Due nuovi paradigmi per lo sviluppo e la razionalizzazione di possibili azioni di prevenzione (1): la matrice IDA per l'identificazione delle Azioni

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1 ISTITUTO SUPERIORE DI SANITÀ DIPARTIMENTO AMBIENTE E CONNESSA PREVENZIONE PRIMARIA REPARTO AMBIENTE E TRAUMI OSSERVATORIO NAZIONALE AMBIENTE E TRAUMI (ONAT) Franco Taggi Due nuovi paradigmi per lo sviluppo e la razionalizzazione di possibili azioni di prevenzione (1): la matrice IDA per l'identificazione delle Azioni [2005] Pubblicato in Sicurezza stradale: verso il 2010, a cura di Franco Taggi, Istituto Superiore di Sanità, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma 2005, pp Il contenuto di questa pubblicazione può essere utilizzato citando la fonte nel modo seguente: Franco Taggi, "Due nuovi paradigmi per lo sviluppo e la razionalizzazione di possibili azioni di prevenzione (1): la matrice IDA per l'identificazione delle Azioni", in Sicurezza stradale: verso il 2010, a cura di Franco Taggi, Istituto Superiore di Sanità, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma 2005, pp

2 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 91 Due nuovi paradigmi per lo sviluppo e la razionalizzazione di possibili azioni di prevenzione (1): la matrice IDA per l Identificazione delle Azioni * Franco Taggi Reparto Ambiente e Traumi, Dipartimento Ambiente e connessa prevenzione primaria, Istituto Superiore di Sanità Roma Introduzione Gli incidenti stradali sono un fenomeno ad eziologia multifattoriale, nel senso che il loro determinarsi nasce da fattori tra loro interagenti, fattori che si collocano a diversi metalivelli. In termini concreti, alla base di tutto stanno quelli che potremmo definire fattori fisici, caratteristiche relate alla capacità del soggetto di svolgere funzioni elementari nella guida del veicolo (quali avere abbastanza forza per frenare o girare il volante, ecc.), oppure caratteristiche primarie di acquisizione di informazione (vista, udito, ecc.). Vengono poi dei fattori più specificamente cognitivi, ovvero la capacità di analizzare i segnali, di riconoscere per tempo quello che è necessario riconoscere, di decidere cosa fare, di farlo. Ci sono poi un gran numero di fattori che potremmo definire psico-socio-comportamentali, dove trovano posto la salute mentale del soggetto, l eventuale uso di alcol e sostanze in connessione con la guida, l aggressività, le abitudini sociali in genere, ed altro ancora. Il tutto, poi, è immerso in una Società che può avere regole specifiche, come pure disattenzione per alcuni aspetti del fenomeno. Da tutto questo si comprende la complessità dell argomento che stiamo trattando, come pure l arbitrarietà di possibili classificazioni, di cui quella ora presentata è una delle possibili: ad esempio, vista ed udito sono sì fattori fisici, nel senso di fattori fondamentali, di base; tuttavia, il loro carattere è certamente anche cognitivo, nel senso forte del termine. Comunque, è bene tenere a mente che le classificazioni sono a volte puri strumenti di lavoro, realizzati per meglio colloquiare tra noi. E in questo senso va * Il presente lavoro è stato prodotto nell ambito delle attività del progetto DATIS2, coordinato dall Istituto Superiore di Sanità e finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 91

3 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 92 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 inteso quanto prima presentato. Alla luce di questa difficoltà intrinseca della problematica, appare conveniente disporre di schemi, modelli, che ci guidino nel considerare il da farsi, modelli verso i quali indirizzare l attenzione per far sì che i nostri ragionamenti, e quello che riteniamo di dover considerare, siano all altezza della complessità trattata. Con questo modo di procedere, inoltre, si può forse essere maggiormente confidenti che le decisioni finali possano presentare un carattere di maggiore condivisibilità. Questo tipo di approccio è stato inizializzato da Haddon, il padre della moderna accidentologia, che ha in merito fornito molti esempi e schemi (1,2). In questa nota (e in quella immediatamente successiva) si cercherà di mettere in luce l utilità di due nuovi contesti logici (la matrice IDA per l Identificazione delle Azioni e la matrice ADA per l Adeguatezza delle Azioni) all interno dei quali possano razionalmente essere considerate, inquadrate e selezionate azioni di prevenzione nel settore degli incidenti stradali (e non solo). Questi due modelli, o schemi come dir si voglia, hanno quindi una precisa funzione metodologica, stabiliscono un percorso a fronte dell elevata variabilità e complessità delle cose da indagare, ricordandoci, da utili memo metodologici, tutto quello che a priori sembra importante prendere in considerazione. L opportunità di impiegare questi contesti logici non è limitata al solo ambito fenomenologico qui considerato (gli incidenti stradali), ma ha un suo valore anche per altre problematiche, quali gli incidenti domestici, quelli sul lavoro, i traumi sportivi, sino ad interessare eventi più complessi come la violenza contro se stessi e contro gli altri, ovvero qualunque fenomeno che abbia spiccate caratteristiche di sistema e che presenti quindi alta complessità e risposte generalmente non-lineari. Quello che sembra di maggiore interesse, in termini di azione sanitaria e di lavoro svolto dai diversi operatori, anche per aspetti di ricerca, è che in questa prospettiva si tende sempre ad avere una visione più chiara di quello che si sta facendo e di dove si possano configurare eventuali ricadute di quello che si sta facendo. Quindi, tanto per fare un esempio, nel seguito non ci riferiremo semplicemente alla prevenzione, ma a ben precisi livelli di prevenzione. I livelli temporali della prevenzione L attivazione di azioni di prevenzione volte a far sì che eventi indesiderati non accadano (o accadano con minor frequenza e/o minore gravità delle conseguenze) rappresenta l ultimo anello di una catena complessa che va dall osservazione dei fenomeni stessi alla quantificazione della frequenza del loro accadimento, dalla messa in luce di caratteristiche che favoriscono il loro realizzarsi alla valutazione dell effettiva possibilità di rimuovere dette caratteristiche. Questo percorso, che rappresenta lo svolgersi di fasi fondamentali dell epidemiologia descrittiva ed analitica, una volta giunto a maturazione, mette spesso a nostra disposizione informazioni decisive che ci permettono di considerare concretamente il problema della prevenzione, intesa nel senso più lato 92

4 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 93 LA MATRICE IDA PER L IDENTIFICAZIONE DELLE AZIONI e strutturato del termine, ovvero nei quattro livelli temporali successivi nei quali può inquadrarsi quello che possiamo sperare di realizzare in termini di specifiche azioni: - I livello: azioni che tendono a far sì che l incidente non si realizzi; - II livello: azioni che tendono a minimizzare i danni prodotti dall incidente durante il suo svolgimento; - III livello: azioni che tendono a minimizzare i danni prodotti dall incidente dopo che questo si è realizzato (primo soccorso, sistemi dell emergenza-urgenza, pronto soccorso, fase di ricovero); - IV livello: azioni che tendono a minimizzare gli esiti dell incidente successivamente alla guarigione clinica del soggetto infortunato. I predetti livelli, in forma semplificata (prima-durante-dopo) sono stati per la prima volta proposti da W.Haddon jr (2), successivamente estesi nella forma qui mostrata (prima-durante-dopo-dopo ancora) da J.T.Jones (3), e costituiscono la struttura della fase Prevenzione nel modello DFPV (Dati-Fattori di rischio-prevenzione-valutazione), dove l ultimo livello è stato esteso anche alla riabilitazione sociale del soggetto infortunato (4,5). Chi scrive, nel partecipare in qualità di temporary adviser dell OMS alla messa a punto di questo schema, fece notare che nei fatti i livelli così definiti caratterizzano l impatto prevalente dell azione di prevenzione, in quanto una stessa azione generalmente può agire a più livelli; in altre parole, questi livelli mostrano il contributo principale dell azione, poiché gli effetti che da essa derivano sono spesso come un onda che deborda beneficamente. Ad esempio, un azione efficace volta a far sì che la gente beva meno prima di guidare un veicolo ha certo un grosso impatto nel prevenire l accadimento dell incidente stradale, ed è quindi un azione che si colloca decisamente al primo livello; d altra parte, se il conducente si è limitato nell assunzione di bevande alcoliche, o si mette alla guida dopo aver in parte metabolizzato l alcol assunto, nel malaugurato caso che l incidente comunque si realizzi sarà in migliori condizioni per far fronte all evento (si renderà conto della situazione più tempestivamente, frenerà prima, ecc.); e magari, grazie alla maggiore lucidità, avrà anche indossato la cintura di sicurezza e guiderà il veicolo ad una velocità più moderata. Nel complesso, si avrà una minore probabilità di incidente e, se mai l incidente si realizzasse, meno energia in gioco, più protezione probabile, danni minori e maggiormente trattabili, unitamente ad eventuali esiti invalidanti assenti o ridotti. Tutto questo mostra chiaramente che gli effetti di una azione come quella indicata a mò d esempio -, centrata sul primo livello dello schema di Jones, si possono riverberare in vari modi anche sui livelli successivi. In altre parole, anche se specificamente di primo livello, essa contribuirà a limitare in qualche modo problemi che potrebbero sorgere ai livelli successivi. Ne consegue che può essere opportuno caratterizzare l efficacia dell azione su tutti i livelli a cui le è dato esplicarsi. 93

5 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 94 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 La Matrice IDA per l Identificazione delle Azioni Certamente, i livelli in sequenza indicati forniscono una prima chiara idea di quando possiamo intervenire per spezzare la catena accadimento-gravità degli eventi da contrastare. Accanto a questo schema temporale, che deve essere sempre tenuto a mente onde aver ben chiaro il momento in cui l azione da noi considerata interviene, possiamo però anche cercare di esplicitare altre caratteristiche in grado di suggerirci indicazioni su aspetti che possono contribuire alla genesi degli eventi che vogliamo controllare. Ad esempio, in relazione ad eventi in cui è coinvolto un prodotto, è opportuno considerare tre livelli eziologici: - la sicurezza (insicurezza ) del prodotto all origine (alla sua nascita, non solo in termini di caratteristiche progettuali, ma anche in termini corretta istallazione, di intrinseca pericolosità, ecc.); - la sicurezza indotta da una sua corretta manutenzione; - la sicurezza relata al corretto uso dello stesso. Questi tre aspetti sono sintetizzabili nell acronimo OMU (Origine- Manutenzione-Utilizzo). Orbene, quanto detto vale per gli utenti della strada, per i veicoli, per l ambiente stradale e per la Società all interno della quale si svolge la nostra vita di tutti i giorni. Indicheremo questi ulteriori aspetti con l acronimo UVAS (Utente, Veicolo, Ambiente, Società). Nell ambito di specifiche tipologie di infortunio, il prodotto cartesiano OMUxUVAS fornisce una comoda matrice, che indicheremo in seguito come Matrice IDA (IDA sta per Identificazione delle Azioni ), che permette di caratterizzare aspetti legati alla genesi e al verificarsi dell infortunio e che può essere considerata sistematicamente a fronte del fenomeno che interessa onde trarne indicazioni per possibili indirizzi di ricerca e strategie di prevenzione (o anche di ricerca) da adottare: Matrice IDA ORIGINE MANUTENZIONE UTILIZZO UTENTE C11 C12 C13 VEICOLO C21 C22 C23 AMBIENTE C31 C32 C33 SOCIETA C41 C42 C43 A puro titolo di informazione, nel caso di problemi relativi alla sicurezza in casa, la matrice IDA assume una forma leggermente diversa: 94

6 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 95 LA MATRICE IDA PER L IDENTIFICAZIONE DELLE AZIONI ORIGINE MANUTENZIONE UTILIZZO UTENTE C11 C12 C13 STRUTTURA C21 C22 C23 IMPIANTO C31 C32 C33 PRODOTTO C41 C42 C43 SOCIETA C51 C52 C53 Vediamo ora più in dettaglio il significato delle diverse cellette della matrice in questione, fornendo nei diversi casi alcuni esempi a scopo illustrativo. C11 - Utente-Origine (pericolosità all origine dell utente): utente che ignora o trascura le norme basilari della sicurezza o addirittura sensation seeking ; alcolista o bevitore eccessivo; utilizzatore di sostanze psicoattive; portatore di malattie che favoriscono accadimento e gravità dell infortunio; in terapia con farmaci che possono avere effetti negativi sull attenzione, sull equilibrio, ecc., ecc.. C12 - Utente-Manutenzione (pericolosità dell utente secondaria ad una cattiva manutenzione di se stesso): diabete non controllato, problemi di vista non adeguatamente corretti, alimentazione eccessiva o insufficiente, ipertensione non trattata, debito di sonno, ecc.. C13 - Utente-Utilizzo (pericolosità indotta dall utente che chiede a se stesso prestazioni che non è in grado di svolgere in sicurezza): sforzi eccessivi, tempo di guida troppo prolungato (ad esempio, in conducenti professionisti), prestazioni ad alto rischio per l età o lo stato di salute dell utente (es. lunga percorrenza, o guida notturna, in soggetti anziani), ecc. C21 - Veicolo-Origine (pericolosità all origine del veicolo o intrinseca del veicolo stesso): veicoli instabili intrinsecamente (biciclette, ciclomotori, motociclette), fuoristrada, ecc.. C22 - Veicolo -Manutenzione (pericolosità indotta da una manutenzione assente o non adeguata o scorretta del veicolo): manutenzione assente o disattenta dell impianto frenante, mancata sostituzione di pneumatici ormai usurati, ecc.. C23 - Veicolo -Utilizzo (pericolosità indotta dall uso inadeguato del veicolo da parte dell utente): es. veicoli caricati eccessivamente, velocità inadeguate alle possibilità del veicolo, ecc... C31 - Ambiente-Origine (pericolosità all origine dell ambiente stradale): strade non perfettamente a norma, curve particolarmente pericolose, fondo stradale inadeguato alla nascita per le condizioni climatiche del posto, intersezioni a raso, segnaletica non chiara od eccessiva, ecc.. C32 - Ambiente -Manutenzione (pericolosità indotta da una manutenzione assente o scorretta dell ambiente stradale): segnali illeggibili, stop o strisce pedonali scoloriti, buche, rami di albero che coprono segnali o semafori, ecc.. C33 - Ambiente -Utilizzo (pericolosità indotta dall uso inadeguato dell am- 95

7 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 96 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 biente stradale da parte dell utente): es. velocità eccessiva in relazione all ambiente stradale percorso, percorrenza in tratti vietati al veicolo guidato, ecc.. D altra parte, ogni nostro problema è immerso in un contesto generale, dato dalla Società in cui viviamo, Società che anch essa può presentare pericolosità intrinseca, cattiva capacità di adeguarsi ai mutamenti, cattiva gestione di se stessa. Avremo così: C41 - Società- Origine (pericolosità all origine della Società): Società senza leggi specifiche o con leggi non sufficientemente adeguate in relazione ai problemi esistenti, disattenta o permissiva su problemi della sicurezza, ecc.. C42 - Società- Manutenzione (pericolosità della Società in relazione ad una sua scarsa capacità di adeguare le regole all evolversi delle cose): Società che trascura di affrontare in concreto i problemi emergenti, disattenta ai cambiamenti, ecc.. C43 - Società- Utilizzo (pericolosità indotta da un cattivo utilizzo delle possibilità che la Società offre): es. Società che non contrasta il diffondersi di messaggi che indirizzano verso comportamenti dannosi per la sicurezza. Se nella matrice IDA si assegnano ai vari box dei pesi, si possono trarre anche delle indicazioni di massima a carattere semi-quantitativo: per esempio, nel caso più semplice, possiamo assegnare dove ha senso farlo - ai vari coeficienti Ci,j punteggio 1 se qualcosa non va e 0 se invece non ci sono situazioni critiche. Sommando tutti i punteggi così ottenuti nel considerare uno specifico problema, e dividendo il totale ottenuto per il numero di punteggi assegnati, si ha quindi un indice variabile tra 0 e 1, che potremmo chiamare indice di causalità dell evento (IDC): - a IDC=0 corrisponde la totale ineluttabilità (casualità) dell evento stesso: l evento accade perché è naturale che accada, nulla (o pochissimo) può essere fatto affinché non accada; - a IDC=1 la inevitabile necessità dell accadimento dell evento come fatale conseguenza di uno stato di cose assolutamente non adeguato. (si noti che, invertendo la scala dei punteggi, si ottiene in corrispondenza un indice di casualità, pari ad 1quando l evento è puramente da attribuire al caso e pari a 0 quando questo nasce da cause ben definite). A nostro parere, l uso semi-quantitativo della matrice IDA va certamente esplorato, ma non crediamo che possa essere nel breve di utilità più di tanto. Riteniamo, invece, che riempire con i punteggi tale matrice potrebbe essere di interesse per avere una visione sintetica e condivisa degli aspetti cruciali del problema trattato. L uso a priori della matrice IDA Per chiarire quanto ora detto, applichiamo la matrice IDA ad un evento preciso,. in genere così riportato dall operatore nella descrizione aperta dell inci- 96

8 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 97 LA MATRICE IDA PER L IDENTIFICAZIONE DELLE AZIONI dente: Mentre era alla guida della propria auto, perdeva il controllo per un improvviso malore e usciva fuori strada. Orbene, nel considerare come prevenire eventi di questo tipo, si vede immediatamente che dobbiamo concentrarci sull utente: - egli deve essere non pericoloso all origine (e quindi in stato di buona salute o, comunque, compatibile con la guida): questo filtraggio è quanto viene fatto all atto dell acquisizione della patente di guida e successivamente con le visite per il rinnovo della stessa; - egli deve manutenersi adeguatamente: ad esempio, se è epilettico, diabetico o cardiopatico, deve puntualmente seguire le indicazioni terapeutiche del medico curante; - egli deve utilizzarsi ragionevolmente e non chiedere a se stesso più di quanto sia lecito chiedere: un cardiopatico, curato che sia, non può certo intraprendere viaggi lunghi e faticosi. Il primo punto suggerisce di prestare particolare attenzione agli esami di idoneità, cercando di migliorarne in base all esperienza acquisita sensibilità, specificità e valori predittivi relativi al rilascio della patente di guida; il secondo enfatizza il ruolo del medico curante nel far sì che il soggetto segua attentamente, e con costanza, le sue indicazioni terapeutiche: il terzo sottolinea l utilità di una corretta informazione su quanto è lecito chiedere a se stessi in base alle proprie condizioni fisiche. Abbiamo quindi identificato tre possibili linee d azione per prevenire gli eventi del tipo prima caratterizzato. Se tutto questo viene fatto (l utente è sostanzialmente idoneo alla guida, segue bene le eventuali indicazioni terapeutiche, non chiede a se stesso prestazioni eroiche o inopportune), allora non è irragionevole pensare che quello che succede, succede perché doveva succedere. Una morte improvvisa o, comunque, un malore è sempre possibile, anche in persone apparentemente sane: l importante è che questo non avvenga perché il soggetto fa uso di cocaina (che può dare, tra l altro, morte improvvisa), o perché trascura di prendere farmaci, o perché con un cuore in cattive condizioni si imbarca in un viaggio di 800 chilometri. In questa analisi, Veicolo e Ambiente non sembrano avere particolare rilevanza; tuttavia, è sempre bene riflettere. Ad esempio, se il soggetto è pericoloso all origine perché bevitore eccessivo, allora un veicolo dotato di dispositivo che impedisce l accensione del motore nel caso egli abbia bevuto (questi dispositivi analizzano l espirato del conducente e riconoscono la presenza di etanolo) può fare la differenza. In altre parole, anche se non immediatamente evidenti, la matrice IDA può aiutare ad individuare sempre nuove possibilità di prevenzione. L uso a posteriori della matrice IDA Si osservi che la matrice IDA può essere utilizzata sia a priori (come già visto), sia a posteriori nell analisi di uno specifico incidente (o gruppi di inci- 97

9 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 98 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 denti analoghi). In questo caso, forse, l indice di causalità può essere di altrettanta utilità. Vediamone tre esempi, tutti basati sull evento prima considerato (malore improvviso di conducente di automobile). Primo esempio: Il signor Mario Rossi, di anni 53, cardiopatico, in terapia correttamente da lui seguita, durante un viaggio da Roma a Milano, sveniva alla guida della propria auto, tamponando un camion che lo precedeva. Esami tossicologici negativi. La matrice IDA in questo caso si presenta in questo modo: ORIGINE MANUTENZIONE UTILIZZO UTENTE VEICOLO AMBIENTE SOCIETA Abbiamo assegnato 1 come origine al signor Rossi perché cardiopatico, 0 come manutenzione perché ben curato, 1 come utilizzo (di se stesso) perché si costringe ad un carico di guida che non è compatibile con il suo stato di salute. Veicolo ed ambiente non sembrano aver avuto particolare rilevanza in questo caso (e quindi li escluderemo dal computo); alla Società possiamo assegnare 0 sia come origine, sia come manutenzione, in quanto i problemi di salute del conducente sono ben considerati dalla legge, ed opportunamente aggiornati, anche confrontandosi con le esperienze degli altri paesi; dando però un 1 al coefficiente C43, in quanto l informazione promossa per una guida sicura in chi presenta problemi della natura considerata non appare proprio brillante. Per questo specifico caso, l indice di causalità calcolato sui box pertinenti, avrebbe un valore pari a IDC = 3/6 = Secondo esempio: Il signor Mario Rossi, di anni 24, in stato di buona salute, durante un viaggio da Roma a Milano, sveniva alla guida della propria auto, tamponando un camion che lo precedeva. Il soggetto è risultato negativo agli esami tossicologici effettuati per rilevare la presenza di alcol e/o sostanze. ORIGINE MANUTENZIONE UTILIZZO UTENTE VEICOLO AMBIENTE SOCIETA Assegniamo ora 0 come origine al signor Rossi perché giovane in buona salute, non sotto l influenza di sostanze psicotrope, 0 come manutenzione perché non necessaria, 0 come utilizzo (di se stesso) perché la lunghezza del viaggio è compatibile con il suo stato di salute. Veicolo ed ambiente non sembrano ancora una volta aver avuto particolare rilevanza (e quindi i relativi box restano inattivati); alla Società possiamo assegnare 0 sia come origine, sia come 98

10 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 99 LA MATRICE IDA PER L IDENTIFICAZIONE DELLE AZIONI manutenzione, in quanto i problemi di salute del conducente come detto - sono ben considerati dalla legge, ed opportunamente aggiornati, anche confrontandosi con le esperienze degli altri paesi; diamo ancora però un 1 al coefficiente C43, per le ragioni prima esposte, che hanno valore anche in termini generali. Per questo specifico caso, l indice di causalità calcolato sui box pertinenti, ha ora un valore pari a IDC = 1/6 = Terzo esempio: Il signor Mario Rossi, di anni 27, in stato di buona salute, durante un viaggio da Roma a Milano, sveniva alla guida della propria auto, tamponando un camion che lo precedeva. Il soggetto è risultato positivo agli esami tossicologici effettuati per rilevare la presenza di sostanze psicotrope (alcol e cocaina). Prima di perdere i sensi, il Rossi ha tentato di frenare, ma sia per l impianto frenante che è risultato inefficiente, sia per l elevata velocità del veicolo, la manovra non è riuscita. ORIGINE MANUTENZIONE UTILIZZO UTENTE VEICOLO AMBIENTE SOCIETA Assegniamo ora 1 come origine al signor Rossi perché fa uso di alcol e di cocaina, 0 come manutenzione perché non necessaria (sembra in buona salute o meglio, lo era prima dell incidente ), 1 come utilizzo (di se stesso) perché fa un viaggio in stato psicofisico alterato. Assegnamo 1 alla manutenzione del veicolo, carente, e 1 all utilizzo del veicolo (velocità eccessiva); alla Società possiamo assegnare 1 come origine, in quanto la diffusione dell uso della cocaina è assai elevata, 0 come manutenzione, in quanto attenta ai problemi in cui è incorso il signor Rossi; diamo ancora una volta il punteggio 1 al coefficiente C43, in quanto in termini generali non si può dire che la Società dia dei segnali così decisi nei confronti della guida a velocità eccessiva e della guida sotto l influenza dell alcol e delle sostanze. Per questo specifico caso, l indice di causalità calcolato sui box pertinenti, ha ora un valore pari a IDC = 6/8 = In senso semi-quantitativo, la matrice IDA può essere ulteriormente sfruttata, sia utilizzando scale più complesse non semplicemente dicotomiche sia considerando quantità in relazione ai totali di riga o di colonna (si potrebbero stimare così dei pesi relativi delle caratteristiche considerate in IDA e quantificare possibili loro interazioni). Come tuttavia abbiamo già segnalato, questi sviluppi relati alla manipolazione del contenuto informativo della matrice IDA ci sembrano nel breve meno interessanti rispetto a quanto può derivare dalle indicazioni che possono trarsi ai fini della prevenzione, considerando quanto la matrice in questione pone alla nostra attenzione ed alla nostra riflessione. 99

11 14. LIBRO (91-100) G :22 Pagina 100 SICUREZZA STRADALE: VERSO IL 2010 CONCLUSIONI La matrice IDA si pone come ausilio nell identificazione di possibili azioni di prevenzione e fornisce indicazioni puntuali nell individuare dove sia concentrata la propensione a far sì che l evento si realizzi. Il suo utilizzo, tuttavia, può essere anche quello di fornire in forma semi-quantitativa delle indicazioni sul grado di suscettibilità alla prevenzione degli eventi trattati, come pure nel quantificare (sempre in termini semi-quantitativi) quanto l evento accaduto dipenda da certe caratteristiche legate alla persona, al veicolo, all ambiente e alla Società stessa. L interesse che queste ulteriori possibilità della matrice potrebbero avere l analisi degli incidenti e per la loro prevenzione sarà certamente reso più chiaro da future applicazioni a problemi reali. BIBLIOGRAFIA 1) W.Haddon jr On the escape of tigers: an ecologic note, Technol.Rev. 72, (1970) (v. anche Leon S.Robertson Injury Epidemiology, Oxford University Press, 1992, pagg ) 2) W.Haddon jr A logical framework for categorizing highway safety phenomena and activity, J.Trauma 12, (1972) 3) J.T.Jones Meeting of national counterparts on accidents prevention to consider preparation of model programmes, Vienna November 1984, WHO ICP/APR 101 m E, December ) F..Taggi Epidemiologia e costi degli incidenti stradali, Atti della 38ª Conferenza del Traffico e della Circolazione, pp , Stresa, ottobre ) F. Taggi Una strategia di intervento globale per la prevenzione degli incidenti stradali, Atti della 41 Conferenza nazionale del Traffico e della Circolazione, 2 supplemento, pag. 2-4 (1985) 100

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