RELAZIONE TECNICA 1^ PARTE. n. Q METROTRANVIA MILANO PARCO NORD SEREGNO PROGETTO DEFINITIVO. Milano, febbraio 2006 Q

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1 METROTRANVIA MILANO PARCO NORD SEREGNO PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE TECNICA 1^ PARTE n. Q Milano, febbraio 2006 Q

2 DATA COM N REV DESCR REDAT VERIF ACQ APPR Q Emissione M. Branca M. Branca E. Ferrari - E. Melzi - E. Maistro - G. Brega - L. Pinardi M. Guzzi S. Viganò M. Branca S. Viganò Febbraio 2006 Q PROGETTO DEFINITIVO S. Viganò IL DIRETTORE TECNICO IL RESP. DELLA PROGETTAZIONE DEGLI IMPIANTI DOTT. ING. BRUNO CAVAGNA DOTT. ING. MASSIMO GUZZI Ordine degli Ingegneri Bergamo n 1917 Ordine degli Ingegneri Milano n Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 2 di 118

3 INDICE 1^ PARTE 1. INTRODUZIONE Premessa Antefatti e sviluppi del progetto Contenuti dell intervento IPOTESI DI ESERCIZIO STANDARD DI PROGETTAZIONE Premessa Standard di tracciato Interfaccia ruota-rotaia Curve planimetriche Sopraelevazione delle curve Raccordi di transizione Rampe di sopraelevazione Andamento altimetrico Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e interbinario Fermate DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Introduzione Comune di Milano Comune di Bresso Dal confine comunale con Milano alla fermata Bresso-Giovanni XXIII Dalla fermata Bresso-Giovanni XXIII alla fermata Bresso-Ariosto Dalla fermata Bresso-Ariosto alla fermata Bresso-Rivolta Dalla fermata Bresso-Rivolta alla fermata Bresso-Lurani Dalla fermata Bresso-Lurani alla fermata Bresso-Pascoli Dalla fermata Bresso-Pascoli al confine con Cusano Milanino Comune di Cormano Comune di Cusano Milanino Dal confine comunale con Bresso alla fermata Cusano M.-Marconi 36 Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 3 di 118

4 Dalla fermata Cusano M.-Marconi alla fermata Cusano M.-Matteotti Dalla fermata Cusano M.-Matteotti alla fermata Cusano M.-Aprica Dalla fermata Cusano M.-Aprica al confine comunale con Paderno Dugnano Comune di Paderno Dugnano Dal confine comunale con Cusano Milanino alla fermata Paderno D.-Paisiello Dalla fermata Paderno D.-Paisiello al capolinea intermedio di Calderara Dal capolinea intermedio di Calderara al confine comunale con Nova Milanese Comune di Nova Milanese Dal confine comunale con Paderno Dugnano al Canale Villoresi Dal canale Villoresi alla fermata Nova-Vertua Dalla fermata Nova-Vertua al confine comunale con Desio Comune di Desio Dal confine comunale con Nova Milanese alla fermata Desio-Togliatti Dalla fermata Desio-Togliatti alla fermata Desio-Pietro da Desio Dalla fermata Desio-Pietro da Desio alla fermata Desio-Stadio Dalla fermata Desio-Stadio alla fermata Desio-Gabellini Dalla fermata Desio-Gabellini all intersezione fra via Mazzini e via SS. Siro e Materno Dall intersezione fra via Mazzini e via SS. Siro e Materno al confine comunale con Seregno Comune di Seregno Dal confine comunale con Desio alla fermata Seregno-Platone Dalla fermata Seregno-Platone alla fermata Seregno-Edison Dalla fermata Seregno-Edison al capolinea di Seregno FS Inquadramento idrogeologico Note sull idrologia dell alto Milanese Note sulla geologia dell'area milanese OPERE STRUTTURALI Sottopasso ciclo-pedonale realizzato con monolite a spinta sotto l autostrada A Tombinature del canale Villoresi e del suo derivatore Tombinatura del derivatore del Canale Villoresi Ampliamento della tombinatura del Canale Villoresi Demolizione sottopasso pedonale di via Milano di Desio 64 Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 4 di 118

5 5.4. Interventi di adeguamento dello scalo merci di Seregno Sottostazioni elettriche Sottostazioni elettriche fuori terra Sottostazioni elettriche interrate Fondazioni delle pensiline SOTTOSERVIZI E VIABILITÀ Sistemazione dei sottoservizi Viabilità e sistemazioni superficiali Generalità Cordonature stradali e delimitazioni laterali della sede tranviaria Intersezioni a rotatoria Attraversamenti pedonali SOVRASTRUTTURA TRANVIARIA Tipologia della sovrastruttura tranviaria Binario su platea in c.a. con rotaie a gola Materiali Binario su platea in c.a. a massa flottante con rotaie a gola Materiali Binario su ballast Binario con rotaie 50 UNI Binario con rotaie a gola Binari inerbiti su platea in c.a Materiali per il binario inerbito con rotaie 50 UNI Materiali per il binario inerbito con rotaie Ic Binario inerbito su ballast Scambi e intersezioni Posa su platea in c.a Posa su ballast Opere di completamento dei binari pavimentati Drenaggio delle sedi tranviarie pavimentate Pavimentazioni delle sedi tranviarie Applicazione dei vari tipi di armamento lungo la linea 92 Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 5 di 118

6 8. PENSILINE DELLE FERMATE DEPOSITO-OFFICINA Introduzione Presenza di elettrodotti ad alta tensione Caratteristiche principali Edifici principali Capannone rimessa-officina tram Centrale termica Sottostazione elettrica Edificio depuratore Reti di scarico delle acque bianche, nere e di processo lavorativo Armamento Binario sul solettone del capannone rimessa-officina Binario su pilastrini Apparecchi del binario: scambi, pettini e intersezioni Impianti civili Impianti antincendio Impianti idrico-sanitari Impianti termici Impianto aria compressa Impianti speciali Tornio in fossa Impianto di lavaggio automatico Impianto di sollevamento dei rotabili Impianto per il riempimento delle sabbiere dei rotabili Carroponte Gru a bicicletta 117 Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 6 di 118

7 INDICE 2^ PARTE 10. IMPIANTI Alimentazione elettrica di linea Descrizione generale Dimensionamento del sistema di alimentazione Architettura delle sottostazioni elettriche Sezionatori di linea e cavi alimentatori Dorsale MT Linea di contatto Standard prestazionali Andamento altimetrico della linea di contatto Poligonazione Caratteristiche costruttive della linea di contatto Linea di contatto in corrispondenza degli scambi Linea di contatto in deposito Comando scambi e segnalamento Premessa Impianto di segnalamento Deposito Impianto di comando scambi Casse di manovra Dispositivi di bordo Sistemi di ausilio all esercizio: semafori stradali e tranviari Generalità Localizzazione degli interventi Opere Caratteristiche tecniche Impianti elettrici di linea Alimentazione degli impianti di fermata Quadro Elettrico impianti di fermata Impianto d illuminazione di fermata Impianto F.M. di fermata Rete di terra di fermata Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 7 di 118

8 Alimentazione riscaldamento scambi Segnalamento/comando scambi e casse di manovra Normativa di riferimento Impianti elettrici del deposito Alimentazioni Cabina elettrica 23/0,4 kv Gruppo elettrogeno Quadri di distribuzione Gruppo statico di continuità Cavi Impianti di messa a terra Impianti di motorizzazione dei cancelli, portoni e flap Alimentazione riscaldamento scambi Impianti d illuminazione Impianto prese F.M Impianto antintrusione Impianto rivelazione fumi/sprinkler Impianto fotovoltaico Normativa di riferimento Sistemi di gestione centralizzati Introduzione Sistema di assistenza all esercizio (SAE) Funzionalità del Posto di Controllo Localizzazione dei veicoli Sistema di bordo Sistema di informazione ai passeggeri (SIV) Asservimento semaforico Logica di sistema: considerazioni generali Architettura Dotazione a bordo dei Veicoli Calcolo della priorità Impianto radio Impianti Telecomunicazioni e Sistema Teleoperazioni Impianti Audio-Video Cavi di telecomunicazione Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 8 di 118

9 Sistema di Trasmissione Armadi di contenimento delle apparecchiature Rete Telefonica Sistema di teleoperazioni Sistema di Sincronizzazione Sistema di registrazione delle conversazioni Impianti di Deposito Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 9 di 118

10 1. INTRODUZIONE 1.1. PREMESSA Il progetto di riqualificazione della tranvia interurbana Milano Desio, con prolungamento a Seregno, prevede la trasformazione dell attuale, obsoleto impianto tranviario in una nuova metrotranvia (o tranvia veloce ( 1 ) ), con rifacimento radicale dell attuale impianto, sia per quanto attiene le vie di corsa e la tecnologia impiantistica, sia per quanto riguarda la tipologia dei rotabili e i criteri stessi di esercizio. La linea serve la direttrice storica della Valassina. Come l attuale tranvia interurbana, la nuova metrotranvia si sviluppa prevalentemente lungo la ex S.P. n. 9. Nella parte interessata dalla metrotranvia la competenza della strada è passata dalla Provincia ai Comuni. Nell ultimo tratto, da Desio al capolinea di Seregno FS, la nuova linea abbandona il percorso della vecchia tranvia interurbana (attuale Milano Desio e cessata Desio Seregno Carate), per servire l ospedale di Desio e per realizzare l interscambio con la stazione ferroviaria di Seregno. L intervento in questione assume una dimensione di livello sovracomunale, interessando i Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno, e s inquadra nel contesto di una pianificazione strategica d ambito regionale e provinciale. La nuova linea ha uno sviluppo di circa 14,3 km, con una prima parte a doppio binario, da Parco Nord a Paderno Dugnano località Calderara (5,6 km), mentre la seconda parte della linea, da Calderara a Seregno FS (8,7 km) è a singolo binario con raddoppi per gli incroci. Di fatto, dell attuale tranvia interurbana viene riutilizzato il solo sedime, che viene reso disponibile per la completa riorganizzazione degli spazi: sede tranviaria, viabilità, spazi pedonali, ecc. Infatti, la vecchia tranvia si sviluppa prevalentemente su marciatram lungo il lato orientale della ex S.P. Valassina, collocazione che storicamente origina ( 1 ) Secondo i termini e le definizioni della norma UNI Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 10 di 118

11 dai tempi in cui i paesi serviti erano separati da aperta campagna. Questa collocazione della tranvia non è più compatibile con la densissima urbanizzazione del territorio. In particolare, risulta estremamente critica per la sicurezza e la velocità del servizio la quantità di attraversamenti (strade laterali e passi carrabili). Per cui è stata fatta la scelta di collocare la nuova metrotranvia in sede propria su un parterre a centro strada, con due carreggiate laterali per i due sensi di marcia, sulle quali si immettono tutte le strade laterali e i passi carrabili. L intervento comprende la realizzazione di un nuovo deposito tranviario, ubicato al confine fra i Comuni di Desio e Seregno, che sostituirà il deposito esistente a nord del centro di Desio. L intervento, condiviso tra i vari Enti interessati, permette il miglioramento del livello delle prestazioni quantitative e qualitative (tempi di spostamento più rapidi, servizio più frequente e regolare, rotabili più confortevoli, incremento dell offerta) di un infrastruttura obsoleta che oggi non risulta attrattiva per l utenza ANTEFATTI E SVILUPPI DEL PROGETTO In data 4 febbraio 2004 è stato sottoscritto l Accordo tra Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno in ordine alla riqualificazione della tranvia Milano Desio con prolungamento a Seregno. Nell ambito degli impegni dei Soggetti sottoscrittori il Comune di Milano, per il tramite di Metropolitana Milanese S.p.A. (MM), in relazione alla convenzione in essere tra il Comune stesso e MM, si è impegnato a predisporre il progetto definitivo e la relazione di impatto ambientale. Questo accordo fa seguito a un iter programmatorio di cui si richiamano le principali deliberazioni: il Protocollo di Intesa, sottoscritto il 9 ottobre 2000, tra Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Desio, Paderno Dugnano, Nova Milanese in ordine alla Riqualificazione del sistema di trasporto pubblico lungo la direttrice della tranvia Milano Desio ; Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 11 di 118

12 l Accordo, sottoscritto il 31 gennaio 2001 tra i medesimi Enti sottoscrittori del Protocollo d Intesa sopra citato, a seguito del quale è stato redatto lo studio di fattibilità da parte di MM; il Protocollo di Intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l area della Brianza, sottoscritto il 13 febbraio 2001 da parte di Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Lecco e Comuni interessati, in cui le parti si impegnano, tra l altro, a verificare le ipotesi di riqualificazione del sistema di trasporto pubblico lungo le direttrici delle attuali tranvie interurbane Milano Limbiate e Milano Desio; l Integrazione al Protocollo d Intesa del 9 ottobre 2000, sottoscritta il 4 luglio 2001, per l estensione dello studio di fattibilità e del progetto preliminare relativamente al prolungamento della tranvia da Desio a Seregno e la conseguente Integrazione dell Accordo, sottoscritta il 26 luglio 2001; nel febbraio 2003 MM ha consegnato il Progetto Preliminare della metrotranvia Milano Parco Nord Seregno CONTENUTI DELL INTERVENTO Le infrastrutture di trasporto come le metrotranvie interagiscono direttamente con l ambiente urbano caratterizzandone l immagine, la fruibilità e la funzionalità. Come tali devono essere compatibili con il contesto attraversato; anzi, come nei migliori esempi stranieri, la metrotranvia costituisce un occasione importante, difficilmente ripetibile: di riqualificazione dell'arredo, del tessuto urbano e dell'immagine della città; per attivare politiche di riduzione del traffico; per rivitalizzare alcune aree urbane. Le prestazioni di alto livello di questo sistema di trasporto pubblico, soprattutto in termini di velocità commerciale, sono in primis garantite dall adozione di una sede propria lungo quasi tutta la linea, tale da limitare al minimo l interferenza delle vie di corsa con il traffico ordinario. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 12 di 118

13 Nelle sue linee generali, il disegno di progetto della metrotranvia ottempera alle esigenze e alle finalità precipue di: realizzare una linea di trasporto pubblico in grado di garantire elevate prestazioni a beneficio dell attrattività del sistema e dell economia di esercizio, adottando idonee soluzioni infrastrutturali e dotazioni impiantistiche corrispondenti allo stato dell arte; omogeneizzare la nuova linea alla metrotranvia Nord di Milano, facendone propri gli standard di progetto e prevedendo la continuità d esercizio; realizzare un infrastruttura commisurata alla natura e all entità della domanda di trasporto lungo le varie sezioni della direttrice interessata; organizzare un assetto di rete integrata, facilitando le corrispondenze intermodali con altri sistemi forti pubblici e privati (in primo luogo: M3 a Maciachini e sistema ferroviario a Seregno FS); inserire adeguatamente, e senza particolari effetti compromissori, la linea nei contesti urbani interessati, evitando soprattutto di determinare uno sconveniente e spiacevole effetto-barriera; garantire, in ogni caso, condizioni di sicurezza, tanto nei riguardi della circolazione veicolare, quanto nei confronti dei movimenti pedonali; realizzare, in definitiva, un intervento sostanziale che coinvolge gli assi viari interessati nella loro globalità: un progetto che prevede la modifica dell assetto viabilistico esistente, la ricalibratura delle sedi stradali e l eventuale occupazione di spazi limitrofi, l individuazione e la delimitazione degli spazi dedicati al trasporto pubblico e di quelli destinati al trasporto privato, alla sosta e alla pedonalità. I contenuti progettuali della linea di trasporto prevedono, all interno dei contesti urbani e lungo gli assi viari percorsi, un intervento che interessa tutte le componenti dello spazio urbano compreso fra le cortine edificate: le pavimentazioni, il verde, i sottoservizi, l illuminazione pubblica, l arredo e, anche, in alcuni casi puntuali, le sistemazioni viabilistiche al contorno. In sostanza, il progetto della nuova metrotranvia porta con sé pure la ridefinizione dell assetto viario coinvolto e, a corollario imprescindibile, la risistemazione e il ridisegno delle componenti ambientali della città. In termini più strettamente operativi e in linea generale, le opere da realizzare riguarderanno: Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 13 di 118

14 lo smantellamento degli attuali impianti della tranvia interurbana e delle attuali pavimentazioni stradali lungo l asse viario interessato dall intervento; la realizzazione degli interventi strutturali necessari per l esecuzione della sede e la costruzione delle opere accessorie (es. SSE); lo spostamento eventuale e la sistemazione dei sottoservizi (es. fognature, tubazioni, cavi, ecc.); la formazione del piano di regolamento dei binari e dei sistemi di drenaggio della sede tranviaria; la costruzione del cavidotto tranviario lungo l intera linea; la ristrutturazione delle sedi stradali esistenti e/o la realizzazione di nuove carreggiate, secondo quanto previsto dall elaborato progettuale; la formazione delle cordonature stradali, delle pavimentazioni degli spazi pedonali, delle banchine di fermata; la posa dei binari e dei relativi rivestimenti (pavimentazioni o manto erboso); il sistema di trazione elettrica, comprensivo di sottostazione elettrica, alimentatori, linea aerea di contatto; gli impianti elettrici e speciali (casse di manovra degli scambi, sistema di radiocomando degli scambi, impianto audio-video, sistema di teleoperazioni, sistema di trasmissione SDH, cavi di telecomunicazione); le opere di finitura di fermata (pensilina, transenne e gli altri elementi di arredo delle fermate) e l installazione degli impianti nelle fermate; la messa a dimora di alberature e la sistemazione degli spazi a verde. Tutte queste opere devono essere realizzate causando il minore disturbo possibile all ambiente delle città, contenendo il rumore e le emissioni di polveri, nonché arrecando i minori intralci possibili alla circolazione viabilistica locale e alla pedonalità in zona. Al riguardo e nello specifico, in fase di esecuzione dei lavori saranno comunque garantite e salvaguardate sia la continuità del traffico pubblico e privato, sia la movimentazione pedonale o con opere provvisorie o con opportune deviazioni di percorso. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 14 di 118

15 2. IPOTESI DI ESERCIZIO La nuova linea Milano Parco Nord Seregno si collega con la metrotranvia Nord di Milano, ovvero l attuale linea 4 Castello Parco Nord, costituendo un unica infrastruttura della lunghezza di circa 22 km. L ipotesi di esercizio su cui si basa il progetto prevede i seguenti due servizi: Milano Castello Paderno Dugnano località Calderara (circa 13 km), esercito con tram del parco urbano di Milano, ovvero con vetture monodirezionali; Milano Maciachini M3 Seregno FS (circa 18 km), esercito con nuovi tram bidirezionali, ovvero con cabine di guida a entrambe le estremità e porte su entrambi i lati. La prima parte della nuova linea, da Milano Parco Nord a Calderara, è a doppio binario (salvo un breve tratto a singolo binario in corrispondenza del sottovia dell autostrada A4), per cui il regime della marcia è a vista a tutti gli effetti, come sulla rete tranviaria urbana di Milano. Invece la seconda parte della linea, da Calderara a Seregno, essendo a singolo binario con raddoppi per gli incroci, richiede un impianto di segnalamento per garantire la sicurezza dei tram che impegnano le tratte a singolo binario, ferma restando la marcia a vista per quanto riguarda il distanziamento fra tram e la libertà della via. Tali caratteristiche richiedono che l esercizio sia opportunamente disciplinato nel regolamento di esercizio. Avendo inoltre stabilito che, per garantire un elevato livello di sicurezza, tale impianto di segnalamento debba comprendere dispositivi che prevengano l indebita immissione nelle tratte a singolo binario in caso di mancato rispetto dei segnali a via impedita (errore umano), i tram destinati a fare servizio su questa parte della linea, oltre che bidirezionali, devono anche essere equipaggiati con le apparecchiature di bordo del segnalamento. Anche i tram specializzati per la seconda parte della linea avranno lunghezza massima di 35 m, larghezza di 2,40 m e pavimento basso, in analogia con i più recenti tram a grande capacità del parco urbano di Milano. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 15 di 118

16 Per entrambi i servizi (Milano Castello Calderara e Milano Maciachini M3 Seregno FS) si prevede una frequenza massima nelle ore di punta di 8 minuti; per cui nella tratta Maciachini M3 Calderara si avrà una frequenza massima di 4 minuti. Per esercire il servizio Milano Castello Calderara si stima che siano necessarie circa 12 vetture, che possono essere attinte dal parco tranviario urbano di Milano. Per il servizio Milano Maciachini M3 Seregno FS si stima un fabbisogno di 14 vetture, di nuova acquisizione; per cui, considerando anche le scorte, il quadro economico del progetto comprende 18 vetture tranviarie bidirezionali. Il deposito tranviario ( 9) è dimensionato per ospitare tutti i tram bidirezionali, nonché una buona parte di quelli destinati al servizio Milano Castello Calderara. L ipotesi di rimessare anche una parte di tram monodirezionali consente di minimizzare i percorsi a vuoto a inizio e fine turni, ma comporta che anche queste vetture vengano equipaggiate con i dispositivi di bordo del segnalamento. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 16 di 118

17 3. STANDARD DI PROGETTAZIONE 3.1. PREMESSA Il progetto della tranvia coinvolge tutte le componenti dello spazio urbano: le pavimentazioni, il verde, i sottoservizi, l illuminazione pubblica, l arredo, ecc. In vari tratti della linea l intervento è da facciata a facciata, ovvero interessa tutto lo spazio compreso fra le cortine edificate. I principali standard di progettazione, sia per la parte più strettamente tranviaria sia per quella di sistemazione urbana, sono quelli sviluppati e via via affinati per le metrotranvie già realizzate (metrotranvie Nord, Sud e Testi Bicocca Precotto), in costruzione (Milano Cinisello) e in avanzato stadio di progettazione (estensione della linea 15 a Rozzano). Soluzioni particolari, soprattutto per quanto riguarda le sistemazioni superficiali, sono state studiate d intesa con i Comuni interessati STANDARD DI TRACCIATO INTERFACCIA RUOTA-ROTAIA I dati che caratterizzano la rete tranviaria urbana di Milano sono i seguenti: scartamento del binario di 1445 mm, come da UNI 3648; rotaie a gola a norma UNI 3142 e rotaie Vignole del tipo 50 UNI 3141; profilo ruota a norma UNI 3332; distanza tra le facce interne dei cerchioni di 1392 mm. Il suddetto profilo ruota, con larghezza del cerchione di soli 84 mm e altezza del bordino di soli 18 mm, risulta particolarmente penalizzante. In particolare: Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 17 di 118

18 nelle curve richiede l adozione di rotaie a gola (fino a oggi del tipo UNI 3142 Ic); negli scambi e nelle intersezioni richiede l adozione di cuori a gola portante. Per la metrotranvia in questione si possono ipotizzare due alternative: estendervi i suddetti standard della rete tranviaria urbana; dotare i rotabili ( 2) di ruote con cerchioni più larghi e bordini più consistenti. Ciò consentirebbe: di impiegare rotaie Vignole anche in curva, limitando l uso delle rotaie a gola (Ri 60 o simili) alle tratte in sede promiscua; di realizzare la maggiore parte degli scambi e delle intersezioni con cuori a gola profonda, cioè con appoggio tramite la tavola di rotolamento. In questa seconda ipotesi dovrebbe essere verificato che i rotabili dotati dei cerchioni suddetti siano in grado di circolare liberamente sul resto delle rete urbana. A quest ultimo proposito, si evidenzia che: gli attuali tram interurbani della linea Milano Desio hanno cerchioni larghi 110 mm e altezza del bordino di 23 mm; gli scambi e le intersezioni della metrotranvia Nord Maciachini Parco Nord sono dimensionati per permettere la circolazione anche dei rodiggi dei tram interurbani. Inoltre su questa linea sono stati adottati giunti elastici fra rotaie e pavimentazioni atti a prevenire l urto fra cerchioni larghi (fino a 110 mm) e le adiacenti pavimentazioni CURVE PLANIMETRICHE La rete tranviaria di Milano presenta i seguenti raggi di curva ( 2 ): minimo normale in linea 18 m ( 3 ) minimo assoluto 15 m Il raggio minimo che è opportuno adottare per linee nuove è di 25 m ( 4 ). ( 2 ) Raggi misurati sulla rotaia esterna. A Milano non era uso considerare la mezzeria del binario. ( 3 ) Con minimi eccezionali ancora inferiori. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 18 di 118

19 SOPRAELEVAZIONE DELLE CURVE In sede propria, non carrabile, le curve sono sopraelevate secondo la pratica delle ferrovie, delle metropolitane e appunto delle tranvie moderne. La sopraelevazione è verificata, rispetto alla velocità di progetto, sulla base del valore massimo dell accelerazione centrifuga non compensata di 0,9 m/s², secondo la formula: essendo: a c = 2 V h 2 3, 6 R 153 ac V l accelerazione centrifuga non compensata, in m/s²; la velocità di percorrenza della curva, in km/h; R il raggio della curva, in m; h la sopraelevazione, in mm. In sede promiscua, carrabile, la sopraelevazione del binario è limitata ad entità molto piccole, per questioni di compatibilità con il traffico veicolare RACCORDI DI TRANSIZIONE Le curve sono dotate di raccordi di transizione (clotoidi), se trattasi di curve di piccolo raggio, per le quali è maggiormente sentita la necessità di una gradualità di transizione dal rettilineo alla curva circolare. La clotoide ha equazione: con: A 2 = R L A parametro della clotoide, in m; R raggio della curva circolare, al termine della curva di transizione. Le curve di raggio grande (maggiore di 200 m) sono archi di circonferenza, senza raccordi di transizione, che sarebbero superflui, date le velocità sviluppabili in contesto urbano. Le curve di raggio medio ( m) sono dotate di raccordo se si trovano in ( 4 ) Da qui in avanti ci si riferisce al raggio misurato sulla mezzeria del binario, salvo altrimenti specificato. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 19 di 118

20 sede propria, con aspettativa di velocità relativamente elevata e con sovraelevazione cospicua; al contrario, non sono dotate di raccordi se si trovano in contesti viabilistici dove la velocità è comunque limitata RAMPE DI SOPRAELEVAZIONE Se la curva è dotata di raccordi di transizione planimetrici, il raccordo di sopraelevazione è effettuato lungo gli stessi raccordi planimetrici. La pendenza di sopraelevazione massima è di 3 mm/m. Se la curva non è dotata di raccordi di transizione, la rampa di sopraelevazione si sviluppa nel tratto di rettilineo adiacente alla tangenza. Similmente, se il raccordo di transizione esiste, ma non è lungo a sufficienza per rispettare la suddetta pendenza di sopraelevazione massima, la rampa di sopraelevazione sconfina sul rettilineo per la parte che non riesce ad essere contenuta nel raccordo. Se infine, trovandosi in uno dei casi di cui al precedente capoverso, il rettilineo interposto tra la curva in esame e la curva successiva non è sufficientemente lungo per ospitare la rampa di sopraelevazione, questa deve sconfinare sulla curva circolare ANDAMENTO ALTIMETRICO In sede di definizione delle caratteristiche delle metrotranvie, ATM e MM si sono date lo standard del 6% come pendenza massima per metrotranvie destinate ad essere percorse soltanto da materiale rotabile nuovo. Di fatto però, nei progetti delle metrotranvie già sviluppati, la pendenza è stata contenuta entro valori minori, allo scopo di consentire la circolazione di tutte le vetture del parco esistente senza limitazioni; la pendenza massima realmente adottata, pari al 43, si riscontra sulla metrotranvia viale F. Testi Bicocca Precotto. Nel caso della metrotranvia Milano Parco Nord Seregno la linea segue l altimetria delle strade o del piano campagna, per cui non vi sono pendenze significative. Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 20 di 118

21 DISTANZE MINIME DEGLI OSTACOLI FISSI DAL MATERIALE ROTABILE E INTERBINARIO Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile Il progetto rispetta le distanze prescritte dalla norma UNI 7156, sulla base delle dimensioni dei rotabili più ingombranti del parco ATM. Questi sono le vetture: tipo 4800 agli effetti degli spostamenti del ventre e della testata dal lato dell interbinario (a quest ultimo proposito la coda risulta leggermente più ingombrante della testata anteriore); tipo 4900 agli effetti degli spostamenti della testata dal lato del marciapiede (per via della caratteristica testata asimmetrica). Tutti gli altri rotabili del parco ATM rientrano nell inviluppo degli ingombri delle vetture suddette. Anche le nuove vetture a pavimento ribassato rientrano in tale inviluppo Interbinario L interasse normale tra i due binari di linea è pari a 3,045 m, corrispondente all intervia di 1,6 m, come d uso per le nuove costruzioni sulla rete tranviaria di Milano. L interasse fra i binari di linea viene adeguatamente maggiorato sulle curve di piccolo raggio (fino a 50 m), onde rispettare la distanza tra due tram che si incrociano prescritta dalla norma UNI Tale allargamento dell intervia è calcolato sulla base delle dimensioni dei rotabili più ingombranti del parco ATM (vedi precedente ). Q ^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 21 di 118