Un Nuovo Gateway Europeo nell Alto Adriatico

Transcript

1 Un Nuovo Gateway Europeo nell Alto Adriatico Come risparmiare tonnellate annue di CO 2 con 3,2 mln di TEU di nuovo traffico Executive Summary Roma 15 Dicembre 2010

2 Agenda Le Dinamiche del Mercato dei Container Un Nuovo Gateway Europeo in Italia Vantaggi Competitivi di Monfalcone Punti di Forza del Nuovo Gateway Principali Benefici del Progetto Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway Interventi da Realizzare Aspetti Economico-Finanziari Struttura Contrattuale e Prossimi Passi 2

3 Il Traffico Internazionale dei Container (1/2) Dopo una fase di straordinaria espansione - che si è protratta per oltre un decennio con tassi di crescita medi annui che hanno superato l 11% - alla fine del 2008 il traffico marittimo dei container ha mostrato segnali di rallentamento, segnando una decisa battuta d arresto (-9,4% YoY) nel corso del Nella seconda metà del 2010, dopo un primo semestre caratterizzato da un cauto ottimismo degli operatori, si è assistito ad una decisa ripresa che, secondo le ultime stime, porterà a segnare un +10,8% YoY a fine 2010, superando i volumi movimentati nel Le previsioni sulle dinamiche per il mercato dei container risultano fortemente connesse alle stime di crescita del PIL e del commercio a livello mondiale. Dopo la rilevante contrazione del 2009, che ha portato il PIL mondiale a -0,7% ed il commercio internazionale a un -12,3%, si è registrata una forte ripresa nel 2010 che si prevede possa proseguire anche nel 2011 (+7%). Tuttavia la complessità del mercato dei container richiede l analisi sia dei dati macroeconomici aggregati che della dinamiche delle singole economie Le Dinamiche del Mercato dei Container TRAFFICO INTERNAZIONALE DI CONTAINER, A (mln di TEU asse sx e var % YoY asse dx) -19% A Nord America Altro Europa Occidentale Medio Oriente FAR EAST Asia Sud Orientale PIL MONDIALE E COMMERCIO INTERNAZIONALE, P (var.% YoY) 5,0 7,2 2,7 2,8-0,7-12,3 11,4 4,8 4,2 16% 11% 6% 1% -4% -9% -14% Var % YoY Mondo Var % Europa Occidentale A 2011P 7,0 PIL mondiale Commercio Internazionale 3

4 Il Traffico Internazionale dei Container (2/2) Le Dinamiche del Mercato dei Container Nel 2009 le economie Occidentali più mature hanno affrontato una pesante recessione (USA -2,6%, area Euro -0,4%) mentre nelle economie emergenti, quali Cina e India, si è registrata una lieve flessione dei tassi di crescita (-0,5 e -0,7 pp) rispetto alle performance del 2008, attestandosi rispettivamente a +9,1% ed a +5,7%. Nel 2010 i forti segnali di ripresa giungono principalmente dai mercati dell Asia con un tasso di crescita del 10,5% in Cina e del 9,7% in India mentre Stati Uniti e area Euro segnano rispettivamente un +2,6% ed un +1,7%. In Europa, inoltre, si rileva una forte eterogeneità, con la Germania prevista in crescita del 3,3%, di gran lunga al di sopra dell 1,6% atteso per la Francia, dell 1% previsto per l Italia e del -0,3% stimato per la Spagna. Nel 2011 le previsioni di crescita per Cina ed India rimarranno sostenute (rispettivamente al 9,6% e 8,4%) con un impatto positivo sulla crescita dei traffici internazionali. In Europa la Germania continuerà ad avere un ruolo trainante nella crescita del Pil (+2%) rispetto all area Euro (1,5%). I traffici Europa - Far East sono attesi in crescita. Della ripresa della Germania potranno inoltre beneficiare in futuro le economie che vantano con quest ultima forti legami economici e commerciali, quali il Nord Italia e l Europa dell Est TASSI DI CRESCITA DEL PIL NEI PRINCIPALI PAESI, P (var.% YoY) 4,8 4,2 2,7-0,7 0,0-2,6 2,6 2,3 1,6 1,6 0,1-2,5-1,3-5,1 1,0 1,0 0,9-0,3 0,7 0,7 3,3 2,0-3,7-4,7 9,6 9,1 10,5 9,6 6,4 5,7 9,7 8,4 Mondo USA Francia Italia Spagna Germania Cina India A 2011P 4 (Fonte: Dati IMF)

5 Il Mercato Europeo dei Container Il mercato europeo dei container è uno dei principali a livello internazionale sia in termini di volumi movimentati (circa 100 mln di TEU nel 2008) sia in ragione del ruolo dell Europa nella rete produttiva e distributiva mondiale. I grandi Gateway del Northern Range movimentano da soli circa il 50% del traffico container europeo nonostante la forte crescita degli anni 90 dei grandi porti di transhipment del Mediterraneo. Le Dinamiche del Mercato dei Container IL TRAFFICO CONTAINER IN EUROPA, P (mln TEU) Dal 2003 i porti del Northern Range sono tornati a conquistare quote di mercato rispetto agli altri porti europei, in particolare quelli del Regno Unito e dei Paesi della sponda Nord del Mediterraneo. I grandi porti del Nord, infatti, possono contare su: servizi portuali affidabili; ampi spazi disponibili per la logistica avanzata; reti di collegamento terrestri efficienti. Su queste variabili si giocherà la competizione nei prossimi anni; nello scenario evolutivo attuale degli scambi Europa - Far East, il Mediterraneo rappresenta un area con grandi opportunità di crescita. Quote di mercato A 2011P 2012P 2013P 2014P 2015P Europa del Nord Europa dell'est Europa Meridionale MARKET SHARE NEL MERCATO DEL TRAFFICO CONTAINER EUROPEO (%) Area Hamburg-Le Havre Area Mediterranea Area Regno Unito Area Atlantica Area Baltica Area Mar Nero

6 La posizione dell Italia nel Mercato del Traffico Container Le Dinamiche del Mercato dei Container Nel contesto europeo l Italia si presenta come area geograficamente strategica ma dotata di un sistema portuale molto frammentato e di dimensioni complessivamente ridotte. Nel 2009 i porti italiani hanno movimentato complessivamente circa 9 mln di TEU, un volume inferiore a quello registrato dal solo porto di Rotterdam (9,7 mln di TEU). Circa la metà del traffico container italiano, peraltro, è concentrata nei cosiddetti porti di puro transhipment (ovvero quelli in cui il transhipment rappresenta una quota superiore al 75% del totale dei volumi movimentati), sui quali preme la competizione dei grandi scali di transhipment del Nord Africa. TRAFFICO CONTAINER NEI PORTI ITALIANI (99-09 mln di TEU) I PRINCIPALI PORTI ITALIANI (2009 mln di TEU) 1,53 1,04 0,37 0,28 0, ,59 2, , , Gateway Transhipment

7 La posizione dell Italia nel Mercato del Traffico Container Le Dinamiche del Mercato dei Container Non soltanto il Nord Africa sta affermando il proprio ruolo nel mercato internazionale dei container, in particolare per quanto riguarda il traffico da transhipment, ma anche i Paesi dell Europa dell Est si stanno progressivamente inserendo nello scenario competitivo dell area, con un forte sostegno da parte dei Governi centrali che assegnano al rafforzamento dei sistemi portuali un ruolo strategico per lo sviluppo delle loro economie. E il caso, ad esempio, della Slovenia, che vuole fare di Koper, che oggi movimenta più di TEU, uno dei principali scali container dell alto Adriatico con investimenti finalizzati a potenziare il terminal a 1 mln di TEU, della Croazia, impegnata nello sviluppo di Rjeka con progetti di estensione della banchina e di rafforzamento dei collegamenti ferroviari con i principali assi europei, o della Romania che sta puntando su Costanza. In questo contesto l Italia dovrà affermare il proprio ruolo nello scenario competitivo europeo, focalizzando i propri sforzi sui segmenti a più elevata potenzialità, sviluppando grandi Gateway come vie di accesso per i maggiori mercati nazionali ed europei. L Italia potrà proporsi al mercato internazionale come valida alternativa agli scali del Nord Europa soltanto attuando una strategia di sistema mirata allo sviluppo degli scali portuali e dell offerta logistica. 7

8 Un Nuovo Gateway Europeo in Italia Un Nuovo Gateway Europeo in Italia L Italia grazie alla sua posizione geografica rappresenta una via d accesso privilegiata per le merci che si muovono lungo la rotta Europa Far East. In questo contesto si colloca la scelta di UniCredit e di APM Terminals (gruppo AP Moller Maersk) di promuovere un Gateway duale, polarizzato a est, a Trieste e Monfalcone e, a ovest, a Vado Ligure, in grado di sviluppare un alternativa credibile ed efficiente ai porti del Northern Range. Esiste, infatti, un ampia porzione di mercato contendibile, rappresentata principalmente dall area che si estende dalla Francia Sud Orientale, alla Svizzera, alla Baviera, all Austria e all Europa dell Est. 8 Lo spostamento di flussi di traffico sui due Gateway assicurerà risparmi significativi di tempi e costi e contribuirà a ridurre in misura rilevante le emissioni inquinanti.

9 Un Nuovo Gateway Europeo in Italia Un Nuovo Gateway Europeo in Italia Sul versante tirrenico è già presente APM Terminals impegnata a realizzare a Vado Ligure un nuovo Gateway con una capacità totale stimata in TEU. Sul versante adriatico ci sono le potenzialità per sviluppare una Piastra Logistica Integrata del Friuli Venezia Giulia che preveda: A Trieste, il raddoppio del Molo VII (capacità aggiuntiva di 1,2 mln di TEU), opera già inserita nel Piano Regolatore Portuale e che potrà essere realizzata da TO Delta - Gruppo Maneschi, attuale titolare della concessione in scadenza nel A Monfalcone, la realizzazione di un nuovo Gateway che beneficerà di una localizzazione particolarmente favorevole in ragione delle peculiarità dell area in termini di collegamenti ferroviari con capacità inutilizzata e prossimità ai principali mercati dell Europa Centrale ed Orientale. La realizzazione di tali progetti di sviluppo nel Nord Italia rappresenta un opportunità unica per il sistema portuale ed economico italiano. 9

10 UniCredit e Maersk per un Nuovo Gateway a Monfalcone Vantaggi Competitivi di Monfalcone UniCredit e APM Terminals si propongono di sviluppare un nuovo Gateway a Monfalcone. Tale scelta è il risultato di un analisi di competitività che indica in Monfalcone un potenziale accesso privilegiato per i mercati del Centro e dell Est Europa, in contrapposizione ai porti del Northern Range. La localizzazione geografica di Monfalcone consente lo sviluppo di un progetto di grandi dimensioni per: L effettiva prossimità ai grandi assi internazionali, essendo Monfalcone il primo sbocco sul mare a sud per l Asse Adriatico- Baltico e collocandosi lungo la direttrice del Corridoio V; ERFURT BERLINO ASSE ADRIATICO BALTICO La disponibilità di ampie aree non solo per la realizzazione del Terminal ma anche per lo sviluppo delle attività logistiche ed industriali che andranno ad integrare l offerta del Terminal con servizi ad elevato valore aggiunto. v LIONE NIMES I NORIMBERGA MONACO LUBIANA MONFALCONE MILANO TORINO VERONA ROMA BUDAPEST KIEV LISBONA NAPOLI PALERMO 10 In un contesto nazionale spesso caratterizzato da porti urbani la possibilità di disporre di ampi spazi collocati in posizione strategica rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale.

11 Il Mercato Potenziale del Nuovo Terminal Vantaggi Competitivi di Monfalcone Una rotta con scalo diretto a Monfalcone presenta un vantaggio competitivo in termini di distanza rispetto ai principali porti del Northern Range per raggiungere i mercati del Nord Est dell Italia, dell Area di Monaco di Baviera, dell Austria e di parte dell Europa dell Est, che oggi generano circa 9 mln di TEU di traffico (13 mln di TEU stimati nel 2015). MERCATO POTENZIALE E VOLUMI DI TRAFFICO CONTAINER GENERATI (mln di TEU) Amburgo Amburgo Rotterdam Monfalcone Rotterdam Praga Brno Stoccarda Monaco Vienna Bratislava Si tratta di mercati che non soltanto generano volumi significativi ma che, in particolare con riferimento alla Baviera, all Austria e all Italia del Nord, hanno un ruolo strategico nel commercio internazionale Zurigo Monfalcone Milano Padova Bologna Budapest Lubiana Zagabria Belgrado Sarajevo 28,1 33,7 11 I mercati dell Est Europa, che attualmente hanno un peso minore, in ragione delle loro elevate prospettive di crescita, possono rappresentare in futuro interessanti aree di espansione , , , , , , , , , ,6 18, , , , , ,8 22, ,

12 La nuova rotta diretta a Monfalcone (1/2) Vantaggi Competitivi di Monfalcone Il mercato dell Europa Centro Orientale è attualmente servito in gran parte dai porti del Northern Range e da servizi feeder di linea che operano in transhipment. L apertura di una nuova rotta diretta a Monfalcone, operata con navi di grandi dimensioni, consentirebbe un significativo risparmio rispetto al Northern Range quantificabile, per la sola componente marittima, in circa 6/7 giorni ed in oltre 100 USD per TEU. LA NUOVA ROTTA DIRETTA FAR EAST - MONFALCONE COSTI E TEMPI DI PERCORRENZA DELLE DIVERSE ROTTE EUROPA-FAR EAST Costi (USD/TEU) Tempi (Giorni) Monfalcone Port Said Jeddah AE 12 (rotta alternativa) Shanghai Chiwan Hong Kong Port Kelang Tanjung Pelepas AE2 - AE2 Far -East Far East - Nord Nord Europa Europa AE12 - Porti AE12 dell Adriatico - Sui porti con dell'adriatico più scali con più scali AE11 AE11 - Via -Genova Via Genova AE12 - Alternativa AE12 - Alternativa Scalo diretto - Scalo su Monfalcone diretto su Monfalcone 12

13 La Nuova Rotta Diretta a Monfalcone (2/2) Vantaggi Competitivi di Monfalcone Grazie alla posizione geografica favorevole, Monfalcone garantisce un risparmio in termini di tempi e costi verso le principali destinazioni europee anche nella tratta terrestre. VANTAGGI COMPETITIVI IN TERMINI DI COSTO PER LA COMPONENTE DI TRASPORTO TERRESTRE In particolare, considerando i collegamenti ferroviari attuali, si registrano minori costi rispetto al Northern Range verso il Nord Italia, l Austria, la Baviera e parte dell Est Europa. Complessivamente, considerando sia la tratta marittima sia quella ferroviaria, rispetto alle grandi città dell Europa Centrale ed Orientale si possono ottenere risparmi significativi stimati, per la tratta Far East Monaco via Monfalcone, a circa 9 giorni di viaggio e 340 /TEU. Amburgo Rotterdam Monfalcone Minori costi di Monfalcone rispetto ai porti del Nord Europa Maggiori costi di Monfalcone rispetto ai porti del Nord Europa Tempi di transito dall'asia (giorni) Costo ( /TEU) Via Northern Range Via Adriatico (Scali Multipli) Via Monfalcone (Scalo diretto) Monfalcone vs. Northern Range Via Northern Range Via Adriatico (Scali Multipli) Via Monfalcone (Scalo diretto) Monfalcone vs. Northern Range Vienna Praga Monaco

14 Le Chiavi di Successo del Progetto Monfalcone Punti di Forza del Nuovo Gateway In questo contesto è stato studiato il Progetto di un nuovo Gateway, interamente automatizzato ed in grado di movimentare fino a 3,2 mln di TEU con soluzioni tecnologiche innovative, connessioni terrestri efficienti e servizi di logistica avanzata. Dopo un analisi approfondita dei punti di forza dei porti del Nord Europa, il porto di Monfalcone è stato progettato per essere un alternativa in grado di competere con successo con il Northern Range e di intercettare il traffico merci sulla rotta Asia - Europa. Il Terminal sarà in grado di servire ampie regioni del Nord Italia e dell Europa Centrale e Orientale, un area in cui oggi si movimentano circa 9 mln di TEU. PUNTI DI FORZA DEL PROGETTO MONFALCONE LOCALIZZAZIONE GEOGRAFICA IDEALE Posizione geografica che consente facile accesso all Europa Centrale e dell Est. Possibilità di sfruttare gli assi internazionali di trasporto, tra i quali, l asse Adriatico-Baltico e i corridoi TEN-T, nonché gli ampi spazi retroportuali disponibili per lo svolgimento di servizi di logistica. OPERATORE INTERNAZIONALE DI RILIEVO APM Terminals (gruppo AP Moller Maersk), operatore leader nello sviluppo e nella gestione di infrastrutture portuali, assicura competenza ed efficienza nella gestione del Terminal. TERMINAL INNOVATIVO AUTOMATIZZATO Il Terminal Monfalcone sarà il primo in Italia, ed uno dei primi in Europa, ad essere completamente automatizzato, ed è stato progettato per consentire la gestione di navi Super Ultra Post Panamax e l utilizzo di treni da 750m. SERVIZI FERROVIARI FREQUENTI ED AFFIDABILI I miglioramenti apportati all infrastruttura ferroviaria e la joint venture tra European Rail Shuttle, il maggior operatore europeo indipendente di treni container, e Trenitalia Cargo, garantiranno servizi ferroviari frequenti, affidabili e capillari, consentendo un utilizzo intensivo del trasporto su rotaia, circa il 60% del totale dei TEU movimentati. 14

15 I Benefici Connessi alla Realizzazione del Progetto Principali Benefici del Progetto Il nuovo Gateway di Monfalcone non sarà soltanto una nuova porta di accesso ai mercati del Centro ed Est Europa. Sarà anche una straordinaria occasione di sviluppo per il Nord Est e per l intero Sistema Paese che potrà beneficiare di collegamenti più efficienti con il Far East, candidandosi a diventare una base logistica per la lavorazione finale delle merci provenienti dall Asia. Diventerà un polo funzionale in grado di sviluppare ricchezza ed occupazione migliorando la competitività del sistema economico locale diventando asset strategico di sviluppo. L elevato traffico generato dal nuovo Gateway di Monfalcone (3,2 mln di TEU a regime) attrarrà nuovi investimenti generando benefici che vanno oltre le attività portuali e terminalistiche. Come già avvenuto nei grandi Gateway europei, volumi significativi di merci saranno trattenuti sul territorio dove potranno svilupparsi, accanto alle attività portuali più tradizionali (spedizionieri, import-export, logistica avanza, ecc.) nuove filiere ad alto valore aggiunto, elevato contenuto tecnologico e forte valenza commerciale. In questo senso è significativa l esperienza di alcuni grandi porti del Nord Europa che hanno sviluppato attività come: il centro di assemblaggio e rifinitura per autoveicoli posto all interno dell area portuale di Bremenhaven; il Fraunhofer Centre for Maritime Logistics and Services dell Università di Amburgo, centro di ricerca ad elevata specializzazione localizzato all interno dell area portuale, che si occupa dello sviluppo di processi tecnologici innovativi per la logistica; i Trade Distribution & Marketing Center di Rotterdam, strutture commerciali e showroom situati all interno del Porto, utilizzati dagli imprenditori per valorizzare i propri prodotti direttamente nel centro di uno dei principali poli logistici e commerciali del mondo. 15

16 I Benefici Connessi alla Realizzazione del Progetto Principali Benefici del Progetto Complessivamente, una stima del valore aggiunto potenzialmente generato per le imprese di logistica dalla lavorazione dei container intendendo in questo caso le attività di logistica avanzata connesse a stoccaggi, sdoganamenti, etichettature, confezionamenti, ecc. rispetto al semplice transito dello stesso è di circa /TEU in termini di fatturato e 180 /TEU in termini di utile. DIFFERENZIALE DI VALORE AGGIUNTO PRODOTTO DA UN CONTAINER IN TRANSITO E DA UN CONTAINER LAVORATO Fatturato ( ) Utile ( ) Container in transito Container lavorato 16 Un container lavorato genera un beneficio in termini di fatturato e utile eccezionalmente elevato rispetto ad uno in transito.

17 I Benefici Connessi alla Realizzazione del Progetto Principali Benefici del Progetto IL NUOVO GATEWAY DI MONFALCONE NUOVE ATTIVITÀ ECONOMICHE COLLEGAMENTI PIÙ EFFICIENTI FRA EUROPA E FAR EAST VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO PIL: ogni 1 di nuovi investimenti portuali genera 2,76 aggiuntivi di PIL. COSTI E TEMPI DI TRASPORTO per le aziende. GRADO DI ATTRAZIONE DI INVESTIMENTI ESTERI grazie a servizi affidabili e ad una nuova centralità dell area nel contesto internazionale. OCCUPAZIONE: ogni 1 unità di lavoro aggiuntiva nel porto genera 2,032 nuove unità di lavoro nel Paese. EFFICIENZA E COMPETITIVITÀ del sistema economico dell Italia del Nord Est. GRADO DI UTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI attraverso un impiego della rete ferroviaria più intensivo e razionale. GETTITO FISCALE: si stima un flusso annuo di 1,4 mld da IVA oltre al gettito di imposte dirette generate dal Terminal e dall indotto. EMISSIONI DI CO2: un risparmio superiore al 15% per le merci dirette a Monaco via Monfalcone rispetto ai porti del Northern Range. EQUILIBRIO MODALE grazie all uso intensivo della ferrovia. 17

18 I Risparmi di CO 2 via Monfalcone Monfalcone gode di una posizione privilegiata in grado di offrire soluzioni di trasporto significativamente più ecologiche rispetto ai porti dell Europa del Nord. Inoltre, l uso intensivo del trasporto ferroviario amplifica i risparmi di CO 2. Principali Benefici del Progetto EMISSIONI DI CO 2 SULLA ROTTA SHANGHAI-EUROPA (Kg CO 2 /TEU) Amburgo Rotterdam Praga Brno Praga Brno Zurigo Monaco Vienna Bratislava Budapest Zurigo Monaco Vienna Bratislava Budapest Monfalcone Monfalcone Classi di emissioni di kg CO 2 / TEU Risparmio di emissioni Monfalcone vs Amburgo Risparmio di emissioni Monfalcone vs Rotterdam Per un container con destinazione Monaco via Monfalcone si ottiene un risparmio medio del 15,2% di emissioni di CO 2 rispetto alla tratta via Rotterdam ed Amburgo. 18

19 Risparmio Medio di CO 2 del Progetto Monfalcone Principali Benefici del Progetto CO 2 KG/TEU 14,2 138,1 123,0 0,9 Nave portacontainer (1) Terminal automatizzato (2) Trasporto Ferroviario (550m) (3) Totale Il risparmio medio di CO 2 è uguale a 138,1 kg/teu. 19 (1) Considerando una media tra i dati relativi a Rotterdam e Amburgo. (2) Considerando la Fase 2. (3) Considerando una media tra i dati relativi a Rotterdam e Amburgo per differenti destinazioni europee (Vienna, Brno, Praga, Monaco, Budapest, Bratislava, Zurigo).

20 Le Fasi di Sviluppo del Nuovo Gateway Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway FASE 1 FASE 2 MULTIPURPOSE SILOS AUTO Manut. Container Refrigerati Amm. Amm. Container Pieni Import/Export Gru su Rotaia Container Vuoti Otto Binari Ferroviari da 750m MULTIPURPOSE SILOS AUTO Manut. Container Refrigerati Amm. Container Vuoti Container Pieni Import/Export Gru su Rotaia Otto Binari Ferroviari da 750m Container Refrigerati Area di Colmata AREA DEL TERMINAL 112,2 Ettari (Ha) AREA DEL TERMINAL 166,3 Ettari (Ha) Il Terminal di Monfalcone, da sviluppare in due fasi, è concepito come un Gateway di accesso all Europa Centrale e Orientale, in grado di gestire alternativamente: 4 Navi post Panamax: capacità TEU, lunghezza m, larghezza m (17-18 containers), max. pescaggio 14,5 m; 3 Navi Super/Ultra Post Panamax: capacità TEU, lunghezza 397 m, larghezza 58 m (22 containers), max. pescaggio 15,5 m. 20 Gli impianti e le dotazioni del Terminal permetteranno di gestire un traffico di 1,6 mln di TEU al completamento della fase 1 e di oltre 3 mln di TEU al completamento della fase 2.

21 Le Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway Lunghezza della Banchina (m) 166,3 Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway Area per lo Stoccaggio dei Container (ha) ,0 40,0 36,0 25,0 15,0 Monfalcone (2021) Venezia Koper Trieste Ravenna Rjeka Monfalcone (2021) Venezia Koper Trieste Ravenna Rjeka Volumi e Utilizzazione (% su Capacità in TEU) Capacità (in TEU 000) (1) TEU TEUs ,7% 81,2% 57,2% 39,6% 47,5% 86,5% % Utilization Monfalcone (2021) Venezia Koper Trieste Ravenna Rjeka Monfalcone (2021) Venezia Koper Trieste Ravenna Rjeka 21 Aree di stoccaggio, capacità e throughput notevolmente superiore ai concorrenti con bassi livelli di utilizzazione. (1) Basato sulla capacità effettiva; la capacità teorica è pari a 4,4 mln di TEU.

22 Un Terminal Innovativo e Completamente Automatizzato Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway Step 1 Step 2 La gru scarica il container dalla nave su un veicolo automatizzato (AGV) in attesa sulla piattaforma sottostante. L AGV porta il container all area di stoccaggio. L ASC scarica il container dalla pila e lo carica su un trattore portuale /ralla. Un trattore portuale /ralla prende il container e lo porta nella zona del tracciato ferroviario. Step 5 Step 6 Container Vuoti Step 3 Una gru automatizzata (ASC) colloca il container in una pila. Una gru su rotaia (RMG) carica il container sul treno. Step 7 Step 4 L AGV ritorna sotto la gru di banchina. Il trattore portuale /ralla ritorna a prendere un altro container dall area di stoccaggio. Step 8 Controllo automatico delle operazioni. Stoccaggio ad alta densità. Treni caricati direttamente all interno del Terminal. Operazioni di smistamento durante tutte le 24 ore della giornata. 22

23 Infrastrutture Ferroviarie all Interno del Terminal Caratteristiche Principali del Nuovo Gateway 23 I treni opereranno direttamente tra la rete di RFI nella Stazione di Monfalcone e il Terminal. La linea ferroviaria sarà elettrificata solo all ingresso/uscita del Terminal per garantire massima sicurezza alle operazioni di carico e scarico: i cavi di alimentazione elettrica termineranno fuori della medesima area. I binari di stazionamento avranno una lunghezza minima di 750m per consentire la sosta di un treno da 710m e due locomotive. La linea ferroviaria sarà progettata per consentire lo stazionamento dei locomotori di manovra, dei locomotori elettrici in attesa dei treni e dei vagoni in attesa di riparazione. Il controllo dei treni, sia dopo l arrivo che prima della partenza, sarà effettuato sui binari all interno del Terminal.

24 Un Progetto da 1 mld di Euro Terminal Container Fase 1 ( ) Fase 2 ( ) Altri (2031) Dragaggi Area di colmata Banchina Pavimentazione Tracce ferroviarie Utilities Fabbricati Attrezzature Totale Container Terminal Infrastrutture Ferroviarie e Stradali Interventi da Realizzare (Euro mln) Fase 1 ( ) Fase 2 ( ) Altri (2031) Interventi da Realizzare Miglioramenti ferroviari Area Porto Miglioramenti ferroviari Area Regione Miglioramenti stradali Area Porto Miglioramenti stradali Area Regione (1) Totale Infrastrutture Ferroviarie e Stradali Totale Totale Totale Investimenti Investimenti finanziati con capitale pubblico Investimenti finanziati con capitale privato IVA esclusa. Costi Reali Anno base (1) Escludendo H7 Allargamento dell Autostrada A4 (terza corsia) e RA17. Investimenti finanziati con capitale pubblico 24

25 Dragaggi e area di colmata / riporto Interventi da Realizzare Dragaggi 250 m Cassa di colmata Area di colmata Bacino di Approdo Bacino di Manovra Canale Cassa di colmata Area di colmata Linea della Banchina Area di Colmata / Riporto 250 m Banchina Bacino di Approdo Bacino di manovra Canale 6 km 170 m 25 Sono previsti lavori di dragaggio per complessivi 9,3 mln di m 3 nel: Bacino di approdo; Bacino di manovra; Canale (profondità prevista dopo l attività di dragaggio di 16,5 m). Il materiale potenzialmente inquinato (e relativo ai primi 80 cm di fondale) verrà riutilizzato nella cassa di colmata (1 mln di m 3 ). Il materiale non inquinato verrà riutilizzato nell area portuale e retroportuale (circa 8 mln di m 3 ).

26 Nuove Infrastrutture Ferroviarie Portuali Interventi da Realizzare Miglioramenti Iniziali Porto Fase 1 (2016) Miglioramenti Futuri Porto Fase 2 (2021) e Altri (2031) R4. Estensione dei binari per treni da 750m e accesso diretto dal porto alla linea principale R3. Elettrificazione della linea ferroviaria del porto Nuovo Tunnel Nuovo Tunnel R2. Nuovi segnalamenti sulla linea ferroviaria del porto R1. Nuova linea dal Park al Container Terminal R5. Raddoppio della linea dalla Stazione al Terminal Nuovo Viadotto Terminal Ferroviario Nuova Area Portuale R1 8 mln R2 10 mln R3 8 mln R4 6 mln 13 mln R5 48 mln 26 Miglioramenti iniziali (fase 1) - 32 mln. Miglioramenti futuri (fase 2 e altri) - 61 mln.

27 Nuove Infrastrutture Ferroviarie nella Regione Interventi da Realizzare Miglioramenti Futuri Regione (a carico della società proprietaria della rete e/o terze parti) R8. Raddoppio raccordo di Udine R7. Impianti di Segnalazione e Controllo sulla tratta Monfalcone - Pradamano R9. Ulteriore doppio binario ferroviario sul raccordo Monfalcone-San Polo R6. Impianti di Segnalazione e Controllo e Rete Elettrica sulla Ronchi-Monfalcone-Trieste R6 12 mln R7 15 mln R8 17 mln R9 58 mln 27 Miglioramenti futuri mln.

28 Nuove Infrastrutture Stradali Il 40% dei volumi da container (circa TEU) sarà trasportato su gomma. Sono stati identificati i seguenti interventi locali: ridistribuzione del traffico tra Via Locavaz e Lisert e raddoppio di via Locavaz; eliminazione del casello Lisert; terza corsia dell autostrada A4. Sono previsti interventi nella regione, interamente finanziati dalle concessionarie autostradali e/o terze parti: H6 - Spostamento del casello Lisert ( 17 mln); H7 - Ampliamento dell Autostrada A4 (terza corsia) e del RA17. Infrastruttura Stradale Esistente e Futura Interventi da Realizzare H6 Spostamento del Casello Lisert H5 Interventi su Via Locavaz H4 Interventi sul Raccordo Via Terza Armata/Via Locavaz H3 Interventi su Via Terza Armata H2 Incremento della Portata di Via Consiglio d Europa H1 Nuovo accesso al porto e attraversamento binari H1 3 mln H2 1 mln H3 3 mln H4 1 mln H5 5 mln H6 17 mln 28 Miglioramenti futuri - 30 mln.

29 Timing del Progetto Aspetti Economico-Finanziari Investimenti Fase 1 Investimenti Fase 2 Fase Operativa 1Q Durata della Concessione 35 Anni Anni Legenda 29 Definizione degli accordi tra le Amministrazioni Pubbliche competenti ed aggiudicazione provvisoria della Concessione e inizio lavori a Vado Ligure. Anno di inizio costruzione della Fase 1 sulla base della Concessione definitiva firmata. Fine costruzione della Fase 1 e anno di inizio dell operatività. Inizio costruzione della Fase 2. Fine costruzione della Fase 2. Completo rimborso del Debito. Fine Concessione.

30 3,2 mln di TEU Movimentati Aspetti Economico-Finanziari Si prevedono TEU nel 2016, 1 mln di TEU nel 2020 e 2 mln di TEU nel 2025, fino a raggiungere 3,2 mln di TEU entro il La crescita dal 4% al 12% della quota di mercato nei primi 5 anni è dovuta alla graduale introduzione di nuovi servizi di linea da parte dei carriers attratti dal consolidarsi dei vantaggi competitivi offerti dal Nuovo Terminal. Nel medio e lungo termine, la stima dei volumi è basata sulla crescita del PIL e sull evoluzione attesa del mercato dei container. La quota di mercato media aggredibile a regime è del 13%. STIMA DEI VOLUMI TEU / % 16% 15% 12% 4% Ramp up TEU gestiti da Monfalcone Quota di mercato 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Quota di mercato (%) 30

31 Monfalcone: un Progetto di Partenariato Pubblico Privato (1/2) Aspetti Economico-Finanziari Impieghi Euro ('000) % Fonti Euro ('000) % Costi di Sviluppo ,5% Senior Facility A ,8% Investimenti Aggiuntivi di Sviluppo ,3% Senior Facility B ,3% Dragaggi ,4% Stand By Facility 0 0,0% Area di Colmata ,1% Totale Debito ,1% Terminal Container ,3% Totale Investimenti Diretti ,6% Equity ,6% Interessi durante il periodo di costruzione ,6% Debito Subordinato ,4% Commissioni finanziarie ,6% di cui interessi capitalizzati ,5% Imposta sostitutiva ,2% Totale Equity ,0% Totale Investimenti Indiretti ,3% DSRA ,1% Contributo Pubblico ,5% Finanziamento iniziale delle riserve ,1% Avanzo / Disavanzo di Cassa ,4% Totale Impieghi (escl. IVA) ,0% Totale Fonti (escl. IVA) ,0% Credito IVA Linea IVA Totale Impieghi (Terminal Container) Totale Fonti (Terminal Container) Strade e Ferrovie Contributo Pubblico (Valori Nominali) Fonti e Impieghi (Totale Investimenti Fase 1 & Fase 2) I dragaggi, i refluimenti e le infrastrutture stradali e ferroviarie al di fuori del Terminal, ma all interno dell area portuale, saranno finanziati da Contributo Pubblico. Sono previsti inoltre miglioramenti alle infrastrutture di trasporto al di fuori dell area portuale, per un importo totale stimato in 119 mln (valori 2010). Gli impieghi del Progetto, al netto del Contributo Pubblico e della cassa generata durante le fasi di costruzione, saranno coperti da Equity e da un finanziamento su base Project Finance secondo un rapporto Debt to Equity di 70:30. 31

32 Monfalcone: un Progetto di Partenariato Pubblico Privato (2/2) Aspetti Economico-Finanziari Il Progetto Monfalcone è una proposta innovativa di Partenariato Pubblico Privato. E una operazione complessa di sistema dove il Commissario Straordinario assicurerà il coordinamento dell attività pubblica e privata. Garantire l unicità del Progetto e prevedere una corretta allocazione dei rischi/impegni tra pubblico e privato è condizione essenziale per attirare finanziamenti privati e capitale di rischio. Principali Ratio del Progetto Indicatori di Bancabilità Indicatori di Profittabilità Debt Service Cover Ratio Annuale Minimo: 1,85x Medio: 1,87x TIR Equity Dividendi: 11,40% Loan Life Cover Ratio Minimo: 1,87x Medio: 1,88x 32

33 Struttura Contrattuale e Prossimi Passi Stipula dell accordo tra Stato e Regione ( Intesa Stato Regione ). Nomina del Commissario Straordinario per garantire l unicità del Progetto ed il rispetto dei tempi. Costituzione di una nuova società (NewCo 1) controllata da UniCredit ed altri investitori finanziari (Friulia, etc.), e con la partecipazione di minoranza di APM Terminals che, in caso di aggiudicazione, si occuperà della costruzione del terminale. Costituzione di una seconda società (NewCo 2), autorizzata in base all art. 16 L. 84 e controllata da APM Terminals, che gestirà il Terminal tramite un contratto di affitto (o sub-concessione) a lungo termine (back to back con il contratto di concessione) per la durata della concessione. NewCo 1 darà inizio ad un rapporto diretto con il Commissario Straordinario secondo gli articoli 36 e 37 cod. Nav. NewCo 1 presenta istanza per la concessione al Commissario Straordinario. Pubblicazione dell istanza (ex art. 36 Cod. Nav.) da parte del Commissario Straordinario nonché del termine entro cui eventuali imprese concorrenti possono partecipare alla procedura presentando a loro volta domanda di concessione. Valutazione comparativa delle offerte e aggiudicazione della concessione provvisoria e preparazione del progetto esecutivo. Aggiudicazione della concessione definitiva. Costituzione di una terza società (NewCo 3), attraverso la quale European Rail Shuttle, il più grande operatore indipendente nel settore del trasporto container su ferrovia, controllata dal Gruppo A.P. Moller Maersk, in joint venture con Trenitalia Cargo per fornire collegamenti ferroviari intermodali frequenti e affidabili. Si assume che European Rail Shuttle avrà la maggioranza e garantirà la qualità del servizio ferroviario. Prestazione del servizio portuale Pagamento della tariffa Società di Shipping / Mercato Altri clienti Struttura Contrattuale e Prossimi Passi Commissario Straordinario (Concedente) Canone di Concessione NewCo 1 (Concessionario) Canone di affitto Concessione Contratto di affitto NewCo 2 (Società di Gestione del Terminal) Pagamento del corrispettivo Prestazione dei servizi ferroviari Pagamento del corrispettivo Prestazione dei servizi ferroviari NewCo 3 (Società di Gestione dei Servizi Ferroviari) 33

34 Contatti Contatti UniCredit S.p.A. Corporate & Investment Banking Massimo Pecorari Global Co-Head Project & Commodity Finance Tel APM Terminals Carlo Merli Managing Director APM Terminals Italy Tel Imprint UniCredit S.p.A. Project & Commodity Finance Via Piemonte, Roma Imprint APM Terminals Italy Via Niccolò Tommaseo, Vado Ligure (SV) 34

35 Disclaimer Disclaimer Corporate & Investment Banking UniCredit S.p.A. The information in this publication is based on carefully selected sources believed to be reliable. However we do not make any representation as to its accuracy or completeness. Any opinions herein reflect our judgement at the date hereof and are subject to change without notice. Any investments presented in this report may be unsuitable for the investor depending on his or her specific investment objectives and financial position. Any reports provided herein are provided for general information purposes only and cannot substitute the obtaining of independent financial advice. Private investors should obtain the advice of their banker/broker about any investments concerned prior to making them. Nothing in this publication is intended to create contractual obligations. Corporate & Investment Banking of UniCredit Group consists of UniCredit S.p.A., Rome, UniCredit Bank AG, Munich, UniCredit Bank Austria AG, Vienna and other members of the UniCredit Group. UniCredit S.p.A. is regulated by both the Banca d'italia and the Commissione Nazionale per le Società e la Borsa (CONSOB), UniCredit Bank AG Milan Branch is regulated by the Banca d'italia and the Commissione Nazionale per le Società e la Borsa (CONSOB) and BaFin, UniCredit Bank AG is regulated by the German Financial Supervisory Authority (BaFin) and UniCredit Bank Austria AG is regulated by the Austrian Financial Market Authority (FMA). Note to UK Residents: In the United Kingdom, this publication is being communicated on a confidential basis only to clients of Corporate & Investment Banking of UniCredit Goup (acting through UniCredit Bank AG, London Branch who (i) have professional experience in matters relating to investments being investment professionals as defined in Article 19(5) of the Financial Services and Markets Act 2000 (Financial Promotion) Order 2005 ( FPO ); and/or (ii) are falling within Article 49(2) (a) (d) ( high net worth companies, unincorporated associations etc. ) of the FPO (or, to the extent that this publication relates to an unregulated collective scheme, to professional investors as defined in Article 14(5) of the Financial Services and Markets Act 2000 (Promotion of Collective Investment Schemes) (Exemptions) Order 2001 and/or (iii) to whom it may be lawful to communicate it, other than private investors (all such persons being referred to as Relevant Persons ). This publication is only directed at Relevant Persons and any investment or investment activity to which this publication relates is only available to Relevant Persons or will be engaged in only with Relevant Persons. Solicitations resulting from this publication will only be responded to if the person concerned is a Relevant Person. Other persons should not rely or act upon this publication or any of its contents. The information provided herein (including any report set out herein) does not constitute a solicitation to buy or an offer to sell any securities. The information in this publication is based on carefully selected sources believed to be reliable but we do not make any representation as to its accuracy or completeness. Any opinions herein reflect our judgement at the date hereof and are subject to change without notice. We and/or any other entity of Corporate & Investment Banking of UniCredit Group may from time to time with respect to securities mentioned in this publication (i) take a long or short position and buy or sell such securities; (ii) act as investment bankers and/or commercial bankers for issuers of such securities; (iii) be represented on the board of any issuers of such securities; (iv) engage in market making of such securities; (v) have a consulting relationship with any issuer. Any investments discussed or recommended in any report provided herein may be unsuitable for investors depending on their specific investment objectives and financial position. Any information provided herein is provided for general information purposes only and cannot substitute the obtaining of independent financial advice. UniCredit Bank AG, London Branch is regulated by the Financial Services Authority for the conduct of business in the UK as well as by BaFIN, Germany. Notwithstanding the above, if this publication relates to securities subject to the Prospectus Directive (2005) it is sent to you on the basis that you are a Qualified Investor for the purposes of the directive or any relevant implementing legislation of a European Economic Area ( EEA ) Member State which has implemented the Prospectus Directive and it must not be given to any person who is not a Qualified Investor. By being in receipt of this publication you undertake that you will only offer or sell the securities described in this publication in circumstances which do not require the production of a prospectus under Article 3 of the Prospectus Directive or any relevant implementing legislation of an EEA Member State which has implemented the Prospectus Directive. Note to US Residents: The information provided herein or contained in any report provided herein is intended solely for institutional clients of Corporate & Investment Banking of UniCredit Group acting through UniCredit Bank AG, New York Branch and UniCredit Capital Markets, Inc. (together UniCredit ) in the United States, and may not be used or relied upon by any other person for any purpose. It does not constitute a solicitation to buy or an offer to sell any securities under the Securities Act of 1933, as amended, or under any other US federal or state securities laws, rules or regulations. Investments in securities discussed herein may be unsuitable for investors, depending on their specific investment objectives, risk tolerance and financial position. In jurisdictions where UniCredit is not registered or licensed to trade in securities, commodities or other financial products, any transaction may be effected only in accordance with applicable laws and legislation, which may vary from jurisdiction to jurisdiction and may require that a transaction be made in accordance with applicable exemptions from registration or licensing requirements. All information contained herein is based on carefully selected sources believed to be reliable, but UniCredit makes no representations as to its accuracy or completeness. Any opinions contained herein reflect UniCredit's judgement as of the original date of publication, without regard to the date on which you may receive such information, and are subject to change without notice. UniCredit may have issued other reports that are inconsistent with, and reach different conclusions from, the information presented in any report provided herein. Those reports reflect the different assumptions, views and analytical methods of the analysts who prepared them. Past performance should not be taken as an indication or guarantee of further performance, and no representation or warranty, express or implied, is made regarding future performance. UniCredit and/or any other entity of Corporate & Investment Banking of UniCredit Group may from time to time, with respect to any securities discussed herein: (i) take a long or short position and buy or sell such securities; (ii) act as investment and/or commercial bankers for issuers of such securities; (iii) be represented on the board of such issuers; (iv) engage in market-making of such securities; and (v) act as a paid consultant or adviser to any issuer. The information contained in any report provided herein may include forward-looking statements within the meaning of US federal securities laws that are subject to risks and uncertainties. Factors that could cause a company's actual results and financial condition to differ from its expectations include, without limitation: Political uncertainty, changes in economic conditions that adversely affect the level of demand for the company s products or services, changes in foreign exchange markets, changes in international and domestic financial markets, competitive environments and other factors relating to the foregoing. All forward-looking statements contained in this report are qualified in their entirety by this cautionary statement. UEFA and its affiliates, member associations and sponsors (excluding UniCredit S.p.A.) do not endorse, approve or recommend the Product and accept no liability or responsibility whatsoever in relation thereto. Corporate & Investment Banking UniCredit S.p.A. as of December 14,