblico (Comune) Canali di finanziamento Fondi Europei (Programmi Comunitari Speciali sulla Mobilità Sostenibile) Fondi Comunali Elementi chiave Attori coinvolti Operatori del noleggio-taxi Costi/Risorse economiche necessarie I costi esterni del servizio (rimborsi agli operatori NCC-taxi) sono stimati in euro/anno se limitato ai residenti, in ulteriori euro/anno se esteso ai turisti I costi interni alla Amm.ne sono relativi a: individuazione degli aventi diritto, svolgimento della gara d'appalto; gestione dei rimborsi agli operatori che realizzano il trasporto in convenzione. Modalità di attuazione, strumenti e progetti Definizione degli aventi diritto sulla base di archivi del Comune e delle USL. Definizione del budget annuo. Individuazione del canale di finanziamento. Gara di appalto per realizzazione e gestione del servizio (realizzazione dei "buoni trasporto", attivazione convenzione con operatori del noleggio e definizione procedure del loro rimborso sulla base dei "buoni" consegnati). Rappresentazione cartografica intervento Tempi di attuazione Questo intervento ha "priorità 1", cioè realizzabile a breve termine (schematicamente indicato come 01), attraverso il seguente cronoprogramma di attività elementari. Definizione degli aventi diritto ed individuazione del possibile canale di finanziamento: mesi Gara di appalto : 3 mesi Anno previsto di inizio del servizio: 01 Nessuna 1 Luglio

43 SCHEDA OPERATIVA N 4 Indicatore di valutazione Costo servizio di trasporto per utenti a mobilità ridotta (residenti) Definizione / U. misura Valore stato di fatto /pax 0 Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano Target di lungo periodo Fonte Comune Disponibilit à dei dati Numero aventi n diritto (residenti) Comune SI Numero buoni/anno n utilizzati (residenti) Comune SI Totale buoni/anno erogazione/anno x valore Comune SI (residenti) buono Raccomandazioni per l implementazione Si è sconsigliato di implementare uno specifico servizio di trasporto con pulmini attrezzati in quanto il costo di esercizio per passeggero trasportato ammonterebbe, vista l'esiguità della domanda, a ben oltre il costo di 15/0 euro che si ha nei servizi similari già in essere nelle aree urbane italiane. Valutare impegno economico e modalità di estensione del servizio ai turisti diversamente abili. Elementi più significativi da inserire in Convenzione da allegarsi al bando di gara -natura e oggetto del contratto (oggetto, corrispettivo, durata) -svolgimento del servizio (obblighi del Concessionario, obblighi a carico del Concedente, attività di controllo e sorveglianza, verifica e controllo) -norme generali e condizioni contrattuali (garanzie e responsabilità, penalità, risoluzione del contratto) -modalità e tempistica dei flussi finanziari tra il Concedente ed il Concessionario: gli obblighi di contabilizzazione dei "buoni taxi" introitati per l effettuazione dei servizi; la cadenza, i tempi e le modalità dei versamenti di corresponsione al gestore dei "buoni taxi" da parte del Concedente; -- le more e le penali in caso di ritardi; SI 1 Luglio

44 TAB : Scheda piano operativo SERVIZI DI TRASPORTO COLLETTIVO PER LUOGHI DI INTERESSE CULTURALE, AMBIENTALE-PAESAGGISTICO, ENOGASTRONOMICO SCHEDA OPERATIVA N 5 LINEA D AZIONE 3: Misure per l ottimizzazione dell offerta di trasporto pubblico rispetto agli standard di qualità definiti (intensità del servizio, tipologia dei mezzi, tipo di utente...) Misura di intervento 3.: Sviluppo di servizi dedicati turistici/city center e/o litoranei Misura operativa 3..1: Incentivazione di servizi di trasporto collettivo per accedere a luoghi di particolare interesse culturale, ambientale-paesaggistico, enogastronomico, anche su prenotazione da attivarsi come iniziativa tra privati in forma di consorzio tra strutture turistico-alberghiero e noleggiatori. SOSTENIBILITÀ: AMBIENTALE SOSTENIBILITÀ: SOCIALE Le strutture turistico-alberghiere ed i noleggiatori (provvisti di licenze di Noleggio con Conducente) propongono in forma coordinata (probabilmente da attivarsi come iniziativa in forma consortile tra questi operatori) servizi di trasporto con pulmini (9 posti) per le località più interessanti. L'utente si rivolge (direttamente o telefonicamente) per l'iscrizione ad una delle strutture sopra indicate o all'ufficio turistico o ad un centro apposito. Può essere anche attivata una prenotazione telefonica "in tempo reale" (con un anticipo da fissare) dell'escursione. Il centro organizzativo assegna la domanda allo specifico operatore che ha in carico lo specifico servizio. Questo servizio è completamente gestito da privati: loro sono la pubblicità, l'offerta, l'organizzazione dei servizi, i mezzi, gli introiti. Il Comune fa solo da promotore della iniziativa fornendo da un lato le informazioni sulla domanda potenziale e dall'altro le licenze NCC a chi ne fa richiesta. Per quanto riguarda la domanda potenziale, va sottolinato che a questa tipologia di servizi è interessato l' 84% dei turisti, come emerso dall indagine campione realizzata. Con questo grado di interesse e considerando che la presenza turistica giornaliera nel periodo centrale di Agosto è stimata in 8000 unità e circa la metà negli altri periodi estivi, è evidente come l'ammontare degli utenti di questi servizi possa essere rilevante, se l'offerta sarà capace di strutturarsi opportunamente. Infatti applicando l'84% al totale di circa turisti complessivi e prudentemente assumendo solo una gita per turista durante la sua permanenza si avrebbe una utenza di unità su tutto l'arco estivo e quindi circa.000 servizi. Il numero medio di pulmini (o pulmini/auto/fuoristrada) necessario a supportare tutta questa domanda potenziale è quantificabile in almeno 60 unità. Infatti assumendo un carico medio di 6 persone/mezzo e che ciascun mezzo faccia -3 servizi al giorno (si ipotizza se il servizio è verso luoghi di interesse culturale-enogastronomico, 3 o più se verso zone balneari, fra cui quelle non accessibili con il mezzo pubblico per servire le 1100 persone/giorno medie,assumendo una permanenza media di una settimana, occorrerebbero almeno 60 mezzi (probabilmente almeno 70 nel periodo di punta di Agosto). Il successo di questa iniziativa oltre il beneficio di una maggiore accessibilità a luoghi di interesse ha anche un beneficio ambientale, in quanto una quota di questi turisti già visita col mezzo proprio questi siti e quindi non lo utilizzerebbe più. Dal momento che circa il 4% dei turisti utilizza per spostarsi sull'isola un mezzo individuale, in prima approssimazione si può assumere che il risparmio di percorrenza del mezzo individuale (ipotizzando una occupazione di 1,7 passeggeri/mezzo ed una percorrenza di 0 km/mezzo) sia mediamente di km/giorno e quindi circa km sull'arco estivo (suddiviso equamente fra auto e moto). Si ipotizza un processo di crescita del servizio nel tempo, dovuto ad una possibile non immediata aggregazione di tutti gli operatori potenzialmente interessati. Si assume che all'inizio il servizio abbia una potenzialità limitata a poco più di un terzo di quella prevista e nel medio termine raggiunga la piena potenzialità. Obiettivo generale Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Migliorare l'accessibilità ai luoghi di interesse dell'isola Obiettivi Obiettivi specifici Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Aumentare la conoscenza dei luoghi di interesse Eliminare le problematiche dell'uso del mezzo individuale sulla rete secondaria dell'isola Interventi correlati 1 Luglio

45 Misura di intervento 13.1: Sviluppo di un Piano della mobilità dolce/panoramica/turistica, con dettaglio delle infrastrutture, dei servizi, degli itinerari e dei tempi di percorrenza tra le principali origini e destinazioni Misura operativa 3.3.1: Introduzione di un servizio di trasporto per persone a mobilità ridotta (per reddito, per mancanza di mezzo proprio, per diversa abilità) su prenotazione, da attivarsi tramite convenzione con il servizio taxi o i noleggiatori. Risultati attesi Migliorare l'accessibilità alle località di interesse ambientale e culturale e la fruizione dei servizi da parte dei turisti Diminuire l'uso del mezzo individuale Nessuno Ente/i attuatore/i Ente privato (struttura consortile turistica) Canali di finanziamento Fondi Europei (Programmi Comunitari Speciali sulla Mobilità Sostenibile) / Fondi Strutturali Comunitari (Fondo Jessica per la Regione Sicilia) Fondi Regionali/Comunali Riferimenti normativi Elementi chiave Attori coinvolti Operatori del noleggio; Strutture turistico alberghiere Comune di Favignana Costi/Risorse economiche necessarie Per quanto riguarda il servizio "privato" l'impegno del Comune è limitato solo alla promozione dell'iniziativa presso gli operatori privati,al fornire loro informazioni su possibili canali di finanziamento, all'erogare le licenze NCC. I costi a carico dell'organizzazione privata relativi alla fase preparatoria ed all'implementazione è prevista in euro I costi di gestione (pubblicità, call center, rapporto organizzativo ed economico con gli operatori) ammontano a euro/anno. Modalità di attuazione, strumenti e progetti Intervento del Comune presso gli operatori interessati per promuovere il servizio. Definizione delle procedure di gestione del servizio (da parte del gruppo di operatori interessati). Individuazione del possibile canale di finanziamento (da parte del gruppo di operatori interessati, con l'eventuale supporto del Comune) Erogazione da parte del Comune di licenze NCC agli operatori che ne fanno richiesta. Implementazione del servizio. Rappresentazione cartografica intervento Tempi di attuazione Fase preparatoria, fino alla erogazione delle licenze: 6 mesi. Implementatione del servizio : 6 mesi Anno previsto di inizio del servizio: 01 Nessuna 1 Luglio

46 SCHEDA OPERATIVA N 5 Indicatore di valutazione Numero di servizi realizzati Passeggeri annui trasportati Definizione/ U. misura Valore stato di fatto n 0 n 0 Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano Target di lungo periodo Fonte Struttura organizzativa privata Struttura organizzativa privata Disponibilità dei dati Raccomandazioni per l implementazione L'Amm.ne deve attivare una efficace comunicazione nei confronti dei turisti sull'esistenza di questi servizi. Il gruppo degli operatori coinvolti in forma coordinata o la struttura organizzativa da questi implementata devono realizzare azioni di marketing rivolto alle strutture di ricettività turistica. SI SI 1 Luglio

47 TAB : Scheda piano operativo GERARCHIZZAZIONE STRADALE SCHEDA OPERATIVA N 6 LINEA D AZIONE : Azioni idonee al contenimento e fluidificazione del traffico e all incentivazione di forme di mobilità alternativa all automobile Misura di intervento.3: Gerarchizzazione della rete stradale e riorganizzazione della circolazione Misura operativa.3.1: Individuazione: - della rete principale nella quale:. individuare una nuova viabilità per il traffico di scambio nel medio-lungo termine;. garantire il deflusso del traffico di attraversamento anche attraverso l eliminazione della sosta su carreggiata; - della rete locale in cui imporre condizione circolatorie atte a:. garantire la sicurezza delle utenze deboli soprattutto pedoni e ciclisti;. disincentivare l avvicinamento di traffico improprio all area centrale della città storica; definendo anche le strade a destinazione particolare (AP e ZTL). SOSTENIBILITÀ: AMBIENTALE Metodologia di approccio SOSTENIBILITÀ: SOCIALE Uno dei fattori che in misura significativa incide sulla sicurezza è la percezione da parte dell utente del rischio di incidentalità. Quest ultima è strettamente legata alla leggibilità dell infrastruttura, ovvero, all assunzione da parte del guidatore del comportamento di guida più sicuro relativamente alla infrastruttura utilizzata. Per il conseguimento di tale obiettivo il primo passo è rappresentato dalla gerarchizzazione funzionale dei rami stradali, vale a dire la definizione delle funzioni cui è destinato ciascun elemento, seguito dall attuazione di interventi consistenti o nell adeguamento delle caratteristiche delle strade per rispondere alle funzioni richieste oppure in provvedimenti tendenti a modificare la loro funzione, adeguandola alle caratteristiche esistenti. (da le Linee Guida per la Redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana emessa dal Ministero delle Infrastrutture il 18/08/001). Dunque, come esplicitamente indicato in tutti i documenti di indirizzo. la definizione della classifica funzionale dei tronchi della rete urbana è l'attività propedeutica ad ogni ulteriore scelta progettuale.ciò premesso per effettuare una corretta classifica dei tronchi stradali è necessario conoscere: le caratteristiche geometrico-compositive di ogni tronco: o la larghezza del canale stradale, della piattaforma, del marciapiede; l organizzazione della sosta e della circolazione in ogni tratta; la tipologia del traffico che interessa i vari tronchi: o traffico principale di transito, di scambio, di distribuzione, o traffico locale; La scelta delle diverse classi per ciascun ramo stradale avviene principalmente attraverso interventi di progetto che permettono: - l adeguamento delle caratteristiche compositive di ciascuna tratta alla funzione assegnata; - l adeguamento della funzione svolta da ciascuna tratta alle sue caratteristiche attuali; Ciò sancisce il concetto che è possibile, in fase transitoria, attribuire ad un tronco un ruolo superiore alla sue caratteristiche compositive, solo se realisticamente esistono le condizioni per un suo adeguamento agli standard previsti dal D.M. 5/11/001, per la tipologia di funzione assegnatagli. Pertanto in tutte le situazioni in cui l'adeguamento di una strada alle funzioni attualmente svolte, comporti azioni difficilmente attuabili (come l'esproprio di un immobile in area urbana), è doveroso modificare immediatamente la sua funzione ad una classe più bassa, intervenendo sulla disciplina della circolazione e sulla tipologia del traffico ammesso. Tutti i tronchi stradali della rete locale che non raggiungono le caratteristiche geometriche individuate come standard minimi dal D.M. 5/11/001 vengono classificati dalla stessa normativa strade locali a destinazione particolare; nelle quali la coesistenza in sicurezza tra le diverse modalità di trasporto non viene perseguita mediante una divisione netta degli spazi dedicati alle diverse utenze; ma attraverso soluzioni di tipo compostivi-architettonico e interventi di gestione della circolazione che favoriscono la mobilità pedonale e proteggono le cosiddette utenze deboli; quali: - istituzione di area pedonale; - istituzione di zona a traffico limitato, - istituzione di zona residenziale, - istituzione di zone 30. L attuale consistenza della rete stradale impone, sia per il traffico di scambio che per il trasporto pubblico, l utilizzo di tratte stradali con caratteristiche geometrico-compositive spesso inadeguate alla funzione svolta, poichè il canale stradale presenta una larghezza inferiore agli standard minimi previsti dalla normativa vigente.; ciò avviene attualmente negli itinerari di attraversamento principale e/o di attestamento al centro abitato dove la convivenza delle diverse tipologie di traffico risulta al di sotto dei limiti di sicurezza. 1 Luglio

48 SCHEDA OPERATIVA N 6 Nel breve termine risulta necessario, dunque, attribuire un ruolo alla attuale viabilità in funzione del traffico che deve assorbire e va contestualmente perseguito l'innalzamento della sicurezza per la circolazione veicolare e per le utenze deboli nei punti singolari della rete non conformi al D.M. del 001. Nella FIG viene ipotizzata una prima gerarchizzazione tra rete principale e rete locale in prossimità del nucleo urbano sulla base dell uso attuale della viabilità. Nell'area urbana la rete principale è costituita principalmente dalla viabilità tangenziale, mentre nella rete locale, rappresentata dalla restante viabilità, vengono classificate strade a destinazione particolare ricadenti principalmente nella ZTL ed Area Pedonale; Nell area extraurbana la rete stradale ha caratteristiche afferenti alla classe strade locali extraurbane comunali con numerose tratte a riconducibili a strade vicinali; nelle quali si riscontra una sezione stradale al di sotto degli standard minimi di legge (vedi interventi previsti sulla viabilità). L ampliamento dell area pedonale, l isitituzione di ZTL e di sosta a pagamento, la realizzazione di un parcheggio di adeguata capacità in attestamento al porto sono interventi che consentono di avere, anche nella viabilità locale, un canale stradale interessato principalmente alla circolazione e libero dalla sosta. La gerachizzazione funzionale della rete stradale è formalizzata da un Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), secondo le Direttive per la Redazione, Adozione ed Attuazione dei Piani Urbani del Traffico (ex art. 36 D.Lgs. 85/9); questo strumento fornisce anche il Regolamento Viario, che definisce la disciplina d'uso di ogni elemento della viabilità classificata. Obiettivo generale Migliorare la qualità dell ambiente e ridurre gli impatti negativi Obiettivi Obiettivi specifici Ridurre le emissioni inquinanti in atmosfera (qualità dell aria) Ridurre le emissioni sonore da traffico Ridurre gli impatti globali (cambiamenti climatici), riduzione emissioni CO Innalzare la sicurezza delle attività di trasporto. Ridurre gli Ridurre i costi sociali del trasporto impatti negativi dovuti alla insicurezza (incidenti, feriti, morti) Interventi correlati Misura operativa.4.1: Istituzione di Area Pedonale nel Centro Storico Misura operativa.5.1: Introduzione di Zona a Traffico Limitato in quasi tutto il nucleo storico con vincolo di Zona Residenziale in tutte le strade prive di marciapiede. Misura operativa.6.1: Adeguamento delle caratteristiche geometrico-compositivo del canale stradale attraverso il disegno, l organizzazione e il segnalamento: - della sosta, dei percorsi ciclabili, dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali e ciclopedonali, sulla viabilità principale esistente e di progetto (in particolare quella tangenziale/circonvallatoria); - degli accessi veicolari nella viabilità locale e a destinazione particolare laddove e istituita AP, ZTL o ZR, tramite l introduzione di porta d ingresso con pedana rialzata, soprattutto in incrocio con i tronchi a cui viene attribuita la funzione di circonvallazione. Risultati attesi Allontanamento del traffico di scambio e dei mezzi pesanti dal nucleo urbano storico. Razionalizzare gli effetti indotti dalla disomogeneità della rete tra tratte nuove o in adeguamento e tratte strette ai fini della sicurezza stradale almeno (ad esempio distinguendo tramite porte di ingresso la viabilità locale ad uso speciale (AP+ZTL), soprattutto in incrocio con i tronchi a cui viene attribuito la funzione di circonvallazione). Riferimenti normativi Nuovo della Strada Direttive per la Redazione, Adozione ed Attuazione dei Piani Urbani del Traffico (ex art. 36 D.Lgs. 85/9); Linee Guida per la Redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana emesse dal Ministero dei Lavori Pubblici il 18/08/001; Norme funzionali e geometriche per la Costruzione delle Strade (D.M. 5/11/001) e successive modifiche (D.M. /04/004) Elementi chiave Ente/i attuatore/i Ente pubblico (Comune) Canali di finanziamento Fondi Ministeriali per la Sicurezza Stradale (4 e 5 Programmi poliennali di attuazione del PNSS) Fondi Comunali Modalità di attuazione, strumenti e progetti Delibera Giunta/Consilio per la redazione del PGTU Redazione del Piano Generale del Traffico Urbano da parte degli Uffici Tecnici oppure di un Progettista Esterno. Attori coinvolti Residenti Costi/Risorse economiche necessarie per redazione PGTU (se realizzato da Progettista Esterno) Tempi di attuazione Fase preparatoria alla redazione del PGTU (delibera, individuazione Progettista, contratto) : 3 mesi 1 Luglio

49 SCHEDA OPERATIVA N 6 Rappresentazione cartografica intervento Redazione PGTU: 5 mesi Anno previsto di realizzazione del PGTU: 01 Vedi figure allegate 1 Luglio

50 SCHEDA OPERATIVA N 6 Indicatore di valutazione Estensione della rete viaria urbana Estensione della rete viaria extraurbana Congestione/ saturazione della rete Area pedonale Zona a Traffico Limitato Definizione/ U. misura Valore stato di fatto km 15,0 km 47,3 Indicatori di valutazione Valore/trend scenari di riferimento Valore/trend scenari di piano , , , , , ,3 km Vetture X km Vetture X tempo km 1,04 1, (stagionale) (stagionale) km Target di lungo period o Fonte PROGETTO PROGETTO MODELLO DI SIMULAZIONE PROGETTO Disponibilità dei dati PROGETTO SI ,7 (stagionale) Raccomandazioni per l implementazione Nessuna specifica. SI SI SI SI 1 Luglio

51 1 Luglio

52 1 Luglio

53 1 Luglio