La mobilità è sostenibile? Catia Chiusaroli Carlo Santacroce

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1 La mobilità è sostenibile? Catia Chiusaroli Carlo Santacroce

2 Un modello di mobilità basato sull auto Dotazione di metropolitane per abitante (Km/milione ab) nei paese europei In Italia ci sono di chilometri di piste ciclabili urbane, l equivalente di sole 3 città europee (Stoccolma, Hannover e Helsinki) Le esternalità prodotte dal traffico nelle città comportano ogni anno per l economia della UE una perdita di circa 100 miliardi di euro, l 1% del PIL

3 Alcuni dati EUROPA Negli ultimi 20 anni le auto circolanti in Europa sono aumentate di oltre il 40% (ISFORT); Negli ultimi 30 anni la mobilità delle persone su autovettura (pax/km) è aumentata del 140%; Tale incremento ha sottratto quote di mobilità al TPL: dal 18% al 7%. ITALIA Negli ultimi 40 anni la mobilità complessiva è cresciuta del 600% e quella in macchina del 1.000%; I Km percorsi individualmente all anno sono passati da Km a ; Non è il n di spostamenti ad essere cresciuto ma la loro lunghezza; In città tuttavia gli spostamenti di corto raggio <5Km sono oscillano tra il 50 e il 55% di quelli totali (ISFORT 2011); L'80% circa degli spostamenti è compiuto in macchina;

4 EUROPA Modal split

5 È necessario governare la mobilità? Emissioni/inquinamento; Consumi energetici; Consumo spazio/qualità urbana; Congestione; Salute/sicurezza; Qualità urbana; Diritti-beni pubblici.

6 Eppure non è un problema nuovo. In ambito accademico si comincia ad affrontare il problema della congestione da traffico, è il 1968

7 UE Obiettivi e target della strategia Road Map

8 Emissioni 16g Il settore dei trasporti è responsabile di circa il 24% delle emissioni di GHG (CO2, CH4, N2O); Il traffico urbano incide per circa il 40%;

9 Consumi energetici Il settore dei trasporti nel suo insieme consuma circa 1/3 dei consumi finali di energia Il trasporto su strada è il vettore dominante e da solo assorbe circa l 83% dei consumi complessivi; Il settore è dominato dal consumo di combustibili fossili ed è responsabile del consumo di circa il 70% dei combustibili fossili in Europa.

10 Occupazione di spazio 60 persone Un treno suburbano può trasportare un numero di passeggeri pari a quelli che muovono da 200 a 400 macchine

11 Consumo spazio Numero di persone che circolano in un'ora su uno spazio largo 3,5 m in ambiente urbano A Bologna ci sono circa vetture (1auto ogni 1,92 persone), che messe tutte in fila occuperebbero Km Peccato che a Bologna la rete stradale sia di 795 Km

12 Congestione I costi della congestione in Italia vengono calcolati in 8 miliardi/anno; Si stima che il monte ore perso in un anno a causa della congestione nelle città sia di circa 2 milioni di ore; In una città delle dimensioni di Bologna si perdono in media 300 ore/anno, cioè circa 12,5 giorni; Si calcola che a Bologna il costo privato della congestione sia di circa 50 M anno (Cittalia);

13 Salute/Sicurezza Nei 30 capoluoghi di provincia della pianura padana il numero di morti a causa dello smog potrebbe superare i 7 mila all anno. In Italia ogni cittadino perde in media 9 mesi di vita per esposizione al particolato (OMS) Non ridurre le polveri sottili porta a un extra costo calcolando mortalità, malattie, anni di vita persi fino a 28 miliardi di euro l anno in Italia. Gli incidenti stradali sono la prima causa di morte sotto i 40 anni Costo sociale incidentalità a Bologna all'anno di cui sociali e sanitari

14 Misure sostenibili per una mobilità sostenibile? Pianificazione urbanistica/territoriale e pianificazione/programmazione trasporti integrata Piani strategici della mobilità (PUM-PRIM ) Coerenza tra pianificazione della mobilità e programmazione infrastrutturale (valutazione, SDF, trasparenza, condivisione strumenti (obiettivi) Sviluppo trasporto collettivo, priorità, integrazione, regolamentazione, tariffazione Co-modalità e nuovi strumenti per il Trasporto Pubblico car pooling, car sharing, bike sharing, taxi collettivo Mobilità pedonale Mobilità ciclabile Gestione della domanda Limitazione degli accessi, (Traffic calming, ZTl, ZTM, Low emission Zone) etc) Politiche di pricing: Road pricing e Park pricing

15 Quanta strada possiamo ancora percorrere? Cioè: BICI 76 Km/giorno BUS 15 Km/giorno AUTO 7 Km/giorno

16 Il trasporto locale

17 Per capire come è iniziata Il trasporto pubblico nasce tra la fine del 700 e l inizio dell 800 da gestori privati. - Inizio 900. Si rendono pubbliche le imprese private, generalmente in attivo, per evitare monopoli privati assicurando i proventi alle casse pubbliche (aziende municipalizzate per il servizio urbano concessioni statali per l extraurbano). La mobilità è un elemento fondamentale per lo sviluppo del paese.

18 Per capire come è iniziata - Anni 40 e 50. Lo sviluppo della motorizzazione privata erode progressivamente il ruolo del trasporto pubblico, che non riesce a far fronte allo sviluppo delle città e delle periferie. La risposta alle esigenze di mobilità viene affidata alla motorizzazione privata e il trasporto pubblico assume un ruolo marginale.

19 Per capire come è iniziata - Anni 60 e 70. La congestione aumenta, la crescita urbana è incontrollata e le aziende municipalizzate cominciano ad avere difficoltà di bilancio. I comuni chiedono aiuti statali per coprire i deficit con leggi speciali. Il trasporto extraurbano, fino a tutti gli anni settanta, è ancora in attivo ma comincia ad andare in difficoltà e le imprese peggiorano la qualità del servizio per ridurre i costi.

20 Per capire come è iniziata - Anni 70. Sono costituite le Regioni che trovano nei trasporti il primo ambito di intervento: pubblicizzazione delle linee extraurbane, con investimento pubblico, anche a causa del malcontento verso i gestori privati. - Anni 80. (legge 151/81) Istituzione del Fondo nazionale trasporti (FNT); introduzione dei costi standard per ripartire il fondo e risanare le aziende; gestione in economia, mediante aziende speciali, o in concessione. - anni 90. Il TPL vive una profonda crisi. Inizia (legge 422/97) la riforma del TPL ancora in corso.

21 Alcune considerazioni sulla riforma Legislazione europea e nazionale confusa e spesso contraddittoria: le regole non possono essere continuamente cambiate in corso d opera! Resistenza all apertura del mercato; Intreccio di competenze: lo Stato ha competenza esclusiva in materia di tutela della concorrenza; la Regione ha competenza esclusiva in materia di trasporti. Ciò dà origine a conflitti istituzionali e alimenta il contenzioso (peraltro molto cospicuo considerati gli interessi economici in gioco); Resistenze degli Enti al processo di privatizzazione delle società di trasporto; Con l introduzione del contratto di servizio il costo di acquisto del trasporto è aumentato dell IVA (10%); Insufficienza delle risorse messe a disposizione degli enti locali per finanziare i servizi: le risorse a disposizione sono, infatti, praticamente le stesse di quelle relative all anno 1996, senza la necessaria rivalutazione dovuta all inflazione; 15 Anni di riforma e ancora nessun effetto tangibile per gli utenti

22 Il sistema di governo della mobilità locale a Bologna prima della riforma Il Comune e la Provincia erano proprietari dell azienda Municipalizzata- Provincializzata ATC e la controllavano direttamente e tramite l Azienda gestivano: - La pianificazione del TPL; - il servizio di TPL; - la sosta; - Il car sharing; - Il bike sharing; - Il rilascio dei contrassegni per la ZTL. Comune ATC TPL Sosta Altri servizi

23 Il sistema di governo della mobilità locale dopo la riforma Il Comune e la Provincia - Sono proprietari insieme ad altri enti dell azienda Tper (con socio di maggioranza la Regione)- La TPER ha sempre maggiore autonomia rispetto agli enti locali ; - Sono proprietari dell Agenzia SRM che controllano direttamente; - Affidano con gara i servizi di TPL tramite l Agenzia che riceve i contributi regionali; - Esercitano il controllo e le scelte sul servizio mediante l Agenzia e il contratto di servizio; L esercizio del governo del servizio da parte degli EELL avviene tramite il contratto di servizio e non più tramite la proprietà. Gli EELL non dispongono della leva finanziaria se non marginalmente agendo sulle tariffe e attraverso la gestione della rete stradale che può incidere sensibilmente sui costi /ricavi del TPL. La gara è uno strumento occasionale che crea anche vincoli, data la durata lunga degli affidamenti. Omnibus 51% 10% Regione 46% 30,10% contributi Comune SRM Provincia ATC (sosta) Servizio TPL su gomma Contratto di servizio Situazione ancora da definire Servizio sosta e servizi complementari

24 Intanto si tagliano i fondi per il TPL...e la tariffe crescono Corsa semplice Mensile Torino 1 1, Milano 1 1, Roma 1 1, Napoli 1,1 1,2 36,7 40 Bologna 1 1,

25 La crisi economica investe la domanda di mobilità - Il totale degli spostamenti in un giorno medio feriale (esclusi i rientri a casa) subisce una contrazione del -15,4% passando, in termini di valori assoluti, da 69 a 58,4 milioni; - Aumentano solo gli spostamenti a piedi inferiori a 5 minuti passando da 42,7 a 44,1 milioni; - Il mercato del lavoro fa registrare, nel 2011, circa 4 milioni di spostamenti in meno rispetto al 2010; infatti gli spostamenti effettuati per motivi di lavoro passano da 21,8 a 17,9 milioni. - La diminuzione del reddito disponibile incide sulle attività dedicate al tempo libero, anche in questo caso gli spostamenti subiscono un forte arretramento passando 22,6 milioni del 2010 ai 16,7 milioni nel Infine, la costante crescita del prezzo della benzina e del gasolio, sembra favorire positivamente il cambio modale dal mezzo privato al mezzo pubblico. Il trasporto collettivo pesa per il 14,1% sulle modalità motorizzate e raggiunge uno dei suoi massimi storici (solo nel 2002 era al 14,2%).

26 Diventa necessario parlare di co-modalità L offerta di mobilità è costituita da un insieme di mezzi di trasporto che insieme possano soddisfare ogni esigenza di spostamento. Tra questi anche l auto.

27 -Possibilità di intervenire sulla programmazione anche dei servizi ferroviari metropolitani; Cosa servirebbe per garantire il governo della mobilità al livello locale? - Forte correlazione tra pianificazione strategica per la mobilità sostenibile e finanziamenti nazionali per le infrastrutture; -Governare come un sistema unico co-modale tutti i servizi/sistemi per la mobilità e in particolare tenere insieme quelli che generano risorse (sosta; road pricing) con quelli che le utilizzano (TPL); - Valorizzare la gestione della rete stradale (regole di circolazione) come leva finanziaria (incrementare la velocità del TPL vuol dire non solo renderlo più appetibile ma anche più economico); - Disporre di risorse per il finanziamento dei servizi. Anche attraverso tasse locali finalizzate alla mobilità e allo sviluppo di infrastrutture (tra questi anche l opportunità di inserire il ticket trasporti); - Potenziare la capacità di governo/controllo e la conoscenza dei servizi da parte dell ente locale (attraverso le agenzie o con strutture interne); - Possibilità di utilizzare le risorse regionali per la mobilità sostenibile e non solo per il TPL in base alle scelte/esigenze del Comune;

28 L imposizione fiscale mirata

29 Alcuni dati di partenza L imposizione fiscale mirata è costituita dall insieme delle imposte finalizzate alla realizzazione di infrastrutture di trasporto. A livello italiana può essere rappresentata da: Imposte di scopo Road pricing (pollution charges/congestion charges)

30 Alcuni dati di partenza IMPOSTE DI SCOPO: Imposte finalizzati a catturare i benefici derivanti dal miglioramento della mobilità di cui usufruiscono tutti coloro che risiedono in un area (spesso coincidenti con gli utenti): Si concentrano sui benefici Ricadono sui residenti Aumentano l efficienza territoriale

31 Alcuni dati di partenza ROAD PRICING: Imposte finalizzate a catturare i costi generati dagli utenti per poi canalizzarli nel potenziamento delle infrastrutture utilizzate dagli stessi utenti. Si concentrano sui costi Ricadono sugli utenti Riducono congestione/inquinamento

32 London congestion pricing E stato avviato un monitoraggio di 5 anni per valutare gli EFFETTI trasportistici, economici, sociali ed ambientali. Oltre 1 milione di persone entrano nell area centrale di Londra nell ora di punta del mattino di un giorno feriale (fascia oraria 7-10). L 85% di questi utilizza il trasporto pubblico. Prima dell entrata in vigore della congestion charge il 12% degli spostamenti avveniva utilizzando l auto privata: nei mesi di applicazione il traffico si è ridotto del 20% (comprimendo al 10% l utilizzo dell auto). Gran parte degli utenti che hanno modificato le proprie abitudini hanno iniziato a usare il trasporto pubblico (soprattutto il bus).

33 London congestion pricing Particolarmente significativi sono stati gli effetti sulla velocità di spostamento. La velocità media è incrementata del 37% (da 13 a 17 km/h). I periodi di congestione si sono ridotti del 30% e i ritardi degli autobus derivanti dalla congestione si sono dimezzati. L utenza degli autobus è incrementata del 14%, quella della metropolitana del 1%. Il costo degli spostamenti in taxi si è ridotto tra il 20 e il 40% (a causa della riduzione della congestione). E aumentato anche l utilizzo di moto, ciclomotori e biciclette.

34 Altre esperienze internazionali Strade interurbane: tolled interstate highways, A1 Parigi Singapore (1975) e Hong-Kong (1980) Città norvegesi (Bergen (1986), Trondheim (1991), Oslo (1990s) Stoccolma (2007), Milano (2008)

35 Area C Milano Area C, introdotta a seguito di un referendum tra i cittadini milanesi, si pone i seguenti OBIETTIVI: ridurre il traffico nella ZTL Cerchia dei Bastioni rendere più efficaci le reti di trasporto pubblico e favorirne lo sviluppo salvaguardare il diritto alla mobilità individuale nel rispetto dell interesse comune reperire risorse da destinare alla mobilità sostenibile: pedonalità, ciclabilità e traffico a velocità moderata migliorare la qualità urbana riducendo il numero di incidenti, la sosta selvaggia, l'inquinamento acustico e atmosferico

36 La tariffazione della sosta a Bologna A partire dal 1996, Bologna è stata una delle prime città a predisporre un organico piano della sosta. L introduzione del Piano è stato accompagnato da un incremento dell utenza del trasporto pubblico (che era fino ad allora continuamente in calo) e con una riduzione del tempo medio di sosta. Il piano è stato successivamente esteso, oltre al Centro Storico, all intera corona semiperiferica.

37 La tariffazione della sosta a Bologna Anche in questo caso è possibile ragionare su alcuni limiti: Lo strumento è stato ampiamento utilizzato per ridurre la pressioni in termini di sosta, ma non completamente come politica di controllo della mobilità La gestione è stata (fino ad ora) più gestita in via ordinaria da ATC che in via programmatica dall Amministrazione La sosta in strada continua a essere conveniente (come costo e come fasce orarie) a quella in struttura Vi è una ridotta gradualità delle tariffe

38 La legislazione europea Il road pricing trova nella prima Direttiva Eurovignette una formalizzazione in campo Europeo, ma non ha ancora a livello italiano un adeguato riscontro legislativo.

39 Conclusioni teoriche Gli automobilisti sono in parte estromessi dall uso della strada, in parte si confrontano con un costo medio più elevato (imposta-riduzione del costo privato) I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione) del RP possono essere elevati. Ci sono costi di transazione. I costi di implementazioni possono assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di insostenibilità economica per l autorità pubblica La tecnologia è diventata via via meno costosa ed intrusiva

40 Punti di forza / Punti di debolezza VANTAGGI connessi alle politiche di pricing: Realizzano un importante trasferimento di risorse dagli automobilisti all autorità pubblica Finanziano in modo ottimale l infrastruttura (se rend.scala.costanti) aumentano la qualità dell offerta di trasporto (minore congestione a vantaggio sia delle modalità private che di quelle collettive) aumentano in generale il benessere sociale (ottimo allocativo) aumentano la qualità ambientale delle aree urbane (minore inquinamento)

41 Punti di forza / Punti di debolezza Potenziali SVANTAGGI delle politiche di pricing: possono avere seri problemi di accettabilità Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un valore del tempo elevato (regressività?) discriminano in base al reddito e quindi sollevano problemi di equità hanno effetti di lungo periodo che vanno monitorati (si possono registrate in particolare effetti sull attrattività delle aree urbane)

42 + ATTRATTIVITÀ - Migliore qualità ambientale Migliore qualità trasporto collettivo AREA URBANA Costi di trasporto privati + elevati Minore congestione

43 Punti di forza / Punti di debolezza L impatto di queste forze contrastanti dipenderà: dal contesto socioeconomico e territoriale dalle altre politiche di trasporto che vengono attuate dall uso delle risorse generate dalle politiche di pricing dalle politiche e gli strumenti di controllo delle dinamiche territoriali Le politiche economiche sotto questo punto di vista necessitano di una forte integrazione con altri strumenti di intervento sia afferenti al settore dei trasporti che alle politiche urbanistiche

44 La mobilità ciclabile

45 Perché parlare di mobilità ciclabile Dal punto di vista delle esternalità è il mezzo migliore per muoversi (insieme ai piedi); Garantisce massima flessibilità; È un sistema economico di spostamento; È complementare al TPL in un sistema co-modale; La mobilità urbana copre una quota sostanziale di tutti gli spostamenti; Una quota tra il 50-55% degli spostamenti avviene su percorsi inferiori ai 5 Km; In città la velocità media di spostamento su autovettura è 22km/h e di 13-15Km/h in bici

46 Alcuni buoni motivi

47 Occupazione spazio e buone idee Rastrelliere Helsinky

48 La sicurezza È ormai condiviso che la pericolosità e la paura del traffico sono il primo elemento di disincentivo dell uso della bici Sul fronte della sicurezza stradale si riscontra che a fronte di una riduzione complessiva del 40% dei morti, la riduzione per categorie di mezzi sono state del 52% per gli utilizzatori delle 4 ruote, per il 35% per i pedoni, per il 17% per i motociclisti e solo per il 9% per gli utilizzatori della bicicletta.

49 Il paradosso della sicurezza in bici

50 Sembrerebbe bastare un piccolo sforzo Oppure se ciascuno abbandonasse 1 giorno alla settimana l auto per la bici si ridurrebbero le emissioni di Co2 del 20%

51 UE Modal split

52 Italia modal split

53 Alcuni principi Per muoversi bene in bici è necessario un modello condiviso di mobilità complessivo per la città che promuova la bici in equilibrio con la pedonalità e trasporto pubblico, contenendo la mobilità in auto. Altrimenti non funziona comunque.

54 Alcuni principi Per favorire la mobilità ciclabile è sì necessario realizzare le infrastrutture e gli interventi necessari a garantire una circolazione fluida e sicura ma anche investire sulla cultura dei cittadini e sulle misure che la favoriscano Non è solo questione di infrastrutture..

55 Alcuni principi Per migliorare la ciclabilità dei centri urbani è indispensabile la volontà politica dell Amministrazione comunale di ridisegnare la mobilità urbana in una logica di sostenibilità efficienza e qualità ambientale... Ma una questione di priorità!

56 Bologna e la mobilità ciclabile Provincia 530 Km esistenti

57 Bologna e la mobilità ciclabile Segnaletica, oltre 800 segnali La formula P+Bici (parcheggio gratis a chi lascia la propria bici in deposito): - Tanari - Prati di Caprara - Giuriolo - Antistadio 23 postazioni 188 biciclette utenti Rastrelliere installate su suolo pubblico: in istituti scolastici: 750

58 La quantità non è sempre significativa

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63 Verso cosa si muove Bologna