TRASPORTI AEREI PARTE A

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1 Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2012/13 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI AEREI PARTE A 1

2 E il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il tasso di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause: - Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori. Questo sviluppo si è però un po arrestato negli ultimi anni. - Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA), ma che è tuttora in corso. Il prodotto più significativo della liberalizzazione è dato dalla nascita e sviluppo delle compagnie low-cost: queste hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente trasportistico, sia, soprattutto, dal punto di vista economico e sociale. - Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone per motivo affari e gli spostamenti delle persone per motivo turistico ( non affari ). Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per via aerea. 2

3 Fonte: Conference on the economics of airports and air navigation services (Montreal, 2000).

4 3,569 3,56 3,623 4,013 4,279 4,496 4,806 4,811 4,726 5,17 5, passeggeri (imbarcati +sbarcati) (billions of passengers) Fonte: World Airport Traffic Report 2011, Airport Council International (ACI) 4

5 Tassi di crescita 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% ,3% ,8% ,8% ,6% 6,9% 5,1% ,1% ,8% ,4% ,2% tassi di crescita Tasso medio di crescita, traffico : 4,3% 5

6 6 Fonte:

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8 Un problema del trasporto aereo è che il margine di profitto è basso. Anche durante gli anni più profittevoli il profitto netto (espresso in percentuale dei ricavi) è risultato basso: 2,5-3%. Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Annual net profit or loss as percentage of total revenue of ICAO member airlines,

9 Naturalmente questo è un dato relativo all industria nel suo complesso, ci sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente hanno margini operativi superiori al 10%: che sono bassi rispetto alle migliori aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali attori della catena del trasporto aereo. 9

10 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Average rate of return on invested capital in Aviation Supply Chain ( ). Source; Value Chain Profitability. IATA Economics Briefing No. 04, Geneva, (GDS= Global Distribution System ) 10

11 Un altro grosso problema del trasporto aereo è che risente in maniera sensibile dei conflitti politici: in particolare guerra e terrorismo. Il terrorismo internazionale, in particolare, è nato, ed ha raggiunto il maggiore apice, settembre 2001, nel trasporto aereo. 11

12 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, ,8 Evoluzione degli aerei commerciali nel tempo: principali caratteristiche. M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2009/10 12

13 Fonte:

14 Sviluppo tecnologico Il primo vero e proprio aereo dell aviazione commerciale (cioè prodotto in larga serie) è stato il DC 3 Velocità di crociera: 282 km/h. Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia. Massimo carico pagante: 2,7 t, passeggeri paganti: 21. Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia). Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco (velocità di blocco concetto simile alla velocità commerciale) 14

15 Velocità di blocco= spazio tempo di blocco Tempo di blocco: tempo che intercorre fra l accensione dei motori (chiusura del portello) alla partenza e spegnimento dei motori (apertura del portello) all arrivo. Tempo di blocco comprende: A: start-up and taxi out. B: decollo ed arrivo a 1500 ft. C: da 1500 ft all altezza di crociera (dove in pratica l aereo va alla massima velocità). D: tempo di volo alla velocità di crociera. E: discesa fino a 1500 ft. F: approccio ed atterraggio. G: taxi in. 15

16 Aliquote del tempo di blocco (esempio) 16

17 Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei commerciali: Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation, (oppure: DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: 3,8 t x km/h (migliaia). Turboelica. Per esempio Britannia 310 del Velocità di crociera: 571 km/h. Massimo carico pagante: 15,6 t. Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia). Turbojet Rappresenta la rivoluzione tecnologica di maggiore successo a tutt oggi, insieme allo sviluppo del motore turbofan che, comunque, è legato ad essa. 17

18 Douglas C-54 Skymaster, (derivato dal Douglas DC4) Fonte: Il blocco di Berlino durò dal giugno 1948 al maggio E uno dei momenti di maggiore acume della Guerra Fredda. L Unione Sovietica bloccò le autostrade e le ferrovie di accesso alla parte Ovest di Berlino che era un enclave sotto controllo alleato (americano, britannico e francese) nella Germania Orientale che invece era controllata dai sovietici. Blocco di Berlino e sua importanza nello sviluppo del trasporto aereo 18

19 Gli alleati risposero con un ponte aereo per rifornire, di viveri, medicine, carbone, una città di 2 milione e mezzo di abitanti I rifornimenti passarono dalle 4000 tonnellate/giorno iniziali alle 8000 tonnellate/giorno dell ultimo periodo del blocco: questa ultima era la quantità di merce trasportata normalmente dai mezzi stradali e ferroviari. In media furono trasportate più di circa 5000 t per giorno. Il mezzo di trasporto aereo aveva dimostrato di potere competere, anche dal punto di vista della quantità di merce trasportata, con gli altri sistemi di trasporto. L utilizzo delle piste degli aeroporti berlinesi, in particolare Tempelhof, raggiunse valori limiti, considerati ancora oggi come tali; cadenza minima di atterraggi e decolli: una operazione ogni minuto e mezzo circa (però con strumentazione di ausilio al decollo e all atterraggio ben differente da quella odierna). Nelle operazioni di decollo e di atterraggio morirono 39 piloti britannici e 31 piloti americani. 19

20 Esempio di quadrimotore a pistoni Lockheed Constellation ( ) Fonte: Esempio di turboelica Bristol Britannia 310 del

21 Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto puro è stato l inglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto per i voli intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente dimezzò i tempi di blocco sui voli intercontinentali, assicurando un confort notevole in quanto più silenzioso (per i passeggeri). Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero, in un breve arco di tempo, ben 4 (non c è niente di simile nella storia dello sviluppo dell aviazione commerciale). Non si conoscevano i problemi a fatica dei materiali: problemi di cedimenti che si presentano nel tempo (non immediatamente). Inoltre fu abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in quanto rendeva difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era molto bella esteticamente). Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie ritirate 21

22 The De Havilland Comet was the worldïs first jet airliner. 22

23 Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che decretarono il successo dell aviazione commerciale statunitense (dei costruttori statunitensi). Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva presenza dell enorme mercato interno del trasporto aereo americano. Boeing 720 (riportato nella tabella della slide 16) era il Boeing 707 per le linee interne americane. Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia) Velocità di crociera: 883 km/h Massimo carico pagante: 18,7 t 23

24 Evoluzione, nel tempo, delle velocità degli aerei commerciali 24

25 Turbo fan (Turbo Ventola): si tratta di un motore che è sostanzialmente a metà fra un turbojet puro ed un turboelica Boeing nel 1969 V massima di crociera: 908 km/h Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia) Passeggeri paganti: 430 Il turbofan: permette forti spinte: e perciò grosse dimensioni dell aereo Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi e migliore impatto ambientale, ma il trasporto aereo ) ed è meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità supersoniche. 25

26 Concorde (supersonico) 1976 Rivoluzione della velocità supersonica: per ora è fallita (ed in futuro con il rialzo dei prezzi del carburante e sempre maggiore importanza del problema ambientale ) V crociera: 2236 km/h (impressionante!) Definito un gioiello tecnologico, ma un disastro commerciale. 26

27 Consumava tantissimo. Rumore elevatissimo (equipaggiato con 4 motori turbogetto puro) Disastro commerciale: cattiva pianificazione, non è stata studiata la domanda di trasporto: non c era una domanda disposta a pagare così tanto per un risparmio di tempo relativo (almeno allora), inoltre aveva grossi problemi di impatto ambientale (in particolare per il rumore). Però è stato un gioiello tecnologico ed ha permesso all industria aeronautica europea di avanzare nel campo della ricerca. Quindi, probabilmente (idea mia), il disastro non c è stato: sviluppo dell industria aeronautica europea con Airbus (in cui noi non ci siamo!!!). Max carico pagante: 12,7 t Passeggeri paganti: 110 (numero molto basso rispetto ai concorrenti intercontinentali di allora) Produttività oraria: 19,3 t x km/h (migliaia) 27 discreta grazie alla alta velocità

28 28

29 Fonte:Stahlkocher Airbus A380 Interior 29 Fonte: rbus-a380/

30 Funzionamento, schematico, dei motori per gli aerei commerciali Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R., Aircraft Flight, Longman Scientific and Technical,, Aria entra Turboeleica: prende una massa maggiore di aria (rispetto al turbojet) e gli fa fare un salto di velocità minore (rispetto al turbojet). Viene compressa e inviata nella camera di combustione Esce il getto che alimenta la turbina che fa girare l elica e il compressore. 30

31 Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R., Aircraft Flight, Longman Scientific and Technical,, Turbogetto (turbojet): prende una massa minore (rispetto al turboelica) e gli fa fare un salto di velocità maggiore. Il getto, per il principio di azione e reazione, spinge l aereo in avanti I Compressore: bassa pressione; II Compressore: alta pressione Due turbine: una per il compressore ad alta pressione ed una per quello a bassa pressione. Nel turbojet puro tutta l aria accelerata entra nella camera di combustione. 31

32 Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R., Aircraft Flight, Longman Scientific and Technical,, Turbofan : attualmente praticamente equipaggia tutti gli aerei commerciali a medio e lungo raggio. Nella camera di combustione entra solo una parte del getto, il cosiddetto getto caldo, il primo stadio del compressore diventa una grossa ventola (che è simile ad una elica). Un grossa parte dell aria, il cosiddetto getto freddo, viene accelerata dalla sola ventola e non passa dalla camera di combustione. 32

33 Il turbofan - consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di velocità della gran parte della massa di aria è più basso. (consumo di energia 2 ) 1 Μv 2 - permette una alta spinta: perché accelera una quantità notevole di aria. - ha più basso rumore: perché l aria fredda, accelerata dalla ventola, circonda l aria calda uscente dalla camera di combustione ( il rumore è proporzionale all ottava potenza della velocità del getto relativa all aria che lo circonda). - è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto puro: però non permette all aereo di andare a velocità supersoniche. 33

34 Turbogetto puro - può permettere velocità supersoniche. - ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad una maggiore velocità) (consumo di energia 2 ) 1 Μv 2 - ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria ambiente e getto caldo (quello che esce dalla camera di combustione). 34

35 Nel caso di aerei di grosse dimensioni arrivo ad un Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R., Aircraft Flight, Longman Scientific and Technical,, rapporto di bypass = getto freddo = 9 getto caldo (ed anche superiore) Bypass ratio= 5 (Utilizzato per il Boeing 757) 35

36 Liberalizzazione dei servizi 1978 Deregulation Act (Jimmy Carter): dà il via al processo di liberalizzazione e deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo. Nel 1944, a Chicago, si svolge il I Congresso Mondiale per una regolamentazione, mondiale, del trasporto aereo. Gli Usa spingevano per una regolamentazione molto liberale perché erano in una posizione di forza: aviazione civile intatta uscita dalla guerra. I paesi europei avevano un atteggiamento più protezionistico (aviazione civile distrutta dalla guerra), però alcuni paesi, come l Olanda e la Svezia, spingevano per una regolamentazione più liberale per sviluppare il proprio traffico su scala internazionale. 36

37 Fonte: The Chicago Conference ran from November 1 to December 7, 1944 and was attended by 700 delegates from 52 States.

38 Fonte: The Chicago Convention was signed on December 7, (entrò in vigore il 4 Aprile Ed ha subito modifiche nel: 1959, 1963,1969,1975,1980,1997,2000 e 2006). 38

39 Non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo mondiale, da allora, venne regolato (ancora oggi lo è ) da rapporti bilaterali fra i singoli paesi. Per giungere ad un accordo multilaterale bisogna arrivare alla liberalizzazione del mercato interno europeo nel 1993 (che in ogni caso è avvenuta per gradi). La liberalizzazione del mercato di trasporto aereo mondiale è ancora in corso. A Chicago nel 1944 furono ottenuti, comunque, alcuni importanti risultati: viene fondata l ICAO (International Civil Aviation Organization), l organismo internazionale che stabilisce le norme di sicurezza e tecniche per il trasporto aereo (in USA però hanno la FAA, Federal Aviation Administration, che fa delle proprie norme). 39

40 Nel 1944 inoltre ci fu un accordo sulle prime due, cosiddette, libertà dell aria: I libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare un paese B. II libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo tecnico in un paese B ( per esempio per caricare carburante): però non può imbarcare passeggeri paganti (in mancanza di altri accordi). 40

41 III libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante da A al paese partner (nel trattato) B. A Compagnia di A B IV libertà dell aria A Compagnia di A B Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante dal paese partner B al proprio paese A. 41

42 V libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A. Compagnia di A Compagnia di A A B C Compagnia di A Compagnia di A C però deve essere d accordo (l accordo bilaterale che prevede la V libertà è fra A e B)). 42

43 VI libertà dell aria Utilizzo di una coppia di III e IV libertà da parte di una compagnia A per trasportare carico pagante fra due paesi terzi B e C utilizzando il paese di A come punto di attraversamento (sosta). IV III USA III Olanda IV Estremo Oriente Generalmente non è esplicitamente prevista, negli accordi bilaterali, ma è tollerata. 43

44 VII libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante tra due paesi terzi B e C. B Compagnia di A C VIII libertà dell aria Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante fra due punti di un paese B (traffico di cabotaggio). B Compagnia di A B 44

45 Liberalizzazione I fase dal 1978 al 1991 detta degli open markets II fase dal 1991 ad oggi detta degli open skies. Alcuni autori parlano ora di una fase successiva, agli open skies che dovrebbe realizzare la completa liberalizzazione del mercato del trasporto aereo (ancora nella sua gran parte regolamentato attraverso accordi bilaterali) Questa nuova fase è detta dei clear skies, ma la maggior parte degli operatori continua a parlare di open skies. Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra avviene con gli accordi bilaterali cosiddetti predeterminati (dal 1944 al 1978). 45

46 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Caratteristiche principali degli accordi bilaterali tradizionali per il servizio aereo 46

47 Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di vista. (Queste osservazioni ci permettono di capire anche i problemi che hanno avuto alcune compagnie ex di bandiera ). - Market access Possono essere fatti solo i voli in III e IV libertà e da punti predeterminati (praticamente le due capitali); la V libertà non è prevista generalmente. Da sottolineare che il traffico charter era fuori dell accordo. - Designation Solo certe compagnie possono eseguire il servizio, in pratica quelle cosiddette di bandiera, in III e IV libertà. In ogni caso le compagnie devono essere sotto il controllo di cittadini dello stato che fa l accordo (gli USA su questo non vogliono mollare nemmeno oggi). 47

48 - Capacity La capacità della linea generalmente è divisa, al 50 e 50, fra le due compagnie di bandiera dei paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una compagnia va male, l altra, se va bene, deve dare una parte del guadagno a quella che va male (in verità questo era previsto solo in alcuni accordi bilaterali). - Tariffa Tariffa= costo + profitto Il profitto era il normale profitto per fare rimanere l imprenditore nel mercato. In pratica in questo modo una compagnia di bandiera non poteva fallire. La tariffa doveva essere concordata dai due paesi insieme, e, se possibile, seguire le regole della IATA (International Air Transport Association) che è, in pratica, un cartello di compagnie aeree. 48

49 Assieme a questo tipo di accordo bilaterale (definito predeterminato in tabella) se ne presenta, sin dall inizio, uno di tipo più liberale: detto di tipo Bermuda, dal luogo dove fu firmato l accordo fra gli Stati uniti e la Gran Bretagna che, appunto, fu, fin dall inizio, di tipo più liberale. In particolare con riguardo all aspetto capacity le due compagnie si potevano fare concorrenza. A livello mondiale (negli anni 70) questo tipo di regolamentazione va in crisi per diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici di tipo charter erano esclusi dagli accordi) arrivano ad avere sul Nord Atlantico, la rotta intercontinentale più importante di allora, il 30% del mercato. Inoltre rompono il cartello le nuove compagnie asiatiche che non aderiscono alla IATA. 49

50 Ma soprattutto negli Stati Uniti c è un forte attacco alla tipologia della regolamentazione del mercato del trasporto aereo: troppo rigida rispetto agli altri mercati. C è un forte dibattito culturale in cui si parla di normalizzare (non tanto di liberalizzare ) il mercato del trasporto aereo: ossia di rendere il mercato del trasporto aereo simile agli altri mercati. Le associazioni di consumatori sostengono che le tariffe sono alte perché le compagnie aeree sono protette, spesso hanno alti profitti, inoltre spesso sono inefficienti. Nel 1977 diventa presidente Jimmy Carter che aveva promesso, in campagna elettorale, di difendere i diritti dei consumatori. Nel 1978 viene promulgato il Deregulation Act, che liberalizza il trasporto aereo interno statunitense: in particolare viene soppresso il CAB (Civil Aeronautic Board) che era l ente regolatore. L approvazione del Deregulation Act rappresenta, convenzionalmente, l inizio del processo, mondiale, di liberalizzazione del trasporto aereo. 50

51 Nel trasporto aereo interno statunitense, allora di gran lunga il mercato più importante a livello mondiale, c è una diminuzione molto forte delle tariffe e si sviluppano per la prima volta i voli di tipo low-cost. Qualsiasi compagnia aerea può entrare nel mercato basta che rispetti i requisiti di sicurezza Entrano nel mercato nuove compagnie che però, generalmente, falliscono e vengono assorbite dalle vecchie compagnie. Uno dei modi in cui le compagnie si difendono dalle nuove entranti è attraverso lo sviluppo dei servizi hub-and-spoke di cui parleremo estesamente in seguito. 51

52 Le tariffe diminuiscono fortemente, aumenta l offerta, cresce fortemente la domanda. Non ci sono i tanto temuti effetti della liberalizzazione riguardo alla sicurezza del trasporto e alla forte perdita di servizi aerei per determinate comunità. Anzi da alcune parti viene fatto notare che la sicurezza del sistema globale dei trasporti viene aumentata: in quanto la deregolamentazione passa domanda da un sistema di trasporto non sicuro, quello stradale, a un sistema di trasporto più sicuro, quello aereo. Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto del mondo, ed in particolare in Europa, si guarda agli Stati Uniti come ad un esempio. Vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali. 52

53 Caratteristiche principali degli accordi di tipo open skies. 53 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002.

54 Si possono a proposito del processo di liberalizzazione distinguere due fasi quella degli open market, dal 1978 al 1991, e quella degli open skies da l991 ad oggi. Vediamo gli aspetti principali degli accordi di tipo open skies : dai punti di vista secondo i quali erano stati esaminati gli accordi bilaterali predeterminati. - Market Access I punti di partenza sono plurimi. - Designation Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia deve essere controllata da cittadini degli stati A e B che stipulano il trattato. 54

55 - Capacità La capacità offerta sulla linea è libera - Tariffe La tariffa è libera Il traffico domestico non è permesso. La VII libertà non è prevista. Spesso in questo tipo di accordi è stata prevista la V libertà che però è stata raramente, di fatto, utilizzata. 55

56 In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si va più avanti (se si considera l Unione Europea come un insieme di stati distinti). Il traffico interno europeo viene interamente liberalizzato (comunque per gradi) e diventa un unico mercato simile a quello interno statunitense. Tre pacchetti (di norme europee): 1987, 1990, Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi europei) e successivamente, e gradualmente, la VIII liberta all interno dei paesi europei. Unico vincolo è che la compagnia sia a maggioranza europea. Però i singoli Stati europei continuano ad avere un trasporto aereo regolato secondo accordi bilaterali con gli stati non europei. 56

57 A questa situazione si è opposta la Commissione Europea. Prima ha ricorso alla corte europea di giustizia: questa ha stabilito che i singoli Stati Nazionali possono concludere accordi bilaterali con paesi non europei, ma in questi trattati non ci possono essere discriminazione fra compagnie europee (per esempio Air France per un volo dalla Germania al Giappone). La gran parte degli accordi bilaterali deve perciò essere rivista. Recentemente la Commissione è riuscita a stabilire un nuovo accordo generale con gli Stati Uniti di tipo bilaterale (nel senso che c è tutta l Europa da una parte e gli Stati Uniti dall altra) che ha sostituito gli accordi bilaterali tra i singoli stati membri e gli Stati Uniti, accordi in cui vi erano restrizioni basate sulla nazionalità. Questo accordo è entrato in vigore nel marzo del

58 Secondo l accordo tutte le compagnie aeree dell'ue possono effettuare voli diretti verso gli Stati Uniti a partire da qualsiasi località in Europa e non solo dal proprio territorio nazionale : per esempio, una compagnia olandese può fare un servizio da qualsiasi punto dell Italia verso un qualsiasi punto negli Stati Uniti. E intenzione della Commissione estendere questo tipo di accordo (in cui in pratica l Europa è considerata come un unico stato nazionale ) a tutti gli accordi internazionali di trasporto aereo con paesi non europei. (più precisamente non facenti parte dell Unione Europea). L Unione aveva proposto un accordo più liberale: con VII e VIII libertà, che comprendesse tutta l Europa e gli Stati Uniti, quindi un unico cielo atlantico. Ma gli USA si sono opposti. In particolare non vogliono compagnie straniere sul loro mercato interno, se non in V libertà, e soprattutto non vogliono rinunciare al fatto che una compagnia aerea che opera sul loro territorio sia controllata da cittadini statunitensi (adducono ragioni di sicurezza nazionale). Comunque l accordo prevede una seconda fase di negoziati 58