LA RIDUZIONE DELLA CO2 NEL SETTORE TRASPORTI Le linee di azione Avoid - Shift - Improve Versione completa della ricerca

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1 prossimità e mixità funzionale smarth growth ITS telelavoro telemedicina car sharing teleconferenze (applicazioni ict) riduzione flotte veicoli privati riduzione numero spostamenti (p) città compatte densità terrioriale riduzione domanda trasporto passeggeri (pkm) politiche insediative passive riduzione distanze (km) riduzione domanda trasporto merci (tkm) distretti produttivi integrazioni verticali organizzazione lavoro ITS riduzione merci filiere corte dell'alimentare filiere corte auto/trasporto pubblico gestione supply chain gestione supply chain passeggeri riduzione distanze (km) car pooling auto/autobus extraurbano mobilità urbana city logistic merci da strada a ferrovia load factor riduzione veicoli-km merci auto/treno metropolitano regionale auto/treno ml percorrenza aereo/treno av priorità pedonale modalità motorizzate da strada a cabotaggio marittimo mobilità media lunga percorrenza passeggeri auto/bicicletta veicoli tradizionali azionamenti veicoli stradali modalità non motorizzate veicoli elettrici navigazione aerea e marittima areodinamica combustibili pneumatici pesi altri interventi sul veicolo riduzione domanda trasporto merci e passeggeri riduzione emissioni maggiore efficienza energetica veicoli avoid/reduce > shift \ improve + mobilita' sostenibile LA RIDUZIONE DELLA CO2 NEL SETTORE TRASPORTI Le linee di azione Avoid - Shift - Improve Versione completa della ricerca

2 LA RIDUZIONE DELLA C0 2 NEL SETTORE TRASPORTI Le linee di azione Avoid - Shift - Improve Versione completa della ricerca Fondazione per lo sviluppo sostenibile Coordinamento: Raimondo Orsini Massimo Ciuffini Gruppo di lavoro: Andrea Barbabella Toni Federico Emmanuela Pettinao Valeria Gentili Anna Parasacchi Domenico Astarita Con la collaborazione di: Naif Srl Editing grafico: ma0 Nota Legale: Il contenuto di questa pubblicazione non necessariamente riflette l opinione ufficiale del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

3 Sommario Introduzione 5 SE Z IO N E A :A nalisi 1. D om anda,consum i energetici ed em issioni di C O 2 delsettore trasporti D om anda di trasporto:dati storici C onsum i energetici:dati storici Em issioni di gas serra:dati storici Prim e stim e al Eco-efficienza e decoupling C onfronto europeo O biettivi e program m i di riduzione delle em issioni di C O Introduzione T arget e obiettivi vincolanti è LNèdirettivNè406/2009/EC:èobiettivoè13% è è è è è è èè36è è Fego;Nm entoè(q E,èn.è443/2009èeèi;èFego;Nm entoè(q E,èn.è510/2011èO biettivo:èem issioniè Nutom obi;isticheè è è è è è è è è èè39è 2.3. T arget e obiettivi non vincolanti m a strategici è LNèFoNdm Npè2050ède;èm Nrzoè2011è è è è è è è èè41è è I;èLibroèbiNncoè è è è è è è è è è èè42è è C onsidernzionièn;èm Nrgineèdeg;ièobiettiviènonèvinco;NntièeèEurovignetteè è è èè45è 3. Sintesi panoram ica dei principali program m i ed obiettivi di riduzione nazionali IlPiano nazionale per lo sviluppo sostenibile in attuazione dell A genda è > rnsportoèurbnnoè è è è è è è è è èè49è è Im pnttiènm bientn;ièeèsocin;iède;ètrnfficoèm otorizzntoè è è è è èè50è è O biettiviènnzionn;ièperè;'ndegunm entoèn;;'h gendnè21è è è è è èè50è è H zionièeèstrum entiè è è è è è è è è èè52è IlPG T,ilnuovo piano generale dei trasporti e della logistica è I;ètrNsportoèpubb;icoè;ocN;eè(> PL,èeè;Nèm obi;it*èurbnnnè è è è è èè54è è LineeèguidNèperè;NèredNzioneèdeièPiNnièFegionN;ièdeiè> rnsportiè è è è èè56è è Loèsvi;uppoèsostenibi;eède;èsistem NèdeiètrNsportiè è è è è è èè57è La Strategia N azionale per l am biente e lo sviluppo sostenibile IlPiano nazionale per la riduzione delle em issioni di gas responsabili dell effetto serra è LoèscenNrioèdièriferim entoèneiètrnsportiè è è è è è è èè61è è Leèopzionièperèu;teriorièm isureèdièriduzioneède;;eèem issionièdiègnsèserrnè è è èè62è EU Sustainable D evelopm ent Strategy,R eport from Italy I piani d azione per le energie rinnovabili (PA N 2010) e per l efficienza energetica (PA EE 2011) I progetti di m obilità sostenibile finanziati dalm A T T M G li indirizzi strategici La m obilità sostenibile nelle aree urbane.l attività delm inistero dell A m biente Program m i nazionali per la m obilità sostenibile a favore di Enti locali è ProgrNm m Nè> riennn;eèdiè> ute;nèh m bientn;eè è Hreeèq rbnne è è è èè72è è ProgrNm m NèStrN;cioèdiè> ute;nèh m bientn;eè è è è è è èè72è

4 4.3.3.è ProgrNm m Nèperèi;ècofinNnziNm entoèdièinterventièrndicn;ièdièm obi;it*èsostenibi;eène;;eènreeèurbnne è è è è è è è è è è è èè72è è IncentivièNièProgrNm m ièpropostièdnièm obi;ityèm NnNgerèNziendN;iè è è è èè72è è D om enicheèeco;ogicheè2000è èinterventièstrutturn;iè è è è è èè73è 4.4. Fondo per la m obilità sostenibile per iltriennio è èè73è è ProgrNm m NèdièvN;orizzNzioneèeèdièrecuperoède;;eèferrovieèdism esseè è è è èè74è è C onvenzionièeèprotoco;;ièd intesnèè è è è è è è èè75è 4.5. IlFondo per la m obilità sostenibile delm A T T M I dati statistici com parativi Scenari della dom anda di trasporto al2020 e 2030 ed im patti sulle em issioni Ilcontesto internazionale La dim ensione europea Lo scenario nazionale 96 SE Z IO N E B :M obilità,classi di distanza,emissioni 6. D istribuzione degli spostam enti e delle em issioni di C O 2 per classi di distanza Introduzione M obilità e trasporto passeggeri è D om NndNèdièbreveèpercorrenzNè è è è è è è è 103è è M edinèeè;ungnèpercorrenznè è è è è è è è 105è è M ode;;oèdom NndNèstrNdN;eè(M D S,è è è è è è è 106è è D om NndNècom p;essivnè è è è è è è è è 108è è Em issionièdièco 2èperèc;NssièdièdistNnzNè è è è è è è 109è 6.3. M obilità e trasporto m erci è D istribuzioneède;;eèpercorrenzeèeède;;eèem issionièdièco 2è è è è è 112è è D istribuzioneède;;eèpercorrenzeèeède;;eèem issionièdièco 2èNttrNversoèi;èm ode;;oèm LM Pè 115è è I;èpesoède;;Nèm obi;it*èeffettuntnèconèm ezziècom m ercin;iè;eggeriè è è è 116è 7. Flussi,territorio,em issioni Introduzione La città com e luogo degli spostam enti quotidiani I flussi di m obilità nelterritorio U rban spraw led aum ento della dom anda di trasporto C oncentrazione territoriale della m obilità m erci 134 SE Z IO N E C :P otenzialità di riduzione A void ed Improve 8. La strategia A SI (A void/r educe,shift,im prove) U n cam bio di paradigm a:la strategia A SI A void/reduce Shift Im prove La riduzione della dom anda di trasporto:stim a delle potenzialità (A void/r educe) I fattori esogeni che influenzano la dom anda di trasporto Perim etro di indagine R iduzione delnum ero degli spostam enti passeggeri è M etodo;oginèdièstim Nè è è è è è è è è 152è 9.4. R iduzione delle distanze tra origine e destinazione degli spostam enti 154

5 9.4.1.è q rbnnèsprnw;èvsèsm Nrthègrow thè è è è è è è è 154è è PotenziN;it*èdièm isureèorientnteèn;;oèsm NrtèG row thè è è è è 157è 9.5. R iduzione dei veicoli K m è C Nr-èpoo;ingè è è è è è è è è è 159è è C ityè;ogistic:èsvi;uppoèedèuti;izzoèdièc entrièdièd istribuzioneèq rbnnnè è è 159è è Leèm isureèdnèndottnreèperè;nèrnzionn;izznzioneèeè; Num entoèdièefficienzn/efficncinède;èsettoreèedè unnèstim NèdeièvNntNggiècNrbonicièconseguibi;iè è è è è è 161è è Stim Nède;;Nèriduzioneè è è è è è è è è 162è è Fiduzioneèdeièvùm èperèièveico;ièpesnntièn;èdièfuoriède;ècic;oèurbnnoè è è è 163è 9.6. Sintesi dei risultati I m iglioram enti tecnologici:stim a delle potenzialità (Im prove) Introduzione M iglioram ento nell efficienza carbonica delle autovetture è I;èpotenziN;eède;; efficienznèenergeticnène;;eènutovettureètrndizionn;iè è è 169è Le auto elettriche è Leèprospettiveède;èm ercntoède;; Nutoèe;ettricNè è è è è è 176è è C onsum ièedèem issioniède;;eènutom obi;ièe;ettricheè è è è è è 178è è I;èpotenziN;eède;;eèNutom obi;ièe;ettricheèinèitn;inèeèg;ièim pinntièsu;;eèem issionièdièco 2èè 181è I biocarburanti G li altri am biti di intervento è I;ètrNsportoèferroviNrioè è è è è è è è è 188è è Ièveico;ièpesNntiè è è è è è è è è è 189è è L eco-drivingè è è è è è è è è è 190è è I;èsettoreènNvN;eè è è è è è è è è è 191è è I;ètrNsportoèNereoè è è è è è è è è 192è Sintesi dei risultati 194 SEZ IO N E D :Potenzialità di riduzione shift 11. T rasferim ento m odale:stim a delle potenzialità (m odal-shift) La distanza com e fattore di scelta m odale è LNèripNrtizioneèm odn;eèndèoggiè è è è è è è è 197è è H nn;isiède;;nèdom NndNèeède;; offertnèèdièm obi;it*èperèc;nssièdièdistnnznè è è 198è è M etodo;oginègenern;eèdièstim Nè è è è è è è è 201è Stim a delle potenzialità di riduzione nelsegm ento della m obilità urbana è BNseèdNtièeèspecificheèN;;Nèm etodo;oginègenern;eèdièstim Nè è è è è 205è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènètrnsportièpubb;icièurbnniè è è è 207è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènèèbusèextrnurbnnoèè è è è 211è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènèèm obi;it*ècic;isticnè è è è 213è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènèèm obi;it*èpedonn;eè è è è 215è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènèèferrovinèregionn;eèeèm etropo;itnnnè è 218è D iversione m odale relativo alla dom anda di m edia e lunga percorrenza è BNseèdNtièeèspecificheèN;;Nèm etodo;oginègenern;eèdièstim Nè è è è è 226è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènereoènè> renoèh ì è è è è è è 226è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutoèprivntnènèèferrovinènèm edinèeè;ungnèpercorrenznè(com presnèh ì, è è è è è è è è è è è 235è è > rnsferim entoèm odn;eèdnènutotrnsportoènèferrovinè è è è è 242è V antaggio carbonico conseguibile con le politiche di Shift:un riscontro positivo 257

6 SE Z IO N E E :V erso un piano di riduzione della C O 2 nelsettore trasporti 12. V erso un Piano per la riduzione delle em issioni di C O 2 dei trasporti in Italia Prem essa Sintesi dei potenziali tecnici di riduzione delle em issioni di gas serra nei trasporti in Italia Proposta per un piano nazionale di riduzione delle em issioni di gas serra nei trasporti in Italia:Politiche e m isure è H renèdièinterventoèò1:èm obi;it*èurbnnnèsostenibi;eè è è è è 268è è H renèdièinterventoèò2:èì eico;iènèbnsseèem issioniè è è è è è 270è è H renèdièinterventoèò3:èinfrnstruttureèdigitn;ièeète;e;nvoroè è è è è 272è è H renèdièinterventoèò4:è> rnsportoèferrovinrioè è è è è è 272è è H renèdièinterventoèò5:èbiocnrburnntiè è è è è è è 273è è H renèdièinterventoèò6:è> rnsportoèm Nrittim oè è è è è è 274è Proposta per un Piano N azionale di riduzione delle em issioni di gas serra nei trasporti in Italia:Lo scenario di piano è LNèdom NndNèdièm obi;it*èn;è2020èeè2030è è è è è è è 275è è Leèem issionièdiègnsèserrnèdniètrnsportièn;è2020èeè2030è è è è è 278è A ppendice La ricostruzione della dom anda stradale di m edia e lunga percorrenza e le relative em issioni di C O Prem essa 283 M odello stradale di m edia e lunga percorrenza (M LM P) 283 D om NndNèpNsseggeriè è è è è è è è è è 288è D om NndNèM erciè è è è è è è è è è 293è LNèstim Nède;;eèem issionièdièco 2è è è è è è è è è 297è M appatura dell intensità delle em issioni di C O 2 per C om uni ed SLL. 297 La base dati dell O sservatorio della m obilità degli italiani A U D IM O B 300 Bibliografia 301

7 Introduzione I trasportisono attualm ente ilsettore con ilprim ato nazionale per le em issioniannualidigas serra raggiunto con tassi di crescita, alm eno sino al verificarsi della recessione econom ica in atto, superiorialtotale delle em issioninazionalie a quellidelprodotto interno lordo. La Fondazione per lo sviluppo sostenibile, nel quadro di un A ccordo di partenariato con il M A T T M,ha predisposto una ricerca sulle potenzialità diriduzione delle em issionidic O 2 con l obiettivo diform ulare ilineam entidiun Piano diriduzione a livello nazionale che interessil intero settore deitrasportiitaliano. La ricerca,sia in fase d analisiche diproposta dipiano siè sviluppata a partire dalle linee diazione Loid-Shiwt-,m prole ovvero dalla strategia adottata da EEA ed U N EP che va sotto ilnom e dia SI, dalle inizialideipillar che la sostengono. La ricerca è strutturata in cinque sezioni. N ella prim a sezione viene delineato ilquadro analitico di riferim ento articolato in cinque C apitoli. A lc apitolo 1 è svolta un analisideiprincipaliindicatori che descrivono la m obilità italiana ed isuoiim pattiin term inidiconsum ienergeticied em issionidi C O 2. Per com prendere m eglio la realtà italiana è stato com piuto un confronto con l Europa ed alcunideisuoiprincipalistatim em bri. A lc apitolo 2,l analisiverte sugliim pegniche l Italia ha già assunto in sede europea nella riduzione delle em issioni di gas serra del settore trasporti con l obiettivo diverificare la situazione attuale rispetto aitargetbstabiliti. A lc apitolo 3,ilfocus non è più l Europa m a iprovvedim entiadottatiin Italia che hanno una diretta o indiretta relazione con le strategie di riduzione delle em issioni di C O 2 nel settore trasporti. L excursus storico dei provvedim entiriguarda anche quelle fontilegislative che intervengono sulsettore dell energia nella loro relazione con ilsettore trasporti. La parte analitica sulle attività a livello nazionale prosegue al C apitolo 4 con una disam ina degliinterventiintrapresidalm A T T M nelquadro deiprogram m idi sviluppo della m obilità sostenibile. A lc apitolo 5 viene affrontato iltem a degliscenarifuturicosì com e cisono restituitidalle fontiufficialiin questo cam po. V a subito anticipato che l elem ento di m aggiore com plicazione oggiè rappresentato dalfatto ditrovarcinelm ezzo diuna disco ti qit: di fenom enisenza precedenti. La crisifinanziaria ed econom ica in atto ha introdotto delle brusche interruzioni all interno di serie storiche altrim enti m olto regolari e, quindi, più facilm ente m odellizzabili. In questo quadro l opzione più opportuna è stata quella di analizzare, per poi adottare,gliscenariufficialipiù aggiornati. La Sezione B rappresenta una cerniera concettuale dello studio: utile a com pletare il quadro analitico della prim a sezione,fornisce glistrum entiinterpretativie quantitativiper svolgere illavoro successivo. N elc apitolo 6 viene com piuto un approfondim ento sulla struttura della dom anda passeggerie m erci. La dom anda ditrasporto viene ricostruita in m odo da poterla segm entare per classi di distanza. La segm entazione della dom anda di trasporto secondo la lunghezza degli spostam enti è utile sul piano interpretativo, perché tende a far em ergere punti di vista non convenzionali; allo stesso tem po consente dicreare la base daticoerente con la m etodologia di stim a deipotenzialitecnicidiriduzione delle em issionisvolte alle sezionisuccessive. A lc apitolo 7 la m obilità viene indagata com e fenom eno territoriale restituendo un im m agine com plem entare all analisiquantitativa svolta alcapitolo precedente. N ella Sezione C,dopo una presentazione della strategia A SI in term inigeneralisvolta alc apitolo 8, 5

8 al C apitolo 9 si affronta il tem a della stim a dei potenziali di riduzione della linea di azione Loid/redqce e alc apitolo 10 della linea diazione,m prole. La Sezione D sioccupa della stim a deipotenzialidiriduzione delù odalb Shiwt. Q uesta linea di azione è trattata con m aggiore am piezza ed approfondim ento perché inizialm ente la ricerca avrebbe dovuto vertere esclusivam ente su questo tem a. A lterm ine dell analisideipotenzialitecnicidei riduzione,l ultim a sezione affronta iltem a del Piano. La Sezione E ha com e sottotitolo V erso un Piano nazionale diriduzione delle em issionidi C O 2 nei trasporti. T utto il lavoro svolto nello studio è stato articolato e predisposto con quest obiettivo che durante la stesura della ricerca si è arricchito degli stim oli e delle proposte scaturite dallavoro deglistatig eneralidella G reen Econom y. Sitratta diun lavoro prelim inare che chiude un percorso dianalisie ricerca m a che allo stesso tem po raccoglie le indicazionidiun processo partecipativo che ha coinvolto Istituzioni,Istitutidi R icerca,a ssociazioni,o rganizzazionidiim prese con l obiettivo didelineare ilfuturo della m obilità sostenibile in Italia. 6

9 SE Z IO N E A: L analisi 7

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11 1. D om anda, consum i energetici ed em issioni di CO 2 del settore trasporti 1.1. D om anda ditrasporto:datistorici Alla base dei consum i e delle em issioni di C O 2 del settore dei trasporti stanno gli andam enti com plessivi della dom anda di m obilità e del m odo in cui questa viene soddisfatta. I principali descrittoridiquesta dinam ica sono gliindiciditraffico m ercie passeggeri, rilasciatidal M inistero delle Infrastrutture e dei T rasporti (M IT ) attraverso la pubblicazione periodica del 2.1è.L N dir.1detlvteetl4106d/è69èè96tltlvtrle6d/c.6èr(c N T ). N aturalm ente questiindicatorirappresentano solo una parte della m obilità com plessiva, quella basata sull utilizzo dei m ezzi di trasporto m otorizzatiresponsabilidirettidelle em issionidisettore:restano escluse pertanto le altre form e connesse a una transizione in chiave sostenibile della m obilità, a com inciare dalle m odalità della cosìdetta m obilità dolce (innanzitutto pedonale e ciclabile). O ltre ai dati di traffico, il docum ento del M IT fornisce una fotografia dettagliata del sistem a trasportistico nazionale, a partire daidatieconom icie occupazionali, per arrivare alla dotazione infrastrutturale e alle principali esternalità (incidentalità e m ortalità, em issioni inquinanti etc.). L ultim a edizione del C onto N azionale contiene dati aggiornati al 2010, che consentono di verificare gli im patti sul settore della recente crisi econom ica. D i seguito si richiam ano alcuni param etriche caratterizzano il settore deitrasportiin Italia e che potranno aiutare a interpretare i datiditraffico, rim andando al lavoro del M IT per un analisipiù approfondita:! "#$ % $ & ' ( ) *&&! & + *&,! ()) )*-!. ' ' ( / ). 0 0 $12! 0 $1 % / & ( *-! 0 $1& *&! + *-!. ' ' ) (()*3! '. ) '2 %# / ( 22-*3! %4 1 C N T , tab e 4.3.1:41v9/è6rdLr1L/t1/.L/è6tèè. 9

12 )(' 5' ' ) 2% N el 2010 il M IT stim a per l Italia un traffico totale interno di m erci pari a 211 m iliardi di tonnellate-km. C on circa 134 m iliardidit-km, il trasporto su strada rim ane la m odalità prevalente, anche se negliultim ianniil peso sem bra essersileggerm ente ridotto, con quote più vicine al 60% del totale, rispetto a valori attorno al 65% degli anni precedenti. La navigazione m arittim a di cabotaggio rappresenta la seconda m odalità di trasporto per ordine di im portanza, con una tendenza ad accrescere il proprio contributo, che ha oram aisuperato il 23%. La ferrovia, con 18 m iliardidit-km nel 2010, è la terza form a ditrasporto m erci, m a il suo contributo rim ane piuttosto m arginale e soprattutto nell ultim o biennio scende al disotto del 10% (per la prim a volta dal 1990). Le m ercitrasportate attraverso glioleodottisuperano oram aiil 5% del traffico m ercitotale, m entre rim ane m inim o il contributo della navigazione aerea 2. N el corso degliultim iventianni, quindi, nel trasporto delle m erciin Italia lo spostam ento m odale (:.vdel/or0è) verso le m odalità più sostenibiliè ancora lim itato:nel 2010 trasporto ferroviario e via nave coprono com plessivam ente il 31,5% del traffico interno dim erci, contro il 30,2% del 1990 m a, m entre ivolum itrasportatisulle vie d acqua aum entano, iquantitatividim ercim ovim entatisu ferro siriducono in vent annidioltre il 20% in valore assoluto (a fronte diun aum ento del trasporto m ercitotale dicirca il 10% ). Figura 1-1 T raffico totale interno di m erci in Gtalia, 1990, 1995, 2000, (m ilioni di tonnellate-km ) 0.1ètbL3 4E L I datidel M IT consentono diricostruire gliandam entideivolum iditraffico negliultim ivent anni. 2 N ello stesso docum ento del M inistero siavverte circa i lim itiderivantidall utilizzo didatidibase provenientida fontidiverse;a tale riguardo la non om ogeneità delle fontisuggerisce cautela nel confronto tra idatiriguardantile diverse m odalità ditrasporto 10

13 T ra il 1990 e il 2005, anno in cuisono statiraggiuntiipiù altivaloriditraffico m erci, siregistra un aum ento deivolum itotalitrasportatidicirca il 25%, poco più del +1,5% annuo com e m edia. D al 2005 si assiste invece a una progressiva contrazione del traffico m erci, che in poco più di un quinquennio perde quasiil 12%. Q uesta dinam ica interessa tutte le m odalità, con l eccezione del solo trasporto via nave:particolarm ente forte la riduzione del trasporto su ferro, dim inuito diquasi il 30%. In linea dim assim a l andam ento generale rappresentato sem bra essere influenzato in buona parte dalla contrazione econom ica e della produzione industriale, che com inciano ad incidere all incirca dal T abella T raffico totale interno dim erciin Gtalia,1990,1995,2000, && &&,, 6 & *; 7 3%& -6%,3 3 % 3,,%6 3%& -6%& - %&, -%36 --%63 7) %& 3%3,%,- 3%- %& 6%-66,%&3 &%33 6% 6 8/ -,%6- -,%33 --%, 3 %& 3 % 6,%-3 36% 3&%6 3%&, & %-, % &&& - &6 : %66 &% &%6 %&6 %&- %&- %3,, &%63 %3, 1 &%& %&&,%6, -&%,&,%6, &% %- %& %-,-! 7 3&! -! 6&!,! 3!! &! -! --! 7),!!! 3!!! 6! &-! 3! 8/ 6! 6!,! &! 6!! -! -3! -! 9 -! -! 3! 3!,!,!,! 3!,! : 3! 3,! 3,! 3! 3! 3! 36! 3! 3! 0.1ètbL3 4E L Il M IT stim a per il 2010 un traffico interno di919 m iliardidipasseggeri-km. Ancor più che nelle m erci, la ripartizione m odale deipasseggeriè decisam ente orientata verso il trasporto su gom m a: oltre il 92% deglispostam entiavviene su strada, valore per il quale non siosservano variazioni significative nel corso deglianni. Ferrovie e glialtriim piantifissicontano per circa il 6% del volum e trasportato totale, m entre la parte rim anente va alla navigazione aerea e, più m arginalm ente, a quella m arittim a e diacque interne. Q uesta ripartizione siriflette direttam ente sul rapporto tra l utilizzo dim ezziprivatie collettivi, con iprim i, tuttisu gom m a, che soddisfano circa l 82% della dom anda interna ditrasporto. In particolare risulta ancora m arginale il contributo deisistem idi trasporto collettivo urbano che, con appena 19 m iliardidipasseggeri-km, contribuiscono a m eno del 2% del traffico totale. Il trasporto collettivo extraurbano, che riguarda il 15% del traffico com plessivo, è ancora fortem ente sbilanciato verso la gom m a, che nel 2010 soddisfa 91 m iliardidi passeggeri-km contro i48 m iliardidelle ferrovie (e in calo). C om e per le m erci, anche nel traffico passeggerinon siosservano fenom enisignificatividi:.vdel /or0èlverso form e ditrasporto più sostenibili. Siregistrano anzidinam iche negative, con la quota di trasporto ferroviario che scende negli ultim i anni ai m inim i storici (com e nel trasporto m erci), m entre il traffico sulle vie d acqua rim ane m arginale. Sono sostanzialm ente assentianche fenom eni dispostam ento dal trasporto privato a quello collettivo, sia su strada che su ferro. L 11

14 Figura 1-2 T raffico totale interno di passeggeri in Gtalia, 1990, 1995, 2000, (m ilioni passeggeri-km ) 0.1ètbL3 4E L T abella T raffico totale interno dipasseggeriin Gtalia,1990,1995,2000, && &&,, 6 & 1<2) 36%63 3 %&6,%,6,%3,,%,%3 3&%& 3%,3 36% 6 1<2 6%--& 6 %6&6 % - &%-& &%33 &% &% &- &%6 &%3-, 12) 3%,6,%,%, %,- %&& %63, %&, %& %& 12 % %-, %, %, % 6 %,3& %63, %,& %& 1 %3&- % 6 -%&36 -%6, 3%6-3%,& 3% 3%- 3%3 1 %3 6% %-3 %- -%&-,%--3,% 3 3%,%6-& 1 *,%,&- 3%6-6-%&- 66%3 6 %,, 66%, 6 %-,& 6&%& 6% 1 * %3,&% 3%& 3&%, 3 % 3-%3& 3,%-- 3%- 3% 1 66%&-, -% & &&% &%&, &%,3 &&%3 &% &-%-, &%, 1<2)!,6!,,!,!,6!,!,,!,!,! 1<2 &&! &-! &! &&!!!! &!! 12)!!! 6! 6!!! 6!! 12! -!! -! -! -! -! -! -! 1 -! -! 3! 3!,!,!,!,!,! 1 &! &!! 3!,! 6! 6!! 6! 1 * 6! 63! 66! 6,! 6,! 6,-! 6,! 6 6! 6! 1 * -! 6-! 3!,,!,! 3!,! 3,! 33! 0.1ètbL3 4E L *;! R ispetto alle m erci, l andam ento del traffico passeggeriè dipiù difficile interpretazione. Anche in questo caso siosserva nella prim a fase della serie storica una crescita m arcata, m a solo fino al 2000, m entre nel quinquennio successivo, con una econom ia ancora in m arcia, siassiste ad un deciso 12

15 rallentam ento. D a lì in poi i volum i di traffico si assestano attorno ai 900 m iliardi di p-km, escludendo il picco del 2009 (+4% sull anno precedente):il traffico passeggeritocca il suo m assim o storico nel pieno della crisieconom ica, evidenziando un andam ento quasianticongiunturale. T ale andam ento è tutto a carico del trasporto privato su autom obile, che cresce in m aniera anom ala proprio al culm ine della crisieconom ica. Figura 1-3 T raffico totale interno di passeggeri e m erci in Gtalia, distinto per tipo di traffico e m odalità ditrasporto, (m ilionidi T ) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL3 4E ; L È possibile svolgere un analisicom plessiva dell andam ento del traffico m ercie passeggeriattraverso l indicatore delle m 1rènLvrLè6d00r(.LqLm E (o m 1rènLè6d/C.6èr/èr(ot;1 U T è paria 1 passeggero-km o 1 tonnellata-km ), che quantifica il servizio trasportistico totale erogato. N aturalm ente nella fase di interpretazione deirisultatiè opportuno tenere conto delle caratteristiche m olto diverse delle due tipologie ditrasporto che sivanno a som m are. I datievidenziano il peso del traffico passeggeri, decisam ente m aggiore rispetto alle m erci (com e verrà conferm ato dalle stim e sui consum i energeticie sulle em issioni), m a anche la m arginalità ditutte le m odalità che non siano stradali, solo con una piccola quota lasciata al trasporto navale (nelle m erci) e alla ferrovia (nel traffico passeggeri). Il principale driver dell andam ento com plessivo del traffico interno in Italia, com e nel resto d Europa, resta quindiil trasporto su gom m a. 3 La ricostruzione dell intera serie storica per m ercie passeggeriha richiesto diintegrare idatipubblicatiin diverse edizionidel C N T :l andam ento che ne deriva deve essere considerato indicativo prim a per glianniantecedential 2000, a causa deicontinuiricalcolieffettuatidallo stesso M IT nelle diverse edizionidel C N T e dievoluzioninella m etodologia adottata 13

16 Figura 1-4 ndam ento deibolum iditraffico m ercie passeggeriin Gtalia, (Baloriindice 2000=100) 0.1ètbL3 4E L Figura 1-5 lcune serie storiche a confronto deltraffico passeggeriin Gtalia, (m ilionidi passeggeri-km ) 0.1ètbL3 4E,L4/0.6èL A conclusione del presente paragrafo, sem bra opportuno richiam are a una certa prudenza nella lettura dei dati di traffico, e in m odo particolare per il settore passeggeri. Si osservano infatti divergenze anche im portantitra le diverse fontie anche, all interno della stessa fonte, tra ivari aggiornam entidelle serie storiche. L analisifin quisvolta è stata condotta sulla base deidatidel M IT, che rappresenta la fonte nazionale ufficiale, utilizzata anche nei confronti europei dalla 14

17 stessa Agenzia dell Am biente. C om e è possibile osservare in figura, lo stesso M inistero ha pubblicato a distanza di un anno due serie m olto diverse, pur giustificando la cosa con un aggiornam ento della m etodologia di calcolo che ha riguardato essenzialm ente il dato dei autoveicolie m otoveicolipasseggeri Consum ienergetici:datistorici La prim a fonte didatie inform azionisuiconsum ienergeticiin Italia è rappresentata daibilanci Energetici N azionali (BEN ), pubblicati ogni anno dal M inistero dello Sviluppo Econom ico (M SE):a questisifa principalm ente riferim ento nel presente paragrafo 4. N el 2010 sono riconducibilial settore deitrasporti42,4 M tep diconsum ienergeticiin usifinali, circa il 33% del totale nazionale 5. A partire daiprim ianni 90 quello deitrasportiè il prim o settore per consum iin Italia, seguito dall industria e, più staccati, da R esidenziale, T erziario e Agricoltura e pesca. D al 1990 al 2010 i consum i energetici del settore sono aum entati del 23%, con un tasso d increm ento m edio annuo secondo solo a quello registrato nel settore terziario (+80% circa nello stesso periodo), m a che in valore assoluto presenta consum iparia m eno della m età deitrasporti. N ell ultim o ventennio, la crescita della quota diconsum iindotta da questidue settoriè andata a scapito dell Agricoltura, oram ai m arginale, del settore R esidenziale e, soprattutto, dell Industria, che fino all inizio deglianni 90 era ancora il settore più energivoro a scala nazionale. I consum ienergeticida trasporticom inciano a rallentare solo dopo il 2007 e, nel biennio successivo , fanno registrare una contrazione dicirca il 6,5% :sitratta diuna riduzione decisam ente inferiore a quella del settore più colpito dalla crisi, quello industriale (-20% nello stesso periodo), e in linea con quanto registrato per l insiem e deiconsum ifinalinazionali(-7% ). D icontro nel 2010 i trasportinon sono interessatida fenom enidiripresa significativi, a differenza deglialtrisettoriche spingono iconsum ifinalia quasiil +4% sull anno precedente. I prodotti petroliferi coprono circa il 93% dei consum i finali da trasporti, un valore non m olto diverso da quello registrato neiprim ianni 90. Q uesto dato va però inquadrato nel m utam ento generale del m ix energetico nazionale, non solo trasportiquindi,che vede una riduzione progressiva dell utilizzo diprodottipetroliferia favore del gas naturale:solo considerandogliultim idiecianniil consum o interno lordo del prim o siè ridotto da 92 M tep (in energia prim aria) nel 2001 a 72 M tep nel 2009 (-22% ), m entre il gas naturale è passato da 58,5 M tep a 68 M tep nello stesso periodo (+16% ). A fronte di una contrazione progressiva dei consum i petroliferi in tutti i settori, a com inciare da quello della produzione elettrica, il settore deitrasportiè sem pre più il principale determ inante della dipendenza italiana dal petrolio. 4 I BilanciEnergeticinazionalisono disponibilisul sito w eb del M inistero a partire dal 1997:la serie storica è stata integrata attraverso il database del R apporto Energia e Am biente m esso a disposizione da EN EA 5 Il dato, com e quelliriportatiin seguito, è al netto degliusinon energeticie deibunkeraggi 15

18 Figura 1-6 Consum ienergeticifinaliper settore in Gtalia, (ktep) 0.1ètbL3 5OL N el corso del tem po si è assistito a un cam biam ento nel rapporto tra i principali carburanti utilizzati, gasolio e benzina: i consum i di benzina hanno superato quelli di gasolio (in term ini energetici) diventando la prim a fonte diapprovvigionam ento del settore a m età deglianni 90; successivam ente, tuttavia, questa tendenza siè invertita, e nel 2000 il gasolio è tornato a essere il com bustibile più utilizzato, arrivando a soddisfare negli ultim issim i anni una dom anda più che doppia rispetto alla benzina. Q uesto andam ento siriflette sulla com posizione della flotta veicolare. M entre il num ero delle autovetture im m atricolate a benzina è rim asto abbastanza stabile (attorno a poco più di20 m ilionidiunità), quello delle autovetture diesel è cresciuto in m odo significativo, triplicando dal 1990 a oggi(oltre 13 m ilionidiunità), e con prospettive diulteriore crescita:da alcunianniil num ero delle vendite dinuove autovetture a gasolio supera am piam ente quello delle autovetture alim entate a benzina. Per quanto riguarda le altre fonti energetiche m inori, tra i petroliferi il G PL vede ridurre progressivam ente la propria quota diconsum i, che nel 2010 supera il 3%. Analizzando sem pre le tendenze recenti, siosserva una m oderata crescita del contributo dell elettricità, che arriva a poco più del 2% della dom anda, e quella del gas naturale che per la prim a volta soddisfa l 1,6% degliusi finalisettoriali. A partire dal 2006 siassiste, infine, ad una crescita sostenuta del biodiesel, con tassi superiori al 10% annuo: nel 2010 raggiunge quota 3,1% della dom anda, ed è l unica fonte del settore (insiem e al carboturbo per la navigazione aerea) a non risentire della crisi. 16

19 T abella Consum i energetici finali per fonte energetica nei trasporti (m erci e passeggeri) in Gtalia,1990,1995,2000, && &&,, 6 & = * * *,6,-,& %,& -6 > & 33 -& -3 3-& 3,, &, = 3% %&- 6%,, 3%&, -%-6 %3 %,6 % %3 > %3,,%6 6%& -%,6,%6 % 3%6& -%&- -%6,-?22 %3 %6 -%63 -%& 3%,- 3%-- 3% -%6, -%& > %36 % %, 3 %- % %-, %- % 6-,- 6& &, &- &, &6 1-3%3,- -%66 3% 33%3& 3,% 3,%3-3-% 3%3&& 3%-,- =!!! 3! -! -!,!,! -! >!!! &!!! -! 3!! = 3! 3 &! 3&! -&! &,! 63! 3!! 3! > 3 &! -&3! 3-!,-!,,!,6!,!, -!,!?22,&! 6!!! &! &! &3! 6! &-! > 3-! 3! -6!,! 3! -!,!! 6! 6! 6! &! &!!!!! 0.1ètbL3 5OL ;! Incrociando idatidel C onto N azionale deit rasporticon quellidel Bilancio Energetico N azionale, l ISPR A ha prodotto delle stim e sulla ripartizione deiconsum ienergeticidel settore trasportiin funzione delle m odalità e delle tipologie ditraffico 6. N el 2009 il 92,2% deiconsum ienergeticifinali settorialierano riconducibiliaitrasportisu strada, con una quota leggerm ente crescente negliultim i anni(era il 91,5% nel 2000). Più interessante è la ripartizione tra itipiditraffico:quello passeggeri è il principale responsabile dei consum i del settore trasporti, contando per il 65,4% del totale, m entre alle m erciviene attribuita una quota parial 31,5% e la parte rim anente alle altre tipologie di traffico m inori (PA, nautica, voli internazionali). N el m edio periodo si osserva una leggera riduzione della com ponente passeggeri in favore delle m erci (crescono anche le altre m odalità m inori); negliultim iannidella serie questo fenom eno sem bra tuttavia invertirsi, probabilm ente proprio a causa della notevole contrazione del traffico m erciregistrata a partire dal N on si dispone purtroppo di una disaggregazione di quanto all interno delle due tipologia di traffico incidano le diverse m odalità ditrasporto. 6 ISPR A, Annuario deidatiam bientali, v.a. 17

20 Figura 1-7 R ipartinione deiconsum ienergeticineitrasportiper tipologia ditraffico,1990,1995, 2000, ètbLted%.6dir.1tL45sucL/9LvdèrL3 5OL 1.3. L m issionidigas serra:datistorici I sistem idi6tc.6èr1h delle em issioniigas serra utilizzatinelle statistiche ufficialinazionali(ispr A) ed europee (Eurostat e Agenzia Europea dell Am biente), riprendono l articolazione settoriale prevista per la rendicontazione nell am bito della C onvenzione Q uadro suic am biam entic lim atici dell O N U (U N FC C C ) e del Protocollo dik yoto. Q uesto schem a alla voce T rasporti tratta solo le em issionidirette da consum idicom bustibilifossili, escludendo quelle indirette derivantidai consum idienergia elettrica. Aifinidel presente studio sono state ricostruite le serie storiche delle em issionidigas serra da trasporti, in tc O 2 eq. deitre principaligas, integrando il dato ISPR A con la stim a delle em issionigenerate daiconsum ielettrici, sulla base deidatipubblicatida T ER N A 7. Analogam ente a quanto registrato per iconsum ienergetici, il contributo del settore trasportialle em issioni nazionali è progressivam ente cresciuto negli anni: nel 2010 rappresenta il 25% delle em issioninazionali 8, era il 21% nel A partire dal 1990, le em issionidigas serra nazionalisono cresciute di54 M t fino al 2004: circa la m età diquesto aum ento è a carico del solo settore dei trasporti. C om e per il dato com plessivo sulle em issionidigas serra nazionali, anche per itrasportiil picco storico è stato raggiunto nel 2004 (133,7 M tc O 2 eq.);dopo una fase direlativa stabilità ( ) nell ultim o triennio della serie le em issioniin questo settore sisono ridotte dicirca 10 M t 7 nello specifico datidiem issione del settore T rasporti, riportatida ISPR A, sono statiintegraticon quellideiconsum i elettrici, che nello schem a U N FC C C sono trattati separatam ente (inl cpl F9teL 2.:%9/èr.1L c(èrgrèrt/l z5t(è.6del ccc6.d(oil >L fpl O1t6h'L 41v9/è6rt/L >L dpl L s9%er(l Oet(è6r(rè'L d1vl H tdèl s6.v9(èr.1), desuntidaidatit erna suiconsum i elettricim oltiplicatiper il fattore m edio diem issione nazionale del settore della produzione elettrica utilizzato da ISPR A (N dèr.1del41gt1è.6'lutc.6è, pag. 362) 8 Sul dato al netto del bilancio LU LU C F, solo per itre gas serra principali(c O 2, C H 4, N 2O ) 18

21 C O 2 eq. Per riassum ere, itrasportihanno visto aum entare neiprim iquindiciannidella serie le proprie em issionia un tasso più che doppio rispetto a quello m edio nazionale, m entre nell ultim o periodo dicrisihanno conosciuto una contrazione significativa m a m eno pronunciata diquella nazionale:nell ultim o quinquennio -8% contro -12% del dato italiano. N eiventuno annianalizzati le em issioni di gas serra nazionali sono dim inuite del 5%, m entre quelle dei trasporti sono aum entate dicirca il 15%. Figura 1-8 Confronto tra le em issionidigas serra nanionalie deitrasporti(m ercie passeggeri) in Gtalia, (Baloriindice 1990=100) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45suc,L3 5OLtLE t61dl Anche se m odificato per tener conto delle em issioniderivantidaiconsum ielettricideitrasporti, l inventario nazionale delle em issionidigas serra non consente un confronto tra iclassicisettori delle econom ie nazionali. A partire daidatidiconsum o energetico M SE, applicando ifattoridi em issioni IPC C adottati da ISPR A per la predisposizione dell inventario nazionale, è stata elaborata una stim a 2010 della ripartizione settoriale delle sole em issioni di C O 2 derivanti da processienergetici, che da solirappresentano oltre l 80% delle em issioninazionalidigas serra (al netto degliassorbim enti). I T rasportisiconferm ano il prim o settore nazionale per em issionidi C O 2, anche se, rispetto alla ripartizione dei consum i energetici finali, il m argine rispetto all Industria è inferiore, a causa della m inore penetrazione elettrica nel sistem a trasportistico. 19

22 Figura 1-9 R ipartinione settoriale delle em issioni di CO 2 da settore energetico in Gtalia nel 1990 (anello interno) e nel2010 (anello esterno) (% ) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45sucLtL3 5OLL La dinam ica delle em issioni da trasporti è guidata principalm ente dai consum i di com bustibili liquidi, che nel 2010 sono responsabilidel 95% delle em issionidisettore:diquesta quota poco m eno deidue terziè a carico del gasolio. I consum ielettricisono sostanzialm ente stabilineglianni, e rappresentano circa il 3,5% delle em issionisettoriali. La parte rim anente delle em issioniè a carico deicom bustibiligassosi, che negliultim ianniaccrescono il proprio contributo essenzialm ente a causa della dinam ica del gas naturale, com e illustrato al paragrafo precedente. Le em issioni derivantidaibiocarburanti, cresciutianch esso negliultim ianniin term inidisoddisfacim ento dei consum ienergeticifinali, sulla base deglistandard adottatia livello internazionale non vengono conteggiate nell am bito della rendicontazione suigas serra 9. Le em issioni specifiche di gas serra per unità di consum o energetico finale si sono progressivam ente ridotte, com plessivam ente del 6% nel ventennio considerato, passando dal 1990 al 2010 da 3,1 a 2,9 t di C O 2 eq. ogni m ille tep di energia consum ata negli usi finali. Q uesto m iglioram ento dipende direttam ente dalla variazione del m ix energetico, e in particolare all aum ento del gas naturale, alla crescita deibiocarburantie alla riduzione dell intensità carbonica registrata nel settore della produzione elettrica. 9 le em issionidic O 2 da biom assa degradabilisono escluse per convenzione dal com puto delle em issionidigas serra, nell ipotesi che il loro bilancio sia nullo sul ciclo di vita, assorbendo dall atm osfera il carbonio liberato nella com bustione durante la fase diaccrescim ento 20

23 T abella L m issionidigas serra da trasporti(m ercie passeggeri) in Gtalia, (kt CO 2 eq.) && && && &&- &&3 &&, && &&6 && &&&? 22/ %&& 3%-&6 %6 %,- %- %3 6 -%,% &%-3- % %636? 22 & %- %, % - %- %-6 %36 %, % %3 3%6 3%&3 3% - 3%, 3%3 3%- 3%-6 3%- 3%- 3%-&, 3%- 1 %&3 &%,&3 3%-,%66,%,- %3 &%- %6-3%&- %363 % & - 3, 6 &? 22/ %& 3%6 -,%6 6%3,%,3 % % %3 %&3 % 36? 22 %,- %,36 %33 % - %- %, %&, %, %- % 3%6& 3%-63 3% 3% 3 3% 6 3%6 3%63 3% 3%36 3%3-1 % -% - -%6 - --%63& -%3 --%, --%36 %,3 -%,, -%6 0.1ètbLOed%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45suc,L3 5OLtLE t61dl Il trasporto su strada, pubblico e privato, è responsabile dell 89% delle em issionidigas serra di settore. T rasportivia acqua e su ferro sono responsabilientram bidim eno de 4% delle em issionidi settore. La parte rim anente deriva dall energia utilizzata per gasdottie oleodottie dalla navigazione aerea. La quota del trasporto su strada sulle em issionidigas serra disettore è andata leggerm ente aum entando, m a ancora più im portante è il suo contributo all andam ento generale del settore. Figura 1-10 R ipartinione percentuale delle em issioni di gas serra da trasporti (totale m erci e passeggeri) per m odalità,2010 (% ) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45suc,L3 5OLtLE t61dl T ra il 1990 e il 2010 dim inuiscono solo le em issionidel trasporto sulle vie d acqua (-331 ktc O 2 eq.), m entre restano sostanzialm ente stabiliquelle del trasporto ferroviario, in buona parte grazie ai m iglioram entidell intensità carbonica del settore elettrico. Le em issionidigas serra crescono per tutte le altre form e ditrasporto, m a siconferm a dom inante la m obilità stradale, che nel periodo in esam e vede crescere le proprie em issionidioltre 15 M t C O 2 eq., il 93% ditutta lea crescita di settore. 21

24 Figura 1-11 V arianione delle em issionidigas serra da trasportiin Gtalia (kt CO 2 eq.) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45sucLtLE t61dl Figura 1-12 Lm issioni specifiche di CO 2 del trasporto passeggeri per m odalità in Luropa,1995, 2000,2005 e 2009 (g CO 2/passeggero-km ) 0.1ètbLcht1irdLO96.CtdLvteePc:%rt1ètLqLs6.htèè.LE Ou3 L C om e per iconsum ienergeticifinali, anche per le em issionidigas serra, incrociando idatidella dom anda di trasporto e dei consum i, l ISPR A fornisce una stim a della ripartizione per tipo di trasporto. Analogam ente a quanto m esso in evidenza per iconsum ienergetici, il traffico passeggeri siconferm a la principale sorgente diem issionidigas serra da trasporti, responsabile del 65,2% del totale nel 2009;la parte rim anente va alle m erci(33,3% ) e a PA e nautica (1,5% ). 22

25 O ltre che daivolum itrasportati, il contributo alle em issionidigas serra deidue tipiditraffico, passeggeri e m erci, dipende ovviam ente dalle em issioni specifiche. Per queste bisogna fare riferim ento aidatiprodottidall Agenzia Europea dell Am biente nell am bito del Progetto T ER M, non disponendo diuna stim a specifica per il caso italiano. T uttavia, anche se calcolate com e m edia tra tuttiglistatim em bri, siritiene che le em issionispecifiche per m odalità ditrasporto possano essere considerate indicative anche per l Italia 10. I dati europei conferm ano innanzitutto l im patto elevato dei trasporti su strada. R ispetto alla ferrovia e alle vie d acqua le em issionidel traffico su gom m a per unità trasportata sono più che doppie per ipasseggerie nelle m ercisono m aggioriaddirittura di5-8 volte. N el traffico passeggeri solo l aereo ha em issionispecifiche m aggiori(va posta m olta attenzione nel valutare il dato del trasporto aereo delle m erci, influenzato da m etodidicalcolo particolarm ente favorevoli). La nave si conferm a il m ezzo ditrasporto a m inoriem issionidigas serra, anche se la ferrovia non è m olto lontana e, soprattutto, presenta un andam ento più favorevole. Figura 1-13 Lm issionispecifiche dico 2 deltrasporto m ercie per m odalità in Luropa,1995,2000, 2005 e 2009 (g CO 2/tonnellate-km ) 0.1ètbLcht1irdLO96.CtdLvteePc:%rt1ètLqLs6.htèè.LE Ou3 L Per spostare un passeggero per un km, in m edia in Europa vengono em esse 110 g C O 2. Sitratta di un valore m olto vicino a quello del trasporto su strada, che infatti è la principale m odalità di trasporto, in Europa com e in Italia. D ecisam ente più basse le em issionidigas serra per spostare una tonnellata dim erciper la stessa distanza, inferioriin m edia a 30 g C O 2. A differenza diquanto accade per ipasseggeri, il dato è m olto più basso diquello m edio dell autotrasporto delle m erci:ciò dipende da una ripartizione m odale del settore m ercipiù orientata verso la nave, che in Europa, com e sivedrà a differenza dell Italia, rappresenta la principale m odalità ditrasporto m erci. Q uesto 10 D ifferenze, naturalm ente, possono derivare ad esem pio da un parco m ezzipiù o m eno efficiente rispetto alla m edia europea, o da un diverso coefficiente diriem pim ento sia per le m erciche per ipasseggeri 23

26 spiega anche la dinam ica delle em issionispecifiche m edie per itrasportim eno favorevole rispetto a quella passeggeri:la prim a infattideriva da una m odalità la nave appunto, che non m ostra segnidi m iglioram ento nel tem po delle em issioni specifiche; la progressiva riduzione delle em issioni specifiche del traffico passeggeriinvece è in linea con im iglioram entisensibiliconseguitiproprio nel settore stradale P rim e stim e al2011 L ISPR A pubblica nell aprile diognianno idatisulle em issioninazionalidigas serra, nell am bito della periodica rendicontazione al U N FC C C per il Protocollo dik yoto. I datisulle em issioni2011 saranno quindiresidisponibilinon prim a dell inizio del Inoltre, talidati, com e illustrato nel paragrafo precedente, tengono conto unicam ente delle em issioni dirette dei trasporti, non contabilizzando in questo settore quelle provenientidaiconsum ielettrici. La Fondazione per lo sviluppo sostenibile, a partire dal 2008, produce le prim e stim e delle em issioninazionalidigas serra aggiornate entro il prim o trim estre dell anno successivo, sulla base daidatiprodottidagliufficistatisticidell energia del M inistero dello Sviluppo Econom ico. D isporre di stim e tem pestive, anche se con un m aggiore grado di incertezza, consente di orientare tem pestivam ente le scelte, specie in una fase, com e quella attuale, dove il %9/r1t//L d/l 9/9denon rappresenta più una opzione credibile. In attesa dei risultati del nuovo bilancio nazionale, la Fondazione ha prodotto una prim a stim a delle em issioninazionalidigas serra sulla base deidati m ensili e trim estrali di consum o di carburanti, e sulla base della stim a dell U nione Petrolifera Italiana sul consum o dicarbone. N el com plesso nel 2011 siosserva un calo consistente deiconsum i energetici, che colpisce in m odo particolare i consum i di gas naturale (anche grazie all annata favorevole dal punto divista clim atico), m entre aum entano in m odo non trascurabile iconsum idi carbone. T abella Consum iinternilordidienergia in Gtalia, e stim a 2011* (M tep) & 7 6-3& > &, -& ") 6& ,3,-,, ' *,! *,! 6! 0.1ètbL3 5OLqL*/èr:dLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL N el com plesso le em issioni di gas serra subiscono una flessione notevole rispetto all anno precedente:la Fondazione stim a per il 2011 valoricom presitra 485 e 490 M tc O 2 eq. Includendo assorbim entiforestalie creditiderivantidaim eccanism iflessibiliprevistidal Protocollo dik yoto, com e già accaduto nel 2009, anche nel 2011 potrebbe essere am piam ente rispettato il target italiano , paria -6,5% delle em issionidel il dato siriferisce al valore diem issionim ediato sul quinquennio

27 T abella L m issionidigas serra in Gtalia,1990, e stim a 2011 (kt CO 2 eq) && 3&6, %&&* 2 ) A )2 1, &- *! 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL3 5O,L45sucLL In questo contesto, anche il settore deitrasportivede ridursiconsum ied em issionidigas serra, m a m eno della m edia nazionale:tra il 2007 e il 2011 le em issionilegate al settore deitrasportisisono ridotte del 9%, contro il -11% della m edia nazionale. T abella Consum ienergeticied em issionidigas serra delsettore T rasportiin Gtalia tra 1990 e 2011 && &&,, 6 &? A -3, - 3& 33, 3, 3, , A?:/ & , --, -, - F.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL3 5O,L45suc,LE OuN cl Figura 1-14 ndam ento di alcuni param etri caratteristici delsettore dei trasportiin Gtalia, (Baloriindice 1990=100) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL Si può osservare com e a fronte di andam enti delle em issioni e dei consum i settoriali m olto correlati, il rapporto tra queste due grandezze e il traffico totale sia più variabile. Lo stesso si riscontra dalla analisidelle correlazionisul PIL. In particolare tra la fine deglianni 90 e il a parità dipil e diconsum ienergeticied em issionisiosserva una progressiva riduzione del traffico;tale dinam ica siinverte im provvisam ente negliultim iannitornando a valoriprossim iagli 25

28 anni L co-efficienna e decoupling O ltre al dato assoluto, per poter valutare i progressi verso sistem i di m obilità più sostenibile è opportuno m isurare ilivellidiefficienza ecologica raggiunti, nel caso specifico intesicom e consum i dienergia ed em issionidigas serra a parità diservizio reso. N eitrasportiil servizio viene m isurato attraverso il traffico m ercie passeggerigenerato, valutato nel suo com plesso attraverso le U nità di traffico. Il tradizionale processo di evoluzione tecnologica, spesso in m odo indipendente da specifiche politiche ditutela am bientale e sostenibilità, tende a produrre spontaneam ente un certo aum ento delle efficienze ecologiche, guidato in prim o luogo da logiche dirisparm io econom ico. A questo si devono naturalm ente aggiungere iprogressiderivantidalle norm ative specifiche, a com inciare da quelle prom osse nel cam po dell efficienza energetica e della prom ozione difontirinnovabilinei trasporti. Il consum o di energia per unità di servizio negli ultim i vent anni si è ridotto solo in m odo m arginale, rim anendo perlopiù com preso tra tep in usifinaliper m ilione diu T. Q uesto dato sem bra in contraddizione con icontinuim iglioram entideirendim entinel cam po m otoristico, a com inciare proprio da quellidelle autovetture che alim entano com e abbiam o visto la m aggior parte del traffico interno. C iò può essere ricondotto a una serie difattoriche hanno lim itato glieffetti positivi dell evoluzione tecnologica. T ra questi, ad esem pio, i peggioram enti nella ripartizione m odale che, specie per il traffico passeggeri, ha visto crescere il peso delle m odalità ditrasporto ad alticonsum i, m ezzisu gom m a e aerei, a scapito deim ezzitradizionalm ente più parchi, trenie navi. A questo sisom m ano altrifenom eniche contrastano im iglioram entiin term inidiefficienza dei m ezziditrasporto, com e il progressivo increm ento delle cilindrate e delle potenze unitarie, o la riduzione deicoefficientidiriem pim ento. T abella Consum ienergeticied em issionidigas serra per unità diserbinio neitrasporti,1990, 1995,2000, && &&,, 6 & "#$A % %3 %& %3, %6 %& %66 % %6 1))A 0 1 && %- %6- %66% %, %,- %& %, %-? ); -3%3,- -%66 3% 33%3& 3,% 3,%3-3-% 3%3&& ;?: / %&3 %3 % & -%3 --%, --%36 %,3 -%,, -%&? )+A 0 1-6, -6 - & -& & )(?:+A 01-3,, 3-3 6, & 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45E ce,l45suc,l3 5OLtLE t61dl Per quanto riguarda le em issionidigas serra per unità diservizio trasportistico reso, o t00r(rt1idl (d6%.1r(dl deitrasporti, la situazione è in parte m igliore rispetto a quella restituita dall analisidei consum ienergetici. C iò sispiega innanzitutto grazie al m iglioram ento del m ix energetico (ancora m arginale il contributo delle rinnovabili nel settore trasporti, ossia biocarburanti e quota di rinnovabilielettriche, anche se in crescita), che siè som m ato neglianniaiprogressitecnologici. T ra il 1990 e il 2009 siosserva una tendenza positiva:da circa 116 tc O 2 eq. em esse per ognim ilione di 26

29 U T sipassa a 109, con una riduzione com plessiva del 6% nel ventennio analizzato. Per l assenza distudispecificisu questo settore, non è possibile fornire una valutazione affidabile e dettagliata dell andam ento dell efficienza nel sistem a deitrasportiin Italia in m odo distinto per passeggeri e m erci. Facendo riferim ento alle già citate stim e dell ISPR A sulla ripartizione dei consum ienergeticie delle em issionidigas serra tra traffico m ercie traffico passeggeri, sem brano trovare conferm a le analisisvolte a livello europeo sulle em issionispecifiche neidue settori:com e illustrato, nell am bito del progetto T ER M, l Agenzia europea dell am biente stim a una progressiva riduzione delle em issioniunitarie per il traffico passeggerie una stabilità, o, peggio, un aum ento di quelle del traffico m erci. A conclusionisim ili, d altronde, arriva anche lo studio dell EN EA sugli indicidiefficienza in Italia, predisposto nell am bito del progetto europeo O dyssee 12. T ra il 1990 e il 2007 (ultim o aggiornam ento disponibile) le m isure di efficientam ento attivate nel settore dei trasportihanno garantito un risparm io dicirca 3,5 M tep, in linea con quello del settore residenziale. I m iglioram enti dei param etri di efficienza energetica sono registrati unicam ente nel settore autom obilistico e a partire dall inizio del nuovo m illennio, m entre per iveicolida trasporto pesanti e leggeril analisievidenzia addirittura un progressivo peggioram ento deiparam etridiefficienza energetica e, quindi, diem issioni. C om e anticipato, il rinnovam ento del parco veicolare unito all innovazione tecnologica sono tra i principalidriver del m iglioram ento dell efficienza carbonica del sistem a trasportistico nazionale. L U E ha intrapreso la strada della riduzione delle em issioni specifiche delle nuove autovetture, fissando un targetcon il R egolam enti443/2009 di130 g C O 2/km al 2015 (com e m edia del parco veicolinuovo venduto ognianno per ogniproduttore), e individuando un obiettivo al 2020, ancora non vincolante, di95 gc O 2/km. Le em issionispecifiche del parco italiano sono tra le più basse d Europa e in progressivo m iglioram ento: secondo ISPR A, tra il 2000 e il 2009 la m edia delle em issionispecifiche deinuoviveicoliè passata da 158,1 g C O 2/km a 132,9 per le autovetture a benzina e a 142,8 per quelle diesel, facendo registrare riduzionirispettivam ente paria -12% e -10% sul periodo considerato. Q uesto dato ha naturalm ente inciso direttam ente sui livelli m edi delle em issionispecifiche dell intero parco nazionale circolante, che tra il 2000 e il 2009 sono dim inuite dicirca il 7%. T abella L m issionispecifiche m edie dico 2 delparco im m atricolato nuobo e diquello esistente (g CO 2/km ) &&, - 3, 6 & "BC 2,, &,-,, & -&,, -,, 3, 3, 3& 3, 3 3 "BC 2 & 63 6& &3, A , ètbLted%.6dir.1tL45sucL/9LvdèrL3 5O,L3 4E LtL3.è.6riidir.1tL2rgretL 12 siveda il rapprto Energy Efficiency Policies and M easures in Italy - M onitoring ofenergy Efficiency in EU 27, N orw ay and C roatia (O D YSSEE-M U R E), EN EA

30 N el com plesso il è961l.gt6l dei veicoli, sostenuto da politiche nazionali di incentivazione, ha certam ente avuto effettibeneficiin term inidiem issionidigas serra, m a ha prodotto anche altre esternalità, che andranno ulteriorm ente approfondite. Solo a titolo diesem pio sipossono citare: m oltideim odellitrasportisticirealizzatiindicano che alla sostituzione del veicolo con uno nuovo corrisponde un aum ento delle percorrenze, che potrebbero ridurre o azzerare del tutto ivantaggi della m aggiore efficienza;le politiche dirottam azione possono spostare una parte delle pressioni am bientalidal com parto clim atico ad altri, ad esem pio attraverso l aum ento deivolum idirifiutida sm altire (secondo ISPR A, rispetto alla m età deglianni 90, è pressoché raddoppiato il num ero delle autovetture radiate dal PR A ognianno). N onostante i m iglioram enti dell efficienza, le m isure attivate nel cam po trasportistico si sono rilevate fino ad oggi scarsam ente efficaci ai fini del raggiungim ento dell obiettivo del disaccoppiam ento (vt(.9cer1h) assoluto tra la crescita econom ica, o il servizio fornito, e le em issionidigas serra. In prim o luogo ciò dipende dalla crescita continua della dom anda dim obilità in rapporto alla popolazione:dal 1990 al 2010 siè passatida poco più di16 m ila U T procapite a quasi19 m ila (+15% ), principalm ente a causa dell aum ento del traffico passeggeri. M a la dom anda ditrasporto negliultim ivent anniè cresciuta anche più del PIL, passando da circa 900 a oltre 920 U T ognim ille (+2,2% ). T uttavia una lettura attenta degliandam entipiù recentisem brerebbe evidenziare altrifenom eni m eno scontati. In prim o luogo si nota com e uno dei param etri tradizionalm ente utilizzato per stim are indirettam ente le pressioniam bientalidel sistem a trasportistico, la consistenza del parco veicolare, m ostriproprio negliultim ianniuno sganciam ento netto dagliandam entisia deiconsum i e delle em issionidigas serra, m a anche daglistessivolum iditraffico. Più incerto è il rapporto tra la crescita del PIL e l andam ento dei volum i di traffico, che m ostrano segni di disaccoppiam ento subito prim a della crisi e che nell ultim o triennio presentano un andam ento quasi anticongiunturale (per il quale, com e scritto in precedenza, sarà opportuno verificare in seguito le serie storiche). Il dato più interessante, tuttavia, riguarda il disaccoppiam ento relativo tra consum i e, soprattutto, em issionidigas serra daivolum iditraffico, a partire all incirca dal Si tratta diun fenom eno da conferm are, m a che in ognicaso è in linea con le analisisuim iglioram enti dell efficienza carbonica neitrasportiottenutiproprio negliultim ianni. 28

31 Figura 1-15 ndam ento dei param etri econom ici,di serbinio e am bientali nei trasporti in Gtalia, (Baloriindice 1990=100) 0.1ètbLted%.6dir.1tLF.1vdir.1tLCt6Le.L/gre9CC.L/./èt1r%retL/9LvdèrL45E ce,lc24,l45suc,l3 5OLtLE t61dl 1.6. Confronto europeo Il confronto con il resto d Europa presentato di seguito si basa sulle inform azione m esse a disposizione dall Eurostat 13 e dall Agenzia Europea dell Am biente 14 : ciò vale anche per i dati Italiani, per om ogeneità di approccio. I dati pubblicati consentono di ricostruire un quadro aggiornato a non oltre il È possibile che vi sia qualche discrepanza tra i dati per l Italia prodottida M IT e quellieuropei, derivante perlopiù da diverse m etodologie dielaborazione o da differentisistem idiclassificazione:in ognicaso le eventualidifferenze sono sem pre lim itate e non introducono elem entidiincoerenza nella presente analisi. G liindicatoriditraffico m ercie passeggerinella U E27 crescono in m odo progressivo fino al 2007, prim a disubire glieffettidella crisieconom ica. Le m ercicrescono m ediam ente più del PIL, m entre per il traffico passeggeri si registra un leggero fenom eno divt(.9cer1hl 6tedèrg.: si tratta di una situazione invertita rispetto all Italia, in cui è il traffico passeggeri a fare da traino, con tassi di crescita generalm ente superioria quellidel PIL. C om e anticipato, negliultim ianniil traffico m erciin Europa, diversam ente da quanto registrato in Italia, è stato caratterizzato da tassidicrescita positivi:tra 2000 e % a livello europeo. T ra le principalieconom ie europee l andam ento è peraltro m olto differenziato, passando dalla forte crescita della G erm ania (+17% ) ad una sostanziale stabilità della Francia. In questo contesto 13 La principale fonte datiè rappresentata dal rapporto EU energy and transportin figures 2010, integrato con i datipubblicatiin Energy, transportand environm entindicators Eurostatpoketbooks 2010 e con quellidisponibili sul w eb-database Eurostat 14 dati dal rapporto EEA T ow ards a resource-efficient transport system T ER M 2009 e dal w eb-database dell Agenzia 29

32 stupisce il -3,7% del traffico interno m erciitaliano 15. Figura 1-16 V arianione deltraffico m ercitotale (in t-km ) in Luropa e neiprincipalistati m em bri(% ) 0.1ètbLO96./èdèLL L andam ento del traffico m erciinterno deiprincipalipaesieuropeiè fortem ente influenzato dalla dinam ica del trasporto su strada 16, che rim ane la m odalità ditrasporto più im portante, seguito da quella ferrovia, dal traffico su vie d acqua interne e daglioleodotti(rim ane del tutto m arginale i traffico aereo, anche se in crescita). Il dato Italiano, sem pre al 2008, presenta diverse analogie con quello del R egno unito, prim e tra tuttiun forte sbilanciam ento neiconfrontidell autotrasporto, che soddisfa da solo l 81% del traffico m ercinazionale, la sostanziale assenza ditraffico su vie d acqua interne e il contributo inferiore alla m edia delle ferrovie. A titolo diconfronto, la quota del traffico ferroviario difrancia e G erm ania supera il 15 e il 20%. 15 Le statistiche Eurostate Agenzia europea dell am biente per iconfrontieuropeidel traffico m erciconsiderano solo il trasporto su strada, su ferro, la navigazione interna e glioleodotti:vengono contabilizzatiseparatam ente il traffico aereo e soprattutto la navigazione dicabotaggio, che secondo il C N T in Italia è la seconda m odalità ditrasporto dopo la strada 16 idatiutilizzatiper il confronto europeo del traffico m ercisono quelliriferitiaim ovim entinazionalideisoliveicoli registratinel paese oggetto del reporting, in linea con l approccio seguito dal C onto nazionale del trasportiitaliano; gliistitutidistatistica europeitendono a contabilizzare anche il dato deglispostam entiinternazionalideiveicoli registratinel paese oggetto direporting 30

33 Figura 1-17 R ipartinione m odale deltrasporto m erciin L uropa e neiprincipalistatim em bri,2008 (% ) 0.1ètbLO96./èdèLL O ltre al dato circa gli andam enti nel tem po dei volum i di m erci trasportate e alla ripartizione m odale (:.vdel/cerè) del settore, l Italia sicaratterizza anche per le dim ensionidel traffico interno in valore assoluto tutto som m ato contenute. R apportato alla popolazione residente, in traffico interno m erciin Italia nel 2008 è paria circa t-km procapite, contro una m edia europea com presa tra 4-5 m ila t-km procapite (rispettivam ente EU 27 e EU 15) o le t-km tedesche:solo il R egno unito, com e già per il :.vdel/cerè, presenta valoriconfrontabilicon quello italiano. Figura 1-18 P ercorrenna procapite deltraffico m erciper m odalità in Luropa e neiprincipalistati m em bri,2008 (t-km ) 0.1ètbLO96./èdèLL 31

34 C om e anticipato, a livello europeo anche per il traffico passeggerisiregistra un trend crescente fino al 2007, con il 2008 che m ostra iprim isegnalidella crisieconom ica. La crescita della dom anda di trasporto è sostenuta, m a paria circa la m età diquella delle m erci:tra il 2000 e il 2008 il traffico interno dipasseggeri(esclusitrasportim arittim i, aereie m otocicli 17 ) è cresciuto del 6% nell EU 15 e del 9% nella EU 27, sfiorando rispettivam ente i5.000 e i5.800 m iliardidip-km. D al confronto delle perform ance delle principalieconom ie europee ancora una volta siregistrano tassidicrescita per l Italia decisam ente inferiorialla m edia, anche se com unque più altirispetto alle m erci. A differenza delle m erci, con poco più di14 m ila p-km procapite ivolum iditraffico passeggerisono più o m eno in m edia europea (EU 15), e generalm ente superiori a quelli registrati negli altri grandi paesi dell U nione. Figura 1-19 V arianione deltraffico passeggeritotale (in p-km ) in Luropa e neiprincipali Statim em bri(% ) 0.1ètbLO96./èdèLL C om e per le m erci, in valore assoluto è ancora il trasporto su strada a determ inare gran parte della dinam ica com plessiva (seguito dal trasporto aereo, non incluso nel confronto), a causa diun :.vdel /Cerè tuttora fortem ente sbilanciato sulla gom m a, che soddisfa m ediam ente oltre l 80% del traffico passeggeri. Anche se ancora in quota m inore, crescono a ritm isostenutianche im ezzicollettivie in particolare il trasporto su rotaia:in particolare tra il 2000 e il 2008 il traffico su retitram viarie e m etropolitane in Europa è cresciuto dioltre il 18% (EU 15) e quello ferroviario dioltre il 16%. L Italia m ostra tassidicrescita m aggiori alla m edia europea per itrasporticollettivisu gom m a, m entre sisitua poco al disotto della m edia per il traffico tram e m etropolitane (+15,3% tra 2000 e 17 idatinazionaliper queste m odalità in p-km non sono disponibili:a livello della EU 27 nel 2008 l insiem e diqueste m odalità rappresenta circa il 12% del traffico interno passeggeri 32

35 2008): la perform ance peggiore la fanno registrare le ferrovie, che già coprivano una quota di dom anda inferiore alle m edie europee (il 6% contro valoricom presitra 7-9% ) e che nel periodo considerato è cresciuta diappena lo 0,5%. In assoluto restano altiidatidipercorrenza su gom m a, dato che siriflette sul possesso diautom obili, tradizionalm ente tra ipiù altial m ondo:nel 2009 Eurostatstim a per l Italia 606 vetture ognim ille abitanti, contro una m edia EU 27 di473, e valoridi Francia, G erm ania R egno U nito e Spagna vicinio inferiorialle 500 vetture per m ille abitanti. Figura 1-20 R ipartinione m odale deltrasporto passeggeriin Luropa e neiprincipalistatim em bri, 2008 (% ) 0.1ètbLO96./èdèLL Analogam ente a quanto registrato a scala nazionale, anche a livello europeo quello deitrasportiè diventato, oram ai da diversi anni, il settore più energivoro e quello che, insiem e al terziario, presenta itassidicrescita più alti. N el 2008, l Eurostatstim a in 374 M tep il consum o energetico finale a carico deitrasporti(eu 27), il 32% deiconsum itotalieuropei:l Italia contribuisce al 12% di questo valore e, insiem e a G erm ania, R egno U nito, Francia e Spagna, è responsabile dioltre idue terzidel consum o energetico europeo del settore. L Italia presenta valorigeneralm ente inferioriaiprincipalipartner europeisia per quanto riguarda i consum iprocapite che le intensità energetiche del PIL settoriali:nel 2008 in Italia itrasportisono responsabilidi0,7 tep per ogniabitante residente, valore sim ile a quello tedesco m a più basso di Francia, R egno U nito e Spagna (tra 0,8-0,9 tep). Q uesto dato va letto tenendo conto che al suo interno presenta due elem enti m olto diversi tra di loro, m a che le statistiche ufficiali non consentono didistinguere:da un lato iconsum ilegatialle m erci, tendenzialm ente più bassidella m edia europea a causa delle basse percorrenze, dall altro quelliderivantidal traffico passeggeri, presum ibilm ente più alti. T ra il 1990 e il 2008 iconsum ifinalideitrasportinella U E27 sono aum entatiin valore assoluto del 33% :l Italia, con un increm ento dipoco più del 28%, tra le m aggiorieconom ie europee è seconda solo alla Spagna (+79% ), m entre Francia e R egno U nito hanno visto aum entidicirca il 20% e la 33

36 G erm ania dim eno del 5%. Anche analizzando il dato procapite il posizionam ento dell Italia resta sostanzialm ente lo stesso. Per quanto riguarda le em issionidigas serra, le statistiche Eurostatsibasano sulla disaggregazione settoriale standard U N FC C C e nei trasporti non includono quindi le em issioni derivanti dai consum ielettrici, che rientrano nel settore Industrie energetiche. A differenza diquanto fatto a scala nazionale, non è possibile ricostruire il dato m ancante: i dati che seguono devono essere pertanto considerati parziali (nel caso dell Italia il contributo dell elettricità alle em issioni da trasportiè dicirca il 3-4% ). N el 2008 le em issionidirette digas serra dal settore deitrasportihanno raggiunto a livello europeo le 961 M t C O 2 eq., arrivando a incidere per circa un quinto sulle em issioni com plessive: il contributo del settore è inferiore a quello stim ato sui consum i energetici a causa della scarsa penetrazione di elettricità e com bustibili solidi, vettori a m aggiori em issioni specifiche. Analogam ente a quanto avviene per iconsum ifinali, le prim e cinque econom ie europee da sole rappresentano oltre i2/3 delle em issionidisettore della EU 27. Figura 1-21 ndam ento delle em issioni di gas serra dal settore dei trasporti in L uropea e nei principalistatim em bri, (Baloriindice 1990=100) 0.1ètbLO96./èdèL T ra il 1990 e il 2008 le em issionidigas serra da trasportia livello europeo sono aum entate del 24%, m eno diquanto hanno fatto iconsum i energeticifinali: ciò testim onia un certo m iglioram ento dell intensità carbonica dell energia finale, passata da 2,77 a 2,57 tc O 2/tep tra il 1990 e il L Italia presenta valoridiintensità carbonica neitrasporto tradizionalm ente superiorialla m edia e a quellideiprincipalipartner europei:nel 2008, stando aidatieurostat, per ognitep consum ato nel settore trasportiin Italia siproducono 2,83 tc O 2, contro valoricom presitra 2,30-2,50 difrancia, G erm ania e R egno U nito. Anche im iglioram entiregistratinel cam po dell intensità carbonica, pur incoraggianti (-6% nel periodo considerato) sono com unque inferiori a quellideglialtrigrandi 34

37 paesieuropei. La quota delle em issionidic O 2 riconducibiliaitrasportiin Italia è superiore alla m edia EU 15 e al R egno unito e soprattutto alla G erm ania, m entre tra le grandieconom ie europee solo la Francia presenta valorileggerm ente superiori(anche grazie alle m inoriem issioniprocapite totalidovute al largo im piego dell energia nucleare per la generazione elettrica). Q uesto dato siriflette anche sulle em issioniprocapite del settore trasporti. N el 2008 Eurostatstim a per l Italia circa 2,1 t C O 2 procapite, valore inferiore alla m edia europea, in linea con quello del R egno U nito m a al disopra difrancia e G erm ania. Il trend inoltra risulta m eno favorevole che altrove:lo stesso datirilevato nel 2000 m ostrava em issioniprocapite settorialiin Italia più basse di Francia e G erm ania, che evidentem ente negli ultim i anni hanno m igliorato di più l efficienza carbonica del settore trasporti. Figura 1-22 Lm issioniprocapite dalsettore trasportinel2000 e 2008 in Luropea e neiprincipali Statim em bri(t CO 2) 0.1ètbLO96./èdèL 35

38 2. O biettivie program m idiriduzione delle em issionidic O Introduzione In Europa, gli obiettivi, i piani e i program m i per ilcontrollo e la m itigazione delle em issioni serra delsettore trasporti, si sono succeduti negli anni fino ad essere una m oltitudine. L obiettivo di questo capitolo è tratteggiare una panoram ica delle principali fonti norm ative distinguendo tra obiettivi vincolanti e non vincolanti in m odo da evidenziare quali siano gli im pegni che ilnostro paese ha assunto nei confronti della C om unità Europea. M entre gli obiettivi vincolanti rappresentano dei veri propri im pegni per l Italia cui dunque è associato anche un regim e sanzionatorio, gli obiettivi non vincolanti configurano quegli scenari strategici di lungo periodo che devono com unque orientare le scelte di fondo nelsettore dei trasporti T argete obiettivivincolanti La direttiva 406/2009/EC 1 :obiettivo 13% Secondo la D ecisione Effort-Sharing del Parlam ento europeo, tutti i settori non regolati dalla D irettiva sull ED ission B rading SysteD ET S 2, nella quale rientrano i trasporti, devono ridurre le loro em issioni di gas serra del10% entro il2020 rispetto al2005. Lo sforzo è stato suddiviso tra i 27 Stati m em bri, ognuno dei quali ha ricevuto un proprio obiettivo di riduzione delle em issioni. Figura E m issionig H G in E uropa a m isure correnti(: E F),neisettori E T S e non-e T S fonte:ex PàIM ES e G A IS Lo sforzo è stato suddiviso tra i 27 Stati m em bri, ognuno dei quali ha ricevuto un proprio obiettivo 1 riserv/lexu riserv.do?uri=oj:l:2009:140:0136:0148:it :pdf 2 D IR ET T IV A 2003/87/C E D EL PA R LA M EN T O EU R OPEO E D EL C ON SIG LIO del 13 ottobre 2003 che istituisce un sistem a per lo scam bio di quote di em issioni dei gas a effetto serra nella C om unità e che m odifica la direttiva 96/61/C E delc onsiglio 36

39 di riduzione delle em issioni. Q uesto bqrden-sharing è stato m odellato in prim o luogo sulla ricchezza delpaese (PIL pro capite) 3. Si va dal-20% per i paesi più ricchi al+20% per quelli più poveri rispetto ai livelli del Si è preferito prendere a riferim ento il 2005 piuttosto che il 1990, considerando eccessive le variazioni intervenute dal 1990 in poi. Q uesta scelta sem plifica la com prensione delle disposizioni anche perché i dati sono più attendibili dopo il2005. Si tratta di una m isura ;ega;;y-binding, obbligatoria, da conseguire tra il2013 e il2020 con una riduzione delle em issioni che deve seguire un andam ento lineare, cioè con quote di riduzioni possibilm ente eguali anno per anno. C om e desum ibile dalla tabella sottostante la regola della Strategia EU 2020, m odulata in funzione dellivello di reddito pro-capite dei diversi paesi, assegna ai trasporti italiani in qualità di settore non-et S, un obbligo di abbattim ento delle em issioni del-13% tra 2012 e I Paesi riferiranno alla C om m issione su base annuale i risultati ottenuti. Se gli obbiettivi non verranno conseguiti è fatto obbligo agli stati m em bri di predisporre m isure correttive. T abella Ilburden sharing delle em issionig H G deisettorie U non-e T S fonte:ex EC La D ecisione è m oderatam ente flessibile. Ogni Stato m em bro può prelevare dall*anno successivo il 5% della sua assegnazione di em issioni annuali di gas serra o riportare riduzioni di em issioni in credito per gli anni successivi. Può anche chiedere alla C om m issione un riporto in avanti superiore al5% per il2013 e 2014, se giustificato da un andam ento m eteo fuori norm a. Si possono scam biare em issioni ed assegnazioni tra stati fino al5%. È consentito infine, un uso lim itato ogni anno dei crediti di carbonio dai m eccanism i flessibili delprotocollo di K yoto, e altri progetti attuati in paesi terzi, fino al3% delle em issioni a base La D ecisione è rilevante per ilsettore dei trasporti che risulta essere ilprim o in term ini di em issioni di gas serra nell am bito delle sorgenti non-et S:al2010 i trasporti contano per poco m eno del40% delle em issioni nazionali non-et S, seguiti dalsettore civile (R esidenziale e T erziario) con m eno del 30%. La D ecisione non fissa, dunque, un target specifico per i trasporti, m a in prim a 3 V edi l A llegato II alla citata D irettiva 406/2009/EC 37

40 approssim azione si tende ad applicare una ripartizione paritaria tra i diversi settori assegnando così anche ai trasporti iltargetdel-13% al2020. Figura 2-2 A ndam ento delle em issioni serra dirette da carburanti del settore trasporti in Italia, e target 2020 (kt C O 2eq) fonte:ispàa In Fig. 2.2 è riportata la serie storica delle em issioni settoriali da trasporti in Italia in relazione al target:in questo caso si tratta solo delle em issioni dirette da com bustibili fossili, in quanto quelle indirette derivanti dal consum o di elettricità rientrano nella contabilità dei settori ET S. La contrazione delle em issioni di gas serra registrata negli ultim i anni ha portato ad una variazione rispetto al2005 del6-7% :in altri term ini nel2010 è stato conseguito circa m età deltarget2020 per ilsettore dei trasporti. Figura 2-3 A ndam ento storico e traiettoria verso l obiettivo nazionale della quota di fonti rinnovabilisulc onsum o Finale Lordo neitrasportiin Italia, fonte:g SE Sieri La direttiva 2ù/2009/EC 4 :obiettivo rinnovabi;i10 % 4 riserv/lexu riserv.do?uri=oj:l:2009:140:0016:0062:it:pd F 38

41 La D irettiva 28/2009 sulla prom ozione dell uso dell energia da fonti rinnovabili prevede che ogni stato m em bro assicuri che la propria quota di energia da fonti rinnovabili in tutte le form e di trasporto nel2020 sia alm eno pari al10 % delc onsum o Finale Lordo (C FL) di energia nelsettore dei trasporti nello Stato m em bro. In una prim a fase delle politiche europee sulle rinnovabili, il target riguardava solo i biocom bustibili:con la D irettiva del2009 tale im postazione è stata m utata, accogliendo nelconto del 10% le altre fonti possibili, a partire dall elettricità, in ragione dell im patto am bientale dei biocarburanti e della tendenza a ricorrere alle im portazioni di quelle m aterie prim e che si è determ inata in questi anni, pratica deleteria che avrebbe finito per esportare nei paesi produttori, generalm ente poveri, insostenibilità e gravi form e di degrado am bientale. Pertanto per ilcalcolo della quantità di energia da fonti rinnovabili consum ata neltrasporto sono presi in considerazione tutti i tipi di energia da fonti rinnovabili consum ati in tutte le form e di trasporto e per ilcalcolo dell energia elettrica da fonti rinnovabili consum ata dai veicoli stradali elettrici, questo consum o è considerato pari a 2,5 volte ilcontenuto energetico dell apporto di elettricità da fonti energetiche rinnovabili. Secondo il G SE, struttura deputata al m onitoraggio della D irettiva 28/2009 in Italia, le fonti rinnovabili nei trasporti crescono in m odo sostenuto, e sono in linea con iltargeteuropeo acquisito nelpiano d azione nazionale per le energie rinnovabili del2010. N el2010, ultim o aggiornam ento disponibile, ilg SE indica circa 1,7 M tep di rinnovabili consum ate nei trasporti in Italia, pari a poco m eno del5% delc FL di settore. Incrociando ildato G SE (che non fornisce i dettagli delle stim e pubblicate) con quelli di T erna, si può stim are che circa il 70% di questo contributo sia riconducibile ai biocarburanti, con la parte rim anente attribuibile alle rinnovabili elettriche aum entate delfattore previsto dalla direttiva àego;ad ento (X E) n. 443/2009 e i;àego;ad ento (X E) n. 510/2011 O biettivo:ed issioni aqtod obi;istiche La C om unità europea con i R egolam enti U E 443 e 510/2009 ha fissato per le autovetture di nuova fabbricazione e per i veicoli com m erciali leggeri i livelli di prestazione in m ateria di em issioni. Per le autovetture nuove, il443/2009 definisce un obiettivo di 120 gc O2/km per ilnuovo parco auto e introduce un lim ite m edio di 130 gc O2/km a partire dal2015 (illim ite entrerà in vigore già nel 2012 per poi estendersi progressivam ente su percentuali superiori di autovetture). L ulteriore riduzione di 10 gc O2/km dovrà essere conseguita attraverso interventi su altre com ponenti dell autovettura, com e pneum atici e clim atizzatori. È inoltre previsto che il livello m edio di em issioni da rispettare scenda a 95 g/km di C O2 a partire dal2020. Per i veicoli com m erciali leggeri il 510/2011 fissa invece il lim ite in 175 gc O2/km a partire dal 2017, lim ite che sarà introdotto progressivam ente e, a condizione che sia fattibile, ulteriorm ente ridotto a 147 gc O2/km a decorrere dal2020. Si tratta di lim iti che vanno letti congiuntam ente agli standard, denom inati Euro, che regolano le em issioni di inquinanti com e ilparticolato e gli ossidi di azoto. I lim iti Euro 6 (R egolam ento 715/2007) per le autom obili e i furgoni si applicheranno a partire dal

42 Figura 2-4 A ndam ento delle em issionispecifiche delparco diautovetture nuove in Italia, e target 2015 e 2020 (gc O 2/km ) 7onte:A genzia Eqropea de;; AD biente È bene precisare che questi lim iti riguardano i costruttori autom obilistici e le indennità in caso di eccesso di em issioni sono a carico di questi ultim i. C iascuno Stato m em bro ha il com pito di registrare le inform azioni relative a ciascuna autovettura nuova im m atricolata nelsuo territorio e di trasm ettere i risultati alla C om m issione. Ilparco veicolare nuovo di autom obili in Italia presenta em issioni specifiche inferiori alla m edia europea e m olto vicine altarget dei 130 gc O2/km :nel 2009 ha già raggiunto i 136 gc O2/km. A nche iltargetdei 95 gc O2/km al2020, apparentem ente distante, sem brerebbe essere alla portata guardando alla dinam ica più recente T argete obiettivinon vincolantim a strategici La àoadd ap 2050 de;d arzo 2011 La R oadm ap è stata preparata per essere una cornice program m atica a lungo term ine capace di affrontare le criticità globali dello sviluppo sostenibile che non possono essere controllate a livello nazionale o locale. Ilcam biam ento clim atico è ilprincipale di questi fenom eni. I piani a m edio e lungo term ine su scala europea si innestano su quella che è orm ai nota com e strategia EU 2020 per un uso efficiente e sostenibile delle risorse. Posta una base solida nelsettore dell energia ed in alcuni settori industriali e trasportistici m ediante lo schem a ET S e ilpiano per il risparm io energetico, restano fuori settori fortem ente im pattanti sulclim a, in particolare i trasporti. La R oadm ap 2050 traccia le direttrici che dovranno definire ilclim a entro il2050. Henché orm ai ben noti, ricordiam o di seguito gli obiettivi principali delprogram m a 2020:! L*U E è attualm ente in grado di conseguire due di questi obiettivi, m a non di raggiungere l*obiettivo di efficienza energetica a m eno che vengano in cam po ulteriori politiche e m isure. A lfine di m antenere ilriscaldam ento m edio delpianeta alsotto dei 2 C, ilc onsiglio europeo ha riconferm ato nelfebbraio 2011 l*obiettivo dell*u E di ridurre le em issioni di gas serra del80-95% entro il2050 rispetto al1990, nelcontesto delle riduzioni necessarie da parte delgruppo dei paesi 40

43 sviluppati, secondo ilpane;intergovernativo sui cam biam enti clim atici, IPC C. C iò è in linea con la posizione sostenuta anche dai leader m ondiali di C openaghen e con gli accordi di C ancùn con l im portante differenza che gli altri paesi non hanno concordato target univoci a breve term ine, m ostrandosi più propensi a concordare strategie di sviluppo basso-carboniche sullungo term ine. A lcuni Stati m em bri hanno già fatto passi in questa direzione, o sono in procinto di farlo, anche con l*im postazione dei propri obiettivi di riduzione delle em issioni per il2050. Q uesta àoadd ap, assiem e allibro bianco sui trasporti e alpiano di efficienza energetica, è un docum ento chiave della cosiddetta 7;agship iniziative per l efficienza delle risorse 5 la cui traduzione nelle politiche generali e locali potrebbe consentire all*u nione europea di ottenere una riduzione delle em issioni dei gas a effetto serra in linea con l*obiettivo 80-95% al2050. L analisi degli scenari possibili porta alla conclusione che ridurre le em issioni interne dell*ordine del 40% e del60% rispetto al1990 sarebbe ilpercorso equilibrato in term ini di rapporti tra costo ed efficacia entro il 2030 e il N ello stesso contesto si colloca la riduzione delle em issioni aum entata al25% nel2020 (Fig. 2.5). T ale percorso si tradurrebbe in una riduzione annua rispetto al1990 di circa l*1% nelprim o decennio fino al2020, dell 1,5% nelsecondo decennio a partire dal 2020 fino al2030, e del2% negli ultim i due decenni, fino al2050. Figura Lo scenario -80% al2050 fonte:ex àoadd ap 2050 Supponendo che tutti i partner com unitari riescano nella piena attuazione delle politiche program m ate per il2020, l*u E sarebbe sulla buona strada per raggiungere nel2020 una riduzione del20% in m edia europea rispetto ai livelli del1990, e del30% nel2030. T uttavia, con queste politiche e queste m isure, non si andrà oltre la m età deltargetdelrisparm io energetico del20% al Si può calcolare che l*u E, se m antiene con le politiche attuali, ilsuo im pegno a raggiungere il 20% di energie rinnovabili e a raggiungere una m aggiore efficienza energetica del20% entro il2020,

44 consentirà ilsuperam ento dell*attuale obiettivo del20% di riduzione delle em issioni e otterrà una riduzione del25% entro il2020. La R oadm ap introduce un*analisi per settori, i cui indici program m atici sono presentati in T ab. 2.2, e per com ponenti ET S/non-ET S in T ab. 2 e 3 T abella A rticolazione settoriale degliscenari fonte:prid es,g A I S T abella : ipartizione dello sforzo tra settorie T S e non-e T S fonte:prid es,g A I S I settori non-et S dovrebbero contribuire a ridurre le loro em issioni di quasi Il70% delle em issioni rispetto al2005 nel2050. Entro il2030 ilcontributo delsettore non-et S sarebbe com preso tra 24% e 36%. D opo il2030 ulteriori riduzioni delle em issioni sono in linea con quelli dei settori ET S. Q uesto tipo di m odello è stato preferito a causa delnum ero per ora lim itato di soluzioni tecniche a breve term ine per la riduzione delle em issioni nei trasporti, m entre nellungo periodo le riduzioni m inori del com parto non-et S sono legate al potenziale lim itato di abbattim ento delle em issioni di C O2, in particolare da parte dell agricoltura I;Libro bianco N egli ultim i due decenni, gli orientam enti strategici della politica dei trasporti dell*u nione Europea sono stati oggetto di periodica valutazione con la pubblicazioni di Libri bianchi, che hanno fornito la valutazione delle politiche e l*allineam ento con le priorità delm om ento e gli orientam enti di politica generale. N el1992, la C om m issione ha pubblicato un Libro Hianco sulla politica com une dei trasporti 6, che era essenzialm ente dedicata all*apertura delm ercato. Q uasi dieci anni dopo, nel2001 un altro Libro bianco 7 ha sottolineato la necessità di gestire la crescita dei trasporti in m odo più sostenibile per 6 X hite Paper della C om m issione Europea sui trasporti pubblicato nel2001 K eep Europe m oving - Sustainable m obility for our continent, consultabile in oving_en.htm, cui ha fatto seguito una revisione di m edio term ine C OM (2006) 314 finalcom e C om unicazione della C om m issione alc onsiglio e alparlam ento Europei, del22 giugno X hite Paper della C om m issione Europea del12 settem bre 2001: European transportpolicy for 2010:tim e to decide [C OM (2001) 370 final. Si veda la pagina w eb della EC : 42

45 conseguire un uso più equilibrato delle m odalità di trasporto. Il Libro bianco 8 del 2011 identifica le sfide che il sistem a dei trasporti è probabile che debba affrontare in futuro, sulla base di una valutazione delle politiche e degli sviluppi recenti e su una valutazione delle tendenze. Esso definisce quindi una strategia a lungo term ine che perm etterebbe alsettore dei trasporti di cogliere la parte degli obiettivi che gli spettano all orizzonte del2050. IlLibro bianco contiene le conferm e necessarie in attuazione della àoadd ap 2050 in m ateria di consum i energetici e di em issioni serra, tanto che gli estensori, nell inviare i docum enti alc onsiglio ed alparlam ento, chiedono che illibro bianco sia approvato com e àoadd ap verso qno spazio qnico eqropeo deitrasporti- Per qna po;itica deitrasporticod petitiva e sostenibi;e. In caso di approvazione, questo docum ento si porrebbe allo stesso livello istituzionale e program m atico della àoadd ap 2050 di cui costituirebbe una delle proiezioni settoriali. In data 20 giugno 2011 ilc onsiglio europeo ha effettivam ente esam inato illibro bianco m a lo ha ritenuto troppo am bizioso. IlD ocum ento per ora resta un Libro bianco della C om m issione e non può essere considerato una delle àoadd ap a lungo term ine che corredano la Strategia EU Le conclusioni sono cosìriportate: the Eqropean C oqnci;discqssed the x hite Paper on B ransportthathasbeen proposed by the EC ear;ier thisyear. M ost D ed ber statesw e;cod ed the idea of a cod prehensive strategy bqtd any qrged thatthe aid soqt;ined in the x hite Paper w ere too ad bitioqs, given the financia; and econod ic frad ew orv. B he àoadd ap presented by the EC seevsto redqce ed issionsin transportby 60% qnti;2050. B o achieve this,the goa; qnti;2050 inc;qde: " #$! % & ' % ())! * + ( # ) (,# & )! Itisnow qp to the EC to consider the feedbacv of the C oqnci;w hen deve;oping fqrther steps 9. La proposta dellibro bianco per un sistem a dei trasporti com petitivo ed efficiente sulpiano delle risorse è raccolta in tre capitoli e in dieci obiettivi per ridurre del60% le em issioni di gas serra al M ettere a punto e utilizzare carburanti e sistem i di propulsione innovativi e sostenibili: -. ) +! / )) 0 /1.' + %! 2) + ) % ) + /1 ) )! m aries/environm ent/tackling_clim ate_change/l24007_en.htm 8 Sono due i docum enti da consultare:illibro bianco R oadm ap verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti com petitiva e sostenibile che si trova in versione italiana in riserv/lexu riserv.do?uri= C OM :2011:0144:FIN :IT :pdfe l analisi di im patto C om m ission StaffX orking Paper. Im pacta ssessm ent SEC (2011) 358 final, che accom pagna illibro bianco. La versione inglese, unica disponibile, è in riserv/lexu riserv.do?uri= SEC :2011:0358:FIN :EN :pdf 9 Ilparere è consultabile in: w w.liaise-noe.eu/content/european-com m ission-w hite-paper-transport

46 Ottim izzare l*efficacia delle catene logistiche m ultim odali, increm entando tra l*altro l*uso di m odi di trasporto più efficienti sotto ilprofilo energetico:. ) ). 3. )! " + ) ) +! 4 ) ' /) + ) 0! 5). 0 2! + ) ) ) ) '. ) ) ) 5 "$5 + 0 )0! / + )) ) ) 0' ( )) ) ) ) )! /6 ) )! M igliorare l*efficienza dei trasporti e dell*uso delle infrastrutture m ediante sistem i d*inform azione e incentivi di m ercato: R endere operativa in Europa entro il2020 l*infrastruttura m odernizzata per la gestione deltraffico aereo (SESA R 12) e portate a term ine lo spazio aereo com une europeo. A pplicare sistem i equivalenti di gestione deltraffico via terra e m arittim o (ER T M S13, IT S14, SSN e LR IT 15, R IS16) nonché ilsistem a globale di navigazione satellitare europeo (G alileo); - ) ) ) ) ' * + )! / ) ) ) )' 4 ) )) )) 7( )7 7( )7 ( ) ) ) 8 8 ) )! Il punto 5.2 del Libro bianco è orientato alla definizione dei com portam enti più ecologici indispensabili da parte dei cittadini per una buona pratica degli obiettivi di contenim ento delle em issioni serra. Occorre: ( ) ) ) )0 ) ) ( )3 9! ( ) ) 0 ' ( /1 ( ( 0 ) 44

47 (' ( ) ): ( ) ) )) 2 ( ' ) ): ( ' )) ) )! ; )) ) ) ) ) ) ' )( 0! ; ) ) ;52! - )) ( ) ) ( ) ) ) ' ) ) 0 )! C onsiderazionia;d argine deg;iobiettivinon vinco;antie Eqrovignette La R oadm ap 2050 ed il Libro bianco dei trasporti tracciano un percorso al 2050, per ora non obbligatorio, m a che prevedibilm ente tale diventerà a breve term ine. L obiettivo della riduzione delle em issioni serra al-80% è infatti l orizzonte tecnico oltre che etico-politico per l intera Europa. N elcam po dei trasporti poi, più che altrove, occorre intervenire tenendo conto che per progettare, costruire ed equipaggiare le infrastrutture sono necessari m olti anni e che treni, aerei e navi hanno una vita utile di diversi decenni. Sono le scelte di oggi che determ ineranno la natura dei trasporti nel2050. T ra i principali strum enti norm ativi che riguardano direttam ente ilsettore dei trasporti ed indirettam ente il tem a della riduzione delle em issioni del settore va poi ricordata l im pegno dell U nione europea orientate altem a dell internalizzazione dei costi esterni deltrasporto. IlC onsiglio dell*u E ha approvato nelsettem bre 2011 la nuova norm ativa europea che punta a ridurre l*inquinam ento generato dal trasporto m erci su strada. Si tratta della revisione della D irettiva 1999/62/C e delparlam ento europeo e delc onsiglio sull*uso dei pedaggi stradali per i veicoli pesanti, nota com e Eurovignette 10. Q uesta D irettiva che deve essere recepita entro due anni da tutti gli Stati m em bri è ilrisultato di un processo di revisione decennale che ha quale punto cardine l inclusione delprincipio dell internalizzazione dei costi esterni dovuti all inquinam ento e dei costi della congestione nella definizione delpedaggio per l utilizzo delle infrastrutture stradale. A partire dalla sua prim a adozione, dunque, la cosiddetta Eurovignette, da strum ento di integrazione ed arm onizzazione econom ica europea è diventato uno dei tasselli fondam entali per 10 A pprovata ora con i voti contrari di Italia e Spagna e l*astensione di Irlanda, Olanda e Portogallo. C om e tutte le direttive, i 27 Stati U E hanno due anni di tem po per recepirla nella loro legislazione nazionale a partire dalla pubblicazione della direttiva nella G azzetta ufficiale dell*u nione europea 45

48 una politica dei trasporti orientata alla sostenibilità ed al riequilibrio m odale. L adozione della D irettiva 2006/38/EC 11 ha creato le condizioni per un trasferim ento di risorse connesse alla riscossione delpedaggio verso la realizzazione dei principali progetti infrastrutturali transeuropei, legando l Eurovignette a doppio filo con i corridoi T EN -T. Ilprocesso è definitivam ente m esso a punto e si dispiega su due fronti:da una parte ilprincipio chi inquina paga tende a riequilibrare la convenienza econom ica tra diverse m odalità di trasporto internalizzando i costi esterni, dall altra, utilizzando il volano delle risorse econom iche create con i pedaggi, si intende alim entare il finanziam ento di quei processi di am m odernam ento infrastrutturale necessari per lo sviluppo della m obilità sostenibile. 11 Il cosiddetto D arv-qp, un extra pedaggio con uno specifico scopo, è utilizzato attualm ente per co- finanziare il tunnel ferroviario di base delhrennero 46

49 Figura T arget libro bianco 47

50 3. Sintesi panoram ica dei principali program m i ed obiettivi di riduzione nazionali IlP iano nazionale per lo sviluppo sostenibile in attuazione dell A genda 211 I ne uropa,ogla lgioalgen unr Ea beoetuua babvnlomoen corpgva zge dolobvra s geza fuolo oe bobvnpg zno vrgbuarvo 2.21è1LNd1idrNr.1reN1tv1iN40v16vttv1vLd00d.2d10veeN1v16vd1iNL/dNLv2rd1itdLNrdid. Ln gioalo ura rgppgvoqèn bala glvoqougvn lneeholvraztioaln n lal bala uao vrauua zoenrbn zg CtnEEn qèn bo vraegla enlvhgllo zaua lno zaqtpnlvo zo a oà bn la qèn oe bnvvarn vrgbuarvo M zoccoqoen zg rocarpgrnà lalabvglvn En mtaln olvnlioalo. I neeg enrboaln olvnrlgioalgen unr EhSD n EhPI D En urauabvn bala EnvvnrgEpnlvn 6v0d921N261dLEtvLv2rNrd.21.C1v2:de.2Lv2rNt1EtN201C.e1Lvre.E.tdrN21L./dtdro1bEdN2dCdiN3d.2v1Eve1 tn1l./dtdr%14e/n2n12f6fefg;1 6vCd2drd.21N261dLEtvLv2rNrd.21.C1N1E.tdio1C.e1d2rveL.6Nt1E4/tdi1N261Eed:Nrv1reN20E.erNrd.21 b6vcd2d3d.2v1v61dletvlv2rn3d.2v16d1421e.tdrdin1eve1dt1ren0e.er.1d2rvel.6ntv12f6fefg;1 6vCd2drd.21N261dLEtvLv2rNrd.21.C1N1E.tdio1C.e1rmv1Ee.rvird.21.C1NevN01d2Ct4v2iv61/o1reN20E.er1 d2cen0re4ir4ev1b6vcd2d3d.2v1v61dletvlv2rn3d.2v16d142n1e.tdrdin16d1eve1tn1ee.rv0d.2v16vttv1nevv1 i.d2:.trv16nttv1d2cen0re4rr4ev12f6fefg;1 6vCd2drd.21.C1N1E.tdio1.C1d2640redNt104EE.er1C.e16v0d92d291vi.t.9diNt1LN00nreN20dr1:vmditv01 b6vcd2d3d.2v16d142n1e.tdrdin1d2640redntv16d104ee.er.11nttn16v0d921vi.t.9di.1rd1:vdi.td1eve1dt1ren0e.er.1 6d1LN00N12F6FeFg;1 6vCd2drd.21N2616v:vt.ELv2r1.C1N1C4vt1E.tdio1bd2iv2rd:v01vriFg1b6vCd2d3d.2v1v10:dt4EE.16d142N1E.tdrdiN1 Eve1d1iNe/4eN2rd12F6FeFg;1 6vCd2drd.21.C1N1E.tdio1C.e1d2C.eLd291N261v64iNrd291rmv1E4/tdi1b6vCd2d3d.2v16d142N1E.tdrdiN1Eve1 t(d2c.eln3d.2v1v1t(v64in3d.2vg;1 ievnrd.21.c1rvim2.t.9dint1cnidtdrdv01d2it46d291imnenirved0d291n261i.2re.ttd291e.tt4rd.2nbievn3d.2v16d1 rvi2.t.9dv1eve1tn16v0ied3d.2v1v1dt1i.2re.tt.16vtt(d2q4d2nlv2r.12f6fefg;1 Ee.L.rd.21.C1ev0vNeim1bEe.L.3d.2v16vttN1ediveiN12F6FeFg,F1 La bqènpg qalqnvvtgen zne,ogla M CtnEEa zne T51 OdN2.1 6d1 N3d.2v1 NL/dv2rNtv2à oe 1S0, zneeg %aptlov5 Straungà mgbgva bte pazneea PS%7,f: à,rnbboalo/fvgva/: obuabvn zne -xx- n qapurnlzn o vrgbuarvo qapn cgvvarn zo urnbboaln bteehgpmonlvn. UE Ctgzra zne bobvnpg vrgbuarvobvoqa ovgeogla zne -xx? M rguurnbnlvgva qal tlg qnrvg qtrg n qal tl mtal ltpnra zo zgvo =ug. OxJ Tst1 0d0rvLN1 6vd1 ren0e.erd1 drntdn2.1 è1 inenrrved33nr.1 6N1 42N1 C.erv1 Eev:Ntv23N1 6vt1 renccdi reN6N1 v1 6N1 42N1 tdldrnrn1.ccvern1 6d1 ren0e.erd1 i.ttvrrd:df u Nt1 chpz1 N61.99d1 tn1 dolobvnra zneehgpmonlvn9-xx?9todn2.1i N3d.2Ntv1Eve1t.10:dt4EE.10.0rv2d/dtv1d21Nrr4N3d.2v16vtt(>9v26N1fc29guuraegva zge %oun lneeg bnztvg zne 46 zoqnpmrn -xx? 36

51 q4.rn1 Eveiv2r4Ntv1 6d1 EN00v99ved1 imv1 mn1 4rdtd33Nr.1 tv1 Cvee.:dv1 è1 0iv0N1 6Nt1 cp'c1 H 1 Nt1 cc'ph F1 Oveiv2r4Ntv1 0dLdtv1Eve1dt1reNCCdi.1Lveid'16.:v1t*N4r.reN0E.er.16vrdv2v1/v21dt1Pc'7H 1v1tv1Cvee.:dv10.t.1dt1cf'pH F1I vt1chpz1 tv1n4r.:vrr4ev1eed:nrv1idei.tn2rd1d21srntdn1ven2.1czffzzfzzz'1i.21421d26div16d1l.r.ed33n3d.2v1lv6d.1ened1n1 -' 1 N/drN2rd1 Eve1 :vrr4enf1 I vt1 ch h1 ven2.1 fpf zzfzzz'1 f'f1 N/drN2rd1 Eve1 :vrr4enf1 s21 :v2rd1 N22d1 bchpzn chhzg1tn1l./dtdr%16vttv1eve0.2v1è1n4lv2rnrn16d1idein164v1:.trv1b6n1chzfzzz1n17zzfzzz1s OMLg1LN1d21 L.6.16vt1r4rr.10q4dtd/eNr.1N1CN:.ev16vtt*N4r.reN0E.er.1Eed:Nr.F1yd12.rd1d2.trev1i.Lv'1d21rveLd2d1evtNrd:d'1dt1 ren0e.er.1 i.ttvrrd:.1 4e/N2.1 0dN1 0iv0.1 6Nt1 cph 1 6vd1 r.rntv1 bchpzg1 Nt1 ph 1 6vd1 ch hf1 D0d0rv1 42N1 C.erv1 Eev:Ntv23N16vtt*.CCverN10reN6Ntv'1i.21 z7ffpc1ml16d10ren6v'1enen9.2nrn1nd1chf-zz1ml16d1cvee.:dv'1nd1hp1 ML16d1Lvre.E.tdrN2v1v61Nd17-z1ML16d1reN2:dv,F FcFcF en0e.er.14e/n2.1 UE,ogla gccralvg oe vnpg zne vrgbuarva trmgla qapn nenpnlva qnlvrgen unr znbqroenrn oe bnvvarn zno vrgbuarvo ovgeogla. 0 lqèn ol Ctnbva qgba bo nbvrguaegla Eo gbunvvo bgeonlvo bt Ctnbva vnpg. I vttv1nevv14e/n2v10d1i.2iv2ren1d21srntdn1idein1dt1--h 16vttN1E.E.tN3d.2v1v61dt1pzH 16vttv1Nrrd:dr%1Ee.64rrd:v1 v1 0d1 0:.t9N1 idein1 dt1 PzH 1 6v9td1 0E.0rNLv2rd1 r.rntd1 9v2veNrd1 6NttN1 E.E.tN3d.2vF1 Ove1 q4n2r.1 ed94ne6n1 tn1 L./dtdr%1d21NL/dr.14e/N2.'1dt18.2r.1I N3d.2Ntv16vd1 en0e.erd1i.21edcvedlv2r.1nt1ch h'1ede.ern1d10v94v2rd1 6Nrdw1N4r.:vrr4ev1Eed:Nrvw1c-fFzzz1S OML1b ' H g'1ren0e.erd1e4//tdid1i.ttvrrd:dw1chf7cz1s OML1bcc' H g;1 rngdw1p-z1ldtd.2d1oml1bz'7h gf1i vt1eved.6.1chpznch h1tn1l./dtdr%12vttv1nevv14e/n2v'1d21rveld2d16d1oml1 041r4rrd1d1L.6d16d1reN0E.er.'10d1è1Edù1imv1redEtdiNrN;12vt1q4N6edv22d.1ch -nch h1dt1rn00.1lv6d.16d1iev0idrn1è1 0rNr.16vt1h'-H 1Ntt*N22.F1BN16d0rN23N1Lv6dN1Evei.e0N1Eve1Eve0.2N'10rdLNrN1d21h1MLx9d.e2.12vt*Pz'1EN00N1N1 cp1 MLx9d.e2.1 2vt1 *pz1 v1 Need:N1 N1 fp1 MLx9d.e2.1 2vt1 ch zf1 BN1 6.LN26N1 6d1 L./dtdr%1 :dv2v1 0.66d0CNrrN1 Eev:Ntv2rvLv2rv1 Lv6dN2rv1 t*n4r.:vrr4en1 Eed:NrN;1 t*n2ntd0d1 6vttN1 edenerd3d.2v1 L.6Ntv1 6v9td1 0E.0rNLv2rd1 2v9td14trdLd1fz1N22d1L.0reN1d2.trev1tN1Ee.9ev00d:N1ve.0d.2v16vttv1q4.rv16d16.LN26N10.66d0CNrrN16Nd1Lv33d1 i.ttvrrd:d1v1q4v0r rn2rv1imv1dt1eev33.16vttn1/v23d2n10dn1dt1edù1ine.16*d4e.en1v1imv1tv1rnedccv1lv6dv16vt1 ren0e.er.1e4//tdi.10dn2.1tv1edù1vi.2.ldimvf1yd10.2.1i.0ì1en99d42rd1td:vttd16d1l.r.ed33n3d.2v1n00nd1vtv:nrd1 b77z1 N4r.L./dtdxczzz1 N/drN2rdgw1 d2cved.ed'1 d21 D4e.EN'1 N1 q4vttd1 rv6v0imd1 b7pzg'1 LN1 04Eved.ed1 N1 q4vttd1 d29tv0d1b pzg1v1n1q4vttd1cen2iv0d1b7zzgf1> 1idò1mN1i.eed0E.0r.142N1iev0idrN'1Edù1vtv:NrN16d1q4vttN16v9td1Ntred1 ENv0d1v4e.Evd'16vd1OML1v16vttv1 ML1reN0E.erNrd10410reN6NF1 en1dt1chpz1v1dt1ch h1dt1ren0e.er.16vttv1lveid1è1 iev0id4r.1 N1 rn00d1 N224Ntd1 6vt1 'fh 1 2vt1 i.letv00.1 bln1 -'ch 1 Eve1 dt1 ren0e.er.1 0reN6Ntvg;1 dt1 ren0e.er.1 6vd1 EN00v99ved12vtt.10rv00.1Eved.6.1è1iev0id4r.16vt1 'ph 12vt1i.LEtv00.1bLN1 'hh 1Eve1tv1N4r.:vrr4evgF1yvi.26.1d1 6Nrd16vtt* h'1t*srntdn1è1dt1q4ner.1onv0v1nt1l.26.1eve124lve.16d1:vdi.td1idei.tn2rd'1i.21edù16d1f 1Ldtd.2d16d1 42dr%'1 Eeviv64rN1 6N1 yrnrd1 2drd1 bc7z1 Ldtd.2dg'1 S dnee.2v1 b z1 Ldtd.2dg1 v1 S veln2dn1 b.trev1 f 1 Ldtd.2dgF1 2N1N2Ntd0d1Edù16vrrN9tdNrN16vt10d0rvLN1d20v6dNrd:.1v16vttN1L./dtdr%1è10rNrN1vCCvrr4NrN1Eve1d1i.L42d1v9vL.2d1 6vttv1rev6did1Nevv1Lvre.E.tdrN2v1d26d:d64Nrv16NttN1tv99v1c7fxhzF18.Lv10d1:v6v1dt1ENei.1idei.tN2rv1d216vrrv1 Nevv1è16d1-F fcf p1n4r.:vrr4ev1b6nrd1ch hg'1i.2142n16.rn3d.2v1lv6dn16d1-c-1:vdi.td1eve1czzz1n/drn2rd'1 2vrrNLv2rv1 Edù1 NtrN1 6vttN1 Lv6dN1 2N3d.2Ntv1 6vtt.1 0rv00.1 N22.1 b7-p1 N4r.xczzz1 N/drN2rdgF1 u.rn3d.2d1 ENerdi.tNeLv2rv1 vtv:nrv1 bcd2.1 N1 Pzz1 N4r.xczzz1 N/drN2rdg1 0d1 ed0i.2ren2.1 2vttv1 idrr%1 6d1.ed2.'1 dtn2.'1.t.92n'1 dev23v'1.lnf1bn16v20dr%1:vdi.tnev1è1d21lv6dn16d1cf7-1n4r.:vrr4evxmlq'1i.21e42rv16d1 FPpz1 bi NE.tdg'1 7F- P1 b.ed2.g'1 7F -p1 b dtn2.gf1 se.rd33n N1.ii4EN3d.2v1 Lv6dN1 6d1 0EN3d.1 6d1 fz1 LqxN4r.'1 0dN1 d21 idei.tn3d.2v1 imv1 d21 0.0rN'1 2v1 i.20v94v1 imv1 d21 Lv6dN1 tv1 N4r.1.ii4EN2.1 dt1 f' H 1 6vttN1 04EveCdidv1 6vd1 rveedr.ed1 i.l42ntd'1 i.21 E42rv1 Cd2.1 Nt1 h'ph F1 I vt1 6viv22d.1 chpznch z1 0d1 è1 :vedcdinr N4Lv2r.16vtt*40.16vt1reN0E.er.1i.ttvrrd:.'1i.LEtvrNLv2rv1:N2dCdiNr.16Ntt*N26NLv2r.12v9td1N22d* zf1i v9td1 N22d* z1 0d1 è1 :vedcdinrn1 42N1 6dLd243d.2v1 2vt1 ren0e.er.1 E4//tdi.1 6d1 idein1 f'-1 S OMLxN22.1 bncfh g1 2vt1 3x

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55 %alvrgvvo zo fnreoioa nz o,gvvo A nrrovarogeo. Ln : n oaloà olvnreaqtvaro nbbnliogeoà zneala qalboznrgrn oe Ctgzra bvrgvn oqa zneolngva lne,ogla lal qapn tlg Eopovgioaln geeg Eara gtvalapogà pg qapn tl olzobunlbgmoen qaptln znlapolgvarn qèn rouarvg g Ea oqg qaptln Eo olvnrnbbo zne bobvnpg,gnbn. Lg zog labo zne bnvvarn zno vrgbuarvo ol UvgEog pnvvn ol Etqn rgeo qgrnlin zo voua olcrgbvrtvvtrgenà nbvoalgen nz ar gloiigvoea nà ol nlnrgenà tlg olgzn tgvg CtgEov5 zne bnreoioa accnrva " #7 ( & * ( 8 % ( 7 % ( 9 :/, % 7 8 &$ 7 UE,ogla bo z5 ol bolvnbo o bn tnlvo amonvvoeo ( & 8 ;< = $!(9 & & (> $ Q Eo olzoroiio bvrgvn oqo zne,q A bala rgccarigrn oe bobvnpg nqalapoqa n po Eoargrn Eg CtgEov5 zneeg eovg ol tl qalvnbva zo beoetuua babvnlomoen.,nr avvnlnrn tl bobvnpg zno vrgbuarvo qanrnlvn qal Eo 1?

56 amonvvoeo zo babvnlomoeov5 gpmonlvgen n zo boqtrniigà bvgmoeovo zgeehd Sà oe,ogla uraualn ( ( ( * * ' ) ;< ( ( = Ln : n oalo uraeenznrglla geeg rnzgioaln zno Eara,ogla : n oalgen zno A rgbuarvo =,: A J.,nr grglvorn Ehnccoqgqog zo Ctnbvg opuarvglvn ctlioalnà M lnqnbbgroa oe qalvromtva gvvoea zneen : n oalo lneen cgbo zo gvvtgioaln zne,q A.,nr gccralvgrn oe uramenpg zneeg pamoeov5 lneen grnn trmglnà oe,ogla urnenzn Eholvraztioaln zo tl uraqnbba zo uoglocoqgioaln olvn rgvaà ollgliovtvva pnzoglvn o,oglo D rmglo zneeg damoeov5 =,D djà calzgvo bt tl olbonpn zo olenbvopnlvo n ollaegioalo ar gloiigvoea/ nbvoalgeo. UE aenrla zneeg zapglzg zo pamoeov5 M vrg En urolqougeo gpmoioalo zne,q A à glqèn bnà geeg Etqn zn Eo nbovo azonrloà En urauabvn ol nbba qalvnltvn lal èglla uramgmoepnlvn vraegva tlg bvrgzg zo gzn tgvg gvvtgioaln. UE Ctgzra zneeg zapglzg g zgvo qarrnlvo n Eo bqnlgro gegligvo zge,ogla bala rogbbtlvo lneeg vgmneeg?.-. FfFcF st1ren0e.er.1e4//tdi.1t.intv1b OBg1v1tN1L./dtdr%14e/N2N1 fnnqalza oe,oglaà Ehaccnrvg zo vrgbuarva utmmeoqa EaqgEn bt appg =trmgla nz nvvrgtrmglaj M gtpnlvgvg zneeh63) vrg oe -xù8 n oe -xxo qal oe pgbbopa rg otlva lne -xx8 nz tl btqqnbboea znqrnpnlva zne 4) 9auuabva M olenqn Ehglzgpnlva zneehaccnrvg zno bnreoio vrgpeogroà ol zopoltioaln cola ge -xx3à glla ol qto M qapolqogvg Eg rournbg =O) zge -xx3 ge -xxoj. Shqrnbqotvg zo 3à1 eaevn Ehaccnrvg zo bnreoio zo pnvrauaeovgln zge -xù8 ge -xxoà pg eg roenegva qèn ol 41 gllo bala bvgvo qabvrtovo guunlg ù3 +p zo Eolnn. LhnEnpnlva ollaegvoea zo pg oar roeonea zneen uaeovoqèn zo aenrla rocarpgvn g coln bnqaea bqarba M Eholvraztioaln zneeg qalqarrnlig lneehgccozgpnlva zneeg nbvoaln zno bnreoio n tlg EomnrgEoiigioaln rn aegvg é qal EhammEo a zo qaurorn qal o roqgeo gepnla oe?1) zne qabva qapuenbboea é bala Eo bvrtpnlvo unr unrpnvvnrn qèn oe A,L qarrobualzg pn Eoa geen nbo nlin zno qovvgzolo. Lholvnrg rnvn cnrraeogrog zo olvnrnbbn rn oalgen n EaqgEn ugbbg zg Ctnbva papnlva ol uao geeg qapunvnlig zneen : n oalo. Q rglzn gvvnlioaln lne,q A M robnregvg geeg CtgEov5 zno bnreoioà olzoeoztglza EoenEEo polopo zo CtgEov5à rgqqa Eonlza En egetvgioalo zn Eo tvnlvo n urnenznlza pnqqglobpo bglioalgvaro. UE 7,: 4ùù zne 4ùò8ùòx6 rnqnuobqn En zornvvoen ntraunnà unr Eg qabvrtioaln zo tl pnrqgva gunrva zno bnreoio cnrraeogro.,nr Ctglva ro tgrzg ol ugrvoqaegrn Eg pamoeov5 trmglg eonln urauabva zo Egbqogrn go %aptlo vavgen Eomnrv5 lneeg bqnevg zn Eo olvnrenlvo olcrgbvrtvvtrgeoà vnqlaea oqoà nbvoalgeo nz ar gloiigvoeo eaevo ge 13

57 po Eoargpnlva zno EoenEEo zo bnreoioa zne bobvnpg zo vrgbuarvo lneen bol aen rngev5 EaqgEo n zo robnregrn geea fvgva oe rtaea zo qacolgliogvarn zn Eo olvnrenlvo. U,D d bala Ea bvrtpnlva gvvrgenrba oe CtgEn En rngev5 EaqgEo zncolobqala Eo olvnrenlvo uon guuraurogvo unr oe rg otl opnlva zo znvvo amonvvoeo. h abella 1 R accolta delle tabelle diprevisione della dom anda delp G h (Fonte P G h BM A h h M ) 7 apglzg lgioalgen zo vrgbuarva ugbbn nro* ol bqnlgroa vnlznliogen =poa ugv gllaj 7 apglzg lgioalgen zo vrgbuarva pnrqo* ol bqnlgroa vnlznliogen =poa vògllaj 7 apglzg lgioalgen zo vrgbuarva ugbbn nro* ol bqnlgroa zo ronctoeomroa pazgen =poa ugv gllaj 11

58 7 apglzg lgioalgen zo vrgbuarva pnrqo* ol bqnlgroa zo ronctoeomroa pazgen =dvògllaj UE,D d bo zoccnrnliog zgo,oglo : n oalgeo zno A rgbuarvo =,: A J unr En zopnlboalo zneehgrng bteeg CtgEn nbba g obqn. U ba nvvo mnlncoqogro bala Eo g Eapnrgvo trmglo qal uauaegioaln btunroarn g gmovglvoà bol aeo %aptloà g rn gioalo zo %aptlo Eopovraco n,raeolqn g rn glvo %aptlo Eopovraco. U urolqougeo amonvvoeo qèn zneala nbbnrn unrbn tovo qal En aunrn urneobvn zgo,d d bala ;< ( Ln urolqougeo calvo zo qaunrvtrg zne uogla uabbala nbbnrn qabèbolvnvoiigvn > >% " 3*# Ulcoln bnqalza En olvnlioalo zo Ctnbva ltaea bvrtpnlva zo uoglocoqgioalnà unr Ehgbunvva trmglobvoqaà M olzobunlbgmoen qèn oe,d d olvnrenl g qapn egroglvn zno,oglo trmglobvoqo nbobvnlvo nà qal En uaeovoqèn n En urneoboalo zneeg pamoeov5à qabvovtobqg tla zn Eo nenpnlvo roeneglvo unr Eg urnzobuaboioaln zn Eo bvrtpnlvo trmglobvoqo nlnrgeo nz gvvtgvoeo oe vnpg zneeg pamoeov5à glqèn ol mgbn go btao gbunvvo gpmonlvgeoà roeobva geeg Etqn zneen vnpgvoqèn zneeg uoglocoqgioaln vnrrovarogenà utg gbbtpnrn oe egearn zo T0rN26Ne62 CtgEovgvoea. A gen qalqnvva M nbvnba geeg uoglocoqgioaln zo grng egbvg. Pqqarrn olcgvvo qalboznrgrn qèn En carpn zo unlzaegrobpa oarlgeonra n bnvvopglgen bt zobvglin pnzoa/etl èn bala tl cnlapnla ugrvoqaegrpnlvn neoznlvn lneen pgqra grnn trmgln n balaà ol rgl ugrvnà nccnvva zneen bqnevn zo EaqgEoiigioaln zneen nbuglboalo rnboznliogeo zo qaralg =0EeN td291 4e/N2.Jà uroen zo tlg uaeovoqg qanrnlvo zo po Eoargpnlva zneeg pamoeov5 n zneehgzn tgpnlva zneen olcrgbvrtvvtrn nbobvnlvo. FfFfF Bd2vv194d6N1Eve1tN1ev6N3d.2v16vd1OdN2d1 v9d.2ntd16vd1 en0e.erd1 fnqalza Ehopuabvgioaln zne,q A à Ehtlovgronv5 coboqg n ctlioalgen zne bobvnpg zno vrgbuarvo qalbo Eogà 1O

59 ol bnzn zo ura rgppgioalnà qanrnlig zo amonvvoeoà zo eolqaeo n zo bvrgvn on bt vtvva oe vnrrovaroa lgioalgen. K nbbnliogen qèn o,: A enl gla urnzobuabvo ol bvrnvva qaarzolgpnlva qal oe,q A. Sh calzgpnlvgen qèn o,oglo : n oalgeo lal enl gla uon olvnbo qapn pnrg bappgvarog zo olvnrenlvo olcrgbvrtvvtrgeoà pg bo qalco trola qapn Ee.9vrrd1 6d1 0d0rvLN qal oe coln zo gbboqtrgrn tlg rnvn zo vrgbuarva qèn uroeoen o En olvn rgioalo vrg En egron pazgeov5 cgearnlza CtnEEn g polarn opugvva bavva oe uracoea gpmonlvgen. Q Eo amonvvoeo bala ( ;< Ln : n oaloà ol Ctnbva Ctgzraà zneala uraztrrn qal otlvgpnlvnà gvvrgenrba Eg %alcnrnlig fvgva é : n oaloà Eg qabvrtioaln zo tl Ctgzra qapuenbboea zneen gvvnbnà qoam Eg qèogrg n qalqarzgvg nenlqgioaln zno urolqouo qèogen zneehgbbnvva vrgbuarvobvoqa znboznrgva ol vnrpolo zo ba Eon zo qabva zneen pazgeov5 zo vrgbuarvaà zo ba Eon vgroccgronà zo tmoqgioaln bvrgvn oqg zneen olcrgbvrtvvtrn lazgeoà zo rngeoiigioaln n pglvnlopnlva zneen rnvo uarvglvoà lalqèy zo olzoqgvaro zo boqtrniig n gpmonlvgeo. FfF F B.10:dt4EE.10.0rv2d/dtv16vt10d0rvLN16vd1reN0E.erd1 I ne,gola bo roeneg qapn o qabvo gpmonlvgeo zne vrgbuarva bo rocnrobqgla g Eo opugvvo g EoenEEa zo grnn vnrrovarogeo zo gpuog zopnlboalnà qapn En npobboalo bnrrg n EhgEvnrgioaln zne qeopgà Ehgqozocoqgioaln zno btaeo n zneen gqctnà n g Eo opugvvo vnrrovarogepnlvn EaqgEoiigvo ol urabbopov5 zno qarrozao olcrgbvrtvvtrgeo qapn EholCtolgpnlva zneehgrogà oe rtparnà Ehnccnvva zo mgrronrgà o zgllo ge ugnbg oaà o robqèo unr Eg bvgmoeov5 zno btaeo n unr EholCtolgpnlva zneen gqctn btunrcoqogeo n uracalzn.,grvn zo vgeo nbvnrlgeov5 M qalboznrg o5 olvnrlgeoiigvg qal bvrtpnlvo cobqgeoà qal pnqqglobpo gbboqtrgvoeo a lneeg pobtrg ol qto o qabvo nlnrgvo bala babvnltvo zg Eo bvnbbo ba nvvo qèn Eo nlnrgla. Ul paevo qalvnbvoà unrgà Eg Ctavg zo nbvnrlgeov5 lal olvnrlgeoiigvg M nenegvgà nlnrglza olnccoqonlig nqalapoqgà rgeo zgllo geen unrbaln nz nccnvvo qeopgvoqo ueglnvgro zo rglzn roeneglig. 7 o rgl Etl g oe paza qèn nlnrg pg oaro nbvnrlgeov5 M CtnEEa bvrgzgen nz oe qalvnbva ol qto En nbvnrlgeov5 bala uon rgeo M CtnEEa zneen grnn trmgln znlbnà unr Eg qalqnlvrgioaln zneeg uauaegioaln nbuabvg n zne vrgccoqa gevgpnlvn olctolglvn g qgtbg zneen mgbbn eneaqov5 zo zncetbba. Ul tl Ctgzra zo qabvglvn un oargpnlva zneen qalzoioalo En gvn ge vrgbuarvaà oe,q A roeneg qèn eo bala bn lgeo zo rgeenlvgpnlva zno cnlapnlo ln gvoeo nz geqtlo po Eoargpnlvo qorqabqrovvo En gvo geen vnqlaea on enoqaegro. A tvvgeog ztn uramenpo guugoala uroarovgro n lal ol eog zo baetioaln Eg bovtgioaln zneen grnn trmgln n o EoenEEo gbbaetvo zo npobboalo zo %P4. UE,ogla roeneg qapn lal qo bogla bn lgeo vgeo zg cgr rovnlnrn qèn En carin zo pnrqgva aunrola lne bnlba zo tlg roztioaln gzn tgvg zneeg urnbboaln gpmonlvgen n qog opualn Eg lnqnbbov5 zo oznlvocoqgrn bvrgvn on nlnrgeo n pobtrn bunqocoqèn vnlznlvo g qalqoeogrn oe cgmmoba la zo pamoeov5 qal Ehamonvvoea zo roztrrn En npobboalo olctolglvo. La beoetuua zo tlg L./dtdr%1 0.0rv2d/dtv M tl vnpg qnlvrgen lneehgpmova zne,oglaà En qto urauabvn bnvvarogeo gbbtpala qapn amonvvoea Ehgmmgvvopnlva zno EoenEEo zo olctolgpnlvaà bog bt bqgeg EamgEn =nccnvva bnrrgjà bog ol gpmovo vnrrovarogeo uon qorqabqrovvoà olqoznlza ln gvoegpnlvn bteeg bgetvn nà uon ol nlnrgenà bteeg CtgEov5 zneeg eovg zneen uauaegioalo uon nbuabvn g vgeo cnlapnlo. Ln bvrgvn on 1ù

60 gpmonlvgeo urneobvn ro tgrzgla urolqougepnlvn ( Ul bnzn zo rnzgioaln M bvgvg negmargvg tlg uropg bvopg Ctglvovgvoeg zn Eo opugvvoà geea bqaua zo olzoqgrn o robtevgvo gpmonlvgeo gvvnbo zg tlhguueoqgioaln vnpunbvoeg zneen uaeovoqèn olzoqgvn lne,ogla. fala bvgvn tvoeoiigvn En urneoboalo zo gtpnlva zneeg zapglzg9bo M qalboznrgva qapn olzoqgvarn En npobboalo zo %P4 zornvvn zne vrgbuarva. fo bala qabvrtovo ztn bqnlgro Ea 0iv2Ned.1 6d1 edcvedlv2r.à zneehglzgpnlva vnlznliogen roqalztqomoen geehneaetioaln bualvglngà lalqèy geen gioaloà geen uaeovoqèn n g Eo gqqarzo o5 ol nbbnrn olzounlznlvnpnlvn zge,ogla n Ea 0iv2Ned.1OS à ol qto enl ala rguurnbnlvgvn vtvvn En qalbn tnlin zneen uaeovoqèn gpmonlvgepnlvn roeneglvo bt nrovn zge,ogla bvnbbaà ol ugrvoqaegrn oe vrgbcnropnlva pazgenà En uaeovoqèn unr Eg rgioalgeoiigioaln zneehaccnrvg n zneeg zapglzgà lalqèy Ehollaegioaln vnqlaea oqg. LhglgEobo uarvgeg g qalqetznrn qèn Ehgzaioaln vnpunbvoeg zneen pobtrn urauabvn gernmmn unrpnbba zo qalboznrgrn rg otl omoenà unr oe 48-8à Ehamonvvoea pgbbopa zo bvgmoeoiigrn o EoenEEo zo npobboaln zo %P4 robunvva ge -xx8. Q o5 geehnuaqg bo roenegeg qapn uaeovoqèn olzoroiigvn nbqetboegpnlvn ge vrgbcnropnlva pazgenà bn lal gqqapug lgvn zg carvo ollaegioalo lneen ar gloiigioaloà lne pnrqgvaà lneen larpgvoen n lneen vnqlaea onà gernmmnra urazavva bqgrbo robtevgvo9tl rtaea calzgpnlvgen gernmmn zaetva nbbnrn beaeva zgeehollaegioaln vnqlaea oqg.,on ol nlnrgen moba lgeg geeogrn tlg cgbn ol qto Eg 5Nt4rN3d.2v1>L/dv2rNtv1yreNrv9diN 4 zoenlvgbbn Ehovolnrgroa ammeo gva zo a lo oloiogvoegà btunrglza Eg urgbbo ol qto Eg egetvgioaln zn Eo opugvvo rguurnbnlvg tlg uraqnztrg unr uravn nrn pg lal unr pavoegrn En bqnevn n grglvorn Eo amonvvoeo zneea beoetuua babvnlomoen. Ln olzoqgioalo zne,q A lal èglla getva lneeg babvglig oe bn tova qèn pnrovgegla n lal èglla getva EholcEtnlig lnqnbbgrog unr rocarpgrn Eg 9.:ve2N2iv zne bobvnpg zno vrgbuarvo. U urolqouo n En glgeobo qalvnltvo ol Ctnbvg aunrgà unr paevo enrbo paltpnlvgen balaà glqarg g zonqo gllo zo zobvgligà zo uonlg gvvtgeov %%2 La Strategia N azionale per l am biente e lo sviluppo sostenibile 3,rapabba zge dolobvra zneeh0 pmonlvn Sza : alqèo lne nllgoa zne -xxxà oppnzogvgpnlvn g egeen 2 Lg s getvgioaln 0 pmonlvgen fvrgvn oqgà calzgvg bt olzoqgvaro zo unrcarpglqn gpmonlvgen zne bobvnpg zno vrgbuarvoà vraeg oe bta bvrtpnlva uon opuarvglvn lne bobvnpg zo palovarg oa n lneeg urgbbo zo gzn tgpnlva qalvolta lne vnpua zneen uaeovoqèn robunvva g Eo amonvvoeo.? dolobvnra zneeh0 pmonlvn n zneeg A tvneg zne A nrrovaroa948849tyrenrv9dn1 6(N3d.2v1 NL/dv2rNtv1 Eve1 t.1 0:dt4EE.1 0.0rv2d/dtv1 d21 srntdn1 fzzfnfzcz297 ougrvopnlva unr Ea feoetuua fabvnlomoen n unr En,aEovoqèn zne,nrbalgen n zn Eo 0 ccgro Q nlnrgeo 7 ornioaln unr Ea feoetuua fabvnlomoen fef -1.8ù.84ò: ne?69guuraegva zge %U,S qal 7 neomnrgioaln 4 g abva 4884 lì1ù g corpg A rnpalvo 16

61 zneeg %alcnrnlig I gioalgen Slnr og nz gpmonlvn zneeholenrla zne -xx6à Ctnbva zaqtpnlva nmmn tlg eovg vrgeg Eogvg avvnlln Ehguuraegioaln zne %oun n Eg corpg zne dolobvra zneehsqalapog baevglva vrn gllo zauaà lneehg abva zne à lneeh glvoeo oeog zne ftppov zneehpi D bteea feoetuua babvnlomoen zo Faègllnbmtr. fo vrgvvg zo tlg 0reNrv9dN1 baevglva gpmonlvgen unr Eholqgugqov5 zneeh0 ppolobvrgioaln zo beae nrn oe,ogla bnqalza En vrn zornvvroqo zo : oa Di.2.LdN'1 y.idvr%1 v61 >L/dv2rvF1 Lg bvnbbg Straug bo vraeg qabvrnvvg gz tlg bqnevg bopoenà zgva qèn Eg btg ltaeg bvrgvn ogà Eg OS0, zne 488- nrg glqargà qapn Eg urnqnznlvnà baevglva tlg yrenrv9dn1 6(>3d.2v1 NL/dv2rNtvF1 Lg unlnvrgioaln zo Ctnbva zaqtpnlva lneeg,tmmeoqg gppolobvrgioaln geenlln uon unr nccnvva zneeg abpabo zno qalqnvvo qèn qapn bvrtpnlva zo aenrla. Lg yrenrv9dn qalcnrpg Eg rgen rnbualbgmoeov5 zne bnvvarn zno vrgbuarvo qapn qgtbg zne qgpmogpnlva qeopgvoqa lno bn tnlvo utlvo 71 n1 s21 r4rrd1 9td1 0iv2Ned1 Eve1 dt1 0vrr.ev1 6vd1 ren0e.erd1 N1 td:vtt.1 6d1 r4rrn1 tn1 D'1 0d1 Ee.0EvrrN2.1 de.rv0d1 6d1 d2ievlv2r.1 6vttv1 vld00d.2d1 0veeN'1 Eve1 vccvrr.1 6vttN1 iev0idrn1 6vttN1 6.LN26N1 v1 6vttN1 04N1 Nrr4Ntv1 0iNe0N1 vtn0rdidr%f1bv1e.tdrdimv16vt1ren0e.er.1eev:d0rv16nt1bd/e.1 dn2i.1 D1v16Nt1OS 1drNtdN2.1d26diN2.142N10vedv1 6d1 td2vv1 94d6N1 Eve1 t.1 0:dt4EE.1 0.0rv2d/dtv1 6vd1 ren0e.erd1 v1 Eve1 Ld9td.eNev1 t(vccdinidn1 6vttv1 E.tdrdimv1 v1 6vttv1 Ld04ev1 Cd2.eN1 N6.rrNrvF1 /dvrrd:.1 EedLNed.1 è1 q4vtt.1 6d1 0:dt4EENev1 t(vccdidv23n1 v1 tn1 0.0rv2d/dtdr%1 6vt1 ren0e.er.'1 0dN1 EN00v99ved1 imv1 Lveid'1 NrreN:ve0.1 N6v94Nrv1 Ld04ev1 rvi2.t.9dimv'1.e9n2d33nrd:v'1 Cd0iNtd1 v61 d2cen0re4rr4entdf1st1onv0v16v:v1re.:nev1421ee.eed.1vq4dtd/ed.10.0rv2d/dtv12vt10vrr.ev16vd1ren0e.erd1enerv26.1 6N1 0dr4N3d.2d1 6d1 C.erv1 0/dtN2idNLv2r.1 2vtt(4rdtd33.1 6vt1 ren0e.er LLN1 nl.r.ed33n3d.2v1 Eed:NrN1 N4r.reN0E.er.1 n1 v1 0ve:d3d1 6d1 ren0e.er.1 i.ttvrrd:.1 4e/N2.1 imv mn22.1 ed0i.2re.'1 Eve1 6dLv20d.2v1 v1 en6din3d.2v104t1rveedr.ed.'12v9td1ntred1onv0df1-1 n1 yd1 ed:vtn1 6dCCdidtv1 N2imv1 L.6dCdiNev1 tv1 Nrrdr46d2d1 Nt1 i.204l.1 6d1 L./dtdr%1 6N1 ENerv1 6vt1 0d0rvLN1 d2640redntv1 v1 6vd1 idrrn6d2d1 Eve1 vccvrr.1 6d1 421 L.6vtt.1 6d1 0:dt4EE.1 imv1 i.20d6ven1 rntv1 i.204l CNrr.ev1 EedLNed.1Eve1t.10:dt4EE.10rv00.1v1Eve1tN1EevCvev23N1Nii.e6NrN1Ntt(N4r.L./dtvF11I vt1eved.6.1chhz1n1chh '1N H 16vttN1L./dtdr%1bEN00v99ved1Eve1MLg1041Cvee.:dN1CN1ed0i.2re.1dt1+f7H 10410reN6N1v1dt1+7zH 1041Nvev.F1 st10ve:d3d.1e4//tdi.1bn4r./40'1renl:dv'1lvre.e.tdrn2vg1mn1n:4r.142n1ed643d.2v16vt1-h '1i.2re.1421N4Lv2r.1 6vt1f-H 16vtt(N4r.1Eed:NrN12vttv1Nevv1Lvre.E.tdrN2vF1s21q4v0r.1i.2rv0r.10Ne%1.EE.er42.1Eev:v6vev1imv19eN21 ENerv1 6vttv1 q4.rv1 N99d42rd:v1 6d1 renccdi.'1 Nrrv0v1 6d1 q4d1 Nt1 fzcz'1 0dN1 d26ded33nrn1:ve0.1 L.6Ntdr%1 N1 Ld2.ev1 dlenrr.1nl/dv2rntvf1 P1 n1 Bv1 vld00d.2d1 0veeN1 2vd1 ren0e.erd1 :N22.1 ed6.rrv1 v00v23dntlv2rv1 i.21 N3d.2d1 6d1 EdN2dCdiN3d.2v1 6vttN1 L./dtdr%14e/N2N'1i.21C.erd1d2rve:v2rd16d1Ld9td.eNLv2r.16vd10ve:d3d1i.ttvrrd:d1v1i.21t(N6.3d.2v16d10rN26Ne61 imv1cn:.ed0in2.1tn1ed643d.2v12vtt(40.16d1i.l/40rd/dtd1n61ntrv1vld00d.2df1y.t.1nrren:ve0.1.ee.er42v1ld04ev1 6d1 0rdL.t.1 v1 tn1 ievn3d.2v1 6d1 N6v94Nrv1.EE.er42dr%1 0Ne%1 E.00d/dtv1 0:dt4EENev1 L.6Ntdr%1 6d1 ren0e.er.1 Ntrve2Nrd:v1NttN10reN6NF1B.10C.e3.1LN99d.ev1Eve1eN99d429vev1dt1edvq4dtd/ed.1L.6Ntv1è16Nev1LN00dL.1dLE4t0.1 N9td1 d2:v0rdlv2rd1 2vt1 inle.1 6vttv1 d2cen0re4rr4ev1 v1 6vttv1 evrd1 6d1 ren0e.er reN6Ntd'1 6N1 NCCdN2iNev1 N9td1 d2rve:v2rd16d19v0rd.2v1v16d1ev9.tn3d.2v16vtt(v0d0rv2rvf1i vt10vrr.ev1cvee.:dned.1.ii.eev1eve:v2dev1n6142n1evntv1 NEver4eN1 6vt1 LveiNr.'1 d21 L.6.1 6N1 CN:.edev1 tn1 i.levrd3d.2v1 ren1 tv1 i.len92dv1 Cvee.:dNedv1 ievn26.1 i.2i.eev23n t.1cen1l.6ntdr%16d1ren0e.er.1b0ren6n'1lnev'1e.rndng'1ln1n2imv1ntt(d2rve2.16vd10d29.td1 L.6dF1 st1 ren0e.er.1 6vttv1 Lveid1 04ttv1 t429mv1 6d0rN23v'1 tn1 6dCC40d.2v1 6vttN1 d2rvel.6ntdr%1 v1 6vttv1 rvi2dimv1 6d1 ren0e.er.1i.l/d2nr.10ren6nncvee.:dn1v16d1n4r.0ren6n1:dn99dn2rv1blv33d1ev0n2rd1ren0e.ernrd1:dn1lnev1.1eve1 Cvee.:dNg'1edimdv6.2.1d2:v0rdLv2rd1d21rvi2.t.9dN1v61.e9N2d33N3d.2v'1d2rve.EveN/dtdr%16vttv1evrd12N3d.2Ntd1v61 Nrrv2rv1LN2.:ev104t1Ce.2rv16vd1Eev33d16(.CCverN16vt10ve:d3d.F11st1reN0E.er.1LNedrrdL.'1i.21t(Nrrd:N3d.2v16vttv1 1x

62 N4r.0reN6v16vt1LNev'1E4ò1eNEEev0v2rNev142N1:Ntd6N1Ntrve2Nrd:NF1s21/N0v1N10rdLv1eviv2rd'1dt1iN/.rN99d.'1imv1 Nrr4NtLv2rv1 ren9mvrrn1 f'71 r1 Eve1 N22.'1 E4ò1 en99d429vev1 v2re.1 dt1 fzcz1 421 :.t4lv1 6d1 czncf1 rxn22.1 Lv6dN2rv1 dt1 ren0cvedlv2r.1 6vt1 fn H 1 6vt1 renccdi LLNF1 N1 6Nr.1 /4.2d1 ed04trnrd1 d21 inle.1 NL/dv2rNtv1 t.1 0re4Lv2r.1 6v9td1 Nii.e6d1 :.t.2rned1 CeN1 4rdtd33Nr.ed1 v61 NeLNr.ed1 N2imv1 Eve1 Ld9td.eNev1 9td1 0rN26Ne61NL/dv2rNtd16vt1reN0E.er.1LNedrrdL.1i.21tN16d0Ld00d.2v16d12N:d9td.1./0.tvr.1b> ii.e6.1fzzc1ren1 8.2Cd2640redN1 v1 d2d0rved1 > L/dv2rv1 v1 en0e.erdgf1 > 1 Lv6d.1 rveld2v1 0d1 6.:eN22.1 NCCveLNev1 2vttN1 EdN2dCdiN3d.2v1 4e/N2N1 d1 i.2ivrrd1 6d1 0rN23dNtdr%1 v1 6d1 d2rv9en3d.2v1 4e/N2N1 Eed:dtv9dN26.1 E.tdrdimv1 v1 i.le.ernlv2rd1imv1ed64i.2.1t(v0d9v23n16d1l.:dlv2rd16d1eve0.2v1v16d1/v2df1 p1 n1 yd1 6v:v1 ened6nlv2rv1 Ee.iv6vev1 NttN1 evntd33n3d.2v1 6d1 td2vv1 Cvee.:dNedv1 v1 ren2:dnedv1 Eve1 dt1 ren0e.er.1 ened6.16d1ln00n12vttv1nevv1lvre.e.tdrn2v;1nt1ld9td.enlv2r.16vttn1ln24rv23d.2v1v1ntt(n6v94nlv2r.16vttv1 d2cen0re4rr4ev;1 Ntt(d2iv2rd:N3d.2v1 6d1 r4rrd1 d1 EdN2d1 Eve1 t(4rdtd33.1 i.ttvrrd:.1 6vtt(N4r.1 Eed:NrN;1 Nt1 edtn2id.1 v1 t(d2cen0re4rr4en3d.2v1 6vt1 ren0e.er.1 idit.ev6.2ntv;1 NttN1 tdldrn3d.2v1 bz.2n1 enccdi.1 BdLdrNr.1 n1 Z Bg1 v61 NttN1Edù1vCCdiNiv1ev9.tN3d.2v16vt1reNCCdi.14e/N2.;1Nt1reN0CvedLv2r.1L.6Ntv16vt1reN0E.er.1Lveid16N10reN6N1N1 Cvee.:dN1 v1 in/.rn99d.;1 Ntt.1 0:dt4EE.1 6d1 0ve:d3d1 rvtvlnrdid1 0.0rdr4rd:d1 6d1 L./dtdr%F1 st1 OdN2.1 S v2ventv1 6vd1 en0e.erd1bos g1eviv2rvlv2rv1lv00.1n1e42r.16nd1 d2d0rved1 en0e.erd1v61> L/dv2rv'1d1OdN2d1 e/n2d16vt1 enccdi.1bo g1v1d1odn2d1 e/n2d16vttn1./dtdr%1bo g'1.ee.er42nlv2rv1i..e6d2nrd' td10re4lv2rd1 6d1Nrr4N3d.2v16d1rNtd1N3d.2dF1BN1u devrrd:n1v4e.evn1 > 4r.1 dt,1d21lnrvedn16d1vld00d.2d16n1n4r.:vdi.td1v1tn1 u devrrd:n1 hpxpfx8 D1 Eve1 tn1 r4rvtn1 6vttN1 q4ntdr%1 6vtt(NedN'1 enii.ln26n2.1 tn1 6dCC40d.2v1 6d1 N4r.:vdi.td1 vtvrredid1.1n1/n00.1i.204l.12vttv1ct.rrv1e4//tdimv;1tn10.0rdr43d.2v16vt1enei.1idei.tn2rv1i.21:vdi.td1n1/n00v1 vld00d.2d1v1t(4rdtd33.16d1/d.n66drd:d1v1/d.ine/4en2rd16n1ld0ivtnev12vttv1/v23d2v1v12vd19n0.tdf111 1 n1 > 004Lv1 9eN26v1 edtdv:.1 2vt1 0vrr.ev1 t(n3d.2v1 d21 CN:.ev1 6vttN1 edivein1 0idv2rdCdi.1 rvi2.t.9din1 Eve1 L.r.ed33N3d.2d1Edù1vCCdidv2rd1v1E4tdrv'14rdtd33N2rd19N0'1LvrN t43d.2d1d/ed6v;1t(dLEdv9.16d1LNrvedNtd1Edù1 tv99ved1v1d219en6.16d19nen2rdev1tv1edù1ntrv1eveiv2r4ntd16d1evi4eve.1v1ediditn99d.;1t(d2iv2rd:n3d.2v16vttn1ened6n1 vtdld2n3d.2v16vd1:viimd1:vdi.td1 9eN26d1vLvrrdr.ed,1v1t(N6.3d.2v1d21Ee.0Evrrd:N16d1:vdi.td1N61vLd00d.2v13ve.1 bzd5 g1/n0nrd1041ivttv1n1i.l/40rd/dtv1v104t1idit.16vtt(d6e.9v2.1imv1e nev1t4.9.1n1:n2rn99d1n2imv1d21 rveld2d1 6d1 vld00d.2v1 9t./Ntv1 6d1 9N01 0veeNF1 s21 rnt1 0v20.1 0d1 Ee.242idN1 tn1 Bv99v1 cfzxzf1 6d1 enrdcdin1 6vt1 Oe.r.i.tt.16d1K o.r.1ntt(nerf1f1i.lln17f1bv1evntd33n3d.2d12vt1inle.16vttv1ren3d.2d1ntrve2nrd:v1i.2cd94en iv2Ned.1 6d1 v:.t43d.2v1 rvi2.t.9din1.elnd1/v21 6vCd2dr.F1 Bv1 4vt1 ivtt1 v61 d6e.9v N1 0.t43d.2v1 evntlv2rv1eenrdin/dtv1i.21 4trved.ed1 d22.:n3d.2d1rvi2.t.9dimv1ee.eedv1 6d1421.ed33.2rv1rvLE.eNtv1N1Lv6d.1 rveld2vf1 > 2imv1 tn1 ed643d.2v1 6vttN1 6dEv26v23N1 6Nt1 Evre.td.1 v1 t(dledv9.1 6d1 ine/4en2rd1 0.0rdr4rd:d1 Lv2.1 d2q4d2n2rd1 eneeev0v2rn2.1 42N1 0reN6N1 6N1 Eve0v94dev1 04ttN1 q4ntv1 è1 2viv00Ned.1 d2:v0rdev1 N2i.eN1 L.tr.1 04t1 EdN2.16vttN1ediveiN1v16vttN1rvi2.t.9dNF %%2 Il P iano nazionale 2%%3-2%1% per la riduzione delle em issioni di gas responsabilidell effetto serra %al Ctnbva opuarvglvn zaqtpnlva oe qalvraeea zneen npobboalo bnrrg eonln carpgepnlvn gqctobova zge dolobvnra zneeh0 pmonlvnà ol guueoqgioaln zn Eo ammeo èo znroeglvo zgeeg rgvocoqg zne,ravaqaeea zo k ava 3 à geearg lal glqarg nlvrgva ol carig. UE,ogla M qabvrtova otbvguualnlza gz tla bqnlgroa 3 /Oà1) robunvva ge -xx8à qgeqaegva qapn pnzog zne unroaza 4886/48-4. A gen amonvvoeaà rovnltva unr Etl a vnpua olgvvol omoen zg ugrvn zneehuvgeogà M bvgva olcoln rg otlva unr Ehnccnvva qapmolgva zneen mtaln uaeovoqènà zneea beoetuua zneehnlnr og rollaegmoen n zneeg qrobo nqalapoqg qèn gmmgvvn o O8

63 vnlznliogen /40d2v001 N01 404Nt'1 > 'tla bqnlgroa qèn vonln qalva zneen uaeovoqèn zo povo gioaln qarrnlvo n egetvg olcoln oe zncoqovrnbozta robunvva g Eo opun lo zo k ava zopnlboalglza En uaeovoqèn n En pobtrn tevnroaro qèn bo rnlzala lnqnbbgron. La 0iv2Ned.1rv26v23dNtv1 6vttv1 vld00d.2d1 6vt1yvrr.ev1 en0e.erdà qal rocnropnlva go -8?à1 dv%p4nc zne -xx8 n go -43àù dv%p4nc zneehglla 4888 urnco trg unr oe 48-8 tl opuarva zo npobboalo zo -34à4 dv%p4nc qalboznrglza tlg qrnbqovg pnzog zne,ul zne 4 unr qnlvaà qalvra tl egearn robqalvrgva gbbgo olcnroarn n ugro geeh-.?) n tl En nra rgeenlvgpnlva zneeg qrnbqovg zne ugrqa gtvapamoeobvoqaà qorqabvglig eoqnenrbg qalcnrpgvg zgo cgvvo zo a o. U enoqaeo bt appg zapolgla En urneoboalo n bala oe 6ed:ve urolqougen zneeg qrnbqovg zneen npobboalo. Ln npobboalo zno enoqaeo bala bvgvn qgeqaegvn gbbtpnlza tlg unrqarrnlig pnzog ugro g pòglla =gtva g mnliolgjà -6.ùO8 +pòglla =gtva g gbaeoajà -3.ù88 +pòglla =gtva g gbj. A geo pnzon enl ala gbbtlvn bvgmoeo lne vnpua g bn tova zneeholegroglig lne unroaza zge -xù- ge U qalbtpo tlovgro =Evò-88+pJ bo gbbtpn qèn ugbbola zge -xx6 ge 48-8 zg Oàx? g O =mnliolgjà zg -?à4? g -8à-x = gbaeoaj n zg -8à8- g 6àOù = gbj. UE vgbba zo qrnbqovg zneeg bvrgzg = 8àù) pnzoa glltaj lal M btunroarn g CtnEEa zn Eo gevro qapugrvo nz M bopoen g CtnEEa zneen npobboalo vavgeo zno vrgbuarvo = 8àùù) J. fala rouarvgvo zgeeg A gm. O zne,ogla =Cto A gm.?.4j baea o egearo zneen npobboalo zo %P4 g qto aqqarrn g otl nrn En npobboalo zo %H 3 n zo I 4P. h abella 2 E m issionidik O 2 in M t daisettorideltrasporto F7FcF B.10iv2Ned.16d1edCvedLv2r.12vd1reN0E.erd1 Ulbnrnlza lneea bqnlgroa vnlznliogen g En obegioaln eo nlvn En pobtrn o5 olzoeoztgvnà pg lal glqarg gvvtgvnà oe,ogla uraualn t.10iv2ned.16d1edcvedlv2r. qapuenbboea qal npobboalo ugro g 146à- dv%p4nc. tnbvn pobtrnà olqetbn CtnEEn rnegvoen go qrnzovo zo qgrmaloa avvnlomoeo zgo pnqqglobpo cenbbomoeo zo k avaà uavrglla qalbnlvorn roztioalo zo npobboalo unr 1-à6 dv%p4ncòglla EamgEo lne unroaza 4886/48-4 zo qto unr oe bnvvarn vrgbuarvo oe,ogla urnenzn tlg roztioaln zo ùà1 dv%p4ncòglla. Ln pobtrn znqobn olqaruargvn lneea bqnlgroa zo rocnropnlva bala qegbbocoqgvn ol vrn qgvn aron Ln pobtrn rnegvoen ge ON00N99d.1 N1 ine/4en2rd1 N1 Ld2.ev1 6v20dr%1 6d1 ine/.2d. = ueà pnvglaà qneen g qapmtbvomoenj lneea bqnlgroa zo rocnropnlva zaernmmnra unrpnvvnrn roztioalo ge 48-8 zo -à1 dv zo %P4 =g rn opn 4à8 dvjà qapuarvglza tl qabva tlovgroa zo?x ntraòv. fo vrgvvg zo pobtrn qèn ro tgrzgla qapuenbboegpnlvn Eg zocctboaln zo gtvaenoqaeo n gtvamtb g pnvglaòq,l gvvrgenrba tlg bnron zo uraeenzopnlvo larpgvoeoà gqqarzoà olqnlvoeo cobqgeo nvq. Ln pobtrn rnegvoen g yd0rvld16d1.rrdld33n3d.2v16vt1ren0e.er.1eed:nr. zaernmmnra unrpnvvnrn ge 48-8 zo qalbtpo nlnr nvoqo O-

64 4à- dvzo %P4 =g rn opn 3àO dvjà robugrpoa nlnr nvoqa ugro g 8à6 dvnu =g rn opn 4J. fo vrgvvg zo olvnrenlvo g babvn la zo 4? *! ( I neen I 4.:v1 d2cen0re4rr4ev1 v1 E.rv23dNLv2r.1 6d1 q4vttv1 v0d0rv2rd1 bala urneobvn pobtrnà olbnrovn qal uroarov5 lneeg TEn n amonvvoea2 zne 4- zoqnpmrn 488-à qal colgeov5 zo beoetuua nqalapoqa qèn lne Eara olbonpnà zaernmmnra unrpnvvnrn roztioalo ge 48-8 zo?ào dv zo %P4 =g rn opn -ù.o dvjà robugrpoa nlnr nvoqa ugro g -à- dvnu =g rn opn 4à8J. 4 $ A$ B 4! ( 4 *> - I taen Eolnn nz nbvnlboaln zneen Eolnn nbobvnlvo pnvrauaeovgln n zo vrgbuarva ol bnzn uraurog - feoetuua ugbbglvo eogro lazgeo n rn oalgeo. F7FfF Bv1.E3d.2d1Eve14trved.ed1Ld04ev16d1ed643d.2v16vttv1vLd00d.2d16d19N010veeN1,nr rg otl nrn ERamonvvoea zo k ava =36ù dv%p4ncj oe,ogla urnenzn qèn bo qaepo oe 9NE1 vrg Ehamonvvoea n Eg urneoboaln zneen npobboalo zneea bqnlgroa zo rocnropnlva =146à- dv%p4ncjà ugro g 3-à8 dv%p4nc pnzoglvn Eholzoeoztgioaln zo tevnroaro pobtrn zo roztioaln. UE,ogla ln egetvg oe uavnliogen vrg 1? n x1à6 dv%p4nc mnlqèy nbbn lal gmmogla roqnetva geqtl colgliogpnlva ge papnlva zneeg utmmeoqgioaln. I ne bnvvarn vrgbuarvoà En tevnroaro pobtrn zo roztioaln bala rg rtuugvn ol vrn qgvn aron urolqougeo vnqlaea oqènòcobqgeoà olcrgbvrtvvtrgeo n zo ollaegioaln n roqnrqg. d04ev1rvi2.t.9dimv1v1cd0intd1unr oe qalvnlopnlva zno qalbtpo n zneen npobboalo zno gb bnrrg n zo gevro gb zgllaboà rgion g tlg po Eoarn nccoqonlig pnzog zno enoqaeoà vrgpovn Eg cobqgeov5 n Eholqnlvoegioaln zo qapuarvgpnlvo gpmonlvgepnlvn eorvtabo. Ln urolqougeo pobtrn bala ( C*$ 5)/ ')D3! +D5//3 > E +, %( 1* ') 4 O4

65 E ( F )//1 7 ( 2 8 & 8 & 4 d04ev1d2cen0re4rr4entd zo qto En urolqougeo ro tgrzgla ( dobtrn ro tgrzglvo Ehollaegioaln n roqnrqgà CtgEo = 7 Ln pobtrn tevnroaro olzoeoztgvnà lne,ogla lal bala bvgvn egetvgvn qapuenvgpnlvnà gz nbnpuoa lal M zgva oe egearn gvvtgen lnvva =s 0 I à %0,SX J unr qèo babvonln ERolenbvopnlvaà ly Eg bunbg utmmeoqg lnqnbbgrogà pg bo bala qgeqaegvo o ztn olzoqgvaro uon opuarvglvo Eholenbvopnlva qapuenbboea utmmeoqa n uroegva n Eg roztioaln ol vnrpolo zo dv%p4ncò r. Lg egroglig zo vgeo bvopn M unrg gevg. Lg bunbg utmmeoqg g rn gvg guurabbopg o? Q à zo qto -àù Q unr Eg roqnrqg n O88 d unr En pobtrn U%A %%7 E U Sustainable D evelopm entstrategybr eportfrom Italy > Ul UvgEogà g coln 488ùà oe dolobvnra zneeh0 pmonlvn bvoeg Ctnbva rguuarva ol pgvnrog zo babvnlomoeov5à qèn geeg Etqn zneeg rnqnlvn bvrgvn og Straung unr Ea beoetuua babvnlomoenà SD f7 f zne 488Oà z5 oe Ctgzra zn Eo gegligpnlvo zneeg bovtgioaln ovgeoglg. UE ve.er geeg %appobboaln zne 488ù èg tl qguovaea =oe lì?.4j znzoqgva go vrgbuarvo qèn rncnrnliogpa zo bn tova. Lhamonvvoea tozg M CtnEEa zo zobbaqogrn Eg qrnbqovg nqalapoqg zgeeg zapglzg zo vrgbuarvaà geearg glqarg ol carvn qrnbqovg. %al Eg Ln n (olgliogrog 488ù bo bvgliogla o calzo unr Eg qapuoegioaln zne,ogla Q nlnrgen zneeg damoeov5 =Q d,jà qèn lal enzr5 pgo Eg Etqn ù. UE Q d, èg amonvvoeo zo roztrrn oe vrgbuarva bvrgzgenà zo : nctba unr.n61eedid29 O èvvu òò _.nbzl.ntòuzcòqatlvr [uracoenbònt/bzb[ura rnbb[rnuarvbòuvge.uzc ù Lg (olgliogrog 488ù èg obvovtova oe (alza unr Eg damoeov5 fabvnlomoen =x8 poeoalo zo Straò glla unr oe unroaza 488ù/488xJ ge coln zo avvnlnrn tlg roztioaln zneen npobboalo bnrrg zo 3à1 dv%p4ògllaà O?

66 po Eoargrn Eg CtgEov5 zno bnreoioà zo avvopoiigrn o qaeen gpnlvo Ea obvoqoà zo gtpnlvgrn ERnccoqonlig nlnr nvoqg n roztrrn ERolCtolgpnlva gpmonlvgen. Ln olcrgbvrtvvtrn qèogen bala ER0 tvabvrgzg (nrraeogrog 0 Euolg bteeg Eolng A arola / Loaln9 En 0 tvabvrgzn zne pgrnà unr oe vrgbcnropnlva zne vrgccoqa bvrgzgen enrba En pazgeov5 pgrovvopnà ol rnegioaln qal oe ura rgppg ntrauna dgrqa,aeaà oe,ogla UlztbvrogEn zneen (nrraeon zneea fvgvaà unr o ugbbn nro n Eg egearoiigioaln n Ea obvoqg zneen pnrqo. LRolenlvgroa lgioalgen zneen npobboaloà nccnvvtgvg zgeeh0,0 A à qal Eg btg rougrvoioaln g EoenEEa vnrrovarogenà unrpnvvn zo palovargrn ERglzgpnlva zneen npobboalo n En gioalo zo roztioaln ol qarba. A rg En gioalo pnrovgla tl qnlla EhtEvnroarn geegr gpnlva zneeg zobvromtioaln zne pnvgla =-8 d zo olqnlvoeo unr a lo aunrgvarnjà Eg urapaioaln zo tlholoiogvoeg unr o qapmtbvomoeo g mgbba opugvva =48 d Jà n oe Eglqoa zne 8 Ne1 ymned29 =-8 d J. s nl ala rncnrnliogvn En arzolglin npnbbn unr EhnEopolgioaln zno pavaro g ztn vnpuo unr En opmgrqgioalo lneen 0 d,. ù8 poeoalo zo ntra bala znbvolgvo g pobtrn eaevn g roztrrn ERolCtolgpnlva zaetva go vrgbuarvo. K urneobva oe rocolgliogpnlva zneeg En n l.?ooòx6 bteeg pamoeov5 qoqegmoen eaevg g cgqoeovgrn Eo olvnrenlvo bteen olcrgbvrtvvtrn =uobvn qoqegmoeoà ugrqèn o zo tozgà nqqj n unr zoccalznrn Eg qtevtrg zneen ztn rtavn =qalcnrnlinà qgpug ln utmmeoqovgronà Eo gqqarzo qal En cnrraeonà nqq.j. K urneobva ERgqCtobva zo gtva nenvvroqèn n omrozn lneen grnn uravnvvn glqèn qal Eg qèotbtrg ge vrgccoqa zo ialn zo geva olvnrnbbn lgvtrgeobvoqa.,nr roztrrn En npobboalo zo %P4 zneen gtvaenvvtrn ltaen Lg (olgliogrog 488ù èg urneobva olqnlvoeo unr rollaegrn enqqèon gtva =roztioaln gvvnbg zneen npobboalo zo qorqg Oà1 dv%p4òglla pg baea bn bnlig gtpnlva zneeg pamoeov5 bt bvrgzgj gvvrgenrba olqnlvoeoà ugro g 688 Stra unr ERgqCtobva zo envvtrn ltaen qal npobboalo olcnroaro g -38 %P4ò+p nz nbqetznlza oe ug gpnlva zneeg vgbbg zo qorqaegioaln unr vrn gllo. %alqnbboalo bopoeo bala urneobvn unr o qgpoal n unr gtva g Q,Là pnvgla a nenvvroqèn. Ln uaeovoqèn rn oalgeo n qèn btuuarvgla oe ltaea ura rgppg zo qanboaln vnrrovarogen unr En : n oalo zne dniia oarla zruvgeog bala colgliogvn qal o calzo bvrtvvtrgeoà I 7, w vrd1v1./dtdr%wà Pmonvvoea %alenr nlig 488ù/48-?à unr Ea beoetuua zo bobvnpo n lazo zo vrgbuarva n Ea obvoqg n oe rgccarigpnlva zno qaeen gpnlvo vrg En rnvo zo vrgbuarva enrba En egron EaqgEov5 vnrrovarogeo. U calzo bvrtvvtrgeo qaptlovgro beae ala tl rtaea g otlvoea robunvva geen robarbn lgioalgeo urneobvn go bnlbo zneeg En n colgliogrog unr oe vrgbuarva cnrraeogroa n pgrovvopa qal (alzo (0 fà unr Ctglva ro tgrzg 7 4>9*4 )G5, &9 " ):, 9H&# ( IE *& I 5 )///*)//-"5), :,# 7 gvvrgenrba ERUlqrnpnlva zneen pnvrauaeovglnà vrgpà vrnloà n Eg urapaioaln zneeg olvnrpazgeov5 lne vrgbuarva zo pnrqo qal olqnlvoeo unr Eg pamoeov5 trmglg. s nl ala olzoqgvn En calvo colgliogron unr En bunbn qallnbbn qal Eg qapuoegioaln zne,ogla Q nlnrgen zneeg damoeov5 =Q d,j n unr oe %nlvra zo %geqaeaà ERnEgmargioaln zgvo n En mglqèn zgvo. O3

67 )///*)//-" +/, 5),# 3.>. 2%1%-2%11 - I piani d azione per le energie rinnovabili (P A N 2%1%) e per l efficienza energetica (P A E E 2%11) I ne Et Eoa zne 48-8 M bvgva urnbnlvgva zge dolobvnra zneea beoetuua nqalapoqa =dofsj oe uogla lgioalgen unr Eg urapaioaln zneen calvo rollaegmoeo =,0 I Jà ol gvvtgioaln zneeg 7 ornvvoeg 46ò488xò%S. UE zaqtpnlvaà ol cgbn zo rneoboalnà urnbnlvg tl Ctgzra znvvg Eogva zo amonvvoeo n bvrtpnlvo unr vtvvn En calvo rollaegmoeo qal aroiialvn 4848à go colo zne qalbn topnlva zne rne9vr lgioalgen zne -ù) zo rollaegmoeo bte qalbtpa colgen Earza =%(LJ. UE,0 I oznlvocoqg tl unrqarba urnqoba ol pgvnrog zo qalbtpo nlnr nvoqo n uraztioaln zg calvo rollaegmoeoà glqèn unr oe bnvvarn zno vrgbuarvoà utr lal urnbnlvglza tlg egetvgioaln zn Eo nccnvvo bteen npobboalo zo gb bnrrg. 0 E 4848 oe,0 I urnenzn tl qalbtpa zg calvo rollaegmoeo lno vrgbuarvo ugro g?.331 +vnuà qgeqaegvo gvvrgenrba Eg pnvazaea og olzoqgvg lneeg 7 ornvvoegà qalbnlvnlza zo rg otl nrn qabèoe rne9vr ntrauna zne -8). fnqalza o zgvo zne Q nbvarn zno fnreoio Slnr nvoqo =Q fsj zne 48-8à -.O66 +vnu zo qalbtpo lno vrgbuarvo znroegla zg calvo rollaegmoeo vgen egearn bo ualn ge zo baurg zneeg vrgonvvarog olzoqgvg lne uoglaà qèn geea bvnbba glla urnenzneg -.4x1 +vnu. UE Q fs lal uraztqn Eg zobg rn gioaln unr calvnà pg lneea bqnlgroa vrgqqogva zge,0 I oe moazonbne qalvg unr aevrn Eg pnv5 zne qalvromtva qapuenbboeaà bn tova zge moanvglaea =qorqg O88 +vnuj n zgeehnenvvroqov5 =qorqg 188 +vnuj. UE uogla bavvaeolng Eg lnqnbbov5 zo uraptaenrn EhtvoEoiia zo moaqgrmtrglvo zo bnqalzg nlnrgioaln nà uon ol nlnrgenà zo robunvvgrn qrovnro bvrol nlvo zo babvnlomoeov5 gpmonlvgen n baqogen lneehtba zneen moapgbbn. UE urolqougen bvrtpnlva olzoqgva lne,0 I unr Eg urapaioaln zneen rollaegmoeo lno vrgbuarvo ropgln EhammEo a zneeg Ctavg polopg zo pobqnegioaln zo moaqgrmtrglvo bte vavgen zo qgrmtrglvo oppnbba ol rnvn nz nvvrg/ rnvnà g qapolqogrn zgo qgrmtrglvo tvoeoiigvo lne vrgbuarva utmmeoqa. h abella 4. R iduzione delk onsum o Finale Lordo per settore in Italia atteso nello scenario efficiente rispetto a 8uello diriferim ento secondo ilp A N.2rvw1O>I 1fzcz1 PEvrn go egearo zo qalbtpa zo calvo rollaegmoeoà rougrvovo unr bnvvarnà oe zaqtpnlva cobbg glqèn urnqobo amonvvoeo bto qalbtpo nlnr nvoqo nà Ctolzoà En zopnlboalo zn Eo olvnrenlvo lnqnbbgro ol pgvnrog zo robugrpoa nz nccoqonlig. fnqalza EhtEvopa g oarlgpnlva zne Q fsà oe %(L zno vrgbuarvo lne 48-8 bo g org gvvarla go?1 dvnuà qalcnrpglza oe rev26 zn Eo tevopo vrn gllo qèn èg uarvgva g tlg qalvrgioaln zno qalbtpo zo qorqg oe -8). UE zgva M paeva zoenrba robunvva g CtnEEa bt Eo tbo nlnr nvoqo colgeo urazavva a lo glla zge dofs qal oe ;oeglqoa nlnr nvoqa lgioalgen =;SI Jà g qgtbg zneeg zoenrbg pnvazaea og zo qgeqaea roqèonbvg zgeeg 7 ornvvoeg ntraung. PEvrn gz nbbnrn olcnroaro ol egearn gbbaetva pnzogpnlvn zo aevrn oe -1) à o zgvo zne %(L urnbnlvgla tlg zolgpoqg glqarg uon pgrqgvg zo CtnEEg zne ;SI à qèn unr oe O1

68 vronlloa 488ù/48-8 rn obvrg tlg qalvrgioaln zno qalbtpo nlnr nvoqo lno vrgbuarvo zne O/ù). : obunvva geea bqnlgroa zo rocnropnlvaà negmargva bteeg mgbn zne pazneea,ropnb 488xà qèn olqetzneg o5 o uropo nccnvvo zneeg qrobo pg urnenzneg tlg rournbg zno qalbtpo o5 g ugrvorn zge 48-8à qal tlg qrnbqovg ura rnbboeg ge 4848 qèn lal gernmmn qaptlctn rouarvgva oe bnvvarn go EoenEEo zo qalbtpa urn/qroboà oe,0 I zncolobqn tla 0iv2Ned.1vCCdidv2rv ol qtoà gvvrgenrba tlg bnron zo pobtrn bunqocoqènà o qalbtpo zne bnvvarn bo roztqala zo aevrn 1 dvnu. UE zaqtpnlva zne dofs urnenzn ztlctn unr oe bnvvarn zno vrgbuarvo tl uavnliogen ol vnrpolo zo nccoqonlig paeva gevaà ugrg algmoen g CtnEEa olzoqgva unr Eo tbo vnrpoqo. tnbvg egetvgioaln bo mgbg bteea bvnbba bqnlgroa zo qrnbqovg zneeg zapglzg zo vrgccoqa pnrqo n ugbbn nro ge 4848 zne,ropnbà bazzobcgvvg unrg gvvrgenrba vnqlaea on n pazgeov5 uon nccoqonlvo ol qalbtpo nz npobboaloà ol ugrvoqaegrn gvvrgenrba Ctgvvra vouaea on zo olvnrenlva * ' )! 110D)//.! '8 ")//.#+.0D0 ( I ne Et Eoa 48-- oe dofs èg g oarlgva oe,ogla zhgioaln lgioalgen unr Ehnccoqonlig nlnr nvoqg =,0 SSJ zne 488ùà urnzobuabva ol gvvtgioaln zneeg 7 ornvvoeg ntraung?4ò488oò%sà qèn olzoqgeg unr vtvvo Eo fvgvo pnpmro Ehamonvvoea zo roztioaln zno qalbtpo nlnr nvoqo zne x) nlvra oe 48-O robunvva geeg pnzog 488-/4881. UE,0 SS 488ù geneg cobbgva unr o vrgbuarvo tl rne9vr zo roztioaln zno qalbtpo ge 48-O zo Ctgbo 4 dvnuà qal eglvg o ol vnrpolo zo roztioaln zneen npobboalo bvopgvo ol 1àx dv%p4. Ln pobtrn urneobvn ro tgrzgegla Eo nqaolqnlvoeo n Eo bvglzgrz bteen npobboalo bunqocoqèn zneen ltaen gtvaenvvtrn =: n aegpnlva 33?ò488xJ. OO

69 Figura 1 A ndam ento storico 2%%5-2%1% e scenaridelp A N 2%1%-2%2% per ilk onsum o Finale lordo nelsettore deitrasportiin Italia ($tep).2rvw1o>i 1fzcz'1S yd1 UE,0 SS 48-- bo ualn qapn amonvvoea CtnEEa zo olzoeoztgrn tlg bnron zo gioalo unr qnlvrgrn oe rne9vr bteehnccoqonlig zne Ul uropa Eta a urnenzn Ehnbvnlboaln zneeg pobtrg bteen npobboalo bunqocoqèn urneobvg lne enqqèoa uogla cola ge 4848à g oarlgvg ugbbglza zgeea bvglzgrz zo -?8 g x1 %P4ò+p nlvra oe 48-1 ol Ctnbva paza bo avvnrrnmmnra gevro 4à? dvnu zo robugrpoaà zg g otl nrn g -àx dvnu urneobvo unr oe 48-Oà qal tl gmmgvvopnlva qapuenbboea zneen npobboalo ugro g -8à? dv%p4 ge Ln baen pobtrn qallnbbn ge rollaea zne ugrqa enoqaegrn n g Eo bvglzgrz bteen npobboalo bunqocoqèn lal qalbnlvala vtvvgeog zo robunvvgrn Eo amonvvoeo cobbgvo unr oe bnvvarn zno vrgbuarvo bog ol pgvnrog zo po Eoargpnlva zneehnccoqonlig ge 4848à bog lneehgpmova zne,0 I unr En calvo rollaegmoeo. I ne,0 SS 48-- enl ala Ctolzo roqèogpgvn tlg bnron zo pobtrn olvn rgvoenà carlnlza geqtln egetvgioalo zn Eo opugvvo ol vnrpolo zo roztioaln zno qalbtpo nlnr nvoqo nz npobboalo zo gb bnrrg. Ul ugrvoqaegrn oe ltaea uogla rgqqapglzg zo Tgvvoegrn pobtrn qèn cgearobqgla tla buabvgpnlva zo Ctavn zo vrgccoqa bt pazgeov5 n vnqlaea on g pg oarn nccoqonlig nlnr nvoqgà olqetba oe vrgbuarva lgegen n Eg pamoeov5 nenvvroqgà glqèn egearoiiglza En oloiogvoen zneen : n oalo n zn Eo Slvo EaqgEo2. Où

70 4. I progettidim obilità sostenibile finanziatidalm A T T M 4.1. G liindirizzistrategici N elcorso del2010 ilm inistero dell A m biente ha elaborato una proposta di Loidd-So-oiSohowwt-,dhmip-rehpedlop-Sdaap-g tboaoes-rtredioboad-oi-cepaop 1 per la costituzione diuna piattaform a tecnologica italiana in funzione deiprogram m inazionalied europeidiricerca,sviluppo e dissem inazione di sistem idigestione e tecnologie innovative per la m obilità sostenibile. N eldocum ento vengono individuate otto m isure diazione alfine diridurre le em issioniinquinanti,associando ibenefici econom icia quelliam bientali,lo stim olo della crescita con ilm iglioram ento della qualità della vita. T alim isure recepiscono in gran parte le politiche finora m esse in atto dalm inistero dell A m biente. T abella La scheda con le otto m isure!! " # $ % & ' ) #!!! ( * + qtied:-/ oioredht-sdaaù g bodied- N eldicem bre del 2010 è stato istituito ilt pktat- edriort-,dh- ap- g tboaoes- rtredioboad,richiesto del M inistero dell A m biente alla C onferenza Stato-C ittà ed A utonom ie Locali,alfine diavviare un confronto tra ilm inistero,ic om unie le istituzionicom petentisulle politiche dim obilità urbana sostenibile,allo scopo difavorire lo scam bio dibuone pratiche,divulgare le priorità politiche dei C om unisulsettore della m obilità urbana,condividere le m odalità per la valutazione dell efficacia degliinterventi. È stato individuato un prim o rde diindicatoriper la valutazione dx-,tre dell efficacia in term iniam bientalidelle singole tipologie diinterventidim obilità sostenibile. In prim a analisiè stato condiviso che la scelta degliindicatorisia funzionale alraggiungim ento diobiettiviam bientali ed in generale dim iglioram ento della qualità della vita nelle città. T ale iniziativa siinserisce tra le attività divalutazione a livello europeo sulle politiche dim obilità urbana. 1 httpkìì ìexportìsitesìdefaultìarchivioìallegatiìsettim ana m obilitaìlinee guida.pdf 68

71 T abella La scheda degliobiettivi qtied:-/ oioredht-sdaaù g bodied-, T abella G liindicatorideibeneficiam bientali qtied:-/ oioredht-sdaaù g bodied- 69

72 4.2. La m obilità sostenibile nelle aree urbane. L attività del M inistero dell A m biente2 Iltem a della m obilità sostenibile sta divenendo negliultim ianniuno degliargom entidim aggiore dibattito nell am bito delle politiche am bientali locali, nazionali e internazionali che possiam o identificare con l insiem e di azioni volte a ridurre l im patto am bientale derivante dalla m obilità delle persone e delle m erci. A titolo orientativo siricorda che ilsettore deitrasportiproduce oltre il 49% delle em issioni di polveri sottili (PM 10) in Italia,di cui oltre il 65% di queste deriva dal trasporto stradale. Q uindi il sistem a dei trasporti è considerato uno dei m aggiori responsabili dell inquinam ento atm osferico. Ilm iglioram ento delsistem a deitrasporti,in particolare in am bito urbano,rappresenta una delle priorità per ipaesiche vogliono favorire una m igliore qualità della vita deicittadini,in term inidi relazioni sociali e culturali, in am bito locale, nazionale e internazionale e nel creare nuove opportunità econom iche. Le aree urbane sivanno sem pre qualificando com e più am bientidove silavora,cisim uove,sifanno affarie dove la vita è regolata dalla funzionalità deiservizipubblicim a anche dainuovistilidivita deisingolicittadinilegatiad esem pio altem po libero. La m obilità urbana è diventata una delle più grandiopportunità disviluppo e nelcontem po fonte diproblem idella vita contem poranea,ilcui m aggiore fattore strutturale è legato aicam biam entidella m orfologia urbana e alla trasform azioni dell intero sistem a urbano nelsuo com plesso. Il traffico urbano è senza dubbio uno dei principali problem i della nostra epoca e le sue conseguenze siripercuotono su m oltepliciaspettidella vita degliindividui. I Rtreo- dredhio pagati dalla com unità,generatidaltraffico urbano,possono infattiessere tradottiin term inidik Iltraffico delle nostre città è un problem a econom ico,perché distrugge risorse non reintegrabili, com e ilcarburante e,soprattutto,com e iltem po. È un problem a am bientale,perché genera effetti negativi in term ini di em issioni inquinanti con ripercussioni sulla salute del pianeta e della popolazione. E un problem a sociale perché incide gravem ente sulla qualità della vita e sulla sicurezza deicittadini. Per contrastare tutto questo,in generale,occorre stim olare una politica basata su obiettivicom uni da raggiungere e i risultati da realizzare sul territorio,in cui tutti i soggetti coinvolti,quali ad esem pio pubbliche am m inistrazioni,regioni,entilocali,sistem a delle im prese,possano contribuire all utilizzo efficiente delle risorse ed alla condivisione degli obiettivi e degli strum enti per 2 httpkìì ìhom e_itìm enu.htm l?lang=& m enu=ìm enuìm enu_attivitaìm obilita_ aree_urbane.htm l& m enuitem =ìm enuìm enu_attivitaìm obilita_aree_urbane.htm l 70

73 aum entare l efficacia degliinterventida realizzare. M a anche icittadinidevono essere sensibilizzati e coinvolti attraverso proposte alternative volte a stim olare la consapevolezza di scelte più opportune nelm uoversiin città. È necessario diffondere una vera e propria cultura della m obilità sostenibile per prom uovere e sperim entare nuove m odalità ditrasporto con particolare attenzione aicontestiurbani. In tale am bito ilm inistero dell am biente ha supportato dal1996 ad oggi,la realizzazione dioltre 556 interventi,per una spesa com plessiva dipiù di600 m ilionidieuro,finalizzatialla progressiva riduzione dell utilizzo delm ezzo privato m otorizzato ed a favore dim odalità ditrasporto orientate alla salvaguardia dell am biente ed in particolar m odo alla riduzione dell inquinam ento atm osferico derivante daltraffico veicolare. T utto ciò attraverso specificiprogram m idicofinanziam ento,tra cuiilpiù recente è il, rivolto ai C om uni, quali soggetti istituzionalm ente com petenti nella realizzazione delle politiche di m obilità urbana,tenendo conto delle esigenze delle aree urbane italiane,attraverso un confronto con l. I C om uniche hanno beneficiato deiprogram m idi cofinanziam ento hanno quindi potuto usufruire negli anni di un sostegno aggiuntivo per la realizzazione delle proprie politiche di m obilità sostenibile, con l obiettivo di m assim izzare i beneficiam bientali. C on inum erosiprogram m iavviati,ilm inistero ha perseguito obiettiviqualiilpotenziam ento del trasporto pubblico locale, la m essa in circolazione di veicoli a basso im patto am bientale, la prom ozione disistem idim obilità alternativiqualila,la razionalizzazione deiprocessidi distribuzione delle m erci in am bito urbano, la prom ozione di servizi di trasporto flessibile, la diffusione delservizio di. A ttraverso l elaborazione di una proposta di Loidd- So- oisohowwt-,dh- mip- rehpedlop- Sdaap- g tboaoesrtredioboad-oi-cepaop ilm inistero dell A m biente ha recentem ente individuato otto m isure diazione, che recepiscono in gran parte le politiche finora m esse in atto dalm inistero stesso,alfine diridurre le em issioniinquinanti,associando ibeneficieconom icia quelliam bientali,lo stim olo della crescita con ilm iglioram ento della qualità della vita. C on l istituzione del T avolo tecnico per la m obilità sostenibile, richiesto del M inistero dell A m biente alla C onferenza Stato-C ittà ed A utonom ie Locali,siè avviato un confronto tra i C om uni e le istituzioni com petenti sulle politiche di m obilità urbana sostenibile,allo scopo di favorire lo scam bio dibuone pratiche,divulgare le priorità politiche deic om uninelsettore della m obilità urbana,condividere icriterie le m odalità per la valutazione dell efficacia degliinterventi. La politica a favore della m obilità sostenibile y m essa in atto dalm inistero dell'a m biente e della T utela del T erritorio e del M are per il contenim ento delle em issioni in am biente urbano ha prom osso,negli ultim i anni,progetti e iniziative volti alla realizzazione di interventi strutturali finalizzatialla riduzione perm anente dell'im patto am bientale e deiconsum ienergeticiderivantidal traffico urbano. In una situazione dicontinua crescita deltraffico urbano,della sua irrazionalità e deisuoieffetti am bientalie sociali,le politiche d'intervento delm A T T M sisono inserite in un quadro organico di y httpkììm inam biente.itìhom e_itìm enu.htm l?m p=ìm enuìm enu_attivitaì& m =M obilita.htm l 71

74 azioni per governare la dom anda di m obilità, finalizzate ad una graduale disincentivazione del trasporto privato, alla prom ozione dell'utilizzo di carburanti a basso im patto am bientale e al m iglioram ento ed alla diversificazione dell'offerta ditrasporto collettivo. C om plessivam ente tale attività riguarda un insiem e di461 interventiper un im pegno econom ico totale di551 m ilionidi euro a favore dientilocalie R egioni P rogram m inazionaliper la m obilità sostenibile a favore dientilocali *.3.1. Phtlhpg g p-t hodiipad-so-t medap- g bodiepad-199* 9G- hdd-u hbpid - C on la D elibera C IPE del21 dicem bre 199y è stato approvato un program m a di interventi di m obilità sostenibile con risorse paria 62,9 m ilionidieuro,a favore delle R egioni,le qualihanno individuato 50 EntiLocali(Province e C om uni) e 5 aziende dit rasporto Pubblico Locale,per il cofinanziam ento delle seguentiazionik *.3.2. Phtlhpg g p- ehparot-so-t medap- g bodiepad- C on ild EC ìg A Bì946ì1999 del28 luglio 1999 è stato approvato un program m a diinterventidi m obilità sostenibile con risorse paria 52,5 m ilionidieuro,a favore diy2 EntiLocalie di1 istituto di ricerca per ilcofinanziam ento delle seguentiazionik *.3.3. Phtlhpg g p-,dh-oa-rtqoipiwopg diet-so-oiedhkdieo-hpsorpao-so-g tboaoes-rtredioboad-idaad-phdd- mhbpid- In attuazione delle disposizionidicuiald EC ìg A Bì0099ì2000 del21 settem bre 2000,è stato em anato ild EC ìsia R ì95ì2000 del22 dicem bre 2000,con ilquale è stato istituito un program m a diinterventidim obilità sostenibile con finanziam entiparia 29,6 m ilionidieuro a favore di21 Enti Localiper ilcofinanziam ento delle seguentiazionik *.3.*. cirdieoko-po-phtlhpg g o-,ht,treo-spo-/ tboaoey-/ pipldh-pwodispao- C on D ecreto delm inistro dell A m biente G A BìD EC ì0099ì2000 del21 settem bre 2000 sono state assegnate risorse per ilfinanziam ento diinterventidiprom ozione della m obilità sostenibile nelle 72

75 aree urbane; nell am bito di tale D ecreto,con D.D. 84ìSIA R ì00 del 20 dicem bre 2000 è stata prom ossa la realizzazione diinterventidiorganizzazione e gestione della m obilità urbana,finalizzati alla riduzione strutturale dell im patto am bientale da questa derivante. Soggetti beneficiari dei cofinanziam ento sono C om uni, e loro form e associate, e Province. Le azioni cofinanziabili riguardano la realizzazione,l integrazione o ilcom pletam ento di interventi relativiaglispostam enticasa-scuola-lavoro,nonché pianiper la gestione della dom anda dim obilità in aree industriali, artigianali, com m erciali, poli scolastici o sanitari. Sono 1y (9 C om uni, 4 Province) isoggettidestinataridelle risorse paria 15,4 m ilionidieuro. *.3.5. D tg diorbd-ertatlorbd ciedhkdieo-rehmeemhpao- C on il D.M. del 25 gennaio 2000 è stato approvato un program m a di interventi di m obilità sostenibile con risorse paria y0 m ilionidieuro,a favore di59 EntiLocali(57 C om unie 2 C onsorzi dic om uni) per ilcofinanziam ento delle seguentim isurek! "#$ %& ' ())) *+,( A seguito delle risorse resesidisponibilicon ilprogram m a per ilcofinanziam ento diinterventidi m obilità sostenibile (D EC ìsia R 95ì2000 del22 dicem bre 2000 e D EC ìia R ì1275ì2002 del12 novem bre 2002) la D irezione,d intesa con l A N C I (A ssociazione N azionale deic om uniitaliani) ha istituito con ild EC ìd SA ì820ì2006 del24 luglio 2006,un program m a diinterventidim obilità sostenibile a favore di Enti Locali per la realizzazione di interventi strutturali per la razionalizzazione della m obilità in am biente urbano m ediante ilcofinanziam ento delle seguenti azionik - -' %. Ilprogram m a ha im pegnato risorse paria 8,y m ilionidieuro a favore diy7 C om uni Fondo per la m obilità sostenibile per iltriennio C on ild EC ìg A Bì1y1ì2007 dely agosto 2007,attuativo dell art. 1 com m i1121 e seguentidella legge n. 296 del 27 dicem bre 2006 (Finanziaria 2007) è stato istituito un Program m a di cofinanziam entiper la m obilità sostenibile rivolto aglientilocali,la cuiattuazione è dem andata a 7y

76 specificibandied A ccordidiprogram m a con una dotazione attuale dicirca 2y T ale stanziam ento è stato ripartito in quote del75% a favore delle aree m etropolitane,dicuiuna quota parial5% riservata agliinterventirelativialla prom ozione della m obilità ciclistica,il14% a favore deicom uniin aree a rischio diinquinam ento atm osferico individuate dalle R egionie non rientrantinelle aree m etropolitane,il10% per ilrifinanziam ento dia ccordidiprogram m a già in essere o per ilfinanziam ento dinuovia ccordidiprogram m a ed una quota residua dell 1% per attività dim onitoraggio deirisultaticonseguiti. *.*.1. Phtlhpg g p-so-kpathowwpwotid-d-so-hdrm,dht-sdaad-qdhhtkod-sorg drrd- I.C.S. Iniziativa deic om uniper ilc ar sharing In osservanza delle disposizionidicuiall'art. 1 com m a 45 della legge n. y08 del15 dicem bre 2008 (legge delega per il riordino il coordinam ento e l'integrazione della legislazione in m ateria am bientale) e della nota G A Bì2005ì5510ìA 06 del17 giugno 2005 in data 15 novem bre 2005 è stato sottoscritto con l Iniziativa deic om uniper ilcph-rbphoil (I.C.S.) un A ccordo diprogram m a con risorse pari a 10 m ilioni di euro, finalizzato a sviluppare ed im plem entare sul territorio nazionale servizidicph- Bphoil,quale servizio com plem entare altrasporto pubblico locale. G lientilocaliche aderiscono ad I.C.S. sono y7 (28 C om unie 9 Province). Ilservizio dic phrbphoil è attivo a Bologna, Biella, Firenze, G enova, M ilano, M odena, Palerm o, Parm a, R om a, Savona, T orino e V enezia,e le province di Biella,Bologna,C uneo,firenze,m ilano,m odena, V enezia e T orino. I.C.B.I. Iniziativa carburantia basso im patto am bientale In osservanza delle disposizionidicuiall'art. 1 com m a 45 della legge n. y08 del15 dicem bre 2008 (legge delega per il riordino il coordinam ento e l'integrazione della legislazione in m ateria am bientale) e della nota G A Bì2005ì5510ìA 06 del17 giugno 2005 in data 19 ottobre 2005 è stato sottoscritto con il C om une di Parm a,quale C om une capofila dell elenco dei C om uni aderenti all Iniziativa IC BI,insiem e con entie associazionidelsettore,un A ccordo diprogram m a,dotato di risorse pari a 20 m ilioni di euro, con il quale il M inistero ha finanziato la prom ozione della diffusione dell utilizzo delgpl e del m etano per autotrazione sulterritorio nazionale,attraverso l erogazione diincentiviaicittadiniper l installazione diim piantidialim entazione a gple a m etano sulle autovetture di vetusta im m atricolazione ed attraverso la realizzazione di im pianti di distribuzione digple m etano per ilrifornim ento delle flotte pubbliche. C on l accordo sono statitrasform ati42.0y9 veicolia G PLìM etano. Iniziativa Progetto M etano In attuazione delle disposizioni di cui ald EC ìg A Bì0099ì2000 del21 settem bre 2000 è stata avviata l Iniziativa Progetto M etano,per la quale è stato siglato un A ccordo diprogram m a il5 dicem bre 2001 con FiatSpa ed U nione Petrolifera con una dotazione di15,5 m ilionidieuro. T ale iniziativa si propone la finalità di sviluppare la diffusione delm etano per autotrazione,sia attraverso l introduzione sulm ercato dinuove autovetture alim entate a m etano,sia attraverso il potenziam ento della rete didistribuzione. Per tale finalità è stata costituita nelm aggio del2002 una C onvenzione dic om unicon capofila ilc om une dit orino,per rapportarsicon ilm inistero in qualità disoggetto referente. I veicoliacquistatialim entatia m etano sono stati8.650 e gliim pianti attualm ente finanziatisono stati18. 74

77 Incentivialla diffusione diveicolia due ruote a basso o nullo im patto am bientale A ccordo di Program m a tra ilm inistero e l A ssociazione N azionale C icli,m otociclie A ccessori(a.n.c.m.a.) C on l A ccordo di Program m a siglato ily0 giugno 2009,con una dotazione di 1y ,il M inistero ha inteso contribuire alla riduzione delle em issioniin atm osfera derivantida ciclom otori e m otocicli, attraverso il rinnovam ento del parco circolante. L azione posta in essere, infatti, riguarda l incentivazione alla sostituzione,previa rottam azione,deiciclom otorivetusti,attraverso l erogazione agli utenti finali, persone fisiche e giuridiche residenti in Italia, di contributi, differenziatiin base alla tipologia dim otoveicolo da acquistare. L accordo prevede anche incentivi per l acquisto di biciclette e biciclette a pedalata assistita,m a in questo caso non è prevista la rottam azione diciclom otorivetusti. La cam pagna attivata ha m esso a disposizione circa 8 m ilioni di euro con i quali sono state acquistate circa nuove biciclette. Incentivia favore dipubbliche A m m inistrazionie A ziende dipubblica U tilità per l acquisto eìo leasing diveicolia m inim o im patto am bientale C on ild.m. del24 m aggio 2004 è stata data attuazione all art. 17 della Legge n 166 del1 agosto 2002,prevedendo l erogazione difinanziam entiper la sostituzione delparco veicolare dir egioni, Enti Locali, loro aziende, società per azioni ed a responsabilità lim itata a prevalente capitale pubblico locale esercentiservizidipubblica utilità. Ilcofinanziam ento riguarda la sostituzione di veicoliinquinanticon l acquisto diveicolia basso im patto am bientale,a trazione elettrica,ibrida,a m etano o G PL, secondo quote di finanziam ento variabili in base alla tipologia del veicolo da acquistare e definite dald.m. attuativo. L erogazione deicontributiper un totale di90 m ilionidieuro,avviene sulla base diun istruttoria effettuata dalla C assa D epositi e Prestiti (C C.D D.PP.), alla quale i soggetti potenzialm ente beneficiaridevono rivolgere istanza dicofinanziam ento. A ccordo diprogram m a con la R egione Em ilia R om agna e ilc om une diparm a A seguito dell em anazione della Legge 164ì2004 per l istituzione dell A genzia Europea per la Sicurezza A lim entare nella città di Parm a, è stato siglato il 24 settem bre 2004 un A ccordo di Program m a tra ilm inistero,ilc om une diparm a e la R egione Em ilia R om agna,approvato con decreto prot. G A BìD EC ì11yì2004 del 24 novem bre 2004, per la realizzazione di interventi relativialla m obilità sostenibile,alla prom ozione diattività convegnistiche ed alla razionalizzazione della gestione deirifiutiurbani,per risorse paria 20,0 m ilionidieuro. *.*.2. C tikdiwotio-d-,htetrtaao-sùoiedrp- Protocollo diintesa A.N.C.C.- C.O.O.P. IlProtocollo diintesa tra ilm inistero e A.N.C.C.-C.O.O.P.,sottoscritto il5 settem bre 2007,è finalizzato alla prom ozione diprogettiinnovativiper la riduzione degliim pattiam bientalidovuti alla distribuzione e alla vendita delle m ercipresso ipuntivendita. Servizio dic ar sharing per idipendentidelm inistero N ell am bito delle politiche di sostegno alla m obilità sostenibile in am bito urbano ed al fine di razionalizzare gli spostam enti per m otivi di servizio e durante l orario di lavoro dei propri dipendenti, la D irezione G enerale per la Salvaguardia A m bientale ha sottoscritto in data 29 75

78 settem bre 2008 un accordo con A T A C S.p.A.,gestore delservizio dicph-rbphoil nelc om une di R om a,alfine diattivare un servizio dedicato aidipendentidelm inistero IlFondo per la m obilità sostenibile delm A T T M T ra iprogram m iin corso,e che hanno avuto particolare successo per ilnum ero dicom uniche hanno aderito e dicittadinicoinvolti,ricordiam o i187 interventicofinanziatirti il8tist-,dh- apg tboaoes-rtredioboad 4 che,con 200 m ldieuro a favore delle 14 aree m etropolitane italiane e dei96 com unipiù piccoli,ha lo scopo disostenere interventifinalizzatialm iglioram ento della qualità dell aria nelle aree urbane nonché alpotenziam ento deltrasporto pubblico locale. Le tipologie di azioni cofinanziate sono diverse e tutte riconducibili a contrastare i danni am bientali derivanti dall utilizzo dell auto privata neglispostam entiurbani. Sitratta diazionidik 4.6. I datistatisticicom parativi5 I graficiche seguono riportano la situazione deifinanziam entierogatidalm inistero dell A m biente, a favore deglientilocali,nelcorso deglianni. In particolare idatisono riferitia due distintiperiodi definiti pre Fondo,inteso com e tutti i program m i di cofinanziam ento a partire dal 1996, e Fondo per la m obilità sostenibile attuato a partire dal2007,articolato per soggetticioè beneficiari in aree m etropolitane e piccoli com uni. N ei grafici seguenti sono riportate le nove principali tipologie d intervento finanziate,ifondiad esse destinate attraverso iprogettipresentatidaicom uni e le relative percentuali. Sono statiinoltre confrontatiidue diversiperiodiattraverso una lettura com parata. 4 httpkììw w w.m inam biente.itìm enuìm enu_attivitaìfondo_m obilita.htm l 5 httpkììw w w.m inam biente.itìexportìsitesìdefaultìarchivioìallegatiìsettim ana_ m obilitaìg rafici_interventi_m obilitx_2011_x2x.pdf 76

79 Figura R ipartizione storica delcosto degliinterventiper tipologia qtied:-/ oiopg bodied.oe- Figura R ipartizione deicofinanziam entipre-fondo qtied:-/ oiopg bodied.oe

80 Figura R ipartizione deicofinanziam entidelfondo per la m obilità sostenibile qtied:-/ oiopg bodied.oe- Figura C ittà m etropolitane qtied:-/ oiopg bodied.oe

81 Figura P iccolic om uni qtied:-/ oiopg bodied.oe- 79

82 T abella La scheda diintervento e iprogettinelle A ree m etropolitane 6 6 httpkììw w w.m inam biente.itìexportìsitesìdefaultìarchivioìallegatiìsettim ana_m obilita ìsc H ED e.pdf 80

83 81

84 qtied:-/ oiopg bodied.oe- 82

85 T abella La scheda diintervento e iprogettineipiccolic om uni 8y

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89 qtied:-/ oiopg bodied.oe- 87

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94 z 1usep39Ep9p) rm etaep1orreonpa pntns1 eplnsp pcsedlrsc (plnspc lror1 epa piesrusetcnp2m o esa pa pcnl p fonte:iea,2009 ur 2ooNra2 m0 0rsNc,Nrs0v e2 uph lcn,nmn dln en N. 0oo01r0 m0 M2o oncc2 lc1m1ssn m2e onss1cn mn0 sc2ol1cs0 2i. NrsNc2rr1 m2me0 2ssi2e0 Ti2o0 6. 0e02cm0 m0 s m0 à ' nntq 2 1escN? rnee1 odnr2c01 snrmnra02enq é c2 en. 1m2e0s% m0ol1os2. Nrs1 2dTi0osNc% ir lno1 on. lcn. 2MM01cN 0esc2ol1cs1 2NcN1v dln 2NcN1 m0,nrsnc% ir1 mn0lc0rd0l2e0n. Nss0s1c0m0M2o oncc2. 1rm02e0mNeoNss1cNq é iss1 TiNos1 r1r1os2rsn 0. 0Me01c2. Nrs0 sndr1e1m0d0vdln l1csnc2rr1v2rdln 2 d2io2 mn0 lcnaa0 dcnodnrs0 mne lnsc1e01veb0rsnro0s% d2ca1r0d2 mn0,n0d1e0mn0,n0d1e0l2oonmmnc02 c0mico0mne tb Nrsc1 0ent tq 8 Nee2 roadam p mnee2 uph vd1. N o0liù 1ooNc,2cN rnemc2c0d1 o1ss1os2rsnvlnc c0miccn en N. 0oo01r0m0oNss1cN m0d0cd2 0e(tB zti2o0 t. 0e02cm0m0s à ' n NTqg 2,c2rr1 ir ci1e1 mnsnc. 0r2sN 0r lc0. 1 ei1m1 e2 m0ccio01rn m0 d2caic2rs0 2esNcr2s0,0 za01d1. Aios0A0e0v 0mc1MNr1gv onmi0s0 m2e. 0Me01c2. Nrs1 mneebncc0d0nra2 sndr1e1m0d2 Nv l0è e0. 0s2s2. NrsNv m2ee1 ol1os2. Nrs1,Nco1. 1m2e0s% 2. 0r1c0 N. 0oo01r0z. Naa0liAAe0d0vscNr0vd0de1lNm1r2e0s%g q z 1usep393p9pPm dd rt pm rta eo pa p1edpdnssepaeopdnccrsnpan pcsedlrsc pnpirtcs Rucrpanoonpdcsecn1 npa p s auh rtnp2k cp4n gpno. p fonte:iea,2009 à 1. N o0liù r1s2cn e2 uph r1r 0rdeimN sc2 en. 0oicN l1oo0a0e0tineen m0avoidvr1r lcn,nmnrm1 rn0 lc1lc0odnr2c0obiettivo c0mia01r0mnee2 m1. 2rm2 c0olnss1 2ee1 odnr2c01 snrmnra02en )n

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96 z 1usep39Ap9pUtaem ntcrpan plsnhh pan pirm Rudc R o p>rdd o p-y8b9gbvbp2 tp S$pgbb8plnspRes onpa p lncsro rpnou Deontcn p fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 urc0rnve1 odnr2c01 snrmnra02en s0nrn d1rs1 mneen l1e0s0dln N mneen. 0oicN 0. len. Nrs2sN C0r1 2eeb2lc0eN mne ntt)vd1. N e2 = 0cNss0,2 pé G zc0r1 2ee2 ntt) n) pà g 1vrNe d2o1 olnd0c0d1 mn0 sc2ol1cs0ve2 = 0cNss0,2 È01d2cAic2rs0 zntt t pà g N 0e & NM1e2. Nrs1 oiee2 à ' n m2een 2is1,NssicN zntt)?? pà gq & Nos2r1 Ti0rm0NodeioN 2edirN r1c. N c0en,2rs0oiddnoo0,n 2m 2lc0eN ntt)vd1. N e2 = 0cNss0,2 oieen & 0rr1,2A0e0zntt) n6 pà g N e2 = Nd0o01rN oieebncc1cs ol2c0rm zntt)?t pà g dln C0oo2 0es2cMNs lnc 0eoNss1cN r1rppé G d1r c0d2misn c0en,2rs0lc1lc01 oi0sc2ol1cs0 q ur 1Mr0d2o1 Me0 NCCNss0mNeeN l1e0s0dln N. 0oicN 0rdeioN rnee1 odnr2c01 c0oies2r1 M0% N,0mNrs00r TiNos2,Nco01rNv2 d1. 0rd02cN m2een 0rsNro0s% NrNcMNs0d2 N d2ca1r0d2 mne 5ux dln. 1osc2r1 0 onmr0 m0 ir l2ca02en m0o2dd1ll02. Nrs1q u c0oies2s0mnee1 odnr2c01 0rm0d2r1 ir 2i. Nrs1 o1os2ra02en mn0d1roi. 0NrNcMNs0d0lc0. 2c0N C0r2e0v d1r s2oo0m0dcnod0s2 2rri0oilNc01c02 TiNee0mNeebies0. 1 mndnrr01. 2 dln r1r c2mm0irmnc2rr1 0 e0,nee0 mnme0 2rr0 b)tq à 1. lenoo0,2. NrsN sc2 0e nt t N 0e nt t 0 d1roi. 0 lc0. 2c0 m0 NrNcM02 2i. NrsNc2rr1 mne B v. NrscN TiNee0 C0r2e0 mneeb B z0e m0,2c01 m0lnrmn m2 ir2. 2MM01cN lnrnsc2a01rn mn0 d1roi. 0 NeNssc0d0gq Q c2a0n 2 ir dncs1. 0Me01c2. Nrs1 mne. 0V NrNcMNs0d1 N 2ee1 uem1di. Nrs1 lc1l1rn 2rdLN ir iesnc01cn odnr2c01vdl02. 2s1 m0c0cnc0. Nrs1 zreference scenariogv dln 0rdeimN Me02rdLN NCCNss0mNeeN 2escN l1e0s0dln N. 0oicN 2m1ss2sN m2 2lc0eN N m0dn. AcN ntt)vsc2 di0 e2 = 0cNss0,2 oieen c0rr1,2a0e0n ebeffort sharingdo04 lcncnc0s1 Ti0is0e0aa2cN 0ebaseline scenario 0r Ti2rs1 4 TiNee1 l0è,0d0r1 f. 2 r1r imi2en d1. N 2,,Ncs0s1 rnee1 osnoo1 m1di. Nrs1 2 l2m n? f 2 ir1 odnr2c01 business as usualv oie Ti2eN rne lcnonrsn e2,1c1 o0 0rsNrm1r1. 0oic2cN Me0 NCCNss0 mnee2 roadm ap z1 odnr2c01 1A0Nss0,1g lcnonrs2s2 l0è 2,2rs0N dln 0rdeimN ir2 onc0n m0. 0oicN N m0s2cmns d1rs2a0e0aa2s0 rnee1 odnr2c01 m0 c0cnc0. Nrs1 Nic1lN1D,2 lnc2esc1 1ooNc,2s1 d1. N 0r snc. 0r0 m0 c0oies2s00min odnr2c0lcnonrs0r1 m0ccncnran. 0r0. N 2entnt N o1lc2ssiss1 2ent tv0rcnc01c02enb )?

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99 z 1usep39-bp9pI se>> irpm nsi pnpleddn11ns p tpgceo e(paec pdcrs i pnpdintes rpcntanth eonp-yyb9gbvbp fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 h Cc1rsN m0tinos2 dcnod0s2 mnee2 m1. 2rm2 m0sc2ol1cs1. Ncd0N l2oonmmnc0ve1 odnr2c01 Nic1lN1 r1r lcn,nmn rnooir c0nti0e0ac01 sc2 en m0,ncon. 1m2e0s%q uesc2ol1cs1 oi osc2m2 c0. 2cc% lcnl1rmnc2rsnv o1mm0oc2dnrm1 Mc2r l2csn mnee2 ri1,2 m1. 2rm2 m0. 1A0e0s%q 8 Nent t 0e((B mnesc2cc0d1 l2oonmmnc0,ncc% 2rd1c2 o1mm0oc2ss1 m2 2is1,NssicN N. 1s1d0de0lc0,2s0v. NrscN en Ti1sN mnesc2ol1cs1 oi CNcc1v oi. Naa0liAAe0d0N,02 2dTi2 cnosnc2rr1 en osnoon m01mm0q ur lc1l1ca01rnv0esc2ol1cs1 2NcN1 o2c% TiNee1 dln rn0lc1oo0. 0,Nrs02rr0dcNodNc% m0l0èq 8 NeeN. Ncd0o02cc0,Nc% 2eeb6tB mnme0ol1os2. Nrs0 oi osc2m2v. NrscN 0esc2ol1cs1 CNcc1,02c01 N. 2c0ss0. 1,Nmc2rr1 2mm0c0ssic2 c0mico00elc1lc01 lno1 c0olnss1 2 1MM0q )(

100 z 1usep39--pL lesc h rtnpm raeonptnopcse>> irpleddn11ns p2ax pnpm nsi p2dx p tpgceo e(pgb-bpnpgbvbp fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 h Cc1rsN mneeb2i. Nrs1 0. l1cs2rsn mnee2 m1. 2rm2 N mneo1os2ra02en d1rmne2. Nrs1 mnee2 c0l2cs0a01rn. 1m2eN 2ee1 os2s1 2ssi2eNveb2i. Nrs1 mn0d1roi. 0NrNcMNs0d0,Ncc%v2e. Nr1 0r l2csnvd1rsnris1 m20. 0Me01c2. Nrs0 sndr1e1m0d0 mn0. 1s1c0q = 2s1 0e ci1e1 lcnl1rmnc2rsn mne sc2ol1cs1 oi osc2m2v e2 lc1mcnoo0,2 c0mia01rn mn0 d1roi. 0 olnd0c0d0 o02 mne sc2cc0d1. Ncd0 dln l2oonmmnc0 o2c% Mi0m2s2 0r lc0. 0o m2ee2 N,1eia01rN mneen sndr1e1m0n m02is1,nssicnq F 1s1d0de0N d2. 01rq 5Nc en 2is1,NssicN o0 lcn,nmn ir2 c0mia01rn mn0d1roi. 0olNd0C0d0m0d0cd2 0e np B v. NrscN lnc 0d2. 01r s2en,2e1cn odnrmn o1ss1 0e tb D. 2MM01cN 0e. 2cM0rN m0. 0Me01c2. Nrs0rN0. 1s1d0de0vdLN c0micc2rr1 0lc1lc0 d1roi. 0olNd0C0d0m01escN 0entB q 8 1r1os2rsN TiNos00. l1cs2rs0. 0Me01c2. Nrs0v0sc2ol1cs0oi osc2m2 o0d1rcnc. Nc2rr1 2rdLN rnent t m0mc2r eirm2 0lc0rd0l2e0cNol1ro2A0e0mN0d1roi. 0NrNcMNs0d0m0oNss1cNvc2llcNoNrs2rm1 1escN eb6 B mne C2AA0o1Mr1 d1. lenoo0,1q à cnodnc% enmmnc. NrsN e2 Ti1s2 mne sc2cc0d1. Ncd0 c0olnss1 2 TiNee1 l2oonmmnc0v. 2 r1r 2cc0,Nc% d1. irtin 2 oilnc2cn 0e tb mne d1roi. 1 NrNcMNs0d1 onss1c02enq à 1. lenoo0,2. NrsN 0 d1roi. 0 NrNcMNs0d0 mne onss1cn sc2ol1cs0 2i. NrsNc2rr1 r1r l1sc2rr1 dln dcnodncn rn0lc1oo0. 0,Nrsb2rr0v2rdLN on. Nr1 mnee2 m1. 2rm29 sc2 0ent t N 0ent t 0eC2AA0o1Mr1 NrNcMNs0d1 mneonss1cn dcnodnc% m0d0cd2 eb6b v2 Cc1rsN m0ir 2i. Nrs1 mnesc2cc0d1 d1. lenoo0,1 rnee1 osnoo1 lnc01m1 m01escn 0entB 6 q ue. 0Me01c2. Nrs1 mneen 0rsNro0s% NrNcMNs0dLN r1r d1ronrs0c% mirtin 6 NrM1r1 is0e0aa2sn en ir0s% sc2l1cs0os0dln I é 9 ir2 I é 4 l2c02 lk. 1 2 sk. )6

101 m0m0o2dd1ll02cn 0r,2e1cN 2oo1eis1 e2 m1. 2rm2 m20d1roi. 0m0NrNcM02 mn0sc2ol1cs0q z 1usep39-gp9pU taem ntcrpan pirtdum pdlni > i plnspm raeo càptnopcsedlrscrpleddn11ns p tpgceo e(paec p dcrs i pnpdintes rpcntanth eonp-yyb9gbvbp2cnl/k lfm p fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 h Cc1rsN mnec1csn 2i. Nrs1 mnee2 m1. 2rm2 N mnee2 l0è. 1mNc2s2 dcnod0s2 mn0d1roi. 0m0NrNcM02veN N. 0oo01r0 onss1c02e0 m0 à ' n zd1. N rne cnos1 mbpic1l2g 2 l2cs0cn m2e ntnt 0r0a0Nc2rr1 2 c0mico0 lc1mcnoo0,2. NrsNvlic. 2rsNrNrm1o0rNent t 2rd1c2 l1dl0lirs0lncdnrsi2e02em0o1lc2 mnem2s1 nt tq é 2eN 2rm2. Nrs1 mnc0,2 lc0rd0l2e. NrsN m29 ( # ) &$!# 3 / - h rdln rnent t 0lc1m1ss0lNsc1e0CNc0m1. 0rNc2rr1 e2 odnr2 mn0sc2ol1cs0vd1lcnrm1 d0cd2 0e)tB mne C2AA0o1Mr1 NrNcMNs0d1 m0onss1cnq x2 Ti1s2 mnee2 ANra0r2 c0. 2cc% o1os2ra02e. NrsN 0r,2c02s2 c0olnss1 2 1MM0vo00r,Ncs0c% e2 snrmnra2 mnem2o1e01v0edi0lno1 d1. 0rdNc% 2 c0mico0vn dcnodnc2rr1 Me02esc0 lc1m1ss0lnsc1e0cnc0vlc0rd0l2e. NrsN 2 d2io2 mnee2 dcnodnrsn m1. 2rm2 m0d2caic2rsn lnc 0esc2ol1cs1 2NcN1q x2 l2csn c0. 2rNrsN mnee2 m1. 2rm2 o2c% 0r Ai1r2 l2csn o1mm0oc2ss2 m20a01d2caic2rs0vd1r 0 Ti2e00r 1Mr0d2o1 r1r,ncc% c2mm0irs1 0es2cMNsNic1lN1 mne tb 2entnt9 2 TiNeeb2rr1 oilnc2rr1 m0 l1d1 0e B v N 2rdLN 2e nt t r1r 2rmc2rr1 1escN 0e (B q é 1crNc% 0rC0rN 2 c0mico0 0e d1rsc0ais1 mneebnrncm02 NeNssc0d2v2 snos0. 1r02ra2 mnee2 od2co2 lnrnsc2a01rn mnesc2ol1cs1 CNcc1,02c01vr1rdLU mneeb0l1sno00r 0rMcNoo1 2e. 1mNee1 m0. 2rd2s1 o,0eill1 mne. Ncd2s1 mneen 2is1 NeNssc0dLNq ))

102 z 1usep39-vp9pUtaem ntcrpanoonpnm dd rt pa p4n gpaeopdnccrsnpan pcsedlrsc p tpgceo e(paec pdcrs i pnp dintes rpcntanth eonp-yyb9gbvbp2fcp4 N g p fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 z 1usep39-Ep9pU taem ntcrpanopm xpntns1nc irpan pcsedlrsc p tpgceo e(paec pdcrs i pnpdintes rpcntanth eonp -yyb9gbvbp fonte:eu Energy trends to 2030 update 2009 tt

103 SE Z IO N E B: M obilità,classididistanza,em issioni 101

104

105 3. S inteis piaormcrdlimngantbv rotimrmcrllrmrv inniaoimcimu z 1mgrem 9lbnnimcimcintbopbm 3.-. Ioteac piaorm Il primo capitolo di questa ricerca ha individuato nel trasporto stradale su gomma, passeggeri e merci, la modalità di trasporto predominante nel panorama dei trasporti italiano ed il maggior responsabile nelle emissioni di CO 2 del settore. A i fini di una migliore definizione delle politiche di contenimento della produzione di gas climalteranti è apparso utile 2.11.èL per classi di distanza gli spostamenti, le percorrenze e le emissioni di CO 2 generate dall intero sistema della mobilità stradale privata su gomma P asilit mrmtebngaetamgbnnrddreim Per ricostruire numero e distanza degli spostamenti con modalità stradali (auto e moto) si è fatto riferimento a due metodologie d indagine e due basi dati, distinte per macro segmenti di domanda: Ndidrd Breve percorrenza M edia e Lunga percorrenza e t2.v4.0460/èl9l01lèetèèlvc.00 Per la domanda di breve percorrenza si è fatto riferimento alla base dati dell:o bblè9.3tè6t0b%0b36f60l0 Et21tè3.2Lv t/6F63g04L;F6063.F6.v60m0n%462t/, curato da Isfort. L O sservatorio A udimob ha lo scopo di descrivere la domanda di mobilità degli italiani attraverso il monitoraggio di alcuni indicatori fondamentali. L indagine interessa un campione complessivo di circa intervistati ed i dati provengono da quattro rilevazioni trimestrali in cui viene analizzata la mobilità degli individui nel corso delle giornate feriali. L universo di riferimento dell indagine è costituito dalla popolazione italiana in età compresa tra i 14 e gli 80 anni. Il campione, stratificato secondo i principali caratteri demografici regionali (sesso e classi di età della popolazione, ampiezza demografica dei comuni ), riproduce le distribuzioni dell universo di riferimento. I dati presentati nei rapporti annuali sono tutti riferiti al campione con l eccezione dei valori relativi al numero degli spostamenti e dei passeggeri km per i quali vengono invece elaborate stime riportate all universo. L O sservatorio A udimob monitora i seguenti indicatori fondamentali 1èt0E.163L a partire dall anno 2000: il numero medio di spostamenti giornalieri, calcolato sulla popolazione mobile, che rappresenta il valore medio rispetto alle persone che nel corso della giornata precedente hanno effettuato almeno uno spostamento; il tempo medio giornaliero che misura quanto tempo viene speso da una persona per effettuare tutti gli spostamenti di una giornata feriale; le distanze medie giornaliere che descrivono le percorrenze in km di un individuo nell arco dell intera giornata; 103

106 A bsrllbm32-mimcbtimv aoitaebtimcbll%z nnre btaeiamg h S IP z B m " * # 1! #!! )* #! $ )*! " #$ %&$ %&' " ( )* *+&, - )*!!+&, - )* +&, - )* +&, - )*!+, -. / 01 2 ) 3 11! / / 4 2! ' #! 3 5 ) 2 1).! 6 ) " "! 2$ " 4 3 ) m m N ella tabella precedente vengono riportati le segmentazioni dei dati dell O sservatorio A udimob per ciascun intervistato/spostamento 1. 1 Per spostamento si intende ogni viaggio effettuato per raggiungere una destinazione. N on vengono rilevati gli spostamenti effettuati solo a piedi di durata inferiore ai 5 minuti. 104

107 U tilizzando i dati riferiti al è.;;6t04lff.02t/6f63g(0 escludendo gli spostamenti superiori ai 50 km, il diagramma degli spostamenti e delle percorrenze 2 in auto riferite ad una giornata media è quello riportato nelle figure seguenti. Rid ebm32-ms inteis piaormgre9rot blrmcrdlimngantbv rotimdiaeoblireimgremlbmcav bocbmcimser rm gre9aeeropbm(1f-fmm Ndidid q L46.0L0F%v;.01LèEtèèLvC.0 Per la domanda di media e lunga percorrenza è stato utilizzato un modello stradale di domanda/offerta di trasporto - M odello di M edia e Lunga Percorrenza (M LM P) su scala nazionale - implementato e calibrato per precedenti lavori 3. La zonizzazione adottata dal modello parte dalla suddivisione del territorio italiano in Sistemi Locali del Lavoro (SLL) 4. A ttraverso l assegnazione della domanda di trasporto all offerta stradale, è stato ricavato per ciascun ambito territoriale il e 6.;è.22.04LFF.04t2.v4. per classi di distanza, ovvero la suddivisione degli spostamenti di un veicolo in base alla distanza percorsa, e il e 6.;è LFFL01LèEtèèLvCL, ovvero i veicoli km complessivamente spesi in rete per classi di distanza. Per questa componente di domanda, va rilevato come i diagrammi di domanda e di percorrenza presentino un picco in corrispondenza dei km che tende a ridursi drasticamente per. 7! 8. $, 7 $ ( 7!$ 79!! ( " 2 2$ +"22- ("313! $ : $ $8"* 9!!! )8( $! ;! 8 105

108 spostamenti della classe immediatamente precedente (0 15 km). Q uesto risultato è determinato dalla natura stessa del M LM P che ricostruisce esclusivamente gli spostamenti tra SLL, escludendo dunque tutti quelli che avvengono al loro interno (spostamenti tra Comune e Comune o interni al Comune). Rid ebm321ms inteis piaormgre9rot blrmcrdlimngantbv rotimdiaeoblireimgremlbmcav bocbmcimv rcibm rml odbmgre9aeeropbm(1f-fmm T uttavia, anche non considerando questa sottovalutazione, quantitativamente determinante, è percepibile che anche per spostamenti tra SLL, le corte e medie distanze rappresentino una percentuale dominante del volume complessivo della domanda di mobilità. I volumi espressi in spostamenti di veicoli assegnabili alle classi di distanza sino a 15 km rappresentano il 9,6 %, tra 15 e 30 km il 26,5 %, tra 30 e 50 km il 24,1 % e tra 50 e 75 km il 14,2 %. Complessivamente gli spostamenti (auto e moto) inferiori ai 50 km rappresentano il 74,4 % degli spostamenti complessivi 5 (area arancione nel diagramma). A questa grande mole di spostamenti corrispondono però brevi percorrenze chilometriche. Il diagramma delle percorrenze riflette infatti questa condizione, per cui le percorrenze, espresse in veicoli km, sino a 50 km si abbassano sino al 35,9 % sul totale delle percorrenze effettuate tra SLL (area rossa nel diagramma). Ndid,d q t4lfft04t2.v4.0b3è.4.fl05q e Os0 L integrazione tra le due fonti di dati riferiti ai due macrosegmenti di domanda, consente di ricostruire e conseguentemente 2.11.èL in via semplificata l insieme degli spostamenti passeggeri (: 7 $!! 8< = 2. $!!! 8 106

109 su strada. La sovrapposizione tra i 46.;è b1tb3.2Lv360L01LèEtèèLvCL nelle classi di distanza provenienti da entrambe le basi dati mostrano una convergenza compatibile con lo scopo e le modalità semplificate della stima. Su questa base, è stato possibile ricostruire un modello della domanda stradale passeggeri italiana (M D S) e di tracciare i relativi046.;è l;f60b1tb3.2lv360l04lffl01lèetèèlvcl. N ella figura seguente si riportano gli andamenti dei diagrammi per classi di distanza relativi all integrazione di tutte le tipologie di spostamento individuate. Rid ebm 32)m Lrdv rotbpiaorm gre9rot blrm grem 9lbnnim cim cintbopbm crdlim ngantbv rotim rm crllrm gre9aeeroprmb tamdiaeoblirerm(1f-fmm!" Secondo questa stima, su tutto il territorio nazionale e per tutte le tipologie di domanda di spostamento con mezzo privato analizzate, la percentuale di domanda che compie spostamenti inferiori ai 50 K m copre il 91% del totale, il 60% e la sola quota di spostamenti inferiori al 15 K m, mentre quella che compie spostamenti tra 15 e 30 K m è il 29% del totale. La quota percentuale delle relative percorrenze (espressa in veicoli km) per percorsi inferiori a 50 K m contribuisce per oltre il 64% dei veicoli km complessivi spesi sulla rete stradale, con il 28% dei veicoli km complessivi nella fascia da 0 a 15 km ed il 25 % nella fascia successiva da 15 a 30 K m. In sintesi, ciò che si osserva è una netta prevalenza della mobilità di corto raggio: le maggiori distanze coperte con gli spostamenti di lunga e media percorrenza non riequilibrano il fatto che nelle brevi distanze gli spostamenti siano molti di più. In termini di traffico e di domanda di trasporto, espressi in veicoli km e passeggeri km, la mobilità locale è il fattore dominante della mobilità italiana. m 107

110 Ndidud e t2.v4.0et21flbb69.00 I 46.;è b1tb3.2lv360 L0 1LèEtèèLvCL riportati al paragrafo precedente sono riferiti ad una giornata feriale media. Si tratta dunque di una stima orientata a cogliere un.b1l33t0c%.f63.369t della domanda stradale passeggeri, non di una stima finalizzata a quantificare la domanda di trasporto italiana. Per questo dato, ovviamente determinante per tutte le stime a seguire, si è fatto riferimento alla stima ufficiale riportata per lo stesso anno nel Conto N azionale dei T rasporti elaborato dal M IT. Per coerenza nei risultati, in particolar modo nelle successive elaborazioni riferite alle stime dei potenzialità di riduzione degli impatti nei capitoli successivi della ricerca, si è proceduto ad omogeneizzare il dato assoluto proveniente dal M D S con quello riportato nel CN IT. Q uesta operazione consente di ricostruire per classi di distanza la domanda di trasporto stradale, quantitativamente stimata dal M IT, secondo la distribuzione del modello M D S espressa in passeggeri km e in veicoli km. A bsrllbm321mlrdv rotbpiaormcrllrmgre9aeeroprmb tamgrem9lbnnimcimcintbopbmeinreitrmblm1f-fm #$ %!" # " 108

111 A bsrllbm32)mlrdv rotbpiaormgrem9lbnnimcimcintbopbmcrllrmgre9aeeroprmb tameinreitrmbll%1f-fm, 888 >? 888?, 88>8? >>888? >? >? 3 >888? #$ %!" # " Ndidhd p26bb6tv60460z o i01lè0ef.bb b3.vc.0 Seguendo la stessa logica che ha guidato la stima della distribuzione degli spostamenti per classi di distanza, si è proceduto ad una stima delle emissioni di CO 2 articolata secondo i due segmenti di domanda considerati. Per la /èl9l0 1LèEtèèLvC. si è proceduto in termini estremamente semplificati, assegnando dei coefficienti di emissione medi in funzione della lunghezza dello spostamento assumendo che, agli spostamenti più brevi, corrispondessero fattori emissivi più alti. Per la 2L46.0L0F%v;.01LèEtèèLvC., a partire dalla ricostruzione della domanda espressa in percorrenze annue, si è stimato il volume annuo di emissioni di CO 2 avvalendosi della curva delle emissioni unitarie in funzione della velocità utilizzata dal modello CO PER T 6 sviluppato all interno dell inventario delle emissioni in atmosfera CO R IN A IR. Per la determinazione della velocità media di percorrenza dei veicoli durante lo spostamento si è utilizzato il M LM P. T ramite modello, assegnando la domanda all offerta di trasporto stradale, si è ottenuto il tempo necessario ad ogni singola relazione unitaria O rigine/d estinazione per effettuare lo spostamento in base alle caratteristiche geometriche e funzionali delle infrastrutture utilizzate nello spostamento ed al livello di saturazione degli assi stradali 7. m m m m m m m ''1#&" ( $ $ $! 7 $ ;8 109

112 A bsrllbm324mltiv bmcrllrmrv inniaoimboo rmcimu z 1merlbti rmblmtebngaetamntebcblrmcinteis itrmgrem 9lbnnimcimcintbopbm & & 88@>? >88@ >? & 88>? & 88 >? &@ > 88? & > 8>8@? &@ >@8? & >@@8? & > 8>@? >8@? &@ > A@ 8?!""##### $##% #$ %!" %!&" Secondo queste stime, calibrando ed allineando il dato complessivo delle emissioni di CO 2 a quelle inserite nel CN IT per l anno 2010, complessivamente la CO 2 emessa relativa a spostamenti di media lunga percorrenza (superiori ai 75 km) è pari a 21,6 milioni di t/anno ovvero mentre quella relativa a spostamenti di breve percorrenza (inferiori ai 75 km) è pari a 48,3 milioni di t/anno. A nche per le emissioni di CO 2, si conferma, tab. 6-4, come il peso preponderante è rappresentato dalla mobilità di breve distanza e locale. Rid ebm324mp bggbt ebmcrllbmu z 1mgrem9lbnnimcimcintbopbfm1F-Fm % % 110

113 Si osservi a questo proposito il confronto della distribuzione percentuale, in funzione delle classi di distanza, della domanda di trasporto espressa in passeggeri km e veicoli km e delle emissioni di CO 2 operato nel grafico seguente. Per effetto delle emissioni relative al ciclo di guida e del minore coefficiente di occupazione degli autoveicoli che caratterizza gli spostamenti negli spostamenti di breve distanza che avvengono nelle aree urbane 8, la ripartizione percentuale delle emissioni di CO 2 non segue lo stesso andamento delle percorrenze (passeggeri km e veicoli km) e tende anzi enfatizzare ulteriormente il contributo della mobilità locale alle emissioni complessive (area gialla nel diagramma). Rid ebm32emu aoneaotamcrllbmcinteis piaormcrllrmgre9aeeroprmrmcrllrmrv inniaoimcimu z 1mb tamgrem 9lbnnimcimcintbopbm(1F-FMm #$ %!" T ra le considerazioni che è possibile trarre dall analisi di questo fenomeno vi è anche l efficacia differenziale delle misure per ridurre le emissioni. Q uando ad essere evitata, ridotta o compiuta con mezzi meno emissivi è la domanda di breve percorrenza, il contributo in termini di emissioni ridotte è maggiore rispetto a quanto possibile agendo sulla domanda di media e lunga percorrenza. 8 i fattori di emissione dei veicoli non sono costanti e determinabili una volta per tutte dato che sono in realtà dipendenti, oltre che dalla tipologia del mezzo, dall anzianità del veicolo, dal tempo trascorso a partire dalla messa in moto fino allo spegnimento, dal tipo di guida, dal tipo di tragitto che il veicolo compie (con relative fermate, velocità, accelerazioni e decelerazioni, ecc.), dalle condizioni ambientali in cui il veicolo si trova (temperatura, altitudine, ecc.) e via di seguito. I coefficienti per passeggero km poi sono strettamente correlati al coefficiente di occupazione delle auto. Per tutti questi parametri, il trasporto nelle brevi distanze è normalmente quello contraddistinto da coefficienti emissivi più alti. 111

114 Ciò che infatti appare del tutto ovvio quando si mettano a confronto i coefficienti emissivi per spostamenti di tipo urbano o extraurbano, è confermato anche in termini aggregati. Politiche e misure che affrontino il tema della mobilità locale possiedono potenzialmente un èlv462lv3t maggiore in termini di riduzione delle emissioni rispetto a provvedimenti che interessino altri segmenti di domanda passeggeri. 3.). P asilit mrmtebngaetamv re9im Nd,drd e 6b3è6/%C6tvL04LFFL01LèEtèèLvCL0L04LFFL0L26bb6tv60460z o i00 T ra le elaborazioni dedicate al monitoraggio del trasporto merci, IST A T mette a disposizione la distribuzione per classi di distanza del tonnellaggio trasportato annualmente in Italia espresso in tonnellate e tonnellate km. m m Rid ebm323kms inteis piaormgrem9lbnnimcimcintbopbmcrlmtebngaetamv re9imn mntebcbm(1f-fmm! m m m m m m 112

115 A bsrllbm32ekms inteis piaormgrem9lbnnimcimcintbopbmcrlmtebngaetamv re9imn mntebcbm(1f-fmm ' B >>88> 8>8 > &B 8@8> 8@>8@> &B >@88> 8>8 > &B &B 8>8 88 > &B 8>8@ 88 > B 8@8@ () $*+,*-++$. $*"&-+,," $##/. È evidente come anche per trasporto merci il peso delle brevi distanze abbia un ruolo predominante. A partire dalla matrice origine e destinazione su base regionale, la quantità di merci trasportate che non varcano il confine regionale di origine dello spostamento sono la maggior parte. A bsrllbm323ms inteis piaormcrllrmrv inniaoimrmcrllrmgre9aeeroprmcimu z 1mgremtigaladibmcim ri9alam ILO5 G m(1f-fmm /!! / 6 4 'C) 8@8@? 1 8? 3 88>> 5 'C) >88? 1 88@? 3 8>8@,&!!-,"#!"/.% $+/"# *+% ) 8>? 'C) 8? 1 8>? ) 8>8>? 'C) 8>8@? 1 8>8? @ &.&$--.$-.#/,% &#/,# -&% Il traffico analizzato 9 da IST A T non prende in esame, per altro, quello che avviene con mezzi commerciali leggeri (massa complessiva al di sotto delle 3,5 t), cosa che invece stima ISPR A che ( ( 113

116 fornisce le percorrenze in veicoli km distinte per categoria di veicolo e le relative emissioni di CO 2 per veicoli commerciali leggeri e pesanti 10. A fronte di un traffico pari a 104 mld di veicoli km complessivi, le percorrenze dei veicoli commerciali leggeri rappresentano il 69,3%, mentre le emissioni di CO 2 il 48% 11. T ra i dati forniti da ISPR A è presente anche la percentuale di traffico per tipologia di tragitto secondo la classificazione SN A P - urbano, rurale ed autostradale - per ogni tipologia di veicolo presente nel parco italiano. Le definizioni di queste categorie rischiano di essere fuorvianti se non le si riferisce all ambito specifico di utilizzo. N el modello Copertutilizzato da ISPR A, si usa la dizione %è/.vt, è%è.fl e.%3tb3è.4.fl per riferirsi alle condizioni di guida all interno di una specifica categoria di strada. N el caso del ciclo urbano ci si riferirebbe alle strade di competenza Comunale, nel caso del ciclo autostradale ovviamente alle autostrade di competenza dei vari gestori presenti in Italia e per ciclo rurale o extra urbano, tutto il resto 12. Rid ebm327kmore9rot blimcrllrmrv inniaoimcimuz 1mgremtebngaetamv re9imn mv rppimn greiaeimrcm ionreiaeimbllrm)femtmn lmtatblrmobpiaoblrm1f-fm(u Mm 52% 48% Veicoli commerciali < 3,5 t Veicoli commerciali > 3,5 t!&"'()(. : 7, 8 11 A nche EU R O ST A T nel data base trasporti stima la quantità di veicoli km percorsi annualmente dai veicoli merci sopra le 3,5 t ma il dato è completamente disallineato da quello fornito da ISPR A. 12 Charis K ouridis etalli, U ncertainty Estimates and G uidance for R oad T ransportemission Calculations, Il tema di cosa possa oggi definirsi urbano in termini più estesi e qualificanti verrà sviluppato nel capitolo successivo. 114

117 Nd,did e 6b3è6/%C6tvL04LFFL01LèEtèèLvCL0L04LFFL0L26bb6tv60460z o i0.33è.9lèbt06f02t4lfft0q Iq >0 A nalogamente a quanto fatto per il trasporto passeggeri l utilizzo del modello M LM P consente di indagare la distribuzione delle percorrenze e delle emissioni di CO 2 riferita a spostamenti tra SLL ed aggiungere un tassello ulteriore alla mappatura della domanda di mobilità per classi di distanza. Q uesto tassello però possiede gli stessi limiti già evidenziati nel paragrafo riferito all analisi delle domanda passeggeri, ovverosia gli spostamenti dei veicoli del M LM P non comprendono una quota significativa della domanda di trasporto che si svolge all interno dei SLL. T enuto conto però dell analisi Istat che rileva come le percorrenze inferiori ai 50 km siano comunque una quota residuale, la distribuzione per classi di distanza del M LM P è comunque significativa. A nche in questo caso l analisi evidenzia come il 20% della domanda complessiva dei veicoli compia spostamenti inferiori ai 100 K m. Q uesta quota contribuisce al 18% delle percorrenze, espresse in veicoli km, complessivamente spese sulla rete stradale. La componente delle percorrenze più alte si registra per le percorrenze tra 100 e 200 km. Rid ebm32dms inteis piaormcrllbmu z 1mP yp Omv re9im>)femtmgrem9lbnnimcimcintbopbm?????? &B &B &B &B &B &B &B AB Ipotizzando che le percorrenze dei veicoli di giorno medio, moltiplicate per 320 gg lavorativi, costituiscano il monte complessivo annuo delle percorrenze per gli spostamenti di media e lunga percorrenza, o più specificamente degli spostamenti effettuati tra SLL 13, il dato M LM P è 13 Il traffico non analizzato dal M LM P è quello interno agli SLL il cui raggio medio è comunque al di sotto dei 50 km 115

118 comunque molto al di sotto del dato complessivo delle percorrenze espresse in veicoli km stimato da ISPR A. Q uesto disallineamento è ovviamente confermato anche in termini di emissioni di CO 2. Q uesta differenza non permette come per il settore passeggeri di tracciare un quadro delle emissioni di CO 2 per classi di distanza. Nd,d,d ff01lbt04lff.02t/6f63g0l''l33%.3.0etv02lcc60et22lèe6.f60fl;;lè60 ISPR A, come riportato sopra, stima una percorrenza annua dei veicoli commerciali leggeri (inferiore ai 3,5 t) di 69,6 mld di veicoli km pari al 69,3 % dei veicoli km complessivi riferiti al trasporto stradale merci. D i questi circa il 25 %, avviene in ciclo urbano (U ), il 55 % in ciclo extra urbano (R ), il 20 % in ciclo autostradale (H ) ma anche per questo dato valgono le precisazioni già espresse sulla possibile confusione terminologica. A nzi va senza dubbio sottolineato come i mezzi commerciali leggeri sono prevalentemente utilizzati per percorrenze di breve raggio e all interno delle aree urbane. Il dato complessivo sull entità e la qualità del trasporto urbano delle merci è estremamente disomogeneo, carente e molto probabilmente sottostimato anche a causa del bt22lèbt. I pochi dati ufficiali oscillano tra i 12,5 mld di tkm (Piano della Logistica M IT G O V 2011) e i 32 mld di tkm (stima CSST riferita al 2005) ma potrebbe anche essere considerevolmente maggiore, in specie se si analizzano alcuni studi su alcune specifiche realtà urbane 14. Senza spingerci in una quantificazione, per quanto sommaria, è verosimile che la distribuzione delle emissioni e delle percorrenze dell intero trasporto merci, cioè sia quello che avviene con mezzi pesanti che leggeri, tenda ulteriormente a polarizzare i dati verso le brevi percorrenze. $ D2 ) ) # E 116

119 3. Sinttespaooeproersam etterce 3.d. lcporgnberca N el prim o capitolo diquesto studio è stato m esso in evidenza com e la com ponente della m obilità privata stradale dom inie condizioniil settore deitrasportiitaliano. A ll interno diquesto segm ento dim obilità, attraverso la ricostruzione diun m odello com plessivo della m obilità stradale italiana per classi di distanza, è stata m essa invece in luce la centralità della m obilità locale o di breve percorrenza. In questo capitolo, attraverso diverse angolazioni, verrà approfondito lo stesso tem a m a da un punto divista qualitativo. In prim o luogo viene affrontato il tem a della definizione del term ine città e diconseguenza quella di spostam ento urbano. E orm ai largam ente condiviso dalla geografia urbana che l integrazione funzionale tra territorisia in grado didefinire m eglio il confine diuna città rispetto al livello di continuità fisica degli insediam enti o del lim ite am m inistrativo. y ra i fattori che determ inano l integrazione funzionale tra territori, la m obilità è sem pre e com unque tra i principali. Q uesto approccio ribalta glistessiterm inidel problem aì è la stessa m appatura della m obilità che definisce cosa sia città ed il suo labile e incerto confine piuttosto che il contrario. La consuetudine didefinire la m obilità urbana com e un fenom eno confinato all interno di una realtà am m inistrativa, per esem pio quella del C om une, o com e il novero deglispostam entiche sirealizzano lungo retidiuna specifica com petenza am m inistrativa, è una convenzione fuorviante se questistessilim itinon sono continuam ente aggiornatie rivistiproprio in base alle form e ed ailuoghiche la m obilità tende a configurare. Il fatto che le città diventino sem pre più estese territorialm ente e che, di conseguenza, al loro interno glispostam entiquotidianitendano ad una continua dilatazione nel tem po e nello spazio, spiega in larga parte l aum ento continuo della dom anda ditrasporto e dà un indicazione m olto chiara diquale sia il fattore principale per il suo contenim ento. Q uesti aspetti sono particolarm ente aderenti alla dim ensione passeggeri della m obilità m a non solo. Il tem a della distribuzione delle m erciin città contribuisce a sua volta alla definizione del lim ite territoriale diquest ultim a e certam ente non in term iniresiduali. I flussiditraffico m erci all interno delle città è stim ato correntem ente tra il 12 ed il 20% diquello degliautoveicoli, una com ponente dunque m olto rilevante 1. I processidipolverizzazione produttiva, la natura stessa della geografia econom ica fatta didistretti produttivi piccoli e m edi, l ancora piccola quota delle im prese italiane internazionalizzate, segnatam ente al Sud, tende a riproporre anche per le m ercia scala regionale una fenom enologia m olto sim ile a quella del trasporto passeggerinelle città in cuia prevalere non sono itrafficidi corridoio m a quellidibreve percorrenza. C he in term inidiem issioniè ancora m aggiore

120 3.v. uz 1epp9 1rm a inr-r ga-ietirtpzm acpepnrpegezce I processididispersione e diffusione insediativa, in Italia com e in Europa, hanno determ inato una profonda riconfigurazione degliequilibriterritoriali, contribuendo al riposizionam ento nello spazio e nel tem po delle relazionifunzionali, fisiche e percettive che caratterizzano la città. Loid-ShLiwt,-mpShrLSpedr-lLoidi,-apggb-mpsslSi-e-apggb-grLLpgeLpe, sono tuttiterm iniche individuano in larga m isura lo stesso fenom eno, ovvero la dissoluzione e/o l allargam ento deiconfinidella città. M a è tutto l orizzonte urbano ad essere oram aidefinito più com e tlece-mrctp-shesgi rdgp-qlegpmpidp piuttosto che daipropriconfiniam m inistrativi. D em ografia e geografia urbana affrontano il tem a deinuoviconfinidella città, com binando l analisi deiflussidim obilità e dell intensità delle relazionieconom iche e funzionalidiun territorio, con la m appatura della contiguità territoriale e della m orfologia del suolo. Il H apporto C ittà M obili 2, evocando ti-drarsspgb-mp-ittilcilr-t:elp//edgr-lloide-rdgle-hrlp rglp-hpùi hp in cui isspdilr-ti-aedesard/i-mrttr-apggb- rglehetpgidr-r-mrttr-sel r-mp- eoptpgb-crdrligi, individua, ad esem pio, due successivi Lpdc- lloidp di cui il prim o com prende spesso l intera Provincia. Se-noz 3 d A epp9 m apoririepzca a oec- no2zce sedgrt-k pggitpi-rihhelge-k pggb-x eoptp--

121 Secondo questo rapporto, iconfiniam m inistratividelle città m etropolitane italiane, superatida una urbanizzazione sem pre più estesa territorialm ente, hanno dim ensioniche oram aisiestendono sino a 100 km dal centro del C om une considerato com e capoluogo. % z2aiiz 3 d l 1rc ecegaiia 1epp9 m apoririepzca epziezca -. / +0 0! " # " #! " $" $ % " %# " $ ## % &' " % #$ ( $ #% "" ) ** $ $ % ) $ $ + $" $ ##, # " $ #" # $ #$ $# * % % ' " #$ sedgrt-k pggitpi-rihhelge-k pggb-x eoptp-*..3- Secondo lo studio LoidpS p,-ktlsgrl-lloidp-r-ilrr- rglehetpgidr 3, è invece possibile distinguere tre diverse form azioni geografiche/dem ografiche che superano i tradizionali confini am m inistrativi delle cittàì le aree urbane; le Z one U rbane V aste4; le H egionim etropolitane5. 3 A ndrea Spinosa A ggiornam ento al 2011 di U rbanism i, C luster urbanie aree m etropolitane volum e prim o, Italia H om a, D PI, G enova 4 popmr Il concetto diz U V riunisce due form azionidem ograficheì l agglom erazione e la conurbazione. L'agglom erato urbano è una regione costituita da un insiem e dicom unicon intense relazioni, in particolare econom iche, con la C ittà diriferim ento, che rappresenta il centro regionale. U na conurbazione è un'area urbana com prendente alcune città che, attraverso la crescita della popolazione e l'espansione urbana, sisono fisicam ente unite a form are un'unica area edificata. La conurbazione è dunque una form a policentrica diarea urbana differente dall'agglom erazione che, invece, nasce su un forte nucleo centrale form ato da una città più grande delle altre, che nella sua espansione va ad inglobare centri m inori. La conurbazione, al contrario, si form a dall'espansione didiversinucleipiù o m eno della stessa im portanza che vanno a fondersi. % L'area m etropolitana è una zona circostante un'agglom erazione o una conurbazione che per ivariservizidipende dalla città centrale (m etropoli) ed è caratterizzata dall'integrazione delle funzionie dall'intensità deirapportiche sirealizzano al suo interno.

122 N elle aree urbane, l urbanism o fondam entale che com prende il centro diriferim ento ed il territorio circostante funzionalm ente integrato con essa, siconcentra, in m eno del 40% del territorio, l 80% della popolazione italiana. Le sole aree urbane con una popolazione superiore ai abitanti raccolgono il 51,4 % della popolazione. % z2aiiz 3 vga iztte e1zberca gaiia rom zberce-ar-oz e1ha a gaiia oetiappeba gactep9 z2epzpeba sedgrt-k pg1-riptwi1s- A nalizzando le tre diverse strutture dem ografiche/territoriali, a partire dal dato della loro estensione, è possibile ricostruire approssim ativam ente quale sia il loro raggio m edio. C om e desum ibile dalla figura seguente, il raggio dici* che possiam o, secondo diversiparam etri, definire città pu* variare da pochichilom etrisino a circa settanta, atteso che la form a degliinsediam entisia prevalentem ente inscritta in una circonferenza.

123 Se-noz 3 v R z--eno2zcesiririzberca a tniao e1ea paooeproezia no2zcebbzpz PedgrT-9tioeLi/pedr-Pedmi/pedr-migp-k pg1-riptwi1s,- Sgig- D a questa rapida fotografia em erge com e l Italia non solo sia, com e è noto, un paese fortem ente urbanizzato, m a com e le sue città occupino una porzione m olto estesa diterritorio che oltrepassa di m olto i confini com unali. N ella visualizzazione seguente sono m essi a confronto con diverse colorazioni le dim ensioni dei lim iti am m inistrativi com unali con quelli della form azioni dem ografiche più estese.

124 Se-noz 3 ( F i1nca 1epp9 epziezcase1rc ece1rm ncziea ia iror brca geecpa-ozberca ncberczia PedgrT-k pg1-riptwi1s- Le schem atizzazioni adottate nel cam po della definizione dei lim iti delle città sono m olteplici; quelle riportate sopra sono state selezionate in funzione della disponibilità di una chiara rappresentazione grafica. M a le rappresentazioni territoriali basate sulla contiguità territoriale e sulla m orfologia del suolo utilizzato da EEA con le U rban M orphological Z one (U M Z ) o quelle di U rban A udit dieurostat, dove sono anche com binate anche ifattorid integrazione funzionale, non produrrebbero evidenze m olto diverse. C i* induce a ritenere che l accezione dishesgi rdge-lloide debba essere com pletam ente ridefinita perchα ad esserlo è la stessa nozione e dim ensione della città. 3.(. l inttegem r2eiep9 caipaooeproer Q uesto concetto è conferm ato, direttam ente ed indirettam ente, dal crelpsrlplr iflussiditraffico e utilizzare la rappresentazione grafica che questo strum ento dianalisiconsente nello stabilire delle possibilicorrelazioni. Esam inando ad esem pio iflussiditraffico del M odello a Lunga e M edia Percorrenza (M LM P), già utilizzato al capitolo precedente, ovvero deglispostam entitra Sistem ilocalidel Lavoro (SLL), è

125 già possibile intuire com e, anche la quota m inore deglispostam entidibreve percorrenza 6 tenda a definire quelle form azionidem ografiche e territorialicitate al paragrafo precedente. A nalizzando iflussiditraffico giornalieri 7 superioriai1000 passeggerial giorno tra idiversisll del N ord Est italiano, ci* che em erge con im m ediata evidenza èì l im portanza dituttiiflussiin avvicinam ento ed ingresso/egresso alle città, m a per distanze relativam ente ridotte (dell ordine dei10 20 km ) ed intensità diflusso m olto significative; la concentrazione ditraffici sem pre dibreve sbraccio > intorno al dipolo Padova M estre e, di contro.. la relativa esiguità deiflussilungo gliassiterritorialidella A 4 y orino y rieste, della A 22 del Krennero della A 23 diy arvisio che pure figurano tra le autostrade più trafficate d Italia. Se-noz 3 M SintteIz) znpr poz Luu tniaoeroezednnn Iz) -erocr cai4 rog f tp epziezcr a -oz r tpozgzia oaizpebr sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- emrtte-x Gx U-- A naloghe osservazionipotrebbero essere fatte per tuttiglialtriquadrantiterritorialiche quinon vengono analizzati per brevità e che vanno tutte nella stessa direzioneì m ettere in evidenza l im portanza deglispostam entipolarizzatiintorno ad un centro diriferim ento territoriale, in ogni caso dibreve distanza. Se la rappresentazione riguarda invece una selezione delle relazionipasseggeriin auto tra diversi SLL per distanze superioriai350 km e per valoriinferioriai75 passeggeri/giorno (poco più diun bus giorno) il quadro che em erge è ben diverso. L analisiche evidenzia iflussipasseggeriauto di " A l capitolo precedente all analisideiflussitra SLL del M LM P si è affiancato anche lo studio deglispostam entia udim ob che consente distim are anche iflussiditraffico che avvengono all interno delle SLL Il filtro 1000 passeggeri/giorno adottato per rendere possibile una m igliore visualizzazione, non dà conto deirivolim inoriche affluiscono all autostrada per le tantissim e relazioni, anche esse dibreve sbraccio peraltro, che presentano valoriinferioriai1000 pax giorno. $

126 m edia e lunga distanza, m ostra com e itrafficidiquesto tipo lungo la penisola siconcentrano dalla fascia territoriale napoletana barese verso N ord. M a oltre l analisidella struttura deiflussi 8 di questa selezione dim obilità, il dato interessante è che il com plesso deiflussioggetto della selezione è di appena 25m ila spostam enti/giorno, dunque gli spostam enti che avvengono durante una giornata in un piccolo centro urbano, sia pure su distanze m olto più piccole e dunque con un m olto m inor num ero dipercorrenze com plessive espresse in passeggerichilom etro. Se-noz 3 E LIrtpzm acpe ec znpr poz Luu Iao getpzcba tniaoeroe ze (EN K m a Iao intte tniaoeroez 3E Iz) -erocr sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- emrtte-x Gx U-- U n secondo contributo della ihhiglli territoriale della m obilità è offerto dalla sovrapposizione delle linee didesiderio deglispostam entiintercom unali, a partire dalla m atrice Istat 2001 #, ed i perim etrim etropolitanidesuntidaglistudicitatiin precedenza. La figura seguente, quiriportata per esem pio, consente dichiarire l im portanza della struttura territoriale nella definizione delle aree di influenza di una determ inata polarità urbana, evidenziando l im portanza sia degli spostam enti centripeti nelle aree m etropolitane a configurazione radiale, sia di quelli disposti lungo conurbazioniassiali(ad es. lungo la via Em ilia). La presenza diuna serie diconfigurazionidilinee didesiderio a carattere stellare m ette in risalto l im portanza dideterm inatipolidiattrazione neiconfrontideiterritoricircostanti. 8 O vviam ente la scala deiflussiè diversa da quella della figura 1 La m atrice Istat riporta esclusivam ente glispostam entisistem aticicasa>lavoro e casa>studio. #

127 Se-noz 3 O l Iaoem apoem apoririepzcegai4 rog 5 Batp 1rc abegacbezpa ia iecaa gegategaoer ga-ietirtpzm acpepoz A rm nca a A rm nca sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- emrtte-x Gx U-- U n terzo contributo offerto dall analisi territoriale si ottiene costruendo un indice di densità em issiva dic O 2 a partire daiflussiditraffico desuntidalla m atrice deglispostam entisistem atici Istat. Su questa base è possibile determ inare un indice didensità em issiva sia per C om une che per SLL. %

128 Se-noz ziizpnoz am etterce Iao gactep9 UpA 5 vdym P> Iao tirtpzm acpe ecpaoce ze A rm nce sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- Sgig-- "

129 N ella figura precedente sievidenzia il m osaico com unale nazionale distinto per densità em issiva dei solispostam entiinterniaic om unim entre nella figura seguente la stessa elaborazione m a sulla base dell articolazione territoriale deisll italiani. Se-noz ziizpnoz am etterce Iao gactep9 UpA 5 vdym P> Iao tirtpzm acpe ecpoz ag ecpao1rm nczie sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- Sgig-- In questo m odo, oltre a cogliere iprincipaliperim etrim etropolitani, sievidenziano tutte le zone interne nazionali a più basso indice em issivo, com e l arco alpino, le dorsali appenniniche etc, caratterizzate, com e ovvio, da basse concentrazione di traffici. Sovrapponendo ad entram be le

130 m appature la distribuzione delle linee di desiderio già riportata in precedenza, em erge con chiarezza com e l integrazione funzionale tra centro urbano e territorio, risultante dall intensità delle linee di desiderio degli spostam enti quotidiani, sia definita anche da analoghi indici di densità em issiva. Si riportano qui a titolo esem plificativo solo alcune delle zone territoriali in grado di rappresentare la stretta correlazione che esiste traì m obilità locale ed urbana integrazione funzionalideiterritori, perim etriurbani, linee didesiderio densità em issiva dic O 2 Se-noz 3 $ uecaa gategaoer tirtpzm acpeecpao1rm ncziea gactep9 am ettebz tn 2zta 1rm nczia sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp- Sgig--

131 Se-noz 3 dn uecaa gategaoer tirtpzm acpe ecpao1rm nczie a gactep9 am ettebz tn 2zta 1rm nczia sedgrt-9tioeli/pedr-migp-pedmi/pedr-hrl-te-s2ptlhhe-sesgrdpoptr-sl-migp- y 5 y- Se-noz 3 dd uecaa gategaoer tirtpzm acpe ecpao1rm nczie a gactep9 am ettebz tn 2zta 1rm nczia x zope1rizoa tn 4 zirie sedgrt-9tioeli/pedr-migp-pedmi/pedr-hrl-te-s2ptlhhe-sesgrdpoptr-sl-migp- y 5 y-

132 V a evidenziato com e, se invece diuna densità em issiva per superficie, sisostituisse una densità em issiva pro capite in base cioè alla popolazione residente di ciascuna zona Istat, l im m agine potrebbe addirittura ribaltarsi, con le particentralie sem icentralidelle aree urbane che tendono a presentare colorazionim eno intense delle le zone periferiche e questo per effetto della m odifica delle densità territoriali. In term inidiem issionipro capite infatti, le aree urbane più densam ente popolate presentano perform ance m iglioridiquelle con densità territorialim olto basse. Le ultim e due figure rappresentano le linee di desiderio degli spostam enti tra SLL stim ati dal M LM P, opportunam ente filtrate per evidenziare solo quelle dim aggiore consistenza, sovrapposte alla m appatura delle densità em issive dic O 2 per spostam entiinter e intracom unalisom m atitra loro. Q uelle che vengono evidenziate sono relazioniditipo dgrlapg1 che sisvolgono all interno di una m aglia territoriale interregionale sovrapposte alla m appatura delle em issionideglispostam enti localiche evidenziano glispostam entinella m aglia territoriale regionale. Se-noz 3 dv uecaa gategaoer tirtpzm acpe poz Luu tn gactep9 am ettebz A 5 v tn 2zta Luu A acpor lpziez sedgrt-9tioeli/pedr-migp-pedmi/pedr-hrl-te-s2ptlhhe-sesgrdpoptr-sl-migp- y 5 y-- $

133 Se-noz 3 d( uecaa gategaoer tirtpzm acpe poz Luu tn gactep9 am ettebz A 5 v tn 2zta Luu A acpor lpziez sedgrt-9tioeli/pedr-migp-pedmi/pedr-hrl-te-s2ptlhhe-sesgrdpoptr-sl-migp- In quest ultim a correlazione sono per* rappresentatisolo glispostam entisistem aticiche, com e è noto, non rappresentano la quota m aggioritaria degli spostam enti. C i* nonostante tendono a fotografare com unque m olto bene la dim ensione territoriale della m obilità, restituendo un im m agine che non sarebbe m olto diversa se a questa tipologia di spostam enti dovessero aggiungersianche la parte restante e predom inante deglispostam entinon sistem atici. y 5 y-- Se-noz 3 dm à etpoe2nberca ga-ietirtpzm acpeiao zoaz gegatpeczberca UvNN$> sedgrt-9tioeli/pedr-pedmi/pedr-sl-migp-5 lmp eo- $

134 D all esam e deidatidell O sservatorio A udim ob è riscontrabile infatticom e la tutta la m obilità di breve percorrenza (sistem atica e non) sia un fenom eno che tende ad esaurirsi nell am bito del C om une o della Provincia diresidenza e che glispostam entifuoriprovincia o addirittura fuori H egione siano assolutam ente m arginali. 3.M. / o2zc tiozw iag znm acpr gaiiz grm zcgz gepoztiropr D opo una lunga fase in cuila città italiana ed il suo centro ha esercitato una forza diattrazione sigitr nei confronti del territorio circostante, determ inando l inurbam ento di crescenti fasce di popolazione dalle cam pagne e la conseguente edificazione a ridosso degliinsediam entistorici, a partire dagliannisettanta, siè iniziata a m anifestare una tendenza disegno diverso. In un contesto generale oram aistabilizzato dal punto divista dem ografico ed econom ico, è iniziato un vero e proprio gli2ise-lloide, dal centro città verso le aree periurbane. Q uesta tendenza siè m anifestata in due fasiì una prim a fase, la cosiddetta fase prim aria della suburbanizzazione, in cuiil centro della città continua ad assolvere il ruolo diprincipale polarità urbana in cuisiconcentrano ancora un num ero rilevante diattività e funzioni una seconda fase, iniziata alla fine degli anni O ttanta, in cui la città si disperde isotropicam ente nel territorio, non solo in term ini edilizi m a anche in term ini di pesi insediativie legam itra le sue parti. In questa seconda fase, lo sviluppo urbano è sem pre più debolm ente integrato neiconfrontinei nuclei storici e centrali della città e dalle funzioni insediative assolte al loro interno. La trasform azione, caratterizzata dalla dispersione della città in ognidirezione, siaccom pagna alla progressiva riduzione della densità territoriale, alla fram m entazione del territorio e ad un forte consum o disuolo. In questo quadro, le distanze tra originie destinazione deglispostam entitendono costantem ente a dilatarsiperchα l insiem e delle funzioniurbane tende progressivam ente a rifluire dagliassidella rete più congestionati scegliendo localizzazioni sem pre più esterne, purchα accessibili dal m ezzo privato. Secondo quanto riportato nel H apporto Isfort D ieciannidiosservatorio A udim obì rapporto su stili e com portam enti di m obilità degli italiani 10, il m odello di m obilità degli italiani Sgi- ShrLp rdgidme- ld- hlearsse- mp- hleclrssp2i- mptigi/pedr- drt- gr he- r- drtte- Shi/pe,- adr- Sp- glimlar- pd- ldil rdge-mrtti-me idmi-ae htrssp2i. L analisidel raggio dim obilità m onitorato dall O sservatorio A udim ob nel periodo che va dal 2000 al 200# 11, evidenzia un progressivo spostam ento della quantità dispostam entinel segm ento tra 10 e 50 km. Il tem po m edio dedicato giornalm ente alla m obilità ed alle distanze percorse dagliindividuipresentano un saldo 2000>200# positivo, con una crescita rispettivam ente da 5#,6 a 62,8 m inutie da 30 a 34,# km. Sia la lunghezza che la durata degli spostam entisono aum entatirispetto al 2000, nell ordine rispettivam ente del 18,8% e del 10,5%. 10 D ieciannidiosservatorio audim ob ì rapporto su stilie com portam entidim obilità degliitaliani, Isfort, aprile 2010 $

135 La dom anda di m obilità cresce com plessivam ente 12 non in relazione alla m oltiplicazione del num ero dispostam entieffettuati, ovvero al num ero deglispostam entipro capite, quanto piuttosto ad un sensibile aum ento della loro lunghezza m edia perchα, com e già detto, iluoghidiorigine e destinazione deglispostam entiquotidiani(sistem aticie non) siallontanano sem pre dipiù. A partire daidatia udim ob em erge com e tra il 2000 ed il 200#, anniin cuila dom anda dim obilità passeggeriè cresciuta costantem ente, sia invece dim inuitaì la quota dipersone che ha effettuato alm eno uno spostam ento nell arco diun giorno feriale tipo (popolazione m obile) ; il num ero m edio dispostam entipro>capite (tasso dim obilità); la percentuale dispostam entieffettuatinon m eno di3>4 volte la settim ana, vale a dire il peso deiviaggisistem aticisul totale deglispostam enti. N ello stesso periodo ditem po sono cresciutiinveceì il tem po m edio deglispostam enti; le distanze percorse dagliindividui. Se-noz 3 de à rm zcgz gem r2eiep9 ag ecge1zproe $1 1 '), ** 1 02'' ** 1 ** 1 1** *0 1 $ # % " PedgrT-rtioeLi/pedr-Pedmi/pedr-mrtte- 2ptlhhe- esgrdpoptr-sl-migp-5 lmp eo- C om e desum ibile nel capitolo 1 la dom anda ditrasporto passeggeriha conosciuto un continuo aum ento dal 1##0 sino al 200# anno in cuiin relazione alla recessione econom ica siè stabilizzata intorno ai#00 m ld dipkm. $$

136 U n quadro sim ile non lascia m oltidubbisul fatto che nell ultim o decennio a m antenere in costante aum ento i consum i di m obilità siano le ricadute dell esplosione, fram m entazione e dispersione della città italiana e che la recente caduta dei consum i di m obilità sia per la m aggior parte da attribuire alla recessione econom ica. 3.E. A rc1acpozberca paooeproezia gaiiz m r2eiep9 m ao1e L attuale distribuzione territoriale della m obilità italiana delle m erci secondo Istat tende ad arricchire il quadro som m ario già tracciato al capitolo 6. A nche la m obilità delle m erciè in grado di far em ergere una tram a di relazioni territoriali che sfugge ai consolidati confini am m inistrativi, descrivendo una geografia alternativa. L analisideitrafficiinternazionalidelle m ercim ette in rilevo una zona diintegrazione funzionale ed econom ica che travalica addirittura iconfininazionalie che identifica un corridoio urbano che si estende da Londra a M ilano le cuiregionicoinvolte sono il bacino londinese, la V alle del H eno, e la parte occidentale della Pianura Padana, la cosiddetta Bididi-Btl E0. Se-noz 3 do u f noriz gecrppa PedgrT-5 crd/pi- hi/pitr-9llehri- $ Klu dal colore della bandiera dell U nione europea e banana per la sua form a ricurva. U n altro degliappellativiè m egalopoli europea $#

137 D all analisidella M atrice O rigine inserita nel Piano della Logistica E riferita aitrasportidim erce su strada tra m acroregioniitaliane e paesiesteri, daidatiprovenientidall indagine C A y 200# EC, dall O sservatorio del traffico m ercistradale e ferroviario nella regione alpina (Progetto A LPI H Ey 16 ) e dal rapporto annuale A LPIN O 17 em erge com e i flussi di traffico internazionale di lunga percorrenza privilegino nettam ente l asse N ord>sud, con origine/destinazione dalle regioni settentrionali, in m odo particolare la Lom bardia Se-noz 3 d3 Sinttem ao1eec roe-eca a gatpeczberca gziilpziez zppozbaotr eia rooegrer R rppaogzm UBae1rieec pozctepr zccne> acrbz PedgrT-k5Py-* M inistero delle Infrastrutture e deiy rasportie C onsulta generale per l autotrasporto e la logistica > ISPI, A nalisistrutturale del trasporto com binato ferroviario ed aereo e proposte di potenziam ento, M inistero delle Infrastrutture e dei y rasporti e C onsulta generale per l autotrasporto e la logistica, I datic A y (k LeSS5 thpdr- PLrpcDg- y LidSheLg) sono elaboratiogni5 anni(2004 e 200#) e raccolgono inform azionisuiflussi m erci, stradalie ferroviari, passantiper ivalichialpinicon indicazione dell O rigine > D estinazione deglistessi. A lla creazione dell indagine C A y partecipano rancia, Svizzera, A ustria, G erm ania e Italia. I datiutilizzatiin questo studio sono desuntidal data>base C A y ottenuto per m otividistudio e ricerca dalla ondazione dietro richiesta M inistero deiy rasportia ustriaco e Svizzero (U y ). 16 L O sservatorio perm anente dirilevam ento del traffico m ercistradale e ferroviario nella regione alpina (A LPI H Ey ) è stato costituito con un accordo fra la C onfederazione Svizzera e l'u nione europea. Q uesto organism o raccoglie costantem ente dati sull'evoluzione del traffico e suifattoriche lo determ inano e sioccupa successivam ente dianalizzarli. 17 I risultatiprincipalideirilevam entieffettuatida rancia, Svizzera e A ustria sono pubblicatiuna volta all'anno nel bollettino A LPIN O. I dati raccolti nel rapporto annuale A LPIN O aggiornano esclusivam ente i dati sui transiti e si spingono com e disponibilità del dato sino al 1 quadrim estre $%

138 La regione Lom bardia, da sola, assorbe il 21% delle percorrenze chilom etriche riferitiaitrafficitra Italia ed estero che a loro volta rappresentano il 15% del totale delle percorrenze m erci, interne ed internazionali. A nche analizzando in serie storica i traffici degli attraversam enti dei valichi alpini tra Italia ed Europa, sia stradali che ferroviari, em erge com e nell arco degli ultim i dieci anni i transiti e tonnellaggi trasportati attraverso le A lpi lungo la direttrice N ord>sud siano costantem ente in crescita diversam ente da quanto invece accaduto per la direttrice Est>O vest attraverso l arco alpino francese E8. ocalizzando l analisiterritoriale suitrafficinazionalistradalidim ercisidistinguono due tendenze di fondo. U na prim a riguarda l em ergere di una struttura territoriale sovraregionaleì il catino Padano. I soli traffici con origine e destinazione tra le H egioni a N ord dell A ppennino rappresentano il 48% delle percorrenze m erci totali. A nche in questo caso la sola H egione Lom bardia rappresenta il 43% delle tonnellate chilom etro nazionali. Se-noz 3 d8 % oztiropegem ao1a poz urm 2zogez ag zipoa R a-erceepziezca PedgrT-Upide-mrtti-GecpSgpai- La seconda tendenza riguarda itrafficiinternialle H egionistesse che rappresentano com unque una dim ensione rilevante, il 72% delle percorrenze nazionali. 18 Il dato suitransititra Italia e rancia cam bia se siconsidera l arco alpino A che esclude V entim iglia e M onginevro o l arco K che invece li ricom prende. In ogni caso il dato ranco>italiano in term ini tendenziali non cam bia in term ini consistenti in entram be le estrapolazioni. $"

139 I trafficin ord>sud tra m acroregioniitaliane superioriai500 km evidenziatinella figura seguente rappresentano in term ininum ericiuna percentuale nettam ente inferiore parial 1% del totale delle tonnellate trasportate. Q uesto argom ento e le sue im plicazioniin term inidipotenziale trasferim ento m odale diquesti trafficisu ferrovia verrà ripreso ed approfondito ulteriorm ente nel C apitolo 11 diquesto studio. Se-noz 3 d$ % oztiropegem ao1a tn tpozgz poz m z1oroa-erceepziezca sedgrt-x y- -Upide-mrtti-GecpSgpai-- $

140 $

141 SE Z IO N E C: P otenzialità diriduzione A void ed Im prove 135

142

143 2. Obietvbt prbio gaimo durznl zsc 1igIrTt1iac Fvud -i 2.E. G HiCbc (ruizrifbvbzrpc b:i)bietvbt prbio gai lpriimroc ataicd r qct iurasèuit nrariè sutvztsrod cvic amoopmitotbbè qt àctzèot rotd cvirit zèv zèd nmaitntot.èaatotacvcur td sriitaèztrot rd ntcvirotcq czèvèd tzttvaèaicvtntotg,cu sèicu amscuruc Aot raaciit qcoopriimroc ataicd r I vczcaarutè mv àcuè c suèsutè zrd ntè qt srurqtad r scu tviursucvqcuc imiic oc rbtèvtvczcaarutc r..tvzfe or d èntotih qcooc scuaèvc c qcooc d cuztqtàcvit Loid-Shwth,iwo-m ipdr,heeioihwth,wh--lisaihgl,bh--h,si Ls h,h,d,cd h,hsi ilwig y Qmcair àtatèvc qptvatcd c qcàc raaèztruatmvr aiuricatr qttvicuàcviè èuarvtzr tvicaurir èotaitzr urd t.tzrir am iuc otvcc qptvicuàcvièì y L C ù1 20 %1 S / % M,uèd mèàcuc oprzzcaatntotih vèv or d èntotih DH ù M,raaruc roopmitotbbè qtd èqrotih qtiurasèuiè d cvè vèztàc scu opmèd è c oprd ntcvic ù,0 C L % M taotèuruc iczvèoèatzrd cvic td cbbtqtiurasèuiè tv d èqè zfc atrvè cvcuacitzrd cvic c..tztcvitcq r nraac cd taatèvttvqmtvrvit P mcair aiuricatr.riir suèsutr qr %%y c S k %, I rvzfc qciir y Dù 3y àètq Dft.i ùd suèàc;g ùostoraiuè dplib shbmoh tvzomqc imiic oc rbtèvticac r d taotèuruc opc..tztcvbr zèd socaatàr qcoataicd r qtiurasèuiè càtirvqè è utqmzcvqè or.èud rbtèvc qcoor qèd rvqr qtiurasèuiè sraacaacutc d cuztg ùostoraiuè q:iet tvzomqc imiic oc rbtèvticac r d taotèuruc opc..tztcvbr qcoàtraatè riiuràcuaè or qtàcuatèvc d èqroc qr mv d èqè qtiurasèuiè rq mv roiuè stz c..tztcvic cvcuacitzrd cvic d cvè cd taatàè d cvè tvatzmuèu ùo storaiuè /SasLph tvzomqc imiic oc rbtèvticac r d taotèuruc opc..tztcvbr qcoàctzèoè atr racvqè amaot rbtèvrd cvit zfc am roiuc zèd sèvcvit 3svcmd ritzt.ucvt ciz; amt zèd nmaitntot d r rvzfc acd sotzcd cvic amaotaitotqtamtqrg, b( ))bi2seia)it c biz ))h TTrCr HUbiH ))bietvbt prbio gai 1 cooprssuèzztè y Dù ztv zfc I atavt.tzritàè I oprssuèzztè èotaitzè optvicaurbtèvc qcooc iuc rbtèvtìroor zèd socaatih qcosuènocd r ztatutàèoac zèv mv d cièqè qtrvrotatc qttvicuàcviè r amr àèoir ruitzèoriè c zèd socaaèg lc d raatèut suèasciitàc qt amzzcaaè qcooprssuèzztè y Dù sèaaèvè àcvtuc qro zèaotcuc Qmcair zèd socaatih cq td raatèutotd titqro.riiè qtcomqcuorg ùoutazftè qcoopcomatèvc I roiè c zèvvcaaè ro qt..cucvic Aurqè qtqt..tzèoih qtztrazmvr otvcr qtrbtèvcg lc rbtèvtzfc utzrqèvè vcostoraiuè /SasLph aèvè Qmcooc zfc frvvè d raatèutsuènrntotih qtamzzcaaè c Qmcooc zfc atvè rq èaat aèvè airic Ath oruard cvic aàtomssric cq td stcaricg ostoraiuè :iet ascztc ac àromiriè roor omzc qctutamoiritèiicvmit atvè rq èaatc vcoqmrquè qtmv.mimuè zruriicutbbriè qroor zutatqcooc.tvrvbc smnnotzfc I d èoiè stz td scavritàè vcoor amr riimrbtèvcg ùostoraiuè dplib shbmoh oè I rvzèur qtstz c azèvir suèzcaatqt utèuarvtbbrbtèvc qcoor aèztcih c qctd cuzritqtomvaè scutèqèg NeN

144 / tv vèvèairvic mvr aiuricatr zfc vèv smviraac amooè aàtomssè tvicauriè cq cqmtotnuriè qtimiitt ai--ds vèv urssucacvicucnnc rozmvr vèàtih c zèvzèuucucnnc aèoè r utd rvqruc rbtèvtsèotitzrd cvic cq czèvèd tzrd cvic qt..tztot oraztrvqè zfc tsuènocd tattvatarvitazrvè c atr acd suc stz qt..tztoc c zèaièaè utaèoàcuotg Arpsvbi2SEi9 vbtrcuizrierht eriz ))ho gai Ne4

145 2.0. odurznv zsc i lc sèotitzfc utzèvqmztntotroor otvcr qttvicuàcviè ùplib hbmoh aèvè.tvrotbbric roor utqmbtèvc qcoor blsdwbd, bi, tsd alstl zèvacvicvqè mvr zèuucorir otd tirbtèvc qt zèvamd t cq cd taatèvt acvbr qcsutd cuc or zucaztir czèvèd tzrg lc otvcc qt rbtèvc aèvè.èvqrd cvirod cvic casucaac qr iuc aèiiètvatcd t c ucoritàt tvqtzrièut.èvqrd cvirotì utqmbtèvc qcoor qèd rvqr iurasèuiè sraacaacut3s d ; utqmbtèvc qcoor qèd rvqr qtiurasèuiè d cuzt3i d ; utqmbtèvc qcoiur..tzè qctàctzèotsraacaacutc d cuzt3à d ; lr utqmbtèvc qcoor qèd rvqr qtiurasèuiè sraacaacutr amr àèoir smv caacuc èiicvmir riiuràcuaè or utqmbtèvc qcosuèqèiiè racvqè amoor utqmbtèvc qctqmc.riièutzfc oè qcicud tvrvèìvmd cuè qcaot asèaird cvitc oèuè qtairvbrg k cooprd ntiè qcoor sibmtilwh, bhg-i, al tdshwti sraacaacut àrvvè rvvèàcuric imiic Qmcooc rbtèvt tv Qmrozfc d èqè utzèvqmztntotroor àtuimrotbbrbtèvc qcaotasèaird cvit.tatztqcooc scuaèvc 3icocoràèuè rzqmtaitèv otvc czzg; ucatsèaatntotqrooptd sriiè acd suc zucazcvic qcooc iczvèoèatc qcooptv.èud rbtèvc c qcoor zèd mvtzrbtèvc 3ù/ ;g y Qmcaic atraatmvaèvè Qmcooc rbtèvticac r azèuraatruc tzèvamd tqt d èntotih tvmitot è àèomiimrut t Qmrot scuv utcviurvè vcoor a.cur qct zèd sèuird cvit c zèd c irot caiucd rd cvic qt..tztotqr zèvicvcuc acvbr tvicu.cutuc vcoor a.cur qcooc otncuih tvqtàtqmrotg ur Qmcaic rbtèvt zèd mvqmc àrvvè rvvèàcuritimiitticviritàtqtamscuruc tod èqcooè qcooprmiè qt suèsutcih d r rvzfc qco.muaèvc è qcozrd tèvg k coor qcztatèvc ac c..ciimruc mv àtraatè I tvicaurir mvr vèbtèvc qtmitotih Acvcuroc tv zmt rtncvc.tzt qcoàtraatè2asèaird cviè icvqèvè r zèviurssèuattamètzèaitg ùosèaacaaè c or qtasèvtntotih qtmv àctzèoè icvqèvè rq tv.omcvbruc tv icud tvtacvcurotor zèvàcvtcvbr qtmv àtraatèg ùoiurasèuiè dmtlaslblttl.r ocàr am mv sutvztsroc smviè.cud èì caacvqè c..ciimriè qtuciird cvic qrosuèsutcirutè zèv mv d cbbè Ath qtasèvtntoc vèv ucvqc scuzcstntotvctzèaitqco iurasèuiè optvàcaitd cviè scu toàctzèoè cq tozèaiè qcooprmitairg ùv roiuticud tvt tozèaiè qcoiurasèuiè aàèoiè zèv oprmiè qtsuèsutcih àtcvc àromiriè d,ol ti,sdsgiwd-i àtaiè zfc tzèait.taataèvè aèaicvmit zèd mvqmc r sucaztvqcucg k coor d èqt.tzr qtqmcaiè Qmrquè zèd socaatàè qtzèvàcvtcvbr qcnnèvè caacuc qmvqmc tvacutic imiic Qmcooc sèotitzfc zfc smvirvè r Arurvituc opmitotbbè qctd cbbtqtiurasèuiè tvqtàtqmrotqtatvzcvitàrvqèvc scuv tosèaacaaè zèd c or qt..matèvc qcoodsk :dsiwg è t.èuitzrutzft.tazrotè irut..rutamoor suèsutcih qctd cbbtg k cooprd ntiè qcoor sibmtilwh, bh--h, bi tdwth àrvvè tvzomat rvzèur mvr àèoir oc vmèàc iczvèoèatc qcooptv.èud rbtèvc c qcoor zèd mvtzrbtèvc d r vcoor oèuè asczt.tzr rssotzrbtèvc rozrd sè qctiurasèuit tzèatqqciit/wth--ighwt,rsdw alst,qx ths 3ù D;g lr sèaatntotih qtèiitd tbbruc opmitotbbè qcooc ucitsmv vèv aèoè zèvacvituc mvr utqmbtèvc qct iuratiit tv icud tvt qt icd sè d r tv rozmvt zrat rvzfc tv icud tvtqtqtairvbc scuzèuacg Dtscvatroopmitotbbè acd suc stz qt..maè qctvràtarièutaricootirutscu t àctzèotèoiuc rooc rssotzrbtèvtzèvvcaac rooèuè maè c aàtomssè zèd c scu cacd stè or sèaatntotih qt zèvèazcuc tv rvitztsè c zèv sucztatèvc to omèaè qèàc sruzfcaatruc or suèsutr rmiè acvbr qèàcu c..ciimruc omvaftscuzèuatqtutzcuzr qtmvè sèaiè otncuèg Ne5

146 Dcvbr qmnntè or utqmbtèvc stz zèvataicvic qcooc qtairvbc qcaot asèaird cvit sraacaacut smv suèàcvtuc qr mvr strvt.tzrbtèvc zèuuciir qcooprzzcaatntotih qcoicuutièutè c qr mv c..tzrzc Aèàcuvè qcooptvicurbtèvc icuutièutè2iurasèuitg èoic qcooc d tamuc tv Qmcaiè rd ntiè utzrqèvè vcoor zricaèutr qcoor strvt.tzrbtèvc icuutièutroc cq munrvtaitzrg ù.riièutzftràc scu utqmuuc or omvafcbbr qctàtraattv Qmcaiè zrd sè aèvèì or qcvatih icuutièutrocg or zèd sriicbbr qcoopcqt.tzrièg or aiumiimur tvacqtritàrg or sèatbtèvc nrutzcviuroc qcooc.mvbtèvtsutvztsrotg or qtaiutnmbtèvc qcooc.mvbtèvtqtsuèaatd tihg or suèaciirbtèvc qcaotasrbtsmnnotzt tvicvqcvqè zèv caatrvzfc oc tv.uraiumiimucg ùo utmitotbbè qct 'àmèit( munrvt rq cacd stè smv zèaitimtuc vèv aèoè mv td sèuirvic.riièuc qt utqmrot.tzrbtèvc munrvtaitzr scu sruitzèorut rucc 3c) tvqmaiutrot.cuuèàtrutc d totirut cizg; d r zèviutnmtuc r qtd tvmtuc or qèd rvqr qtiurasèuiè cdsiohwtsdwbl tscattvacqtritàt.èud rvqè iur oproiuè mvè asrbtè èutcviriè roopmitotbbè qcod cbbè smnnotzèg y vzfc vcoiurasèuiè d cuzti sèaatntoc qcazutàcuc tovèàcuè qcooc sèaatntotrbtèvtùplib hbmoh tv.mvbtèvc qcoor qtd tvmbtèvc qcooc d cuztiurasèuiric c qcooc qtairvbc scuzèuac èààcuè rvzèur mvr àèoir racvqè amt qmc.riièut zfc zèv to oèuè suèqèiiè.èuvtazèvè optvqtzrièuc zèd mvcd cvic mitotbbriè scu d tamuruc or qèd rvqr qtiurasèuièìoc ièvvcooric zftoèd ciuèg ibmssh, -h, tlwwh--dth atavt.tzr rvzfc tv Qmcaiè zraè sucqtasèuuc imiic Qmcooc d tamuc icac roor bhsdthsid-ittdtilwh qcoor suèqmbtèvc qtd cuztzèvvcaar roopmitotbbè c rooè aàtomssè rvzfc tv Qmcaiè zraè qcooc vmèàc iczvèoèatc qcooptv.èud rbtèvc qroopcmnèè roopcmd rto sraarvqè scu oc vmèàc aird srvit iutqtd cvatèvrotg y vzfc Qmt t vmèàt t d èqcoot qt zèvamd è èoiuc zfc qt suèqmbtèvc sèaaèvè suèd mèàcu zrd ntrd cvitqtauèaar sèuirir tviuczztrvqèatr zrd ntrd cvitaèztèmczèvèd tzt qtomvaè icud tvcg ibmssh, -h, bi tdwth tvàczc atavt.tzr ascutd cviruc vmèàc.èud c qt suèqmbtèvc c zèvamd è zfc d èqt.tzftvè or ghlgsdeid qcooc d cuztrààtztvrvqè tosuèqmiièuc c tozèvamd rièuc riiuràcuaè zricvc qt rssuèààtatèvrd cviè stz zèuicg y o.tvc qtutqmuuc vèv irviè or qèd rvqr qtiurasèuiè tv ae d r Aottd sriitzèvvcaat or utqmbtèvc qco iur..tzè qctàctzèot qmvqmc ztv zfc stz suèsutrd cvic atqc.tvtazc zèd c Leehstd, bi, tsd alstl qcàc zèvatqcuruatr stcvè itièoè mvr otvcr qttvicuàcviè qcoai--ds,dplib shbmohg ùvqtscvqcvicd cvic qraot rasciit qc.tvtièut imiic oc rbtèvt qt c..tztcvbr zfc sèaarvè zèaotcuc opèntciitàè qtutqmuuc tovmd cuè qtàctzèotzftoèd ciuè ascattv ucic àrvvè vcoor qtucbtèvc qtutqmuuc Aot td sriit acvbr d èqt.tzruc d èqrotih 3SLbd-, :iet; acvbr tviuèqmuuc d taotèurd cvit iczvèoèatzt rt àctzèot3isaslph; d r rvzfc tv Qmcaiè zraè racvqè amoor sèorutih phiol-l,*,ahsolsshwtdg y md cviruc to.riièuc qt zrutzè qct d cbbt qt iurasèuiè r srutih qt Qmrvitih iurasèuiric suèqmzc opc..ciiè qtutqmuuc tozèc..tztcvic cd taatàè scu mvtih qtiur..tzèg P mcair rbtèvc smv caacuc qczotvrir irviè vcoaciièuc sraacaacutqmrviè tv Qmcooè d cuztg Nee

147 ùoodskall-iwg opdmtl tlar, toslci-itx, SdwdghShwt èutcviriè rooptvzèviuè iur sèaatntot àtraatrièut tv zèd mvc amod cqcatd è iuratiiè zrarmoràèuè aèvè imiic d tamuc iczvtzrd cvic èutcviric rooprmd cviè qco.riièuc qtzrutzè qcooc rmièg y iimrod cvic tozèc..tztcvic qtzrutzè qt mvprmièd èntoc tv ztiih I sucaaèzfe srutrq mvè ztèi mvr scuaèvr zfc scar d cqtrd cvic *8 A I iurasèuirir qr mv d cbbè tozmt scaè I qr qtczt.tvè r iucvir àèoic stz Aurvqc c zfc qtasèvc qcooc sucairbtèvt scu iurasèuiruvc d cqtrd cvic Qmriiuè è ztvqmc stz tonraraotèg k coaciièuc qcooc d cuztqmcair otvcr qtrbtèvc smv caacuc scuzèuar irviè qrtd cbbtscarvitamooc qtairvbc d cqtè omvafc Qmrviè qr Qmcoot ocaacut amooc nucàt qtairvbc cq tv sruitzèoruc vcoor qtaiutnmbtèvc munrvr qcooc d cuztg ùv imiitc qmc zratatiuriir qtrmd cviruc c..tztcvbr qtzrutzè scu cacd stè zèv td nrooraatd cvè àèomd tvèat utqmzcvqè tzrutzftr àmèiè è mitotbbrvqè d cbbtacd suc stz zrstcvitaczèvqè zricvc oèataitzfc acd suc stz rzzmurird cvic suèaciiricg 2.k. girtti / èv. Lbd-kq:iet è qtàcuatèvc d èqroc attvicvqèvè imiic oc rbtèvticac r d taotèuruc opc..tztcvbr qt mvè asèaird cviè mitotbbrvqè mv d èqè qtiurasèuiè zèv d tvèuttd sriit3d cvè cvcuatàèuè d cvè zrunèvtzè d cvè tvc..tztcvic asrbtrod cvic d cvè tvatzmuèu ; utasciiè r Qmcooè riimrod cvic mitotbbrièg lè aft.i smv rvzfc caacuc tvicaè rvzfc tv icud tvt ashphwtipi scu cacd stè càtirvqè zfc mvè asèaird cviè zrd ntrvqè d èqrotih at sèaar aàèoacuc tv.mimuè zèv d raatèut td sriit utasciiè ro sraarièg %ptozraè rq cacd stè qctsrcatd cvè aàtomssritè tv àtr qtaàtomssè qèàc or d èièutbbrbtèvc qcoor d èntotih vèv I rvzèur stcvrd cvic rààcvmir c qèàc t nraat ucqqtit qcooc.rd taotc vèv zèvacvièvè rvzèur mv mitotbbè qtd raar qcooprmièd èntocg P mrvqè to d taotèurd cviè utamruqr oc cd taatèvt qt / C 4 or sèicvbtroc utqmbtèvc qèàmir roor qtàcuatèvc d èqroc qtscvqc qroopiwthw it3 odsclwiod qcooc qtàcuac d èqrotih tv roiuc sruèoc qrooc cd taatèvtasczt.tzfc cd caac zèv mv qcicud tvriè d cbbè qtiurasèuiè casucaac tv Aurd d tqt/ C 4 scu sraacaacuè è ièvvcoorir zftoèd ciuè qtmvè asèaird cvièg %p vèiè zèd c rmiè zrd tèv cq rcucè atrvè d èqrotih zèv cd taatèvt asczt.tzfc scu sraacaacuè amscutèutr Qmcooc qt.cuuèàtr rmiènma c d ciuèsèotirvr r oèuè àèoir amscutèutr Qmcooc qcooc d èqrotih vèv d èièutbbric zèd c oprvqruc r stcqtè tv ntztzociirg k èv I scuv roiuciirviè azèviriè uticvcuc Qmrotatrvè oc ucrotsèicvbtrotih qcod èqroaft.ig ùontorvztè qcooc rbtèvttviursucac atvè rq èaattv Qmcaiè zrd sè cq tutamoirituraatmvitaèvè acvbr qmnntè sèzè tvzèuraatrvitg k cozèuaè qcaotmoitd tàcvitrvvttv ùirotr vèv ztaèvè airitaèairvbtrotd èqt.tzfc roor utsruitbtèvc d èqroc ac vèv tv acvaè tvàcuaè r Qmcooè ascuriè qraoty Dù èààcuèatr zèv mv moicutèuc zèvaèotqruatqcoor Qmèir d èqroc qcoor d èntotih aiurqrocg P mcaitutamoiritfrvvè zèvaèotqriè optqcr zfc toslbd-, :iet atr mvprud r asmvirir utasciiè roor utqmbtèvc qcooc cd taatèvtqt/ C 4g k coopr..cud ruatqtqmcair scuzcbtèvc Atèzrvè qtàcuat.riièutg ùosutd è I zèd c Ath qciiè tontorvztè qcooc rbtèvttviursucac tv sraariè tv Qmcaiè zrd sè cq tutamoirituraatmvitìacd suc roqtaèiiè qtriicac c sucàtatèvt Qmcooc ucoritàc ro SLbd-k :iet zèd socaatàrd cvic sèatitàc tvàczc Qmcooc ucoritàc roopisaslphg ùo aczèvqè I or zmoimur qèd tvrvic tv zrd sè sèotitzèmczèvèd tzè zfc icvqc rq tvzcvitàruc tvàcaitd cvitc zèvamd tsutàritutasciiè r Qmcootsmnnotztg ùoicubè.riièuc I tozèd socaatàè utiruqè iczvèoèatzè rzzmd moriè qroaciièuc qctiurasèuitsmnnotzt mv utiruqè zfc vèv I aèoè vcoor qèirbtèvc qttv.uraiumiimuc è qtd cbbt d r rvzfc vcoqtasèuuc qtvmèàtaiumd cvittvicusuciritàtqcoor Ne8

148 ucroih tv Aurqè qtzèaotcuc oc èssèuimvtih qtaàtomssè c qtd taotèurd cvièg / èd c càtqcvbtriè vcoor acbtèvc 6 rozmvc qcooc tqcc qèd tvrvitvcozrd sè qctiurasèuitaèvè zèvvcaac rq tvicusucairbtèvt èurd rtamscuricg y vzèur èaattoicd r qcod èqromaft.ii r..uèviriè zèv d tamuc zfc ut.ociièvè or Acuruzftr taitimbtèvroc tv zmtatsèvc tosuènocd r iczvtzèg P mrvqè at r..uèvir toicd r qcoor qtàcuatèvc d èqroc r otàcooè cmuèscè rq cacd stè oprbtèvc atutàèoac rt.omaatqtscuaèvc c d cuztzfc atasèairvè d--d, od-d,hmslahd strvt.tzrvqè or ucrotbbrbtèvc qcoor ucic iurvacmuèscr 3 %k ; qctzèuutqèt.cuuèàtrutd cuztè rvzfc optvicaurbtèvc qct d cuzrit vrbtèvrot qco iurasèuièg Dm Qmcait icd t at zèvzcviurvè aimqt suèààcqtd cvit ocataoritàt c.tvrvbtrd cvitg r to zmèuc qcoor qèd rvqr qt d èntotih vèv aèoè tv icud tvt qt asèaird cvit d r rvzfc qt scuzèuucvbc zèd socaatàc I.èvqrd cvirod cvic oèzroc c ucatèvrocg y Qmcaiè otàcooè tvàczc vèv utd rvc zfc opèuqtvrutr rd d tvtaiurbtèvc t.èvqtriiutnmtit aczèvqè or ucaèor qcoor ascar aièutzr tiraototvcrutzfc utqmzèvè opè..cuir qtiurasèuiè smnnotzè è rbbcurvè Aottvàcaitd cvitqtstzzèoc d r td sèuirvitaatd c èscuc zèd c Qmcooc ucoritàc roor d èntotih ztzoèmscqèvrocg 0 tnroiruc Qmcair àtatèvc c qmvqmc qruc sutèutih qptvicuàcviè cmuèscr c vrbtèvroc roor d èntotih munrvr c oèzroc smv zèvacvituc Aurvqtsèicvbtrotih rod èqromaft.iscuzfeì atavt.tzr 'raaucqtuc( to acad cviè qt d cuzriè sutvztsroc qco iurasèuiè scu Qmrvitih èd èacvctih c zèvzcviurbtèvc icuutièutrocg sucamssèvc opcataicvbr qtd èoicsotztd èqrotih qtiurasèuiè zèv nraac cd taatèvtasczt.tzfc r sraacaacuè roicuvritàc rooprmièg zèvacvic qtaèqqta.ruc opèutcvird cviè qtmvr Qmèir d èoiè roir qctàtraatrièutzfc suèsutè vcaotrntimrotasèaird cvitmunrvt icvqèvè rq tvqtàtqmruc tozèvicaiè d taotèuc tv zmtèscuruc mvè aft.iiur rmiè c d cbbtsmnnotztè d èntotih ztzotaitzr N G scud ciic qt èiicvcuc utqmbtèvt qcooc cd taatèvt zèv ucvqtd cvit stz roit atr r zrmar qcoor d raatèuc cd taatàtih qcooc rmiè tv rd ntiè munrvè scu tztzotqtamtqr tonraaè zèc..tztcvic qt utcd std cviè atr scuzfe tutzciièuticvqèvè zèd mvqmc r zèvzcviuruatvcooc rucc munrvcg L r sètutzèuqriè zfc Aotriimrot a-it d èqrotaèvè toutamoiriè qcooc azcoic zfc or blsdwbd zèd stc utasciiè rq mvpleehstd qtàcuat.tzrir iur àrutc d èqrotih qtasèaird cviè c qtàtraatèg èqt.tzruc Aot cqmtotnut d èqrot atavt.tzr qmvqmc tvicuàcvtuc zèd socaatàrd cvic amooc sèorutih qt Qmcair azcoir M èààcuè qèd rvqr cq è..cuir qtiurasèuiè M c amoor oèuè tvicurbtèvcg lprssuèzztè iurqtbtèvroc c zèvaèotqriè scu AtmvAcuc roor qtàcuatèvc d èqroc I sucàrocvicd cvic Qmcooè qt d èqt.tzruc to suè.toè qcoopè..cuir qt iurasèuièg / tv atavt.tzr scu cacd stè vmèàc tv.uraiumiimuc scu vmèàtacuàtbtqtiurasèuièg y Qmcaiè rssuèzztè zèvaèotqriè acd suc qtstz ac vc air r..trvzrvqè mvproiuè zfc sèvc d raatèuc rzzcviè amoor d èqt.tzr qco suè.toè qcoor qèd rvqrg lr qèd rvqr smv caacuc d èqt.tzrir atr Qmrvitiritàrd cvic 3shbmoh cq dplib; zfc Qmrotiritàrd cvic tviuèqmzcvqè Qmcooc zèvqtbtèvtrozèvièuvè zfc sètatut.ociièvè amoor d èqt.tzr qcoutsruiè d èqroc qcaotasèaird cvitg uc sèaaèvè caacuc Aotcacd ststz atavt.tzritàtg ùosutd è utamruqr oc suètcbtèvttv Neα

149 icud tvt qt Qmrotih scuzcstir qt airima c qt àroèut qcoolw msdtlsh qt d èntotihg S vr d èqt.tzr rq cacd stè qcoor zèvarscàèocbbr qct ztiirqtvt amt ut.ocaat rd ntcvirot qcooc suèsutc azcoic smv d èqt.tzruc qtd èoiè opmitotbbè qtmv d cbbè qtiurasèuiè zèd c smv.ruoè or scuzcbtèvc qcozèvacvaè aèztroc ucoritàè r Qmcair azcoirg ùo aczèvqè cacd stè utamruqr optvicurbtèvc iurasèuitmicuutièutèg %p zèvaèotqrir tv ociicurimur or zèuucorbtèvc iur qcvatih zèd sriicbbr qcoopcqt.tzriè c utsruiè d èqroc tv rd ntiè munrvèg,tz tv Acvcuroc I oè asrbtè zèd socaatàrd cvic tvicaè 3zèv.tAmurbtèvc.tatzr zotd r srcaraatèu ; zfc tv.omcvbr to utsruiè d èqrocg P mroc icubè smviè àr utzèuqriè zèd c tv Qmcaiè asrbtè tv zmtd rimur mvr azcoir d èqroc qènntrd è rvzfc tvicauruc mvr vèbtèvc Atmutqtzr vèud ritàr cq czèvèd tzrg / èd c utzèuqriè vcosruraur.è ucoritàè roopy àètq2ucqmzc tod èqcooè qcooprmiè2zrd tèv qtsuèsutcih èoiuc rq caacuc àtvzcvic amostrvè rviuèsèoèatzè c zmoimuroc oè I rvzfc qtstz tv icud tvt qtmitotih Acvcuroc d r rooptvicuvè qtmv ataicd r czèvèd tzè zèd socaatàè zfc zèaiumtiè vcoicd sè zèd c mv rntiè am d tamur vc qczucir td d rvzrntod cvic or zèvàcvtcvbrg 2.q. ac Fvud i lc d tamuc tvzomac vcoor aiuricatr /SasLph frvvè zèd c èntciitàè oprmd cviè qcoopc..tztcvbr qctataicd t qtiurasèuièg lptvvèàrbtèvc iczvèoèatzr smv ratuc omvaè rozmvc otvcc qt tvicuàcviè sutèutirutc zfc.rvvè ut.cutd cviè rq rozmvc zèd sèvcvitqtqmcaitataicd tc rooèuè zèvicaiè qtmitotbbèì rbtèvrd cvit zèd nmaitntot roiutsruitqcoàctzèoè ztzoè qtamtqr / èd c I vèiè tosutvztsroc zrd sè qptvicuàcviè I Qmcooè ucoritàè raotrbtèvrd cvitg k cozrd sè qcaot rmièàctzèot èààcuè or sutvztsroc.èvic qtcd taatèvc qt/ C 4 vcoaciièuc qctiurasèuitsraacaacut I sèaatntoc tvicuàcvtuc atr utqmzcvqè oc cd taatèvt asczt.tzfc scu àctzèot zèv d èièut cvqèicud tzt iurqtbtèvrotatr mitotbbrvqè roiuc itsèoèatc qtd èièucg %pncvc aèiièotvcruc zèd c tosuènocd ticzvtzt qr amscuruc vèv aèvè cazomatàrd cvic zèv.tvritvcooprd ntiè qcooc scu.èud rvzc qcoàctzèoè 3àcoèztih sèicvbr rmièvèd tr zèvamd t zèaitu ; d r rvzfc vcooptvicu.rzztr zèv optv.uraiumiimur rq caaè qcqtzrir 3ucitqtutzrutzr smvitqtut.èuvtd cviè; c zèv toataicd r cvcuacitzè zèd socaatàè qcosrcacg lè aàtomssè qcooc cvcuatc utvvèàrntot rq cacd stè tv sruitzèoruc qco.èièàèoirtzè c qcoopcèotzè I.èuicd cvic ocariè roor qt..matèvc cq mitotbbè qctàctzèotcociiutztscu stz qtmvr uratèvcìqr mvr sruic tosuèaucaatàè d taotèurd cviè qcod t) cvcuacitzè vrbtèvroc smv ucvqcuc acd suc d cvè cd taatàtt àctzèotcociiutzt qrooproiur.èuvtuc mv àrotqè ataicd r qttd d rarbbtvrd cviè qt..maè qcoopcvcuatrg lproiuè zrd sè qptvicuàcviè sutvztsroc I optvicuàcviè vco zrd sè qct zèd nmaitntotg lpmitotbbè qct ntèzèd nmaitntot I mvr utaèuar vèv aèoè scu to aciièuc rmièd èntotaitzè d r rvzfc scu Qmcooè rcuèvrmitzè è vràroc qèàc urssucacvir r imiipèaatopraac sèuirvic qptvicuàcvièg y vzfc opmitotbbè qct zèd nmaitntot Araaèat smv zèvacvituc mvr utqmbtèvc qcooc cd taatèvt qt / 74 cq càèoàcuc àcuaè opmitotbbè qt.èvitqtèutatvc ntèoèatzrg y oiuttvicuàcvitamtd cbbtqtiurasèuiè QmrotQmcootucoritàtroor utqmbtèvc qctscat rod taotèurd cviè qcooprcuèqtvrd tzr roor utqmbtèvc qtimiitaotriiutitcizg urssucacvirvè sèaatntotc sèicvbtrotzrd st qprbtèvc qcoor utzcuzr caicvqtntotr imiittd cbbtqtiurasèuiè zèv Aurvqtsèicvbtrotih scu to.mimuèg Ne*

150 y Qmcaic rbtèvt qcntiutztqtvmèàtaàtomssticzvèoèatztamtd cbbtqtiurasèuiè sèaaèvè r..trvzruat rvzfc suèààcqtd cvitutàèoitroor d èqrotih qtamtqr è r vmèàtd èqcootqtzèvamd èìopholbsipiwg I mv cacd stè d r sèiucnnc caacuoè rvzfc or suèaucaatàr utqmbtèvc qcooc àcoèztih d raatd c vcooc ucit aiurqrot opmitotbbè qcooc tv.uraiumiimuc tv zèvqtbtèvtqtamtqr èiitd rot ascztc tv rd ntiè munrvè è or d raatèuc suèscvatèvc rooprzqmtaiè qtd cbbtzèv ztotvquric qtqtd cvatèvtstz zèvicvmicg lptvvèàrbtèvc iczvèoèatzr riiuràcuaè Aot /wth--ighwt, Rsdw alst, qx ths sèaaèvè Atèzruc mv umèoè d èoiè td sèuirvic tv Qmcaiè acvaè utqmzcvqè tzèc..tztcvitasczt.tztqctàctzèotmitotbbrittv icud tvt tvqtuciitg / èvatqcurvqè zèd c oc cd taatèvtqt/ C 4 rmd cvitvè tv ztiih r zrmar qcoztzoè qtamtqr zèv d èoic rzzcocurbtèvt c qczcocurbtèvt optviuèqmbtèvc qt ataicd t zfc zèvacvirvè rt zèvqmzcvit qt càtiruc tv icd sè ucroc oc ucit àtrutc stz zèvacaitèvric sèaaèvè utqmuuc zèvatqcucàèod cvic oc cd taatèvtasczt.tzfc acvbr ratuc amoàctzèoèg ur oc qtàcuac rbtèvtqctiuc ai--ds Qmcoor qcoopisaslph I Qmcoor d raatèud cvic casèair rq heehtti, bi, siscd-tl1,y vrotbbrvqè Aotrvqrd cvitqcooc cd taatèvtvcooc moitd c qmc qczrqti sèaatntoc utazèviuruc zèd c rtzèvataicvitd taotèurd cviticzvèoèatzturaatmvitscu cacd stè qrooc rmièàciimuc c or ucoritàr utqmbtèvc qcooc cd taatèvt asczt.tzfc vèv at I rzzèd sravriè mvr suèsèubtèvroc utqmbtèvc qcooc cd taatèvtraaèomic zfc rvbtaèvè zèairvicd cvic zucaztmic atvè ro477kg Ne>

151 9. La riduzione della dom anda di trasporto: stim a delle potenzialità (A void/r educe) 9.M. I fattoriesogeniche influenzano la dom anda ditrasporto pr ri moomcam tm dqo oruuq trs orèècur èuqoncuèm ma vzucnq r ma bèqsmq ocac àcoèqaèri raèr àuroàmzèr qsi rac omac qs.aa N r sq nquèr nurgqsraèr tm,zroèc maàuri raèc I tcgzèq qssq àuroàmèq trssq tci qatq tm èuqoncuècf E cszi m r nruàcuurahr trs èuqyymàc i ruàm r nqoorddrum Qqaac àcaèmazqèc qt ronqatruom qt za nqooc àcoìi quàqèc tq arzèuqsmhhqur r oznruqur m gqaèqddm àqulcamàm cèèrazèm duqhmr qsscqzi raèqèq ryymàmrahq trm grmàcsmf b yqèècum àqmqgr àqr àurqac r dzmtqac sq tci qatq tm èuqoncuèc ocac roorahmqsi raèr rocdram qs orèècur r,zroèc onmrdq sq ocèècgqszèqhmcar trs scuc nroc r sccddrèèmgq tmyymàcsèù tm àci nuratrusm ma zaq oèuqèrdmq tcmaèrugraècf Figura 9-M I fattoriesogenidella dom anda ditrasporto 1 rèèc qsèumi raèm2 scclmrèèmgc trs tmoqààcnnmqi raèc oèuzèèzuqsr èuq àuroàmèq ràcaci màq r àcaozi m tm i clmsmèù om ncar ma squdq nquèr qs tm yzcum trs àcaymar èràamàc qlmèzqsi raèr àcaomtruqèc2 mi ncaratc scqtchmcar tm zaq gmomcar maèrduqèq rt maèrutmoàmnsmaqurf ba,zroèc àcaèroèc I qaàqr roèuri qi raèr tmyymàcsècoc ncèru rsqlcuqur zaq oèmi q ozssq ncèrahmqsmèù tcqhmcar trs nmssqu 0 gcmt%s rtzàr r gqszèqur,zrssr i mozur tcmaèrugraèc àqr2 nzu qgratc zaq umàqtzèq ars orèècur trm èuqoncuèm2 èratcac qt cnruqur nurgqsraèri raèr qs ozc roèruacf /ru,zroèc i cèmgc,zroèc oèztmc Qq tcgzèc uroèumadrur ycuèri raèr ms nrumi rèuc tcmatqdmar qt qsàzar trssr smarr tm qhmcar nru sr,zqsm ruq ncoomlmsr èucgqur àcayucaèm r umoàcaèum arssq srèèruqèzuq oàmraèmymàq csèur àqr zaq Lqor tqèm cumraèqèq q,zroèc oàcncf N0 nquèmur tq,zroèc qaac sq àumom ràcaci màq rt ms nurhhc trm àci LzoèmLmsm Qq matcèèc za àqsc trssq tci qatqf Nel

152 ba èrui mam i rèctcscdmàm sc oèztmc Qq qtcèèqèc tzr tmgruom qnnucààm2 orsrhmcaqèm ma Lqor qdsm matmàqècum qtcèèqèm nru troàumgrur sq tci qatq tm èuqoncuècf 9.2. P erim etro diindagine Dcgruaqur sq tci qatq tm èuqoncuèc omdamymàq maàmtrur arm gqum àcaèroèm zulqam r èruumècumqsm r àca umdzqutc q tmgruom orèècum trsscràcaci mq2,zqsm matzoèumq2 oqszèr2 rarudmq2 qi i mamoèuqhmcar rt qyyqum2 qdumàcsèzuq2 zulqamhhqhmcar2 ràcaci mq tci roèmàq2 ozs gqscur trssr èur numaàmnqsm duqatrhhr àqr sq àquqèèrumhhqach ms gcszi r trdsm oncoèqi raèm ronurooc ma nqoorddrum i csèmnsmàqèm nru sq scuc szadqrhhq r tza,zr m nqoorddrum nru àqmsci rèuc2 ms gcszi r trdsm oncoèqi raèm ronurooc ma ècaarssqèr i csèmnsmàqèm nru sq scuc szadqrhhq r tza,zr sr ècaarssqèr nru àqmsci rèuc i q qaàqr2 gmoèc àqr sq i clmsmèù gmrar nurgqsraèri raèr urqsmhhqèq qèèuqgruoc sczoc tm i rhhm tm èuqoncuèc2 ms azi ruc tm grmàcsm i csèmnsmàqèm nru sq tmoèqahq tq room àcnruèq tza,zr m grmàcsm nru àqmsci rèucf rssq èqlrssq tm ordzmèc ocac matmgmtzqèr èzèèr sr ncoomlmsm àci Lmaqhmcam tm umtzhmcar trm yqèècum tm,zroèm èur nuctcèèm r2 àci r rori nmc2 qsàzar trssr numaàmnqsm i mozur omac qt cddm zèmsmhhqèr nru dmzadrur q cèèrarur,zroèc umozsèqècf O abella 9-M Fattoridella riduzione della dom anda e m isure connesse!!!! " rssr oèmi r àqr ordzcac ocac oèqèm qaqsmhhqèmh pq umtzhmcar trs azi ruc tm oncoèqi raèm nqoorddrum pq umtzhmcar trssr tmoèqahr i rtmr trdsm oncoèqi raèm nqoorddrump pq umtzhmcar trs èuqyymàc trm grmàcsm nqoorddrum r i ruàm pq orsrhmcar I oèqèq ryyrèèzqèq oràcatc ms ordzraèr àumèrumch umsrgqahq trsscmi nqèèc omq ma èrui mam qoocszèm àqr ma èrui mam tm àuroàmèq èratrahmqsrp umsrgqahq trssq ncèrahmqsr umtzhmcar ncoomlmsr omq ma èrui mam qoocszèm àqr èratrahmqsmp nuqèmàqlmsmèù trssr i mozurp tmoncamlmsmèù trm tqèmf rssr oèmi r trm ncèrahmqsm tm umtzhmcar tm k 3. ocac oèqèm zèmsmhhqèm m ordzraèm àcryymàmraèm ri moomgmf NMA

153 O abella 2 Sintesidelle em issioniunitarie adottate 9.k. R iduzione delnum ero deglispostam entipasseggeri pc oncoèqi raèc nm; ocoèramlmsr I,zrssc àqr om umroàr qt rgmèqurf Zm umèmrar draruqsi raèr àqr sczoc trssr èràacscdmr tm maycui qhmcar r àci zamàqhmcar bk U ncooq qgrur zaq àcaomtrurgcsr mayszrahq ozssq tci qatq tm èuqoncuèc2 qaàqr or sq gqszèqhmcar trm ozcm ryyrèèm I èzèècqsèuc àqr àcatmgmoq2 qaàqr nruàqv qt ryyrèèm tm ocoèmèzhmcar om ncoocac oci i qur trdsm ryyrèèm tm draruqhmcarf Umnmàc scrori nmc trsscr4àci i ruàr ma àzm qssq umtzhmcar trm gmqddm nru qà,zmoèm àcuumoncatr za qzi raèc trs èuqyymàc trm yzudcam nru sr àcaordar q tci màmsmcf pr èràacscdmr trss5maycui qhmcar r trssq àci zamàqhmcar qt cdam i ctc roruàmèqac zacmayszrahq tràmomgq ars àqi Lmqi raèc trdsm oèmsm tm gmèq2 trssccudqamhhqhmcar trs sqgcuc r trssq nuctzhmcar r àci i ruàmqsmhhqhmcar tm Lram r orugmhmf NMN

154 O abella 9-k R uolo dell'ic O ed im patti! # $ $ %%% $ & $!!!! '!!!$ ( $ ) $ $! &*!! + +! # $ $!! # $ ( + +! 0 aàcuq cddm ma bèqsmq2 sq umtzhmcar trssq yur,zrahq trdsm oncoèqi raèm2 ori Luq nm; ms umozsèqèc tm zaq gmèq ocàmqsi raèr rt ràcaci màqi raèr maàci nmzèq àqr scryyrèèc tm oàrsèr àcaoqnrgcsm ozs nmqac qi Lmraèqsr c tm azcgr ncoomlmsmèù àcaoraèmèr tqs nucdurooc èràacscdmàcf vc àm àqr ri rudr tqssq Loid-Shwt,Lmipi tm boycuè%0 ztmi cl tcgr ms ordi raèc àqr ryyrèèzq oncoèqi raèm nuc àqnmèr nm; Lqooc I,zrssc àcoèmèzmèc tq qahmqam r àqoqsmadqr2 ma nquèmàcsqur uromtraèm arssq nucgmaàmq trs G rumtmcarf releae g -dbsblbcm,hsmhidm,h ba èrui mam i rèctcscdmàm2 ms numi c nqooc I oèqèc,zrssc tm qaqsmhhqur sc oàraqumc èratrahmqsr c '0 ( dmù troàumèèc qs k qnmècsc ) nru,zqaèc umdzqutq sq oèmi q trsscqzi raèc trssq tci qatq tm èuqoncuèc r trssq àuroàmèq tri cduqymàqf 0,zroèc qatqi raèc àcuumoncatr sq àuroàmèq tm qsàzam yqèècum orsrhmcaqèm q nquèmur tqsscqaqsmom trssr orumr oècumàqr tm qsàzam matmàqècum àqmqgr orsrhmcaqèm tqssc3 oorugqècumc 0 ztmi cl,zqsmh sq ncncsqhmcar i clmsr nruàraèzqsr trssq ncncsqhmcar àqr Qq ryyrèèzqèc qsi rac zac oncoèqi raèc ars dmcuac trsscqaqsmom boycuè umonrèèc qssq ncncsqhmcar ècèqsr P dsm oncoèqi raèm nuc4àqnmèrp szadqrhhq i rtmq trdsm oncoèqi raèmf rssr zsèmi r tzr tràqtm sq ncncsqhmcar i clmsr I oèqèq ma àcoèqaèr qzi raècf b i cèmgm tm,zroèq èratrahq tm ycatc ocac i csèrnsmàm r gqaac tq qonrèèm tmyymàmsi raèr,zqaèmymàqlmsm2 àci r scrgcszhmcar trdsm oèmsm tm gmèq2 qt qsèum àci r scqzi raèc trssr yscèèr trm grmàcsm2 trssq tmoncamlmsmèù roàszomgq tm za NM.

155 i rhhc tm èuqoncuèc2 scqzi raèc trs azi ruc trssr nruocar àca nqèraèr rèàf nru àzm magràr romoècac azi rucom tqèm q oznncuècf 0 aàqr dsm oncoèqi raèm nuc4àqnmèr ocac ma qzi raèc omac qs.aa 2 i q ma èrui mam dmù i csèc nm; smrgm2 qèèroèqatcom q nquèmur tqs.aaa2 qaac trssq numi q umsrgqhmcar 0 ztmi cl2 àci za,zr maècuac èur oncoèqi raèm dmcuaqsmrum nuc4àqnmèr cggruc zaq,zqaèmèù umàcuuraèr qaàqr ma i csèm qsèum nqrom matzoèumqsmhhqèmf k m àqr magràr àuroàr àca nm; gmdcur I sq szadqrhhq i rtmq trdsm oncoèqi raèm àci r dmù rgmtrahmqèc qs k qnmècsc 8f k caomtruqatc,zroèm èur yqèècum2 sc oàraqumc '0 ( I oèqèc trsmarqèc àci r ms umozsèqèc tm zacqhmcar àci Lmaqèq tm,zroèm èur yqèècumf rssq UqLrssq ordzraèr om umqoozi cac m gqscum zèmsmhhqèm2 àca umyrumi raèc qs.a.a r.a)af O abella 9-4 I fattoriselezionatie loro tassidicrescita rispetto agliscenari k0,$-. -$/. 3,0% 5,3% # 0$0. 1$0. ' 0$0. 1$0. pq oèmi q trssq ncèrahmqsmèù tm umtzhmcar trssq tci qatq tm èuqoncuèc umonrèèc qssc oàraqumc èratrahmqsr I oèqèq ryyrèèzqèq nuroznncaratc àqr dsm qèèzqsm oncoèqi raèm nuc4àqnmèr ogcsèm ma qzèc2 omoèri qèmàm r nru sqgcuc. 2 tm szadqrhhq aca oznrumcum qm MA *i rt ma qi Lmèc zulqac umi qadqac ars.a)a qm gqscum i rtm trssczsèmi c tràraamc nzu àuroàratc sq ncncsqhmcar2 sq ncncsqhmcar i clmsr ) r sr tmoèqahr i rtmr trdsm oncoèqi raèm oràcatc,zqaèc mncèmhhqèc tqssc oàraqumc èratrahmqsrf α zroèc romèc tm àcaèrami raèc trdsm oncoèqi raèm àcuumoncatr q omi zsqur zaq nrarèuqhmcar trs èrsrsqgcuc r tm èzèèr,zrssr ycui r tm ocoèmèzhmcar trdsm oncoèqi raèm ymomàm àca sczoc trdsm buk àqr nrui rèèqac ms i qaèrami raèc q èur trdsm oncoèqi raèm qs dmcuac nuc àqnmèr qaàqr arm nucoomi m tzr tràraamf ba èrui mam qoocszèm ms azi ruc trdsm oncoèqi raèm rgmèqèm umonrèèc qs ècèqsr oqurllruc ms.2)6 umonrèèc qs ècèqsr e 2 mncèmhhqèc arssc oàraqumc qs.a)af ba èrui mam qoocszèm2 i qaèraratc ymooc tza,zr ms azi ruc tm oncoèqi raèm dmcuaqsmrum nuc4àqnmèr q èur2 ms azi ruc tm nratcsqum àqr cdam dmcuac ncèurllr rgmèqur tm oncoèquom tqssq nucnumq qlmèqhmcar nru sqgcuc oqurllr tm.27 i msmcam ars.a)a2 nqum q àmuàq sc NN6 trsscqèèzqsr ycuhq sqgcuc mèqsmqaqf bncèmhhqatc àqr ms nucàrooc tm qggmàmaqi raèc qsscclmrèèmgc omq nucduroomgc r àcoèqaèr ardsm qaam2 nru,zqaèc umdzqutq ms.a.a om mncèmhhq zaq umtzhmcar tm oncoèqi raèm nqum q N2) i msmcamf - Zncoèqi raèm ryyrèèzqèm cdam dmcuac nru sqgcucf Zràcatc sc3 oorugqècumc 0 ztmi cl sq nruàraèzqsr trdsm oncoèqi raèm tm,zroèc èmnc ruqac ars.aal nqum qs )N2. 6 trs ècèqsrf 0 zi ruc tm qlmèqaèm àqr Qqaac ryyrèèzqèc qsi rac zac oncoèqi raèc ars nrumctc tm umsrgqhmcar trssccoorugqècumc 0 ztmi clf rs.ana ruq àmuàq sc )6 trs ècèqsr trssq ncncsqhmcarf 2 ba,zroèc àqoc nru ècèqsr om maèratcac qaàqr dsm oncoèqi raèm ryyrèèzqèm àca qsèur i ctqsmèùf NM)

156 Zràcatc sr oèmi r trsscqosb:-,th/bots,dmbth/bshdù-hm :Sb - -tdhb/hlm mtch,tshtbskmtchrbtsmdmbtihars.aa8 m sqgcuqècum mèqsmqam ma èrsrsqgcuc ruqac àmuàq ms e6 trs ècèqsr2 cggruc àmuàq laafaaa zamèù M 2 àcaèuc zaq i rtmq trssq ( vnm oznrumcur qssc 6 f 1 m yqèèc2 sq,zcèq trm èrsrsqgcum ars.a)a ncèurllr èumnsmàqur umonrèèc qt cddm r ars.a.a uqddmzadrur sq i rtmq vzucnrq umoàcaèuqèq ars.aa8f ( a romèc omi msr àci ncuèrurllr zaq umtzhmcar trssr ri moomcam tm k 3. tm A27 i mc è ars.a.a r N i mc è ars.a)af 9.4. R iduzione delle distanze tra origine e destinazione deglispostam enti rexeae * S.,thi:S,T Lh ih3,sdùhcsbt dùh k ci r dmù rgmtrahmqèc ars k qnmècsc 82 oràcatc m tqèm uqààcsèm tqssc3 oorugqècumc 0 ztmi cl ms èri nc i rtmc trtmàqèc dmcuaqsi raèr qssq i clmsmèù rt qssr tmoèqahr nruàcuor tqdsm matmgmtzm2 nuroraèq za oqstc.aaa4.aal ncomèmgc2 àca zaq àuroàmèq umonrèèmgqi raèr tq Ml27 q 7.2 i mazèm r tq )A q )e2l *i f Zmq sq szadqrhhq àqr sq tzuqèq trdsm oncoèqi raèm ocac qzi raèqèm umonrèèc qs.aaa2 arssccutmar umonrèèmgqi raèr trs N 2 6 r trs NA2M6 f O abella 8-k Lunghezza e tem pim edideglispostam enti! " # $ % ' 3$1 3 4$5 4$4 5$5,/,,$5,,$4,-$-,,$2,3 -/,3,3,3 -/ -, -, -, -, &' Uuq m yqèècum rocdram umonrèèc qsscràcaci mq trm èuqoncuèm àqr nm; Qqaac mayszrahqèc ma qzi raèc sq szadqrhhq trdsm oncoèqi raèm arssczsèmi c graèraamc àci sq nucycatq i ctmymàqhmcar trssq ycui q r trssr tmi raomcam trssq àmèèù àqr I srèèruqsi raèr tmsqdqèq ars èruumècumcf bs èri q I dmù oèqèc qyyucaèqèc qs àqnmècsc 8H scronqaomcar zulqaq Qq ncuèqèc qsscqsscaèqaqi raèc uràmnucàc trm ncsm tm draruqhmcar r tm,zrssm tm qèèuqhmcar r2 àcaordzraèri raèr2 qsscqsszadqi raèc trm nruàcuom rt qssq àuroàmèq trm n*i dmcuaqsmrumf 6 Zèmi q ma Lqor qsscqnnsmàqhmcar trssq nruàraèzqsr ozs ècèqsr trdsm cààznqèm ma bèqsmq qssq oèrooq tqèqf E q umàcutqèc àqr sr oèmi r trsscvzucnrqa yczatqèmca ycu èqr mi nucgri raè aca umncuèqac tza,zr ms tqèc qoocszèc nru nqrorf NMe

157 Figura 9-2Sviluppo diuna m edia città italiana (P erugia) M9k0,M960,M980,20M0 NMM

158 bs èri q trsscos.,th i:s,tl I zacri rudrahq èqaèc mèqsmqaq,zqaèc rzucnrq àzm om àcaèuqnncar àcaàrèèzqsi raèr zaq droèmcar trs èruumècumc àqr2 ori nsmymàqatc2 I àci zari raèr trymamèq Zi què Duc> èqf pq èqlrssq àqr ordzr2 àqr rsraàq qsàzam àquqèèrum tmoèmaèmgm trsscos.,th i:s,tl2 nucncar qaàqr scqsèruaqèmgq i,sdhcsbtd àqr om nucncar tm magruèmur,zrssr èratrahrf O abella 8-4 = rban Spraw l/sm art G row th ( )* + * ' 7 8 9!! $ $ 8! : $ &$ $ :! 8 7! : 8$! &$ '$;! ! 8 # 8 $ $! & &!$ $ $! $ $ $! rexe1e Pbd-t9m,Lmd hsmh mios-hbsm-td,d-h,llbh3,sdhg SbT dùh ( aq umtzhmcar trssq tci qatq tm èuqoncuèc nz roorur àcsèq or magràr tm àci numi rur ms tromtrumc tm i zcgruom trm àmèèqtmam or ar umtzàr sc oluqààmcf pq nucnraomcar qdsm oncoèqi raèm tm Lurgr tmoèqahq àuroàr àca scqzi raèqur trssr tmi raomcam tri cduqymàqr trssq àmèèù2 trssq ozq traomèù r2,zmatm2 àca scqzi raèqur trssq nuclqlmsmèù tm zaq tmoèumlzhmcar nm; àci nqèèq èuq cumdmam r troèmaqhmcar trdsm oncoèqi raèmf NM7

159 Figura 9-k LDaum ento degli spostam enti di prossim ità con ldaum entare della dim ensione dem ografica al2008 /ru uqddmzadrur,zroèc clmrèèmgc I aràrooqumq zaq tmgruoq cudqamhhqhmcar èruumècumqsrf 0 aqscdqi raèr q,zqaèc dmù cui qm I nuqoom ars àqi nc trs umonqui mc rarudrèmàc trdsm rtmymàm2 gq qà,zmomèq sq àcaoqnrgcsrhhq trsscmi nqèèc trm omoèri m maortmqèmgm ozssq ycui qhmcar trssq i clmsmèù rt qtcèèqur èzèèr,zrssr ids,d-cm-h:,iim - cumraèqèr q umtzuar ms yqllmocdac2 onràmr,zrssq qzèci clmsmoèmàqf k m omdamymàq àqr I aràrooqumc umi zcgrur èzèèm dsm coèqàcsm qs nmrac umzèmsmhhc trdsm rtmymàm r trssr qurr romoèraèm qsscmaèruac trssq àmèèù àcoèuzmèq r maèruuci nrur tuqoèmàqi raèr sq èratrahq qs àcaozi c tm ozcsc arssr qurr roèruar trssr àmèèùf α zroèc clmrèèmgc nz roorur uqddmzaèc numaàmnqsi raèr i ctmymàqatc scqèèzqsr ocdsmq tm àcagramrahq ràcaci màq nru,zroèc èmnc tm maèrugraèm maèrugraratc ozssq srgq ymoàqsr2 oz ycui r tmgruomymàqèr tm maàraèmgqhmcar ràcaci màq2 ozssq trymamhmcar tm zaq urdcsqi raèqhmcar èràamàq onràmymàq 7 r tm àcaèuc2 arssq tmomaàraèmgqhmcar tm cdam maortmqi raèc roèruac àqr nuroznncadq ms àcaozi c tm ozcsc qdumàcsc c aqèzuqsr 8 f pq oèmi q trssq ncèrahmqsmèù tm umtzhmcar trssq tci qatq tm èuqoncuèc umonrèèc qssc oèrooc oàraqumc èratrahmqsr dmù troàumèèc qs nquqduqyc nuràrtraèr I oèqèq ryyrèèzqèq nuroznncaratc àqr qssq àcuumoncatraèr àuroàmèq trssq ncncsqhmcar i clmsr r azi ruc trdsm oncoèqi raèm nuc4àqnmèr2 dsm oncoèqi raèm qzèc2 tm szadqrhhq aca oznrumcum qm MA *i rt ma qi Lmèc zulqac umècuamac ars.a)a qm 1 0 t cddm arssq trymamhmcar trdsm oèqatqut zulqamoèmàm om yq umyrumi raèc qs àcaàrèèc tm àqumàc zulqamoèmàcf 0 sscqzi raèc tm,zroèczsèmi c2 àci r nru rori nmc qààqtr cdam,zqs gcsèq om zèmsmhhm zacqurq tmoi rooq umàcagruèratcsq q azcgm zom2 àcuumoncatr sq aràroomèù tm urqsmhhqur oèqatqut zulqamoèmàm àcuumoncatraèmf Uuq,zroèm sr oznruymàm tq troèmaqur q nquàqrddmc nzllsmàc r numgqècf Uzèèc àm I onrooc ma qnruèc àcaèuqoèc àca sr ymaqsmèù oèrooq tm,zroèm maèrugraèm àqr tcgurllruc nzaèqur q ycui qur onqhm cumraèqèm qssczèmsmhhc trs èuqoncuèc nzllsmàc rt qssq àmàsc4nrtcaqsmèùf rm àqom ma àzm nru i cèmgm tm onqhmc aca omq ncoomlmsr urqsmhhqur oznruymàm tm nquàqrddmc tm oèqatqut2 sr acui qèmgr c mi nrtmoàcac dsm maèrugraèm c umàcuucac qssq i carèmhhqhmcarhza aca oraoc arssccèèmàq tm yqgcumur,zroèq èmncscdmq tm maèrugraèm2 ma àcaèucèratrahq àca èzèèr sr tmoncomhmcam acui qèmgr àqr maèrurooqac qsèum Zèqèm rzucnrm àqr magràr èratcac qt mi nrtmur sq urqsmhhqhmcar tm nquàqrddm oznnsri raèqum arssr qurr àraèuqsm trssr àmèèùf 5 pq ymoàqsmèù trdsm vaèm pcàqsm bèqsmqam I ycuèri raèr tmnratraèr tqsscmaèucmèc tm mi ncoèr ozsscqèèmgmèù rtmsmhmq nucnumrèù2 àcoèuzhmcar2 i qazèrahmcar2 zèmsmhhc f k m àcaèumlzmoàr q aca ncàqr tmoècuomcam ars,zqtuc tm zaq oèurèèq ymoàqsr ozm èuqoyrumi raèm tqssc Zèqèc qssr qzècaci mr scàqsmf NM8

160 gqscum tm szadqrhhq i rtmq trs.aaaf ( aq omi msr mncèrom tm S-cS-iimbt-h d- :bs,l- nz roorur umàcatcèèq qssq scdmàq tm zaq àzugq tm K zharèo qi Lmraèqsrf ba èrui mam qoocszèm ms azi ruc trdsm oncoèqi raèm *i rgmèqèm umonrèèc qs ècèqsr oqurllruc tm NAM i msmqutm ars.a)a àca zaq àcaordzraèr umtzhmcar trssr ri moomcam tm NN2 i msmcam tm ècaarssqèr f /ru,zqaèc umdzqutq sq èqnnq maèrui rtmq2 ms.a.a2 ma àcaomtruqhmcar trm szadqm èri nm aràrooqum nruàqv sr àmèèù qèèzqsm èratqac q umàcaymdzuquom oràcatc za azcgc i ctrssc tm ogmsznnc zulqac2 om mncèmhhq àqr ms nucàrooc tm qggmàmaqi raèc qsscclmrèèmgc tm umtzuur sq szadqrhhq trdsm oncoèqi raèm i rtm qggradq nm; sraèqi raèr arssq yqor mamhmqsr nru ncm qààrsruqur ozààroomgqi raèrf 1 m àcaordzrahq nru,zqaèc umdzqutq ms.a.a om oèmi q zaq umtzhmcar tm e i msmqutm tm n*i r tm 7 i mc è tm k 3.f 9.5. R iduzione deiveicolib m 0 trèrui maqur za mi nqèèc aca I zaq nruocaq c zaq i ruàr àqr om i zcgr i q ms grmàcsc àqr sq èuqoncuèqf 0 nqumèù tm è*i r n*i èuqoncuèqèm2 orahq trnumi rur m àcaozi m tm i clmsmèù2 I ncoomlmsr umtzuur èzèèm dsm mi nqèèm srdqèm qssq i clmsmèù qèèuqgruoc ncsmèmàqr tm ryymàmrahq rt qzi raèc trs yqèècur tm àqumàc Lb,sh/,RdbS trm grmàcsm zèmsmhhqèm q nqumèù tm tmoèqahr àcnruèrf 0 èèzqsi raèr ms àcryymàmraèr tm cààznqhmcar tm za qzèc ma àmàsc zulqac I tm N2. nqoorddrum2 ms èqooc tm àqumàc tm za grmàcsc àci i ruàmqsr nroqaèr I ma i rtmq trs MA6 r omdamymàqèmgqi raèr nm; Lqooc,zrssc trm grmàcsm àci i ruàmqsm srddrum2 i rtmqi raèr maècuac qs.m6 f Uzèèq sq i clmsmèù matmgmtzqsr nqoorddrum r i ruàm oz qzèc c àqi mca urqsmhhqèq àca grmàcsm ri moomgm nz roorur umtcèèq ma nucncuhmcar tmurèèq qs i macu azi ruc trm grmàcsm àmuàcsqaèm c trssr tmoèqahr tq room àcnruèr2 ma trymamèmgq qs i macu azi ruc tm grmàcsm àqmsci rèucf pq umtzhmcar nz qggramur qaàqr aca i ctmymàqatc sq tci qatq tm èuqoncuèc ronurooq ma n*i c è*i f k m I ncoomlmsr ocsc qzi raèqatc ms yqèècur tm àqumàc trm grmàcsm zèmsmhhqèm q nqumèù tm tmoèqahr àcnruèrf α zroèc clmrèèmgc nz roorur urqsmhhqèc2 nru m nqoorddrum2 qèèuqgruoc sq àcatmgmomcar trdsm oèroom nruàcuom tq nquèr tm nm; nqoorddrum ozssc oèrooc grmàcsc R,SUh:bbLmtch-h,th:bbLmtc r2 nru sr i ruàm2 nru,zqsomqom èmnc tm nruàcuoc2 èmncscdmq tm grmàcsc àci i ruàmqsr srddruc c nroqaèr c qi Lmèc cnruqèmgc zulqac tm Lurgr tmoèqahq rt rxèuqzulqac tm i rtmq r szadq tmoèqahq f ba nquèmàcsqur oquqaac,zm roqi maqèm èur onràmymàm qudci raèm àqr ocac oèqèm nm; gcsèr qyyucaèqèm q smgrssc tmoàmnsmaqur r àqr uqnnuroraèqac m nm; umsrgqaèm oraèmrum tq nruàcuurur nru cèèrarur omdamymàqèmgr umtzhmcam trm grmàcsm àqmsci rèuchms,sh:bblmtc nru m nqoorddrum2 sq mdph2bcmidmr nru sq tmoèumlzhmcar zulqaq trssr i ruàm2 scqzi raèc trsscryymàmrahq tm àqumàc nru m grmàcsm nroqaèm,zqsm scqllqèèmi raèc trm umècuam q gzcèc ozssr i rtmr r szadqr tmoèqahr rt qt qsèum nucggrtmi raèm umdzqutqaèm sq scdmoèmàq2,zqsm sq umtzhmcar trs yqèècur tm i cgmi raèqhmcar arssr àqèrar tm qnnucggmdmcaqi raèc r nuctzèèmgr2 sq umtzhmcar trssq szadqrhhq trm àcssrdqi raèm nurgqsraèri raèr Lqoqèm oz qnnsmàqhmcar trssc buk f re eae h,suh:bblmtch bs R,Sh :bblmtc I sq i ctqsmèù tm èuqoncuèc àcssrèèmgc àquqèèrumhhqèc tqssq àcatmgmomcar tm za grmàcsc numgqèc èuq nruocar nru ryyrèèzqur maomri r za nruàcuocf ( ac trm ocddrèèm àcmagcsèm2 ms dzmtqècur2 i rèèr q tmoncomhmcar ms nucnumc grmàcsc2 i raèur dsm qsèum ocddrèèm àqr àcoèmèzmoàcac scr,zmnqddmc G bu2 /mqac trssq pcdmoèmàq.ann NM

161 cèèradcac za nqooqddmcf pq àcatmgmomcar trssc oèrooc i rhhc tq nquèr tm tzr c nm; nruocar szadc ms i rtromi c nruàcuoc2 àcaoraèr tm cèèrarur za Lrarymàmc mi i rtmqèc tm àquqèèrur ràcaci màc r qi Lmraèqsr nucncuhmcaqsr qs azi ruc tm nruocar àqr gmqddmqac qoomri rf k ci r ycui q tm i clmsmèù qsèruaqèmgq2 q tmyyrurahq tm maèrugraèm nm; qi nm r oèuzèèzuqsm2 àci r ms umsqaàmc trs èuqoncuèc nzllsmàc2 sq um,zqsmymàqhmcar rarudrèmàq rt qi Lmraèqsr trm grmàcsm2 sq nmqamymàqhmcar tm azcgm nquàqrddm r nzaèm tm oàqi Lmc maèrui ctqsr2 aca umàqmrtr magroèmi raèm mayuqoèuzèèzuqsm r om ogmsznnq qèèuqgruoc zaq i qddmcur ryymàmrahq trm èuqoncuèm oz dci i q romoèraèm qaàqr ma ursqhmcar qssc ogmsznnc trdsm buzf pq oèmi q trssq ncèrahmqsr umtzhmcar I oèqèq ryyrèèzqèq mi ncoèqatc za àcryymàmraèr tm nrarèuqhmcar trs k qu /ccsmad tmyyrurahmqèc nru ordi raèm tm tci qatq tm èuqoncuèc qzèc omq ma èrui mam tm àsqoom tm tmoèqahq àqr ma ursqhmcar qssq omoèri qèmàmèù trssc oncoèqi raècf /ru dsm oncoèqi raèm zulqam omoèri qèmàm ocèèc m MA *i I oèqèc nurgmoèc za èqooc tm nrarèuqhmcar trs )6 trdsm oncoèqi raèm nru ms.a.a r trs M6 ars.a)a6 2 nru dsm oncoèqi raèm aca omoèri qèmàm2 ori nur ocèèc m MA *i 2 trs N6 ars.a.a r trs.6 ars.a)a6 f Zzssq Lqor trm tqèm rsqlcuqèm qs àqnmècsc 7 r 8 r trssc oàraqumc èratrahmqsr dmù umàqmqi qèc ma cutmar qssr nurgmomcam tm qzi raèc trssq tci qatq2 I ncoomlmsr cèèrarur zaq umtzhmcar tm M2l i msmqutm tm g*i ars.a.a r tm NN2. i msmqutm tm g*i ars.a)a àca zaq umtzhmcar àcuumoncatraèr tm k 3. nqum q A2e i mc è ars.a.a r A2l) i mc è ars.a)af l re e1e mdphlbcmidmryhi mlo::bh-shodmlm99bhsmh -tdsmhsmh5 midsm.o9mbt-h* S.,t,hh bs èri q trssq àraèuqsmèù #zulqaqo trssq i clmsmèù om àcayrui q qaàqr,zqatc om èuqèèm,zrssc trssq tmoèumlzhmcar trssr i ruàmf Zm oèmi q àqr ms èuqoncuèc zulqac trssr i ruàm ma vzucnq nrom nru àmuàq ms )e6 trs ècèqsr trs èuqyymàc i ruàm ronurooc ma è*i ehba bèqsq ms tqèc coàmssq èuq m N.2M i st tm è*i /mqac trssq pcdmoèmàq G bu D3 E.ANN r m ). i st tm è*i oèmi q k ZZU umyrumèq qs.aam i q ncèurllr qaàqr roorur àcaomtrurgcsi raèr i qddmcur onràmr or om qaqsmhhqac qsàzam oèztm oz qsàzar onràmymàqr urqsèù zulqar NA f pq scdmoèmàq zulqaq om cààznq trssq i cgmi raèqhmcar tm i qèrumqsm r i ruàm àca cumdmar r troèmaqhmcar maèruar qssr àmèèù2 tq r gruoc sr scàqsmhhqhmcam zulqar c qsscmaèruac tm za àraèuc oècumàcf pq tci qatq tm èuqoncuèc i ruàm ma qi Lmèc zulqac umdzqutq sr ordzraèm èmncscdmr tm èuqyymàc nurgqsraèmh èuqyymàc nru tmoèumlzhmcar qm àcaozi qècump èuqyymàc nru èuqoncuèm matzoèumqsmp èuqyymàc nru èuqoncuèm tm i qèrumqsm rtmsmf pccyyruèq tm èuqoncuèc i ruàm I oèuzèèzuqèq mah Uuqoncuèm ma àcaèc nucnumc Uuqoncuèc ma àcaèc èruhm cnruqècum tm scdmoèmàq Uuqoncuèc ma àcaèc èruhm cnruqècum i qudmaqsm k cuumrur ronuroocf 3 rsczèmsmhhc trm àcryymàmraèm ri moomgm om I yqèèc umyrumi raèc qs àcryymàmraèr tm cààznqhmcar tm za qzèc ma àmàsc zulqac nqum q N2.f,/ grtm qaàqr #pr ymsmrur trssq tmoèumlzhmcar zulqaq trssr i ruàm q S ci qo2 1 qamrsmo rè qsmm2.ann NMl

162 k mqoàzaq àqèrdcumq tm cnruqècum ncoomrtr i qddmcum c i macum nruycui qaàr ma èrui mam tm ryymàmrahq rt ryymàqàmqf ( a,zqtuc qaqscdc nz roorur èuqààmqèc ycàqsmhhqatc magràr ozdsm mi nqèèm trèrui maqèm tqssq tmoèumlzhmcar zulqaq trssr i ruàmf O abella 9-5 C aratteristiche tecniche deglioperatorideltrasporto m erciin am bito urbano O abella 9-6 Im patto delldofferta sulldam biente urbano N7A

163 b tzr duqymàm ocnuq umncuèqèm NN rgmtrahmqac r,zqaèmymàqac sq tmyyrurahq tm uratmi raèc ronurooq ma azi ruc tm àcaordar èuq ms àcaèc èruhm2 àqr Qq cggmqi raèr scmaèruroor qt qzi raèqur sr àcaordar%gmqddmc cnruqatc ncoomlmsi raèr ma àmuàzmèc rt m tzr èmnm tm èuqoncuèc ma àcaèc nucnumc cggmqi raèr àca zaq ycuèr nruàraèzqsr tm umècuam q gzcèc ryyrèèzqèm oz tm za nruàcuoc tmurèècf 1 q,zroèq qaqsmom maàucàmqèq2 ri rudr àci r ms èuqoncuèc ma àcaèc nucnumc àcoèmèzmoàq ma èrui mam tm omoèri q2 omq ma èrui mam tm ryymàmrahq àqr tm mi nqèèm2 sq ocszhmcar i rac yqgcurgcsrf α zroèq àcatmhmcar umdzqutq qaàqr scqonrèèc trm àcoèm maèruamf 0 aqsmhhqatc sr oèmi r nzllsmàqèr tqssc0 slc trsscqzècèuqoncuèc ars.aal ms àcoèc trs èuqoncuèc ma qi Lmèc zulqac nz roorur matmàqèc ma 772.e%è rt )2el%èK i nru ms à%nucnumc r Ne2 %è rt A27M% èk i nru ms à%èruhmf k m acacoèqaèr sq k ci i moomcar vzucnrq oèmi q àqr ma vzucnq ms èuqoncuèc zulqac trssr i ruàm ma àcaèc nucnumc uqnnuroraèm i rtmqi raèr àmuàq ms )A4eA6 trssr àcaordarf ba bèqsmq èqsr nruàraèzqsr I grucomi msi raèr nm; qsèq2 r oznruq onrooc ms 7A6 f 1 rdsm csèur.82m i msmqutm tm rzuc àqr àcoèmèzmoàcac ms nuctcèèc ràcaci màc qaazc tm,zroèc ordi raèc tm èuqoncuèc2 qs àcaèc nucnumc I qèèumlzmlmsr zaq,zcèq àcuumoncatraèr q,zqom sc 86.)2l i msmqutm rt qs àcaèc èruhm ms uromtzc N)6 )27 i msmqutm N. f re ele 2-h mios-hs,h,sbdd,s-h:-shl,hs,9mbt,lm99,9mbt-h-hld,o -tdbhsmh-//mrm-t9,b-//mr,rm,hs-lh i-ddbs-h-shot,hidm,hs-mh,td,ccmhr,s.btmrmhrbti-com.mlmh pcclmrèèmgc trssc-//mrm-t9,h s-lh imid-, trssq tmoèumlzhmcar zulqaq trssr i ruàm I èràamàqi raèr uqddmzadmlmsr qèèuqgruoc scmoèmèzhmcar trm k raèum tm tmoèumlzhmcar zulqaq trssr i ruàm k 1 ( f ba omaèrom2 om mtraèmymàq za,.mdbh i-tim.ml- qsscmaèruac trs,zqsr sr i ruàm gradcac tmoèumlzmèr q onràmymàqr àcatmhmcam2 tcnc roorur èuqaomèqèr qnnzaèc ma za k 1 ( r om omq grumymàqèc za ds,tiùm: -td èuq i rhhm àqr ncoomrtqac onràmymàqr àquqèèrumoèmàqr nru rori nmc àci r tmi raomcar c mi nqèèc smi mèqèc qt rof rsrèèumàm c q i rèqac 2 oràcatc za nmqac tm àcaordar àqr àcssrdq èzèèm dsm qèècum àcmagcsèm arssq io::lphrù,mtf Figura 9-4 C ity logistic:evoluzione delm odello didistribuzione urbana delle m erci!" " b i ctrssm zèmsmhhqèm om tmoèmadzcac mah àqmzoc q àcaocuhmc zamàc%cllsmdqècumc 2 èmnc E màrahq qnruèc orugmhmc tmoèumlzèmgc qsèruaqèmgc qoocàmqèc q nucàrooc tm qààurtmèqi raèc2 èmnc /qui q,, α zqtruac..4.an. pk 2 E f k ci qatmam,- 0 aàqr or gq èrazèc àcaèc àqr ars k caèc /ucnumc gqaac àcaomtruqèm m èuqoncuèm tm Lram oèuzi raèqsm ryyrèèzqèm tq quèmdmqam2 nucyroomcamoèm r orugmhm nzllsmàm àci r sq àcaordaq trssq ncoèq rt ms umèmuc trm umymzèm N7N

164 rs omoèri q àqmzoc romoèr za ocsc cnruqècur qààurtmèqèc àqr qdmoàr ma za urdmi r tm i cacncsmc ogcsdratc za orugmhmc omi msr q,zrssc trs èuqoncuèc nzllsmàc trm nqoorddrum i q àqr magràr umdzqutq sr i ruàmf rs oràcatc àqoc magràr om oèqlmsmoàr za nucècàcssc tm qààurtmèqi raèc umyrumèc q onràmymàqr àquqèèrumoèmàqr trs èuqoncuèc àqr trgcac roorur àci za,zr qoomàzuqèr2 qs,zqsr nru ncoocac qtrdzquom nm; cnruqècum orahq scmoèmèzhmcar tm za azi ruc àqmzocf rssq trymamhmcar trs nucècàcssc dsm matmàqècum tm nruycui qaàr numaàmnqsm ocach èqooc tm àqumàc nru grmàcsc èqooc tm àqumàc nru àcaordaq àcryymàmraèm ri moomgm trm grmàcsc /ruqsèuc dsm ronrumi raèm yma,zm àcatcèèm ma bèqsmq Qqaac tqèc umozsèqèm àcaèucgruomf Uuq,zroèm scryyrèèc umi Lqshc àqr ms i qddmcur carur tm èuqoncuèc umnruàzcèr ozssr qèèmgmèù àci i ruàmqsm arssr qurr àraèuqsm trssr àmèèù2 èzèèc q gqaèqddmc trssr qèèmgmèù ogcsèr arssr qurr roèruarf rs i rtmc nrumctc sq nrarèuqhmcar tm,zroèr ncsmèmàqr om trgr èuqtzuur ma za qzi raèc trs yqèècur tm àqumàc rt zaq àcaèri ncuqarq umtzhmcar trssr nruàcuurahr ma qi Lmèc zulqac2 orahq nru,zroèc umtzuur sq gmèqsmèù àci i ruàmqsr trssr qurr àraèuqsm trssq àmèèù r orahq àurqur onmaèr qt zaczsèrumcur tmonruomcar èruumècumqsr trssr àmèèù r trssr ozr qèèmgmèù àci i ruàmqsmf re exe 3dm,hs-LL,hSmso9mbt-h pq oèmi q I oèqèq ryyrèèzqèq àca ms i rèctc àci nquqèmgc2 qssmarqatc m gqscum i rtm trssr àmèèù mèqsmqar q,zrssm tm qsàzar urqsèù èrtroàqr àqr Qqaac qèèzqèc i mozur tm umcudqamhhqhmcar trssq tmoèumlzhmcar trssr i ruàm ma àmèèùf pcmncèrom q Lqor trssq oèmi q I àqr sr àmèèù mèqsmqar ars scuc àci nsrooc ncooqac uqddmzadrur i rtmqi raèr2 i q àci nsroomgqi raèr2 umozsèqèm qaqscdqm q,zrssm cèèrazèm ma èrui mam tm umtzhmcar tm gmqddm r trm grmàcsm tqssq àmèèù tm K qoors ars.a)a2 tcgr sr nruàcuurahr àqmsci rèumàqr om ocac umtcèèr trs N)6 f 0 aàqr ma,zroèq oèmi qf ma uqdmcar trssq tmyymàcsèù r sraèrhhq àca àzm nucàroom omi msm ncoocac roorur qggmqèm2 onrumi raèqèm rt mamhmqur q nuctzuur umozsèqèm2 nru sq èqnnq maèrui rtmq qs.a.a om mncèmhhq za qggmàmaqi raèc sraèc àca za àcaocsmtqi raèc ymaqsrf /ru,zqaèc umdzqutq sr nruàcuurahr oz àzm àqsàcsqur scmncèrom tm umtzhmcar om I yqèèc umyrumi raèc qssr ocsr nruàcuurahr onror oz urèr àci zaqsr oèmi qèr tq bonuq nru ms.aa8 N) 2 ma squdq nquèr grmàcsm àci i ruàmqsm srddrum2 umtcèèm trs.m6 nru èrarur àcaèc trssr nruàcuurahr ryyrèèzqèr nru èuqoncuèm matzoèumqsm r trs èuqyymàc nru èuqoncuèm tm i qèrumqsm rtmsmf α zroèq ordi raèqhmcar2 àca umyrumi raèc q,zqaèc qyyrui qèc ars k qnmècsc 72 aca I oèqèq qààci nqdaqèq tq zaczsèrumcur umtzhmcarf bs umozsèqèc ma èrui mam tm umtzhmcar trm grmàcsm *i I tm + N2e i st g*i ars.a.a r +.28 i st g*i ars.a)a2 àzm àcuumoncatr zaq umtzhmcar trssr ri moomcam umonrèèmgqi raèr tm A2M i mc è r N i mc èf,0 bz/s 0 Uuqoncuèc oz Zèuqtq2 bagraèqumc aqhmcaqsr trssr ri moomcam r tmoqddurdqhmcar nucgmaàmqsr2 S qnncuèc N.e%.ANA N7.

165 O abella 9-7 C ity logistic in tre città tedesche 8? = < -4.!,0. = * 8#1/.! >,0. =! 8>2-. < 26. 5/. 6/. 6/. re e e Emso9mbt-hs-mh k h:-shmh -mrblmh:-i,tdmh,lhsmh/obsmhs-lhrmrlbhos.,tbh pcclmrèèmgc draruqsr trssq umtzhmcar trm grmàcsm zèmsmhhqèm c trssr nruàcuurahr tq room àci nmzèr2 cggmqi raèr ori nur q nqumèù tm ècaarssqèr èuqoncuèqèr2 I uqddmzadmlmsr ars èuqoncuèc tm i ruàm q i rtmq r szadq nruàcuurahq oz oèuqtq qdratc ozsscmaèruq àqèraq scdmoèmàqf pr i mozur2 èzèèr gcsèr q i mdsmcuqur ms yqèècur tm àqumàc trm grmàcsm àci i ruàmqsm2 onqhmqac èuq sq umtzhmcar trdsm mi Lqssqddm2 àca àcaordzraèr qzi raèc trs ècaarssqddmc i rtmc èuqoncuèqèc2 sq umtzhmcar%rsmi maqhmcar trm gmqddm q gzcèc2 scqzi raèc trssr tmi raomcam trm grmàcsm r trm ècaarssqddm èuqoncuèqlmsmf pq oèmi q trssq ncèrahmqsr umtzhmcar I oèqèq ryyrèèzqèq mncèmhhqatc za qzi raèc trs ècaarssqddmc i rtmc nru grmàcsc àqr ordzq2 arsscquàc tm graèm qaam2,zrssc cèèrazèc èuq ms.aaa rt ms.ana ars èuqyymàc oèuqtqsr trssr i ruàm èuq bèqsmq r Zgmhhruq àmci tcgr2 q nquèmur tqs.aan2 ocac oèqèr maèuctcèèr sr ordzraèm i mozurh Uqooq ozs èuqyymàc nroqaèrne àci i mozuqèq qssq àsqoor ri moomgq2 qssq àqèrdcumq trs grmàcsc nru nroc èuqoncuèqèc rt qm àqmsci rèum nruàcuomp 0 zi raèc trs ècaarssqddmc i qoomi c èuqoncuèqlmsr tq. è q )e è ars.aan r tq )e è q ea è ars.aamf,2 UU/k /HUqooq ozs èuqyymàc nroqaèr àci i mozuqèq qssr nuroèqhmcam N7)

166 Figura 9-5 qvoluzione deltasso m edio dicarico neitrafficiitalo-svizzeri # $# %& pcclmrèèmgc draruqsr trssq umtzhmcar trm grmàcsm zèmsmhhqèm c trssr nruàcuurahr tq room àci nmzèr2 cggmqi raèr ori nur q nqumèù tm ècaarssqèr èuqoncuèqèr2 I uqddmzadmlmsr qtcèèqatc gqum qààcudmi raèmf bs numi c tm room I,zrssc tm qaazssqur c umtzuur m umècuam q gzcèc àqr cddm nroqac ma èrui mam omdamymàqèmgm2 maècuac qsi rac qs.a6 f /ruqsèuc sr èratrahr ma qèèc tmi coèuqac àqr ms nuclsri q I oraèmèc rt I ma gmq tm umtzhmcar ( aczsèrumcur umtzhmcar ncèuù roorur cèèrazèq àca za àci nsrooc maèrduqèc tm qààcudmi raèm àqr mi nrdaqac ycatqi raèqsi raèr sccudqamhhqhmcar trssq àqèraq tm qnnucggmdmcaqi raèc ocnuqèèzèèc i rtmqaèr scmi nmrdc i qoomgc r tmyyzoc trsscbuk àqr cèèmi mhhm m nruàcuom umtzàratc azi ruc r szadqrhhq trm àcssrdqi raèm 2 sq uqhmcaqsmhhqhmcar trs nuctcèèc r trsscmi Lqssqddmc r omoèri m àqr i mdsmcumac sczèmsmhhc trs grmàcsc,zqsm àmàsm tm cutmam nm; ryymàmraèm2 àcssqlcuqhmcar èuq bi nuror r àc4 scqtmad2 umàcuoc q omoèri m ma duqtc tm cèèmi mhhqur ms umri nmi raèc trs grmàcscf N7e

167 Q uadro 9-I V antaggidella C ity Logistic ' (%"( Q uadro 9-II V antaggidell'io C ' (%( N7M

168 Q uadro 9-III V antaggidello Sm art G row th ' (%( Q uadro 9-IV V antaggidelc ar P ooling ' ( N77

169 9.6. Sintesideirisultati b gqscum umncuèqèm ma èqlrssq uqnnuroraèqac trssr ncèrahmqsmèùf pcmaomri r trssr oèuqèrdmr tm umtzhmcar qaqsmhhqèr ncèurllruc ncuèqur q zaq umtzhmcar qaazq trssr ri moomcam tm k 3. tqs orèècur èuqoncuèm tm l i mc è ars.a.a r N8 i mc è ars.a)af 0 aàqr qsàzar i mozur umàcatzàmlmsm qssq smarq tm qhmcar 0 gcmt%s rtzàr ocac ncèrahmqsi raèr ocddrèèr qs àcomttrèèc -//-ddbh Sm.,L9b àqr àcaomoèr arssq ocoèmèzhmcar trdsm oncoèqi raèm rsmi maqèm àca qsèum nru qsèur i cèmgqhmcam c àca sq àurqhmcar tm oncoèqi raèm tm qsèum ocddrèèm qt rààrhmcar trssq i mozuq nm; omdamymàqèmgq ma èrui mam tm ncèrahmqsm èràamàm2 scqtchmcar tm ncsmèmàqr tm ogmsznnc zulqamoèmàc trssr àmèèù2 trymamlmsm àci r 3,Sd G SbTdùf pr ncsmèmàqr cumraèqèr qs àcaèrami raèc trsscroèraomcar trssr àmèèù2 zamèr qssq i qddmcur traomèù r àci nqèèrhhq trs àcoèuzmèc rt qt za tmordac trssc onqhmc zulqac cumraèqèc qssczèmsmhhc trs èuqoncuèc nzllsmàc rt qssq àmàsc4nrtcaqsmèù nz àcdsmrur omdamymàqèmgr omarudmr àca sr qhmcam umàcatzàmlmsm qs g bs,lhiùm/dhma qi Lmèc zulqacf O abella 9-8 A void sintesidelle potenzialità diriduzione N78

170 9.L a r iduizonr elmi metlzuzditis pmir n :euue àzmel(inuima var àoz/er 9.L9L almoz:c(izle Nel presente capitolo si analizzano i potenziali in termini di risparmio energetico e riduzione delle emissioni di C O 2 nel settore trasporti connessi alla evoluzione della tecnologia. Sono stati trattati in modo specifico i potenziali relativi al miglioramento dell efficienza delle autovetture tradizionali, alimentate da combustibili fossili,allo sviluppo dell auto elettrica e alla diffusione dei biocarburanti. Nell ultimo paragrafo si fornisce una stima indicativa dei potenziali di altre misure,relative ad esempio ai veicoli pesanti e al trasporto navale ed aereo. I potenziali vengono calcolati in riferimento allo scenario tendenziale elaborato per l Italia dal modello Primes 2009,illustrato al capitolo 3. Sommate tra loro,le misure analizzate potrebbero portare al 2030 a una riduzione delle emissioni compresa tra 53 E 75 M t C O 2,pari al circa il 44% -60% delle emissioni attuali. V a tuttavia considerato come non tutte le misure possano essere considerati effettivamente cumulabili,il che nella realtà potrebbe ridurre anche in modo non del tutto marginale tali potenziali di riduzione. T utte le misure analizzate per la strategia Improve implicano il rischio del cosiddetto effetto rimbalzo, che porta ad avere un maggiore utilizzo dei veicoli come conseguenza di una loro maggiore efficienza e dei minori costi per chilometro percorso. A d esempio se l'efficienza del carburante migliorasse del 50%,si potrebbe non raggiungere una riduzione del 50% del consumo di carburante a causa dell aumento della propensione a viaggiare. E auspicabile, quindi, che il miglioramento nel rendimento del combustibile venga combinato con altri obiettivi di risparmio energetico,altrimenti i miglioramenti conseguiti potrebbero essere almeno in parte resi vani da un aumento della domanda. 9.L)L M iduizonr elmz leuuieffitiel(n tnogzlitn :euue ncmz/emmcoe Fino ad oggi il principale driver dell aumento dell efficienza energetica e carbonica nel settore dei trasporti è stato senza dubbio il miglioramento tecnologico dei veicoli tradizionali alimentati da combustibili fossili 1. Q uesto ha riguardato sia le performance dei propulsori,sia l evoluzione di altre componenti ausiliarie,come la diffusione di materiali più leggeri,la ricerca di forme a maggiore penetrazione aerodinamica,lo sviluppo di tecnologie per la riduzione degli attriti etc. C osì,specie negli ultimi anni si è assistito a una progressiva riduzione dei consumi specifici di carburante e delle emissioni di C O 2 per km percorso,sia per il trasporto delle merci che per gli spostamenti dei passeggeri. 1 Q uesta valutazione,ampiamente condivisa,non tiene conto del cosìdetto effetto rimbalzo :i progressi tecnologici,che sui veicoli si traducono in minori consumi,e quindi minore spesa per km,ma anche in maggiore confort,migliore fruibilità dei mezzi, più sicurezza e via dicendo, possono produrre un comportamento apparentemente paradossale aumentato la domanda di trasporto e,nel complesso,le pressioni sull ambiente.

171 Ilpotenziale dell efficienza energetica nelle autovetture tradizionali Q uesto progressivo miglioramento ha naturalmente interessato anche l U nione Europea,come descritto nel paragrafo dedicato confronto europeo illustrato al capitolo 1 del presente rapporto. In ambito europeo le politiche in materia di emissioni di C O 2 e trasporti si sono concentrate sul meccanismo degli standard emissivi sui veicoli nuovi,e in particolare sulle autovetture. C on il R egolamento (C E) N. 443/2009 del Parlamento Europeo e del C onsiglio,è stato definito un percorso progressivo che dovrà portare a un livello massimo di emissioni pari a 130 g C O 2/km al (come media del parco veicoli nuovo venduto ogni anno per ogni produttore) e a 95 g C O 2/km nel 2020 (obiettivo quest ultimo ancora non vincolante) attraverso miglioramenti tecnologici dei propulsori. A ltri 10 g C O 2/km dovranno essere raggiunti tramite misure tecniche complementari (essenzialmente biocarburanti,ma anche pneumatici ad esempio). I miglioramenti ottenuti fino ad oggi in Europa sono significativi e dovrebbero consentire di traguardare gli obiettivi in modo relativamente agevole,in particolare guardando alle tendenze più recenti, con una evidente accelerazione a partire dal Per l Italia il target dei 95 gc O 2/km significherebbe un miglioramento nelle emissioni specifiche del parco nuovo di circa il 30% nei prossimi dieci anni,quasi il doppio rispetto a quello del decennio appena trascorso. In realtà,guardando alle sole dinamiche dell ultimo quinquennio,caratterizzate da tassi di riduzione delle emissioni specifiche quasi doppi rispetto a quelli degli anni precedenti (con il record proprio nell epicentro della crisi, il 2009, segno forse di una maggiore attenzione ai consumi o di motorizzazioni tendenzialmente più piccole),anche per il nostro paese il target al 2020 risulta essere circa in linea con la tendenza attuale. hidcon 9.F9 - l:nr elmz :euue er ippizli pàetifit2e :i P O ) :euue ncmz/emmcoe lcz/e lei àoiltiànui ànepi ecozàei e mnodem ).9b e ).). vdp O )Skr R 2 G li obblighi per i costruttori si applicheranno al 65 % delle loro flotte nel gennaio 2012,al 75% nel gennaio 2013,al 80% nel gennaio 2014 e al 100% a partire dal 2015.

172 Q uesti obiettivi sono alla base degli interventi sui trasporti previsti nei Piani d azione nazionale per l efficienza energetica (PA EE) del 2007 e del Il PA EE 2007 prevedeva di conseguire un risparmio energetico nel settore dei trasporti pari a poco meno di 2 M tep,puntando unicamente sugli standard di emissione delle autovetture. Q uesto valore è stato portato a 4,23 M tep al 2020 nella versione più recente del piano,sempre facendo leva sul rispetto dei nuovi limiti di emissione fino ai 95 gc O 2/km del 2020 e includendo i provvedimenti aggiuntivi su biocarburanti e pneumatici (ulteriori 10 g C O 2/km in meno sulla media del venduto). C omplessivamente,stando allo scenario elaborato dal M inistero dello Sviluppo Economico,si tratterebbe di un potenziale di riduzione delle emissioni di circa 11 M t C O 2 3 al Secondo l analisi svolta per il PA EE 2011,i trasporti e l industria sono i settori maggiormente in ritardo rispetto agli obiettivi,tutto sommato modesti,di risparmio fissati nel piano 2007,specie proprio per i trasporti. A l 2010 si stima un risparmio conseguito nel settore trasporti di appena 0,25 M tep,tutti a carico del miglioramento dell efficienza nelle autovetture alimentate da combustibili fossili. hidcon 9.F) ' ipànor iz eleodemitz nllcnue tzr àueppi/z tzlpedcimz nu).9.cnmmepz nu).9. e nu).94 L obiettivo relativo allo standard emissivo sul nuovo può essere in prima approssimazione considerato un potenziale minimo,come si è visto abbastanza allineato con il trend registrato fino a oggi. U na stima dei potenziali di questo settore a più lungo termine,fino al 2030,è ovviamente più difficile e sconta processi di innovazione e sviluppo allo stato attuale non prevedibili. U no studio americano del National R esearch C ouncils sulle tecnologie energetiche efficienti ha realizzato delle stime del potenziale di riduzione dei consumi di petrolio entro il 2035, assumendo che le tecnologie siano utilizzate per migliorare il risparmio di carburante piuttosto che le prestazioni. I valori, differenziati per tipo di alimentazione, mostrano potenziali di miglioramento circa progressivi fino al 2035,anzi caratterizzati da una accelerazione nei secondi quindici anni della serie. 3 Per la stima si ipotizza uno scenario di riferimento caratterizzato da una ripresa del mercato delle vendite,a 2,4 milioni di autovetture ogni anno,e da una riduzione dei consumi specifici in linea con il trend registrato fino al 2007

173 hidcon 9.F0 àzmel(inue oi:c(izle :eu tzlpcr z :i tzr gcpmigiue :ei lcz/i /eitzui ueddeoi nr eoitnli leu).). e ).0b oipàemmz ni /nuzoi :eu)..4 àeo :i/eopi miài :i mon(izle! Secondo un altra stima del G lobal Fuel Economy Initiative,il maggiore utilizzo delle tecnologie attualmente disponibili per ridurre i consumi sarà in grado di tagliare,nei paesi O cse,il consumo medio di carburante di un auto nuova di circa il 50% al U no studio condotto dal W orld Economic Forum stima i potenziali di efficienza differenziati per tipologia di intervento e alimentazione,sia sul motore che sulle componenti ausiliarie. I risultati, illustrati nella figura che segue, mostrano potenziali di riduzione dei consumi energetici significativi. O vviamente non tutti questi potenziali illustrati si possono sommare,ma in generale si può affermare prudenzialmente che agendo sulle diverse componenti un miglioramento del 50% sia alla portata sul medio periodo. hidcon 9.F8, zmel(inui :i oipànor iz eleodemitz àeo miàz :i ilmeo/elmz e nuir elmn(izle leuue ncmz/emmcoe " ##

174 Su tali basi,nel presente lavoro si indica un potenziale la riduzione delle emissioni specifiche di C O 2 delle autovetture nuove,derivante dal miglioramento tecnologico,pari al 30-40% al 2020 e al 50-60% al 2030 rispetto ai valori attuali:ciò equivale a valori di emissioni specifiche comprese tra g C O 2/km al 2020 e g C O 2/km al T ali valori sono il frutto di tutti i miglioramenti tecnologici sui veicoli a combustione, inclusi quelli riconducibili alle tecnologie ibride,ma sono considerati al netto dello sviluppo delle auto elettriche,il cui potenziale è analizzato nel paragrafo successivo. Lo scenario tendenziale (BA U ) per il settore automobilistico A partire dal potenziale tecnologico individuato nell ambito del miglioramento delle emissioni specifiche delle autovetture,i valori assoluti di C O 2 evitata vengono calcolati per differenza rispetto a uno scenario di riferimento specifico per le autovetture,elaborato per il presente studio a partire dal PR IM ES 2009 e caratterizzato dalle seguenti dinamiche: popolazione in crescita,dai 60,2 milioni di unità nel 2010 a 61,4 nel 2020 e a 61,9 nel 2030 (andamento modello PR IM ES 2009); aumento del numero di autovetture per abitante ma con tassi di crescita in diminuzione, fino alla stabilizzazione nel (si raggiunge cosìun parco di 40 milioni di veicoli); ripresa delle vendite annue di autovetture,che da 1,8 milioni stimati nel 2011 tornano a 2,4 milioni nel 2020,valore vicino ai massimi storici,per poi iniziare a contrarsi fino a 2 milioni di unità vendute ogni anno;le auto elettriche restano marginali sul mercato; allineamento del parco nuovo al target europeo previsto per il 2015 (130 g C O 2/km) e ulteriore riduzione delle emissioni specifiche fino a 100 g C O 2/km nel 2030 grazie al fisiologico sviluppo tecnologico,con un miglioramento delle emissioni specifiche medie del parco circolante dagli attuali 160 g C O 2/km a 145 nel 2020 e 130 nel hidcon 9.Fb - l:nr elmz pmzoitz 966.F).9. e ptelnoiz mel:el(inue ).9.F).0. :i nutcli ànonr emoi t2in/e :eutzr ànomz ncmz/emmcoe il amnuincil /nuzoi il:ite nllz gnpe )... = 9.. $%! %&& % % %&

175 C ome anticipato lo scenario per il comparto automobilistico è stato elaborato in modo da essere coerente con le previsioni fornite dal PR IM ES 2009,scontando tutti i limiti quindi di quel modello (C fr. capitolo 3). In particolare oggi si potrebbe presumere una ripresa ancora più blanda della domanda di trasporto privato su gomma se non addirittura una progressiva stabilizzazione già entro il Nel grafico si illustrano gli andamenti storici e modellati dei principali parametri utilizzati per il calcolo delle emissioni del settore automobilistico nello scenario tendenziale. D a notare l andamento delle emissioni specifiche delle autovetture nuove,dovuto al fatto che già oggi è stato conseguito il target del 2015 dei 130 g C O 2/km,cosa non prevista nel modello del 2009: solo l accelerazione dell ultimo triennio ha abbassato i valori di emissione specifica delle nuove autovetture di g C O 2/km. L impatto in termini di riduzione delle emissioni settoriali di C O 2 è stato stimato in relazione allo scenario tendenziale Primes 2009 elaborato per le autovetture,corretto al ribasso per tener conto dei miglioramenti conseguiti proprio negli ultimissimi anni,ma non previsti dal modello 4. A fronte di un aumento della domanda di quasi il 20% nei prossimi venti anni,lo scenario BA U prevede al 2030 una leggera riduzione delle emissioni di C O 2 (meno del 4% ),da attribuire in gran parte al miglioramento dell efficienza delle autovetture già previsto nell andamento tendenziale. hidcon 9.F4 wr ippizli :i P O ) :n monpàzomz pmon:nue pc ncmz/emmcoes nl:nr elmz pmzoitzc mel:el(inue e àzmel(inui :i oi:c(izle vil km P O )R $%! %&& % % %& R ispetto a questo andamento tendenziale,la realizzazione dei potenziali illustrati in precedenza, sempre a parità di domanda e al netto delle autovetture elettriche, porterebbe a una ulteriore riduzione delle emissioni di settore pari a 4-6 M t C O 2 al 2020 e a 9-13 M t C O 2 al Si tratta quindi di un potenziale pari al 3-5% delle emissioni complessive del settore trasporti al 2020 e a 7-4 Lo scenario non tiene conto dei notevoli miglioramenti registrati negli ultimissimi anni:ciò porta a una sovrastima dei consumi finali e delle emissioni che può essere valutata attorno alle 2 M t C O 2.

176 10% al Si osservi come il dato dello scenario massimo sia tutto sommato in linea con la stima riportata nel PA EE G ngeuun 9.F9 D nmi pmzoitic ptelnoi mel:el(inui e àzmel(inui :euue er ippizli :i P O ) :n ncmz/emmcoe il amnuin!" # # # # # $ %!"& $ '%!" & $ %!"& $ '%!" &!" ( $ %!"& $ '%!" &!" # # # # # # # #!" # # # # )* * %$' $ %!"& $ '%!" &!" # # # # # # #!" # # # # )* * %$' # # # $%! %&& % % %& 5 Q uesto riporta un potenziale al 2020 di circa 11 M t C O 2,ma includendo anche l obiettivo dei 130 g C O 2/km che nella presente analisi viene dato per acquisito e che appunto vale circa metà della riduzione indicata.

177 9.L0L 5e ncmz euemmoit2e La crescita dei veicoli elettrici nei prossimi due decenni è una delle maggiori incognite circa l evoluzione del settore dei trasporti in Italia e nel mondo. O ltre ai trasporti,questa variabile avrà possibili ripercussioni su tutto il sistema elettrico, di cui in prospettiva tali veicoli potranno diventare una parte integrante nell ottica di un sistema intelligente di generazione e accumulo distribuiti. L impostazione data al presente lavoro,comune ad altri studi,considera all interno della famiglia dei veicoli elettrici sia quelli alimentati esclusivamente attraverso batterie (Elecrtic Vehicle - EV,o anche Battery Elecrtic V ehicle BEV 6 ),sia quelli ibridi ricaricabili dalla rete (Plug-in H ybrid Elecrtic V ehicle - PH EV ); viceversa, non rientrano in questa categoria e quindi non sono trattati nel presente paragrafo,ma in quello precedente,i veicoli ibridi classici (H ybrid Elecrtic V ehicle H EV ), alimentati principalmente attraverso combustibili tradizionali e capaci di sfruttare la tecnologia elettrica per migliorarne l efficienza in termini di consumi e di emissioni di gas-serra. I veicoli a idrogeno C ome e più dell'elettricità, l'idrogeno è un vettore energetico innovativo per il trasporto. A differenza dell energia elettrica,non esiste ancora né una produzione estesa di idrogeno né un sistema di distribuzione. L'idrogeno può essere utilizzato direttamente o in celle a combustibile. In un veicolo a combustione interna ad idrogeno avviene la combustione nel motore alla stessa stregua di un combustibile tradizionale. Nelle celle a combustibile, l'idrogeno reagisce con l'ossigeno per produrre energia elettrica,emettendo come sottoprodotti acqua e,potenzialmente, calore. Le celle a idrogeno possono avere un'efficienza due volte superiore rispetto alle tecnologie di combustione tradizionali. Le celle a idrogeno sono attualmente molto costose e non sono tecnicamente mature. Lo stesso vale per lo stoccaggio dell idrogeno a bordo del veicolo. Non ci sono emissioni di gas serra a scala locale direttamente associate all'uso d idrogeno ma ve ne sono durante la sua produzione e saranno molto variabili a seconda della fonte di energia utilizzata. A lmeno nel breve e medio periodo l'impiego di idrogeno e di celle a combustibile appare più probabile per le auto, gli autobus e i camion in servizio nelle città (ad esempio i camion di consegna). U n sistema di trasporto basato sull uso dell idrogeno richiede una rete di stazioni di rifornimento che costerà ingenti somme di denaro per la loro realizzazione. E'improbabile,in assenza di una politica di interventi molto forte e del sostegno finanziario da parte dei governi di tutto il mondo, che le forze di mercato siano sufficienti a permettere l utilizzo su vasta scala dell idrogeno. Il problema principale è che lo sviluppo di tale infrastruttura sarà fortemente dipendente dalla domanda di idrogeno nei trasporti e,a sua volta,la domanda di idrogeno nei trasporti sarà fortemente dipendente dalla disponibilità di adeguate infrastrutture. 6 D a alcuni indicati anche come veicoli a emissioni zero (Z ero Emission V ehicle Z EV );tale dicitura non viene qui presentata in quanto riferita solo alle emissioni di inquinanti e di gas serra a livello locale,mentre i veicoli alimentati con energia elettrica producono emissioni dio gas serra e di altri inquinanti in funzione del modo in cui tale energia viene prodotta (al netto di una analisi di ciclo di vita)

178 Le prospettive delmercato dell auto elettrica La previsione del futuro sviluppo e della penetrazione nel mercato delle auto elettriche e ibride ha notevoli incertezze e dipende da numerosi fattori. Il sistema di propulsione elettrica rappresenta una tecnologia innovativa che non ha ancora raggiunto la maturità e la commercializzazione di massa, a causa di barriere tecnologiche ed economiche. O ltre alla necessità di un ulteriore miglioramento della tecnologia delle batterie,la commercializzazione di veicoli elettrici sarà influenzata dalle condizioni al contorno,come i prezzi dell'energia,la regolamentazione e le misure governative,che difficilmente possono essere previste. La gamma di scenari sulla possibile penetrazione nel mercato varia notevolmente nelle diverse analisi presenti in letteratura e,mentre diversi studi si concentrano solo sugli sviluppi del mercato globale per i veicoli elettrici a motore,altri differenziano ulteriormente tra i diversi paesi e regioni del mondo e individuano i potenziali mercati di punta. A titolo di esempio si può citare lo studio presentato nel 2008 dal D ipartimento dei trasporti inglese 7 (2008),in cui sono presentati quattro scenari: Business as usual (cambiamento limitato e scarsa adozione di veicoli elettrici), M id-range (lieve incremento agli incentivi), H igh R ange (interventi significativi su incentivi e infrastruttura) e Extreme R ange (altissima domanda di veicoli elettrici). A l 2030 i quattro scenari analizzati portano a risultati molto diversi tra loro: i veicoli elettrici (EV e PH EV ) rappresenteranno circa l 8,5 % del parco circolante nello scenario BA U,quasi il 12% in quello a sviluppo medio,il 32% nella ipotesi di domanda sostenuta e quasi il 60% nello scenario più estremo. G ngeuun 9.F) F Btelnoi :i àelemon(izle :euue ncmzr zgiui euemmoit2e leur eotnmz goimnllitz! ## ## + + " """"# ' )) /)/) / 0+!,+ -' /*) ()!) +.+ ' ' ' ().) ).) *) + ).)!+ *)0) ,+,.+ - ' - ' - ' ) ) *) )*).+ )*).+,)0).+, /+ ( + ( G uardando all Italia,si può citare uno studio condotto dal R SE,con la proposta di uno scenario molto spinto che ipotizza,al 2030,la presenza di 10 milioni di auto elettriche pure o ibride plug-in su un parco nazionale di 40 milioni di veicoli. Lo studio prevede una forte accelerazione, in particolare della tecnologia ibrida,dopo il 2020 (fino a quella data non si raggiungono i due milioni di veicoli EV e PH EV ). 7 BER R U K D epartment for Business,Enterprise and R egulatory R eform,u K D epartment for T ransport,investigation into the Scope for the T ransport Sector to Sw itch to Electric V ehicles and Plugin H ybrid V ehicles. O ctober 2008.

179 In un altro recente lavoro,presentato dall Energy Strategy G roup del Politecnico di M ilano sulle SmartG rid nel marzo ,si fornisce una stima per il potenziale di sviluppo dell auto elettrica in Italia al 2020 ancora più ottimistica di quella del R SE:a quell anno potrebbero essere infatti tra 2 milioni e 3,8 milioni le autovetture elettriche o ibride plug-in circolanti in Italia. Nel presente lavoro si è fatto riferimento a un lavoro del 2009 promosso dall A genzia Europea dell A mbiente 9,nel quale sono stati analizzati i risultati di diverse ricerche,tra cui: uno studio prodotto dal Boston C onsulting G roup (BC G ) del 2009 che ipotizza tre scenari di penetrazione nei quattro maggiori mercati automobilistici - Europa occidentale,nord A merica,g iappone,e la C ina; i lavori dell A genzia Internazionale dell Energia (IEA ),tra cui lo scenario climatico Blue M ap; uno studio della società di consulenza R oland Berger che ipotizza un solo scenario; un lavoro dell Electric Pow er R esearch Institute (EPR I) che nel 2007 ha analizzato l'impatto ambientale di tre scenari per i veicoli ibridi elettrici plug-in; un lavoro dell Eurelectric,2007,che analizza un solo scenario; uno studio del 2009 della compagnia M ck insey del 2009 che sviluppa due ipotetici percorsi di sviluppo; un lavoro del M assachusetts Institute of T echnology (M IT ), del 2007, con un solo scenario; un recente studio del Fraunhofer Institute of Systems and Innovation R esearch che immagina due tabelle di marcia per l introduzione dei veicoli elettrici nel mercato tedesco. In estrema sintesi,la review dell A genzia Europea dell A mbiente arriva alle seguenti conclusioni: In tutti gli studi confrontati, il motore a combustione interna rimane la tecnologia dominante fino al Le auto con tecnologie di propulsione alternative raggiungono una quota di mercato che varia tra il 12% e il 35% delle vendite di auto nuove. Si stima che i veicoli completamente elettrici avranno più probabilità di essere introdotti nel trasporto urbano,mentre i sistemi ibridi elettrici a propulsione sono principalmente applicati sui veicoli di grandi dimensioni. Le previsioni per il 2030 sono molto più incerte e,a seconda delle ipotesi di partenza,si passa da una quotata di penetrazione del mercato inferiore al 10% (secondo le previsioni dello scenario IEA A C T M ap) a un 50% previsto dall IEA nello scenario BLU E EV. Per il 2050 quasi tutte le fonti considerate prevedono una penetrazione del mercato superiore al 50% e,nello scenario BLU E M ap dell IEA,nel 2050 si arriverà al 90% di auto elettriche. 8 Smart G rid Executive R eport:a pplicazioni,tecnologie e prospettive di sviluppo delle Smart G rid in Italia 9 Euroepan T opic C entre on A ir and C limate C hange ET C /A C C,2009, Environmental impacts and impact on electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe C ritical R eview of Literature,ET C /A C C T echnical Paper 2009/4

180 hidcon 9.Fy Btelnoi :i àelemon(izle :eur eotnmz r zl:inue7 qczmn :i /eitzui igoi:i àucdfil e /eitzui euemmoiti n gnmmeoin leuue /el:ime :ei /eitzui lcz/i &#6! In conclusione lo studio ET C /A C C identifica tre gruppi di scenari in funzione del grado di penetrazione della tecnologia elettrica,secondo le seguenti definizioni: Scenari ottimistici: ipotesi di un'introduzione precoce sul mercato dei veicoli elettrici e ibridi che determina una quota delle nuove vendite del 20% nel 2020,fino al 50% nel 2030 e oltre l'80% nel Scenari moderati:l'introduzione sul mercato avviene in ritardo,la quota di vendite varia dal 15% al 35% nel 2030 e arriva a circa il 60% nel Scenari pessimistici: l'introduzione sul mercato non avviene prima del 2015,la quota di vendite varia dal 5% al 10% nel 2030 e non arriva a più del 25% nel Q uesti scenari verranno ripresi nel paragrafo finale per stimare i potenziali nazionali di risparmio energetici e di C O C onsumied emissionidelle automobilielettriche Il consumo di energia dei veicoli elettrici e ibridi plug-in è poco documentato ed è difficile da determinare. I dati esistenti,inoltre,sono per lo più riferiti a veicoli di piccole dimensione,le cui prestazioni non sono direttamente confrontabili con quelle medie del parco veicolare. Il consumo di energia dipende inoltre da diversi parametri quali:l efficienza del motore,il sistema di trazione,il peso del veicolo,la dimensione,l aerodinamicità e il peso della batteria (può essere anche di 200 kg). In generale,i veicoli elettrici hanno il massimo risparmio energetico sulle basse velocità e in situazioni di guida caratterizzate da andamenti irregolari (ad esempio in modalità di guida urbana).

181 G ngeuun 9.F0 F ' e/ieq :ei tzlpcr i :i eleodin :ei /eitzui euemmoiti e igoi:i àucdfil àeo :i/eope pimcn(izli :i dci:n! *, -*'!'*%* %. ' : & / * '2*4' * 2*4' 6 2(8!!" 9"&3. 8" 5 4! 6 2(3. 8" 84!!0)1 2 3 *! *' *! *' !*' !*' * 7 ' 1)) 2 3 * 7 5) 2 3 * 7 : :, 2 3 * 7 8,5 2 3 * 7 ;86 &-! 2&<2 3 * 7 0) < ) < 2 3 = > < < < 2 3 = >5 7 6 < 2 5 4! 6 < 2 84! 1&7! D ai dati riportati nello studio ET C /A C C del 2009,si evince che il consumo di energia elettrica oscilla tra 0,10 kw h/km e 0,34 kw h/km. U n valore compreso tra 0,15 e 0,20 kw h/km dovrebbe, quindi, essere rappresentativo dei consumi di energia dei veicoli elettrici in circolazione nei prossimi anni,sebbene gli sviluppi tecnologici possano ridurre questi valori in breve tempo. Nei calcoli che seguiranno si adotta in maniera cautelativa il dato peggiore,0,20 kw h/km,applicando un coefficiente di miglioramento del 1% annuo,come indicato dall ER SE 10. Per poter passare alla stima delle emissioni di C O 2,oltre ai consumi chilometrici dei veicoli è necessario conoscere il fattore di emissione del sistema di produzione elettrica. Se infatti i veicoli elettrici presentano indubitabili vantaggi rispetto alle vetture tradizionali a combustibili fossili per quanto riguarda l inquinamento atmosferico locale,ad esempio nelle grandi città,l impatto sul clima dipende innanzitutto dal mix energetico utilizzato per produrre l elettricità. In linea generale, si può affermare che l auto elettrica sia sempre vantaggiosa rispetto alle auto tradizionali alimentate 10 R icerca di Sistema Elettrico ER SE,2010, Scenari di mobilità connessi alla diffusione dei veicoli PEV /PH EV

182 a combustibili fossili in termini di riduzione delle emissioni di gas serra 11,a meno di mix energetici estremi. Nel caso di un sistema elettrico fortemente basato sull uso del carbone,ad esempio,un auto elettrica potrebbe arrivare ad emettere tra g C O 2/km 12 :si tratterebbe quindi di un range in linea con le attuali emissioni medie delle auto europee convenzionali,160 gc O 2/km. Nel caso specifico dell Italia,le emissioni specifiche del sistema nazionale della produzione elettrica si aggirano oggi attorno ai 400 g C O 2/kW h. Per un auto elettrica caratterizzata da consumi di 0,15-0,20 kw h/km,ciò si traduce nell emissione di g C O 2/km,valori ben al di sotto di quelli delle migliori automobili a combustibili fossili in circolazione. In prospettiva questa performance è inoltre destinata a migliorare significativamente,grazie alla progressiva riduzione delle emissioni specifiche della produzione elettrica in Italia,trainata principalmente dallo sviluppo delle fonti rinnovabili. Secondo gli ultimi scenari elaborati dalla Fondazione,nell ipotesi di applicare a livello nazionale le indicazioni contenute nelle R oadmap europee al 2050 per le emissioni di gas serra e per l energia,il settore elettrico nazionale vedrebbe ridursi il fattore di emissione fino a circa 330 g C O 2/kW h nel 2020 e fino a 240 g C O 2/kW h nel 2030,anno in cui le rinnovabili potrebbero soddisfare metà della domanda interna di elettricità 13. hidcon 9.FV w r ippizli pàetifit2e il amnuin :euue ncmz/emmcoe mon:i(izlnuiceuemmoit2e e igoi:e àucdfil vw F, H w R Cnl:nr elmz pmzoitz e ptelnoi nu).0. vd P O )Skr R $$% 11 Q uesta considerazione vale anche adottando approcci analitici più complessi: ad esempio,alla stessa conclusione si giunge anche attraverso una analisi delle emissioni w eel-to-w heel,da pozzo alla ruota,che mediamente portano a valori dei 10-20% più alti rispetto alle emissioni dirette 12 Nella ipotesi di un fattore di emissione del parco termoelettrico di 800 g/kw h applicato alle due ipotesi di consumo a 0,15 e 0,20 kw h/km), 13 G li ultimi scenari dell ENEA, riportanti nel C ompendio del R apporto Energia e A mbiente del 2012, sono ancora più favorevoli,e indicano al 2030 emissioni specifiche del settore elettrico nell ordine dei 140 g C O 2/kW h grazie alla penetrazione della tecnologia di cattura e stoccaggio del carbonio C C S.

183 C onsiderando anche i miglioramenti nell efficienza dei veicoli elettrici (riduzione dei consumi dell 1% ogni anno),ciò si tradurrebbe in emissioni specifiche pari a 60 g C O 2/km nel 2020 e a 40 g C O 2/km nel 2030,ossia circa la metà del valore attuale Ilpotenziale delle automobilielettriche in Italia e gliimpiantisulle emissionidic O 2 C ome anticipato,per calcolare il potenziale nazionale dei veicoli elettrici e ibridi plug-in al sono stati ripresi i tre scenari indicati dall A genzia Europea dell A mbiente (ET C /A C C 2009), che forniscono indicazioni circa le quote dell elettrico sul mercato del nuovo. A questi è stato aggiunto un quarto scenario,in risposta alle valutazioni più recenti che tendono a rivedere al rialzo le previsioni degli ultimi anni. I quattro scenari,caratterizzati da un andamento di tipo esponenziale con una crescita marcata nel decennio , prevedono che le autovetture EV -PH EV raggiungano le seguenti quote di mercato (sul nuovo) al 2030:10% nello scenario pessimistico, 30% in quello moderato,50% in quello ottimistico e 80% in quello più estremo. hidcon 9.F6 czme :i r eotnmz pcu lcz/z :euue ncmz/emmcoe w F, H w il amnuin lei :i/eopi ptelnoi :i p/iucààz Le quote indicate sono state applicate ai dati di vendita adottati per lo scenario di riferimento (con le autovetture nuove che passano dagli attuali 1,8 milioni di unità/anno a 2,4 nel 2020 per poi ridursi fino a 2 milioni nel 2030),e il parco auto cumulato è stato calcolato ipotizzando una vita media dei veicoli di 5 anni. Si ottengono cosìi seguenti scenari 14 : 14 D a notare che secondo l analisi del PA EE 2011,nell ambito della promozione delle auto elettriche,i margini di intervento non riguardano unicamente le autovetture private,ma anche imprese di autonoleggio e servizi di car sharing,taxi,flotte di veicoli commerciali leggeri. Si tratta di un mercato annuo di circa 500 mila veicoli:300 mila autovetture per uso noleggio/car sharing e 4 mila per T axi,200 mila veicoli commerciali leggeri per le merci.

184 Scenario pessimistico: al 2020 si stimano veicoli EV -PH EV elettrici venduti ogni anno e un parco complessivo di circa autovetture; al 2030 si arriva a autovetture/anno e poco più di 800mila veicoli elettrici in circolazione; Scenario moderato:al 2020 si stimano oltre veicoli EV -PH EV elettrici venduti ogni anno e un parco complessivo di poco meno di più di 400mila unità; al 2030 si arriva a autovetture vendute e quasi 2,5 milioni di veicoli elettrici circolanti; Scenario ottimistico: al 2020 si stimano veicoli EV -PH EV elettrici venduti ogni anno e un parco complessivo di 1,2 milioni di unità; al 2030 si arriva a di autovetture vendute e a 4,3 milioni di veicoli elettrici (poco più del 10% del parco auto nazionale); Scenario estremo:al 2020 si stimano veicoli EV -PH EV elettrici venduti ogni anno e un parco complessivo di 2,4 milioni di unità;al 2030 si arriva a 1,6 milioni di autovetture vendute e a poco più di 7 milioni di veicoli elettrici circolanti (quasi il 18% del parco auto nazionale). Ipotizzando per i veicoli elettrici percorrenze chilometriche inferiori a quelle dei veicoli tradizionali ma crescenti,fino a convergere al 2030 con il dato medio nazionale 15,e applicando gli scenari per il settore della produzione elettrica e per i consumi illustrati nel paragrafo precedente,si ottengono i risultati mostrati in tabella. A l 2030,nello scenario più conservativo,potrebbero circolare poco meno 800 mila autovetture elettriche e ibride plug-in con un risparmio in termini di emissioni di C O 2 di meno di 1 milione di t. Sempre al 2030,nello scenario ottimistico,con oltre il 10% del parco auto circolante costituito da auto elettriche,si potrebbero ridurre le emissioni di quasi 5 M t C O 2 (circa il 4% delle emissioni settoriali) mentre in quello estremo si potrebbe arrivare a quasi 8 M t C O 2 evitate. L impatto sul sistema della produzione elettrica sarebbe tutto sommato modesto:si va dallo 0,25% sui consumi elettrici attesi al 2030 per lo scenario pessimistico a poco più del 3% dello scenario estremo 16. O ltre a ridurre le emissioni di gas serra,la diffusione delle auto elettriche contribuisce anche a ridurre i consumi energetici finali, essendo questa tecnologia energeticamente più efficiente, a parità di percorrenza, cosa che si ripercuoterà anche sulle valutazione sui potenziali dei biocarburanti illustrate al paragrafo successivo. 15 Si suppone che le auto elettriche,almeno nella prima fase,siano caratterizzate da percorrenze inferiori a 1/3 della media nazionale 16 per avere un riferimento,secondo l EU R ELEC T R IC uno spostamento completo verso i veicoli elettrici nella U E-27 dovrebbe aumentare il consumo di elettricità dalle attuali T W h a T W h - un aumento di solo il 15%.

185 G ngeuun 9.F8 F ar ànmmi :edui ptelnoi n r e:iz meor ile :i àelemon(izle :ei /eitzui euemmoiti e igoi:i àucdfil il amnuin! $' : &????, '%!" &:???? $ ' %!" & *' # # # # $ "" **2(< 2'? +?+?+?+ 2(<2 # # # # )** %$' ( ( ( (!". *'%%'': **2(< 2'?+?+?+?+ 2(<2 # # ## ## )** %$' ( ( ( (!" # #. *'%%'': # # **2(< 2'?+?+?+?+ 2(<2 # ## ## # # )** %$' ( ( ( (#!" # # #. *'%%'': # # # **2(< 2'?+?+?+?+ 2(<2 # # # ## ## )** %$' ( ( (# (#!" # # #. *'%%'': # # # # $%! %&& % % %& 9.L8L a giztnogconlmi Lo sviluppo dei biocarburanti è un pilastro della strategia europea per la riduzione delle emissioni di gas serra del settore trasporti. Lo sviluppo dei biocarburanti consente di non intervenire troppo sulle infrastrutture e sui veicoli esistenti, e rappresenta quindi una strategia di intervento relativamente agevole in un settore critico come quello dei trasporti. I biocarburanti risultano

186 particolarmente attraenti per quei settori che hanno scarse possibilità di puntare in maniera decisa sulla elettrificazione, come il trasporto aereo, ma anche quello navale e dei veicoli pesanti. In particolare è l'industria aeronautica a puntare molto su questa soluzione:voli test hanno dimostrato chiaramente che l'uso di combustibile composto dal 50% di biocarburanti sugli aerei,senza alcuna modifica al motore,è una alternativa praticabile e sicura,e si prevede che nel lungo termine gli aerei possono volare anche con il 100% di biocarburanti 17. hidcon 9.F9. - l:nr elmz pmzoitz e àoe/ipizli :eu, - N w ' àeo iu P zlpcr z hilnue 5zo:z vp h5cnppe :" il /nuzoi il:ite nllz gnpe )..b = 9..R e àeo un qczmn :i fzlmi oillz/ngiui vhw ' C nppe p" il % R lei monpàzomi il amnuin $%! A ttualmente le fonti rinnovabili,e in particolare i biocarburanti,coprono circa il 4% del fabbisogno energetico del settore trasporti a livello europeo,con un trend in crescita. L Italia presenta buoni potenziali e anche alcuni casi di eccellenza in questo campo, con una capacità produttiva generalmente eccedente la domanda interna: nel 2010 i biocarburanti, e principalmente il biodiesel,sono arrivati a coprire circa il 4,8% del C onsumo Finale Lordo del settore,pur con una netta prevalenza di materie prime o prodotti di importazione. Q uesto dato consente comunque all Italia di restare in linea con gli obiettivi fissati nel Piano d azione nazionale per le fonti rinnovabili (PA NER ) sui trasporti. A tale proposito si può osservare come per questo settore il contributo delle rinnovabili,e quindi di biocarburanti in gran parte,venga calcolato in funzione di consumi fortemente decrescenti (-13% tra 2005 e 2010) che presuppongono una serie di interventi importanti in materia di efficienza energetica. In questo l analisi mostrata di seguito si discosta in modo netto,isolando il solo contribuito dei biocarburanti e utilizzando l andamento tendenziale dei consumi energetici indicato da Primes (che tra 2005 e 2020 prevede un aumento del 4% ). 17 A lcune importanti imprese del trasporto aereo hanno indicato un obiettivo pari al 30% di biocarburanti di seconda generazione entro il 2030

187 L elemento di maggiore criticità dei biocarburanti è rappresentato dagli impatti potenziali sul sistema della produzione alimentare e sull ambiente. Fino a oggi si è puntato sui biocarburanti di prima generazione, che presentano problemi sia in termini di competizione con l agricoltura orientata alla produzione alimentare (food) che di impatti sull ambiente. A lcuni studi recenti,tra cui quelli della stessa A genzia europea dell ambiente, hanno messo in discussione la stessa possibilità che l utilizzo di biocarburanti di prima generazione possa contribuire alla lotta al cambiamento climatico,riportando bilanci negativi sul ciclo di vita in termini di emissioni di gas serra. C i troviamo oggi in una fase di transizione, nella quale i biocarburanti di prima generazione dovranno lasciare progressivamente il posto a quelli di seconda generazione,costituiti da biomasse ligno-cellulosiche derivanti da scarti di processi tecnici. Q uesti ultimi risolvono,almeno in parte,i problemi della prima generazione,sia in termini di competizione con la produzione alimentare che di impatti ambientali,ivi incluso il bilancio delle emissioni di gas serra. G uardando più a lungo termine,alcune tecnologie in fase di sviluppo potrebbero addirittura consentire di svincolare la produzione di biocarburanti dalla disponibilità di terreni coltivabili (si pensi alle coltivazioni di alcune specie algali). A ttualmente l Europa si è data come obiettivo quelli di arrivare a coprire il 10% della domanda energetica dei trasporti con le fonti rinnovabili entro il Q uesto obiettivo può essere raggiunto da un lato aumentando la componente rinnovabile dell energia elettrica (quindi maggiore utilizzo di elettricità e sistema di produzione a forte penetrazione di rinnovabili) e dall altro promuovendo l utilizzo dei biocarburanti. Per quanto riguarda i biocarburanti l obiettivo si pone sul consumo e non sulla produzione:il ricorso alle importazioni delle materie prime potrebbe quindi rendere poco significativa una valutazione del potenziale di produzione nazionale,fermo restando i criteri di sostenibilità sempre più stringenti e la tendenza a scoraggiare un sistema (nuovamente) dipendente dall estero. In ogni caso le tecnologie per la produzione di biocarburanti di seconda generazione non hanno ancora raggiunto un grado di maturità sufficiente,e le stime disponibili sui potenziali di produzione devono essere considerate solo indicative. In linea di massima, per determinare un potenziale nazionale dei biocarburanti, potrebbero risultare più importanti della produzione stessa la capacità di lavorazione e le dimensioni del mercato interno. Per quanto riguarda la capacità di lavorazione,tradizionalmente l Italia presenta una buona dotazione impiantistica,con un surplus sistematico di prodotto rispetto alla domanda interna. Q uesto vale per i biocarburanti di prima generazione, mentre per quelli di seconda generazione,per i motivi già accennati,è difficile fornire valutazioni definitive in questo senso. Q uello che si può dire è che il nostro Paese,rispetto agli altri partner europei,si trova in posizione abbastanza avanzata sia in termini di know -how che di competenze tecniche in questo settore. Per quanto riguarda il mercato potenziale,il primo driver è costituito dall obiettivo europeo sulle fonti rinnovabili. La D irettiva 28/2009 fissa un target al 2020 per le fonti rinnovabili nel settore dei trasporti pari al 10% della domanda energetica. Q uesto può essere soddisfatto sia attraverso la quota di fonti rinnovabili connessa ai consumi elettrici per autotrazione,sia,appunto,attraverso l immissione sul mercato nazionale di biocarburanti. La D irettiva prevede anche che la quota rinnovabile di elettricità destinata ai trasporti venga moltiplicata per un fattore 2,5. D i seguito si presenta una stima del potenziale dei biocarburanti basato sulle prospettive di crescita del mercato interno,e fondato sui seguenti assunti:

188 che questo corrisponda al complemento delle rinnovabili elettriche rispetto ai target settoriali al 2020 e al 2030; che il target per le rinnovabili nei trasporti al 2030 sia pari a un raddoppio rispetto al 2020, ossia al 20% dei consumi energetici previsti a quella data. Inoltre si ipotizza che il consumo di elettricità per i trasporti,escluso quello per le vetture elettriche, resti costante (circa 11 T W h):ciò è in linea con lo scenario Primes 2009,che prevede una crescita del trasporto su ferro di merci e una leggera diminuzione di quello passeggeri a fronte di un leggero miglioramento nell efficienza dei veicoli. Fissato questo parametro,le dimensioni della domanda interna di biocombustibili dipendono quindi direttamente dalle ipotesi di sviluppo dei veicoli elettrici,illustrate nel paragrafo precedente. U na maggiore penetrazione della tecnologia elettrica nei trasporti agisce in modi differenti. D a un lato fornisce un contributo diretto sulla quota di domanda che può ritenersi soddisfatta da fonti rinnovabili,in funzione ovviamente del grado di penetrazione delle rinnovabili nel settore della produzione elettrica. In secondo luogo consente di ridurre i consumi energetici del settore,essendo le auto elettriche più efficienti rispetto alle tecnologie tradizionali:guardando ai consumi finali,a parità di percorrenza i veicoli elettrici consumano quasi un terzo dei veicoli tradizionali. Si può osservare come i due aspetti siano tra di loro correlati ai fini del calcolo dell obiettivo per le rinnovabili nel settore dei trasporti: essendo calcolato questo in rapporto consumi finali lordi, tende a svalutare per alcuni versi il contributo delle rinnovabili elettriche,il cui peso rispetto alla incidenza effettiva sui consumi primari di energia viene più che dimezzato. O ltre a questo bisogna ricordare che il target europeo si misura su tutti i consumi del settore trasporti,mentre la presente analisi si concentra sulle autovetture,responsabili di circa la metà dei consumi settoriali 18. D i seguito si riporta una stima dei potenziali (di mercato) dei biocarburanti in funzione degli obiettivi sulle fonti rinnovabili al 2020 e 2030 (ipotesi), degli scenari di penetrazione delle autovetture elettriche e dei consumi energetici di settore. R isulta innanzitutto evidente come il contributo del settore elettrico,anche nel caso di realizzazione dello scenario più estremo (l 80% delle nuove auto vendute EV -PH EV al 2030), sia comunque limitato per le ragioni appena descritte: le rinnovabili elettriche riescono a coprire introno al 10% del target complessivo sui trasporti. In tutti gli scenari i biocarburanti sono l opzione di gran lunga preponderante per rispondere agli obiettivi sulla quota di consumi soddisfatti attraverso le fonti rinnovabili:al 2020, grazie all immissione sul mercato di 3,3-3,7 M tep di biocarburanti,si eviterebbe l emissione di 9,3-11,7 M t C O 2;al 2030 questi valori salirebbero rispettivamente a 6,1-8,0 M tep e 16,4-21,6 M t C O Per chiarire meglio questo aspetto,immaginiamo per assurdo al 2030 di avere solo autovetture elettriche in circolazione:per soddisfare il volume di traffico previsto dal Primes (832 G pkm per le auto private),verrebbero richiesti alla rete circa 90 T W h di elettricità,ossia 7,7 M tep di energia finale invece dei 23 M tep necessari ad alimentare un parco tradizionale. Il consumo finale del settore trasporti passerebbe cosìdai 46 M tep previsti dallo scenario Primes 2030 (di cui oltre la metà sono consumi per autovetture) a circa 31 M tep. Nella ipotesi che le fonti rinnovabili elettriche soddisfino al 2030 il 50% della domanda interna di elettricità,il contributo del comparto delle autovetture in termini di domanda soddisfatta da fonti rinnovabili sarebbe apri alla metà dei 7,7 M tep di consumo:non più del 12% del consumo finale settoriali dunque.

189 G ngeuun 9.Fb F P zlpcr i e: zgiemmi/i petzl:z ue :iteope iàzmepi :i p/iucààz " 4'A*$4''?+?+?+?+! %*' # # # # "4* *$4' # # # # ## ).,!,)/.),!/ 0)( ##6'- ' (/ //,,(/ ##6'- ' 'B'*44!" # # # #! %*' # # # # " 4* *$4' # # # # ## ).,0,)!.),, 0)*0* ##6'- ' (/ //,,(/ ##6'- ' 0 / ( 'B'*44!" # # # #! %*' # # # # " 4* *$4' # # # # ## ).,(,)!(.)/,, 0)/, ##6'- ' (/ //,,(/ ##6'- ' / 00 0 'B'*44!" # # # #! %*' # # # # " 4* *$4' # # # # ## ).//,)/.)0 0). ##6'- ' (/ //,,(/ ##6'- '.. 0* /., 'B'*44!" # # # #! %*' # # # # " 4* *$4' # # # # ## )./,)/ *)!,. ().* ##6'- ' (/ //,,(/ ##6'- '.! /, *!, 'B'*44!" # # # # $%! Naturalmente i potenziali di mercato dei biocarburanti,e gli impatti attesi in termini di riduzione delle emissioni di C O 2 appena illustrati, derivando da un target calcolato in percentuale sul consumo settoriale di energia,sono direttamente legati a eventuali interventi di efficientamento. V a ricordato inoltre come adottando il metodo di calcolo previsto dalla D irettiva 28/2009 per il C onsumo Finale Lordo dei trasporti,si ottengono mediamente valori di consumo,e quindi anche obiettivi di rinnovabili,inferiori del 10-15% a quelli presentati,basati sui bilanci energetici nazionali del M SE ripresi dal Primes.

190 9.LbL ui numoi nr gimi :i ilmeo/elmz O ltre ai biocarburanti e agli interventi sul parco autovetture in direzione di una maggiore efficienza dei motori a combustione interna e dello sviluppo della tecnologia elettrica,esistono altre tipologie di intervento che toccano altri ambiti dei trasporti e su cui è più difficile fornire stime affidabili sui potenziali,ovvero gli impatti attesi sui consumi e sulle emissioni di C O 2 sono in genere più limitati. L insieme dei potenziali stimati al 2030 negli altri ambiti di intervento,dall eco-driving ai veicoli pesanti,dal trasporto navale a quello aereo,si attestano tra 8 e 12 M tep di riduzione dei consumi energetici e tra M t di emissioni di C O Iltrasporto ferroviario Il trasporto ferroviario in Italia soddisfa circa il 4% della domanda di traffico passeggeri e il 10% di quella merci, ma grazie alla buona efficienza energetica contribuisce appena allo 0,3% delle emissioni di C O 2 del settore trasporti. Il principale ruolo di questa modalità di trasporto sta nello spostamento dalle altre modalità meno efficienti, a cominciare dal trasporto stradale: questo aspetto verrà trattato nei capitoli 10 e 11. M a anche per il trasporto su ferro,che pure presenta emissioni specifiche paragonabili al trasporto via mare e pari a un quinto di quelle stradali per le merci e a meno della metà per i passeggeri (cfr. C ap. 1),esistono buoni margini di miglioramento, che possono essere conseguiti agendo su vari fronti. Il principale è quello dell elettrificazione delle linee ferroviarie. In Italia circa il 25% della rete nazionale (circa 16 mila km) non è elettrificata,mentre questo dato sale fino a quasi il 70% per la rete regionale (circa km). Il passaggio dalla trazione diesel a quella elettrica consente un notevole risparmio sia in termini di consumi energetici che,soprattutto,di emissioni di C O 2. Secondo il PA EE 2011, sostituendo le motrici a gasolio con motrici bimodali, per consentire l utilizzo dell elettricità nelle tratte miste, percorse dal 45% dei treni, si potrebbero ridurre le emissioni nazionali di 8 mila t C O 2,quasi il 3% delle emissioni da trasporto ferroviario. Esistono anche altri modi per aumentare l'efficienza energetica e carbonica del trasporto ferroviario. In linea generale si possono individuare le seguenti tipologie di intervento: R iduzione della massa: si ottengono dei risultati migliori dalla riduzione della massa nei treni passeggeri rispetto ai treni merci in quanto il peso dei passeggeri è molto basso rispetto al peso del treno. Nuovi materiali e nuovi progetti, come i treni a due piani hanno il potenziale di ridurre la massa per sedile di oltre il 35%. R iduzione del trascinamento:la resistenza aerodinamica e l attrito meccanico incidono per circa il 10% del consumo energetico di un treno. T ecnologie come le coperture per carri merci aperti possono ridurre il consumo energetico in modo significativo. La carenatura del carrello,per esempio,può ridurre il consumo energetico del 6% al 7%. M iglioramenti di propulsione elettrica: la recente tecnologia inverter presente in più del 50% dei nuovi treni è significativamente più efficace rispetto alla vecchia tecnologia. I miglioramenti nella frenata rigenerativa hanno un potenziale notevole. M iglioramenti della propulsione diesel: iniezione diretta common rail, una variante dei sistemi di iniezione diretta del carburante utilizzato dalle autovetture, deve ancora

191 raggiungere un adozione su larga scala nel settore ferroviario. Si possono realizzare guadagni di efficienza del 20% se usato in combinazione con iniettori migliorati. A nche tecnologie che aiutino in fase di manovra possono contribuire al miglioramento dell'efficienza:ad esempio sistemi che segnalano il momento ottimale per iniziare la marcia in folle in fase di ingresso alla stazione potrebbero da soli portare a ridurre i consumi di oltre il 5%. hidcon 9.F99 - l:nr elmz pmzoitz e ptelnoiz mel:el(inue nu ).0. :i nutcle donl:e((e tnonmmeoipmit2e :eupemmzoe feooz/inoiz il amnuin v/nuzoi il:ite nllz gnpe 966.=9..R $! D a queste premesse si può valutare un potenziale significativo in termini di efficienza. Lo scenario tendenziale Primes tra il 2010 e il 2030 prevede una crescita del traffico ferroviario del 25% per i passeggeri e del 16% per le merci. Nello stesso periodo di tempo,grazie proprio ai miglioramenti nell efficienza delle tecnologie,i consumi energetici totali scendono del 10% e le emissioni di gas serra del 30%. Primes prevede quindi un miglioramento significativo dell efficienza del trasporto ferroviario già nel businessasusual:questa si aggira attorno al 25% per i consumi di energia e al 40% per le emissioni di C O I veicolipesanti L analisi svolta nei precedenti paragrafi si è concentrata perlopiù sulle autovetture e i veicoli leggeri. T uttavia buoni margini esistono anche per i cosìdetti veicoli pesanti,destinati sia al trasporto merci che passeggeri (inclusi quindi anche i trasporti pubblici e collettivi su gomma). Su queste tipologie di veicoli l elettrificazione incontra alcuni ostacoli importanti,mentre certamente un contributo importante per la riduzione delle emissioni di C O 2 lo possono dare i biocarburanti. Esistono in ogni caso diverse tecnologie che possono favorire il risparmio energetico nei mezzi pesanti: si tratta di interventi molto simili a quelle del settore dei veicoli leggeri, ma alcune differenze dei veicoli richiedono cambiamenti nell'approccio. La stragrande maggioranza dei mezzi pesanti funzionano a gasolio. Nei mezzi pesanti il carico trasportato incide fortemente sul peso totale,lasciando un basso margine di riduzione del peso complessivo dei veicoli che infatti porta ad un incremento di efficienza di un solo punto percentuale. D 'altra parte,le maggiori dimensioni dei motori dei mezzi pesanti (e il maggior spazio consentito per i motori) rende fattibile il recupero di

192 calore e l applicazione di tecnologie per la gestione termica. I potenziali benefici delle tecnologie per il consumo energetico utilizzate nei mezzi pesanti dipende fortemente dalla duty cycle. Sulle lunghe distanze, per esempio,i camion passano la maggior parte del loro tempo viaggiando a velocità relativamente elevate e costanti. Q uesta caratteristica li rende inadatti all utilizzo dei motori ibridi,ma permette di sfruttare le tecnologie che migliorano l'aerodinamica e riducono la resistenza al rotolamento che incrementano l efficienza del combustibile rispettivamente del 14% e del 4%. G li autobus e i camion dal lato opposto viaggiano a velocità inferiori e con soste ripetute, possono quindi avere un motore ibrido che permette di raggiungere un efficienza del combustibile del 25%,mentre l aerodinamica del veicolo è meno importante. hidcon 9.F9) G etlzuzdie àeo uiiltoer elmz :i effitiel(n àeo i /eitzui àepnlmi " ## In Italia i veicoli pesanti per il trasporto merci e passeggeri sono responsabili di circa un quarto dei consumi e delle emissioni del settore trasporti. A medio termine uno sviluppo significativo delle tecnologie indicate in precedenza potrebbe portare a miglioramenti nell efficienza energetica e carbonica compresi tra 20 e 30% :ciò significherebbe tra 3-4 M tep di energia risparmiata e 8-11 M t C O 2 in meno L eco-driving A nche il modo di guidare influenza l efficienza carbonica del veicoli,aumentando o diminuendo i consumi per km. M igliorare la tecnica di guida può avere un impatto significativo sul consumo di carburante e sulle emissioni di C O 2,oltre a contribuire a migliorare la sicurezza,ridurre il rumore e lo stress. Possiamo definire l eco-driving proprio come quella modalità di funzionamento (guida) del veicolo che consente di minimizzare consumi ed emissioni, seguendo alcune accortezze (accelerazioni e decelerazioni graduali, velocità moderata e uniforme, limitato uso di apparecchiature elettriche e del condizionatore,buona manutenzione del veicolo etc.).

193 hidcon 9.F90 wr ippizli :i P O ) :n monpàzomi pmon:nui il amnuincnl:nr elmz pmzoitz e ptelnoiz mel:el(inue ).0. vkm P O )R $! La promozione dell eco-driving passa attraverso educazione e formazione,ma anche diffusione di tecnologie appropriate. G ià oggi esistono alcuni progetti di formazione dei conducenti professionisti per migliorare le capacità di guida in questo senso. Nelle auto di nuova generazione si stanno diffondendo alcune tecnologie utili ai fini di una condotta di guida più sostenibile (come indicatori di cambio marcia,i controlli dei consumi di carburante che mostrano il carburante in tempo reale e la media del risparmio conseguito):secondo alcuni studi una buona dotazione della strumentazione a bordo può far risparmiare anche il 5% di carburante ed emissioni. Seppure difficile da stimare,si può affermare in prima approssimazione che un forte impulso alla guida intelligente,unitamente a una buona manutenzione dell autovettura,potrebbe portare a ridurre i consumi e le emissioni di C O 2 del 10% -15%. Nel caso dell Italia,guardando ai veicoli su gomma pubblici e privati,per il trasporto merci e passeggeri,ciò si potrebbe tradurre al 2020 e 2030 nel risparmio di 4-6 M tep e M t C O Ilsettore navale A livello globale il settore navale pesa per circa il 10% sui consumi energetici dei trasporti,e oltre i quattro quinti di questi consumi derivano dal traffico merci e passeggeri internazionale. La sfida principale in questo settore è quindi di tipo globale e non rientra tra le strategie di riduzione delle emissioni nazionali (nelle quali non viene contabilizzata la parte derivante dal traffico internazionale). G uardando alla situazione italiana, il trasporto navale nelle acque interne, contabilizzato nelle statistiche ufficiali,conta appena per lo 0,6-0,7% dei consumi energetici e delle emissioni di C O 2 nazionali:anche in questo settore è comunque possibile ottenere riduzioni di consumi ed emissioni notevoli in relazione ai valori assoluti. In linea di massima si possono individuare quattro categorie di intervento:

194 Progettazione navale:il miglioramento del design delle navi comprende le modifiche della forma dello scafo e dei raccordi,per esempio,l'ottimizzazione delle dimensioni principali che portano ad un incremento dell efficienza del 10%. M iglioramenti del sistema di propulsione: può essere sfruttata l'energia eolica attraverso l'uso di aquiloni, rotori o vele che sono ancora in fase di sperimentazione per le navi commerciali. M iglioramenti degli ingranaggi:i miglioramenti degli ingranaggi includono l'ottimizzazione del motore principale,sistemi di recupero del calore di scarto,miglioramento dei sistemi ausiliari e l'automazione. T ali miglioramenti posso portare ad un incremento dell efficienza del 2%. M iglioramento del funzionamento e della manutenzione: la manutenzione di base della superficie dello scafo, per esempio, può aumentare l'efficienza del 3-5%, mentre i rivestimenti dello scafo possono aumentare l'efficienza del 9%. G razie alla manutenzione delle eliche si possono ottenere guadagni simili. hidcon 9.F98, zmel(inui :euue metlzuzdie àeo uiiltoer elmz :i effitiel(n àeo ue ln/i " ## Nel complesso tutte queste tecnologie e i miglioramenti delle operazioni potrebbero aumentare l'efficienza delle navi già esistenti del 40%,e arrivare a un 65% per le navi di nuova costruzione. Per l Italia questo vorrebbe dire risparmiare almeno ktep e ridurre le emissioni di kt C O Iltrasporto aereo Il traffico aereo ha un peso ancora abbastanza limitato sui consumi energetici e sulle emissioni di gas serra,ma il settore è caratterizzato da una dinamica molto forte,che in Italia lo ha portato a raddoppiare le emissioni di C O 2 in meno di vent anni,superando il 10% delle emissioni del settore trasporti pur soddisfacendo meno del 4% della domanda di traffico nazionale. A fronte di un certo

195 miglioramento dell efficienza, con una riduzione dei consumi e delle emissioni di C O 2 per passeggero-km di circa il 12% in vent anni,questo settore sconta una forte crescita della domanda e secondo lo scenario tendenziale Primes,in linea con le proiezioni elaborate a scala internazionale dalla IEA,nei prossimi vent anni sarà la modalità di trasporto caratterizzata dal più alto tasso di crescita: stando alle previsioni dello scenario tendenziale Primes,entro il 2020 il traffico aereo supererà quello ferroviario. hidcon 9.F9b - l:nr elmz pmzoitz e ptelnoiz mel:el(inue nu ).0. :i nutcle donl:e((e tnonmmeoipmit2e :eumonpàzomz neoez il amnuin v/nuzoi il:ite nllz gnpe 966.=9..R $! T ra tutte le modalità di trasporto,l aereo presenta le più alte emissioni specifiche,sia per le merci che per i passeggeri. È tuttavia possibile migliorare le attuali prestazioni energetiche e ambientali di questo comparto, lavorando su più fronti. A ttualmente i rappresentati del settore sembrano puntare molto sui biocarburanti, trattato al paragrafo precedente: per una strana coincidenza l obiettivo del 10% al 2020 corrisponde per l Italia proprio all intero consumo del comparto aeronautico. O ltre ai biocarburanti,esistono margini di intervento significativi che riguardano altri aspetti del trasporto aereo,a cominciare ad esempio dall ottimizzazione del controllo del traffico aereo e delle operazioni aeroportuali,che negli ultimi decenni hanno consentito notevoli risparmi. Si possono individuare le seguenti categorie: Progettazione aeronautica: i miglioramenti tecnologici sono possibili su diverse parti dell aereo: sulla fusoliera, sui motori, sui sistemi etc. L utilizzo di materiali leggeri e la riduzione del peso delle componenti non essenziali può portare ad una diminuzione del consumo di combustibile pari a circa il 9%. R iduzione della resistenza aerodinamica:la resistenza aerodinamica di un velivolo in volo deve essere superata dalla spinta del motore. G razie alla maggiore capacità di calcolo delle simulazioni la conoscenza del comportamento aerodinamico è notevolmente migliorato negli ultimi decenni,permettendo una più efficace ottimizzazione aerodinamica.

196 M iglioramento delle prestazioni del motore:ogni nuova generazione di motore ha fornito un miglioramento dell'efficienza che va dal 5% al 15%. In prospettiva riduzioni dei consumi e delle emissioni potrebbero derivare dall utilizzo de rotore aperto,limitatamente ai voli a corto-medio raggio a causa delle velocità di crociera ridotte: questa tecnologia consente infatti di raggiungere un rendimento propulsivo superiore del 90%,contro il 75-80% della tecnologia attuale. Nel complesso lo sviluppo tecnologico potrebbe portare ad un aumento indicativo dell efficienza nel settore del trasporto aereo pari al 20-30% nei prossimi vent anni. R ispetto allo scenario Primes ciò consentirebbe un risparmio di 1-1,5 M tep e 3-4,5 M t C O 2. 9.L4L Bilmepi :ei oipcumnmi cn:oz 9.Fa Bilmepi :ei àzmel(inui :i oi:c(izle :euue er ippizli :i P O ) oipàemmz nuuz ptelnoiz :i oifeoir elmz

197 SE Z IO N E D: P otenzialità diriduzione shift 135

198

199 99. La ridauz donel z em tdsl rnuz l mdttdl pendo:u tunàl (z em ta rvuin/l R lmurn o: lcez dli nneadlmulrcdtn lz em tdll La dil rdedtv4a0 t6l/4al6at99da Al Capitolo 1 di questo studio, è stato messo in evidenza come la ripartizione modale in Italia sia, non da oggi, dominata dal trasporto stradale sia nel settore passeggeri che merci. La ripartizione modale riferita all anno 2010, secondo una classificazione per modalità semplificata ed orientata alle successive fasi di lavoro, è quella descritta alla figura seguente. )umia l99a9lfem tlrv adlgn tu lp rrdmmdaul(phz /ldlz dacul(nhz /l Etvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- Safh- n- a64ang Df% s Ba Rispetto alle elaborazioni fornite al primo capitolo, sia per i passeggeri che per le merci sono state operate alcune integrazioni a partire dai dati ISTAT, MIT ed Isfort/Audimob. Nel caso dei passeggeri, per mezzo dell analisi dei dati Audimob effettuata al capitolo 6, è stata inserita una stima sulla quota delle percorrenze effettuate a piedi ed in bicicletta. Nel caso delle merci invece è stata 197

200 inserita anche la quota delle percorrenze merci al di sotto dei 50 km effettuata con mezzi pesanti (superiori alle 3,5 t). 1 G li attuali share modali sono il risultato delle scelte che la domanda compie rispetto ad un offerta diversificata tra varie modalità di spostamento e di viaggio. Modificare gli equilibri modali significa dunque intervenire sulle polarità di questa scelta - ovvero domanda di mobilità ed offerta di trasporto - e sulla loro interazione y. nvl/dbda64//la6t0 Lv6La4a64//XtPP4 rlaa6da0 tod/dràai4 ai/lbbda6da6dbrlvela La distanza è in grado di definire un segmento di domanda all interno del quale possono posizionarsi diversi mezzi di trasporto in concorrenza tra loro. Dall analisi della domanda di mobilità è riscontrabile come vi sia una relazione molto forte tra la quota modale o 0t6L/abML 4 di ciascun modo di trasporto e le distanze tra origine e destinazione di uno spostamento. Segmentando la domanda di mobilità per classi di distanza, la ripartizione modale cambia indicando come esista una diversa propensione all uso di diverse modalità di trasporto in funzione della lunghezza degli spostamenti. Vi sono senz altro altre segmentazioni rilevanti (per motivazione, per classe di popolazione, per tipologia dello spostamento ) ma la distanza rappresenta comunque la segmentazione più significativa, perché direttamente connessa al valore del tempo. Come visibile dalla figure seguenti, al diminuire della distanza cresce il peso delle modalità non motorizzate, mentre all aumentare della distanza corrisponde un aumento del peso delle modalità collettive. Nel settore passeggeri l auto rimane il mezzo dominante in tutti i segmenti analizzati, perdendo il proprio primato solo negli spostamenti superiori a km. )umia l99aflfemuiuc lmdtt l-ien lz em tdlpdalct rrulmulmurn o: l(phz /l SHARE NAZIONALE Auto > 75 Km Autolinee Private Navigazione marittima Km Km Moto Treno Media/Lunga percorrenza Treno Metropolitano Regionale Pedoni Km 2-10 Km 0-2 Km TP Urbano Trasporto a fune Biciclette Autobus Extraurbano Aereo 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 198

201 Etvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa L automobile infatti si caratterizza per la sua incomparabile versatilità, cosa che in larga parte ne spiega il grande successo d utilizzo. Un auto può indifferentemente essere utilizzata per compiere un brevissimo spostamento urbano per fare un acquisto, come servire per recarsi in un altra città, anche relativamente lontana ( K m), per una riunione di lavoro e fare rientro a casa o in ufficio nella stessa giornata. Nel settore delle merci la quota modale del treno raddoppia nel momento in cui le merci si spostano sopra i 500 km a conferma del fatto che alla distanza reagisce qualunque settore del trasporto. )umia l99a2lfemuiuc lmdtt l-ien lz em tdlpdalct rrulmulmurn o: l(nhz /l Share nazionale > 500 km km km < 50 km 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ferrovia strada Etvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda:3 tbrlra I riparti modali sono diversi a seconda che si consideri la domanda di mobilità in numero di spostamenti (passeggeri, tonnellate ) o le percorrenze. Ad esempio, mentre la domanda del treno metropolitano-regionale in termini di persone trasportate è molto superiore a quella espressa dai treni a media e lunga percorrenza (ML), le percorrenze sono pressoché identiche. G iocano quindi le diverse lunghezze medie degli spostamenti, che per i treni a la media e lunga percorrenza sono mediamente circa otto volte maggiori dei treni regionali. Come noto, esistono dei vincoli tecnici intrinseci ad ogni sistema di trasporto che ne consentono un utilizzo ottimale solo in alcuni contesti e non in altri. Questi ambiti sono determinabili con alcuni margini di oscillazione, permettendo una classificazione delle diverse modalità di trasporto passeggeri in funzione del proprio raggio d azione ottimale. 199

202 )umia l99aplfem tunàlmulna rpeaneldlrdmz donulmulz dac nelpdalct rrulmulmurn o: lmdmtulrpern z donul Odnneadlb rrdmmdaul Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ai4 a/tabgd/3iitabtbr4vdod/4aa )umia l99aslfem tunàlmulna rpeaneldlrdmz donulmulz dac nelpdalct rrulmulmurn o: lmdmtulrpern z donul Odnneadlfdacul Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ai4 a/tabgd/3iitabtbr4vdod/4a Anche dal punto dell offerta, nel settore passeggeri come nel settore merci, l opzione stradale individuale, sia essa rappresentata dall auto o dai mezzi commerciali, è quella che garantisce prestazioni pressoché ottimali in tutti i raggi d azione; inoltre, la convenienza economica di un qualunque mezzo cambia in funzione del suo tasso di occupazione e l auto, come il camion, possono rappresentare condizioni di trasporto efficaci ed efficienti 2 anche per le lunghe distanze. 200

203 In questo quadro, la condizione necessaria perché possa verificarsi il trasferimento modale è che ad una domanda di mobilità relativa ad uno specifico segmento di distanza, corrisponda più di una modalità di trasporto che possieda, in quel determinato segmento, il proprio L99dta 6XLedtv4a trrd0l/4. Per L99dta6daLedtv4atrrd0L/4 si intende quello che può servire un determinato mezzo di trasporto in termini di efficacia ed efficienza A. L efficienza integra nel raggio di azione un altra condizione indispensabile: il contesto geografico in qui avviene lo spostamento. Una metropolitana potrà efficacemente garantire uno spostamento di 2 km ma lo potrà fare solo in un contesto urbano ad alta densità dove sarà garantita complessivamente una domanda sufficientemente elevata e un coefficiente di riempimento in grado di poter coprire i costi d investimento e di esercizio 4. Questa condizione necessaria per la realizzazione del trasferimento modale non è sufficiente: l alternativa t/r 4aL6a4bdbr4 4ab3/aidLvtar4IvdIta64G4a4bdbr4 4aLvIM4ab3aq34//taItvI 4rt. Come noto in Italia esistono forti sperequazioni nelle dotazioni infrastrutturali e nell offerta di servizi di trasporto, segnatamente tra Nord e Sud e tra grandi e piccole città. Accade per i servizi di trasporto pubblico, per le aree di parcheggio, per le piste ciclabili L Italia nel suo complesso, rispetto ad altri paesi europei comparabili per ricchezza pro capite, sconta un forte ritardo in termini di dotazioni infrastrutturali sia per il trasporto pubblico che per la ciclo-pedonalità. Ciò implica che in molti casi benché esistano le condizioni tecniche ed economiche perché si realizzi il trasferimento modale, di fatto questa possibilità è preclusa per l assenza di alternative. Atteso che l obiettivo di favorire il trasferimento modale presuppone la modifica del profilo dell offerta e della domanda di trasporto, va sottolineato come in ambito urbano si realizzino le migliori condizioni dove: più mezzi, in alternativa tra loro, dispiegano le loro i4 Pt 0LvI4atrrd0L/d; la domanda è più propensa al cambiamento 5 ; è possibile attrarre un grande numero di passeggeri e garantire la sostenibilità economica dei mezzi di trasporto in comune grazie alla concentrazione della domanda; è più agevole sviluppare le modalità non motorizzate; possano essere colte le maggiori sinergie con il pillar ngtd A. % 4rt6t/t9dLa94v4 L/4a6dabrd0 La Questa sezione della ricerca ha la finalità di stimare dei itr4vedl/da6da d63edtv4 delle emissioni di CO2 connessi al trasferimento modale.! " " # # $ % &' "& # ( $ $))* +, + -$ % %./ 0$ 201

204 Sulla base delle considerazioni svolte al paragrafo precedente, per la stima della potenzialità del 0t6L/ bmdpr è apparso utile procedere secondo un articolazione degli spostamenti per classi di distanza. In questo modo l indagine può analizzare distintamente singoli segmenti di domanda di mobilità cuiait dbitv6tvtaidùa0t6l/dràa6dar Lbit rtaadvait0i4rdedtv4ar La/t t. In luogo dunque di una stima svolta in termini aggregati e per modalità di trasporto, la stima della potenzialità di riduzione è distinta per due macro segmenti individuati dalla distanza degli spostamenti: o 4G4ai4 It 4veLaa4aa046dL(/3v9Lai4 It 4veL. I trasferimenti potenziali inclusi nel perimetro d indagine sono stati prescelti rispetto a questi criteri di fondo: rilevanza dell impatto sia in termini assoluti che in termini di crescita tendenziale; rilevanza della potenziale riduzione tecnico sia in termini assoluti che tendenziali; praticabilità della diversione modale; disponibilità dei dati. I traffici analizzati sono sia passeggeri che merci ma esclusivamente quelli a carattere nazionale. Le stime hanno sempre riguardato un trasferimento modale di tipo elementare, dal mezzo A (più emissivo) al mezzo B (meno emissivo) senza valutazioni sul cosiddetto 4PP4rrta d0ol/et ). Coerentemente con quanto affermato nel Capitolo 6 e 7, gli spostamenti di breve percorrenza sono riconducibili all ambito urbano, già definito come /3t9ta 649/da bitbrl04vrda q3trd6dlvd, e in cui vengono analizzati tutti gli spostamenti da 0 a 100 km. Su questa base i trasferimenti modali di cui si analizzano le potenzialità sono: MOBILITÀ LOCALE O URBANA Da auto privata a trasporti pubblici urbani Da auto privata a bus extraurbano Da auto privata a mobilità pedonale Da auto privata a mobilità ciclistica Da auto privata a ferrovia regionale e metropolitana MOBILITÀ DI MEDIA E LUNG A PERCORRENZ A Da aereo a Treno AV Da auto privata a ferrovia a media e lunga percorrenza (compresa AV) Da autotrasporto a ferrovia 6 Nel campo della diversione modale, questo aspetto non è affatto trascurabile. Il fatto che un mezzo di trasporto compaia in un mercato in cui precedentemente non era presente non solo può dare luogo ad una diversione modale ma anche alla creazione di una domanda indotta in grado addirittura di annullare, anche del tutto, i vantaggi conseguiti. Ciò nonostante in questo studio quest evidenza, tanto teorica quanto pratica, non è stata presa in considerazione. 202

205 La potenzialità del trasferimento modale è stata stimata per b490 4vrLedtv4Sa It0 il Ledtv4a eda L//dv4L04vrt. La metodologia adottata permette di cogliere le itr4vedl/dràar4ivdim4a6da3vxledtv4, mettendo in secondo piano quali siano le azioni necessarie per giungere ad un dato risultato e concentrandosi invece sulla i4 rdv4vela 64/a ItvP tvrt e dunque sulla probabilità che un dato miglioramento possa verificarsi. Affinché l analisi sia comparativa, le diversioni modali messe a confronto sono state articolate in modo tale che emergano delle differenze rappresentative di un potenziale percorso di miglioramento, colmabili attraverso l adozione di specifiche politiche d intervento. Il processo adottato per la stima è il seguente: segmentazione primaria segmentazione secondaria individuazione del benchmark ed allineamento stima riduzione revisione e commento del risultato h490 4vrLedtv4ai d0 L dla I trasferimenti modali analizzati riguardano specifiche classi di distanza dove esiste una potenziale concorrenza tra due modalità di trasporto di cui una ha emissioni medie per passeggero o tonnellata minori dell altra. Solo la distanza, quindi, entra in gioco per individuare il segmento. h490 4vrLedtv4ab4Itv6L dla Entrano in gioco altri fattori e, oltre alla distanza, il campo d analisi viene di volta in volta ristretto, se necessario, in base ad altre segmentazioni (per ambito territoriale, per disponibilità di alternative ) in modo da mettere successivamente a confronto realtà il più possibile simili. fv6dgd63ledtv4a64/ao4vim0 L 5a46aL//dv4L0 4vrta Una volta operata la segmentazione primaria e secondaria vengono analizzati i differenti share modali tra due modalità di trasporto in concorrenza tra loro, in due o più ambiti territoriali diversi. Da questo confronto ne scaturisce una classifica, l individuazione di un benchmark o i d0 ta 64//La I/Lbb4, ovvero di un riferimento cui L//dv4L 4 le performance dei territori peggiori a quelle dei migliori. L allineamento al miglior valore avviene secondo tre diverse possibilità di avvicinamento (rapida, media, lenta), in funzione della valutazione del tempo necessario per raggiungere l obiettivo individuato. L obiettivo è assegnato per l intera realtà nazionale considerata al 2030, considerando il 2020 come una tappa intermedia. hrd0 La64//La d63edtv4aa La stima della riduzione avviene moltiplicando la differenza tra coefficienti emissivi per unità di misura trasportistica (pkm, tkm) per i passeggeri o le tonnellate km trasferite da una modalità all altra. La domanda di mobilità su cui applicare le percentuali è considerata in crescita secondo i r 4v6 individuati al capitolo 3, ovvero quelli dello scenario tendenziale europeo (BAU). I coefficienti emissivi di auto e mezzi pesanti sono adottati come variabili nel tempo secondo le riduzioni ipotizzate nello scenario tendenziale europeo a partire dai valori riferiti al 2010 adottati per la stima delle emissioni per classi di distanza, dunque, quanto più possibile, differenziati per 203

206 ciclo di guida ed ambito di riferimento. In termini cautelativi, non è stato assegnato nessun percorso di miglioramento dei coefficienti emissivi per i mezzi diversi da autoveicoli e veicoli commerciali pesanti e leggeri. 7 La combinazione dell aumento della domanda di trasporto nello scenario tendenziale nei prossimi due decenni, accoppiata alla riduzione dei coefficienti emissivi dei mezzi per cui è stata considerata, a fronte di un incremento dei passeggeri trasferiti che tende ad aumentare nel tempo, può dare luogo a risultati che nel tempo tendono in parte ad elidersi. L kdtt l99a9l' ediiucudonuldz urruculdli nneaulmulcadrcun l Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ai4 a/tabgd/3iitabtbr4vdod/4aa O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Una volta giunti alla definizione della potenzialità tecnica, viene messo a confronto il risultato ottenuto con quello derivato da altri lavori di ricerca sul tema e/o inquadrato all interno di un analisi delle prospettive di intervento. * $ # 1 2/3 /' # ' 4 204

207 99.F. Onuz lmdttdlpendo:u tunàlmulaumi:ueodlodtlrdmz donelmdtt lz ekutunàliak o ll 22.y.2. BLb4a6Lrda4abi4IdPdIM4aL//La0 4rt6t/t9dLa94v4 L/4a6dabrd0 La h490 4vrLedtv4aa I trasferimenti modali analizzati in seguito riguardano il macro segmento della mobilità urbana. Come ricordato al capitolo 6 e 7 la dimensione e la morfologia delle città italiane ha oltrepassato ampiamente gli antichi confini comunali e in alcuni casi si estende anche oltre i cento chilometri di distanza dal centro di riferimento, estendendosi anche oltre i confini provinciali. All interno di questo macro segmento, individuato da tutti gli spostamenti inferiori ai 75 km, esistono poi dei segmenti più ridotti e circoscritti che fanno riferimento ad un interazione specifica tra un segmento di distanza, una struttura demografica/territoriale ed uno specifico sistema di trasporto. La base dati cui si fa riferimento è quella già utilizzata per l analisi degli spostamenti per classi di distanza ovvero l integrazione tra i dati provenienti dall Osservatorio Audimob e del modello MLMP calibrati sulla quantificazione complessiva della domanda di trasporto effettuata dal MIT e riferita all anno 2010, che nel capitolo 6 sono confluiti nel Modello di Domanda Stradale (MDS). )umia l99a4lr lmez om lmulna rpeanelmdtlf0 OldmlrdMz donulceorumda nul +(5*5+6) 64 /7/ ()***)*)6 664 /72 5)*) /78 +55*5( /7/1 ( *+4 /78 Poiché è evidente che ad una classe di distanza possano appartenere spostamenti effettuati in ambiti anche molto diversificati tra loro, si è effettuata un ulteriore articolazione. In altri termini, poiché la base utilizzata si riferisce a tutti gli spostamenti avvenuti all interno di una classe di distanza, si tratta di individuare quali di questi spostamenti sono, con alta probabilità, avvenuti nelle città e ciò per ciascun mezzo di trasporto. Lo bi 44vdv9ateso ad individuare quale frazione delle popolazione possa considerarsi 3 olvl è stato operato utilizzando i dati contenuti nella pubblicazione ISTAT Ambiente e Territorio 8 e quelli sul raggio di mobilità di ISFORT-Audimob. La pubblicazione ISTAT Ambiente e territorio individua infatti una particolare forma di suddivisione statistica, basata su di un concetto di località abitata definita come L99/t0 4 Lrta 0t Pt/t9dIta3 olvt, più brevemente chiamato I4vr t. Questo concetto, che si è reso necessario introdurre nella seconda metà del X X secolo in ragione dell espansione delle città anche al di là dei confini amministrativi che li delimitano (o li delimitavano) formalmente, è basato su una metodologia proposta a livello internazionale anche da Eurostat. Questa prevede che centri e nuclei abitati vengano ricondotti ad un unica entità geografica, quando la distanza fra di essi è inferiore a 200 metri. Un area per poter essere definita agglomerato morfologico urbano deve comunque 5 $98/8"/ 9 6":/ 8 205

208 essere abitata da più di persone. 1XLii/dILedtv4a 6daq34brtaI dr4 dtalda6lrda64/ai4vbd0 4vrta64//La itit/ledtv4a64/aycc2amlaitv6trrtal//xdv6dgd63ledtv4a6day.7czal99/t0 4 Lrda3 olvdsa6dbr do3drdab3ar3rrtad/a r4 drt dtadrl/dlvtaadv6di4v64vrdsai4 aitbr 3edtv4Sa6Lda/d0 drdal0 0 dvdbr LrdGd.afvarL/daL99/t0 4 Lrda dbd46tvta q3lbda p7a 0 d/dtvda 6da LodrLvrdSa il da La 2S7a i4 a I4vrta 64//La itit/ledtv4a drl/dlvl, a q3l LvrLvtG4a L99/t04 LrdaItvat/r 4a2cc.cccaLodrLvrdav4advI/36tvtaq3Lbdad/azcai4 ai4vrt. Il dato della presenza di I4vr d all interno delle regioni varia comunque da Regione a Regione ed è stato utilizzato per individuare la popolazione di ciascuna regione che risiede in agglomerati aventi le caratteristiche sopra descritte e che escluda la popolazione di montagna. Ai diversi segmenti degli spostamenti si è poi applicato l ulteriore filtro su base regionale che ha eliminato una percentuale degli spostamenti che probabilmente non si effettuano in ambito urbano, secondo la presunzione/semplificazione che la riduzione fosse percentualmente proporzionale al numero della popolazione urbana censita da ISTAT. Questa semplificazione è sorretta da una duplice valutazione basata sui dati Audimob: né la popolazione mobile né il numero medio degli spostamenti pro capite varia sensibilmente rispetto alla classe demografica del Comune di residenza. fv6dgd63ledtv4a64/ao4vim0 L 5a46aL//dv4L0 4vrta Per poter individuare un o4vim0l 5 sono stati messi a confronto i diversi bml 4 modali tra i mezzi alternativi all auto e l auto nelle venti Regioni italiane. Per quanto infatti le Regioni italiane siano molto diverse tra loro, esse rappresentano comunque realtà territoriali all interno di uno Stato nazionale in cui, almeno in via ipotetica, dovrebbe essere perseguita una politica dei trasporti con obiettivi e strumenti comuni, anche attuata con misure articolate caso per caso, territorio per territorio. L allineamento al valore del i d0ta64//lai/lbb4, ovvero in questo quadro la Regione con il minore bml 4 dell auto rispetto alle sue modalità potenzialmente concorrenti, è stato effettuato per lo share nazionale risultante dalle performance di tutte le Regioni, indistintamente sommate, al Ciò equivale al fatto di ritenere che l Italia nel suo complesso 9 e nell arco di 20 anni sia in grado di raggiungere potenzialmente le performance della Regione che oggi fa meglio. Ciò non significa implicitamente che tutte le Regioni dovrebbero allinearsi ad un unico rl 94r quanto piuttosto che l evoluzione complessiva, ripartita in una logica di B3 64vahML dv9s possa essere poi declinata territorio per territorio con obiettivi ed indicatori di performance anche molto diversi, legati alla specifica situazione regionale. hrd0 La64//La d63edtv4aa Come già riportato nella metodologia generale l avvicinamento al rl 94r del 2030 è stato ottenuto attraverso tre traiettorie diverse che rappresentano tre diverse curve di apprendimento: una prima in cui si ottengono rapidi miglioramenti che poi vanno decrescere nel tempo una seconda in cui ci si avvicina al target con incrementi pressoché costanti nel tempo una terza in cui si comincino ad ottenere risultati solo dopo un periodo di dvi3oledtv4 ) $ ' ; 206

209 22.y.y. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalar Lbit rdai3oo/dida3 olvda Le città, con limiti via via sempre più estesi, costituiscono un ambito strategico per la diversione modale dall auto privata al trasporto pubblico complessivamente e tradizionalmente inteso. Come ricordato nei Capitoli 6 e 7 ma anche nei punti precedenti, è nelle città che si concentra la stragrande maggioranza dei flussi passeggeri, è in città che risiedono e lavorano la maggior parte degli italiani, è in città che si concentra la produzione e il consumo di ogni genere di prodotto, immateriale o materiale. Le città italiane hanno tutte un impianto storico molto antico ed ancora oggi possiedono una maglia infrastrutturale ed una struttura territoriale fortemente condizionata dai modelli insediativi del passato, anche recente. Anche dopo che una parte ormai maggioritaria del territorio urbano (in termini di superficie) è stato concepito e costruito a misura di automobile, una parte altrettanto consistente possiede ancora quelle caratteristiche territoriali di densità, compattezza e struttura insediativa favorevole per un nuovo modello di mobilità urbana basata su un sistema di trasporto più equilibrato. La debolezza con cui si è affermata la pianificazione territoriale in Italia, ci consegna oggi un paesaggio urbano che può o estinguersi sotto il peso di una congestione crescente 10 o trovare proprio in questa condizione, oggi sfavorevole, quelle condizioni minime ed indispensabili per avviare un modello di mobilità basato sulla condivisione dei mezzi di trasporto piuttosto che sul loro esclusivo uso individuale. Il trasporto pubblico o in comune, complessivamente inteso, per poter essere competitivo in termini di prestazioni e costi deve poter servire aree urbane sufficientemente dense e compatte dove si concentrino grandi flussi di passeggeri. Ogni città può e deve avere un proprio e specifico sistema di trasporto dove l unica costante sia l integrazione tra più modalità, ciascuna utilizzata nel suo segmento di domanda ottimale. hrd0 La64//La d63edtv4a Il modal-shift potenziale analizzato non riguarda solo uno specifico mezzo ma l intera gamma di mezzi pubblici presente nelle città italiane. Il modo Trasporto Pubblico (TP) è la somma dei seguenti mezzi analizzati da Isfort riconducibili ad un utilizzo prevalentemente urbano nel raggio di mobilità inferiore ai 20 km e cioè: Autobus Urbano Tram o Metro Combinati Privati/Pubblici Combinati Pubblici Su questa base di dati è stata stilata una classifica dei riparti modali auto/ TP su base regionale. 6!:%/ % # # # " ' 207

210 )umia l99a8l,lfem tlrptunl6 Ine=L a rpeanelpikktuceluol z kuneliak oelodttdlmucdardladmueoulun tu odl 66, )6, 56, *6, 6, +6, (6, 6, 6, 6, 6, : <- = > ; -? 8 / / 8 2 -/ 3 /? # : 9 9 / 8 Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrdafh- n- a46afhes O- a Ad eccezione della Campania e del Molise, le regioni del Sud si caratterizzano per occupare la parte bassa della classifica dove i riparti sono più sfavorevoli al mezzo pubblico. La Liguria assume, in termini aggregati, il primato nazionale degli spostamenti TP in ambito urbano. L analisi riportata è, per ragioni di sintesi e per omogeneità, quella della somma dei diversi riparti modali. In realtà questi al loro interno registrano notevoli variazioni, spesso anche in relazione alla stessa presenza di uno dei mezzi analizzati (per esempio Tram e Metropolitana), determinando delle sottoclassifiche in cui a primeggiare sono regioni differenti. Nella dotazione di metropolitane la regione leader è la Lombardia con una percentuale rispetto agli spostamenti auto poco sopra il 7%, seguita da Lazio e Campania con valori poco al di sotto del 6%. Per il treno si segnala ancora la Liguria, prima anche per l autobus urbano. Rispetto agli scenari di riferimento, la potenziale riduzione delle emissioni di CO2 relativa alla diversione modale dall automobile al TPL è stimata in 2,6 mio t di CO2 al 2020 e 4,8 mio t di CO2 al O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Quanto ricordato nell introduzione a questo capitolo circa le potenzialità del 0t6L/a bmdpr, è estremamente pertinente nel campo del trasporto pubblico urbano. Le alternative all auto benché possibili sul piano tecnico spesso non esistono o non sono nelle condizioni di essere efficaci. A questo aspetto si aggiunga anche la considerazione sulla possibile evoluzione dei sistemi di trasporto pubblico che potrebbero costituire nel futuro, ancora di più e meglio, quelle alternative efficaci al modello di trasporto attuale incentrato sull auto di proprietà. L innovazione di prodotto e dei processi organizzativi può infatti trasformare l offerta di trasporto pubblico ed avere riflessi sulla domanda. Di fatto il trasporto pubblico in ambito urbano in Italia non ha subito grandi innovazioni negli ultimi trenta anni. G uardando invece alle migliori esperienze italiane, europee e mondiali si rileva che esistono già oggi modalità di trasporto pubblico con standard innovativi in grado di migliorarne l attrattività. Dunque la stima delle potenzialità di 208

211 riduzione delle emissioni qui svolta va certamente inquadrata nelle prospettive di innovazione di seguito elencate sinteticamente. Il tram, rilanciato dal successo dalla nuova rete di Strasburgo 11 dei primi anni 90, ha oggi la sua più interessante evoluzione non tanto nelle numerose tipologie - sia di sede sia di mezzi adottabili - ma nella sua combinazione con il treno metropolitano: il tram-treno. Il modello di riferimento più interessante è quello della città tedesca di K arlsruhe dove la presenza di alcune linee ferroviarie regionali poco utilizzate, ma molto ramificate nel territorio, insieme ad una rete di linee tranviarie urbane esistenti, ha permesso la creazione di un sistema di treno metropolitano e tram, tutto in un unica rete. I treni ed i tram viaggiano tradizionalmente con due tensioni, due tipologie di rotaia differenti e due sistemi di marcia (a vista e con segnali). L innovazione tecnologica ha permesso di superare questi vincoli all integrazione tra differenti famiglie di mezzi di trasporto, grazie ad una lungimirante visione di sistema. L autobus, (e il filobus) oggi utilizzato nei contesti più diversi, può avere nuovi orizzonti d uso specializzandosi per soddisfare segmenti di mercato specifici. Un orientamento importante in questo senso è quello del Bus Rapid Transit (BRT) che consiste nell aumentare la portata, la regolarità, la frequenza di passaggio e la velocità commerciale di un servizio di linea, posizionando l autobus come un alternativa poco costosa anche per portate orarie dell ordine dei 3000/4500 passeggeri/h per direzione ed oltre 12. Per ottenere questo risultato è necessario far viaggiare i bus su sedi riservate, curare le fermate in modo da velocizzare l incarrozzamento, migliorare i veicoli per garantire maggiore abitabilità, capienza e confort e curare la presenza di parcheggi di scambio ben proporzionati alle fermate I sistemi di metropolitana automatici, tipo VAL 13, permettendo altissime frequenze di passaggio, consentono oggi di trasportare un altissimo numero di passeggeri con convogli relativamente piccoli. Questa opportunità permette l adozione di sistemi metropolitani anche per portate orarie ridotte, dunque anche in città medio-piccole, realizzando livelli di servizio incredibilmente alti. L alta frequenza ha come ricaduta non solo la riduzione dei costi complessivi 14 ma di fornire un servizio di trasporto continuo che è la chiave della sua appetibilità. Fin qui per quanto riguarda l innovazione dei mezzi usati nelle parti più dense delle aree metropolitane, ma l ampliamento delle dotazioni non può limitarsi solo a queste. La parte prevalente della popolazione nazionale vive sìnelle città, ma in città medio-piccole e nelle parti meno dense e più decentrate delle aree metropolitane dove si registrano flussi ancora consistenti ma non economicamente servibili dai mezzi tradizionali e dove, però, la presenza di mezzi a guida vincolata in sede fissa e protetta offre l unica possibilità di un reale guadagno di velocità e di attrattività nei confronti del traffico stradale promiscuo di mezzi privati e mezzi pubblici.? #8 " "# # %*6 >%# 2;8: 13 VAL (acronimo di Véhicule Automatique Léger) è un sistema di trasporto automatico leggero, progettato dalla società francese Matra nel 1983, poi assorbita dalla Siemens, per la realizzazione della metropolitana di Lille. 209

212 In quest ottica la sfida dell innovazione riguarda sempre più la ricerca e lo studio di mezzi collettivi adatti ad un efficace utilizzo proprio in quegli ambiti, dove l elemento distintivo è dato dunque dalla possibilità di servire in termini economicamente efficaci flussi sempre più ridotti. Per i mezzi di trasporto adatti a servire economicamente i flussi di poche centinaia ad alcune migliaia di passeggeri ora, oggi fuori dal campo di convenienza dei sistemi convenzionali, è stata coniata la terminologia di 04eeda L/r4 vlrdgd. L elemento distintivo è dato dalla attrattività nei confronti dell attuale utenza del mezzo privato, cui offrono un servizio per molti aspetti comparabile soprattutto in ordine alla eliminazione dei tempi di attesa (mezzi semicontinui ad elevata frequenza), oltre alla riduzione dei tempi di percorrenza complessivi sulle direttrici urbane più congestionate. G li esempi nazionali più noti, recenti e meno recenti, sono quelli riferibili ad alcune funicolari innovative quali l Automated People Mover (APM) di Perugia e Venezia. Ovunque queste nuove forme di trasporto sono state applicate hanno ottenuto un positivo riscontro da parte degli utenti. In particolare, per quanto riguarda l esperienza dell APM di Perugia, è stato riscontrato un gradimento dell utenza che colloca questo mezzo ai vertici dell esperienza nazionale e che, soprattutto, ha confermato una reale attrattività nei confronti dell utenza abituale dell auto. Da un indagine svolta in quella città dalla Fondazione per lo sviluppo Sostenibile, lungo la direttrice servita dal nuovo mezzo di trasporto, risulta che sul totale dei passeggeri trasportati, il 37% utilizzava precedentemente l auto. I risultati fin qui ottenuti incoraggiano una potenziale estensione di questi sistemi alle medie e piccole città italiane ed alle direttrici minori delle città metropolitane, in particolare quelle che potrebbero alimentare, in forma di diramazioni esterne, i terminali delle attuali linee forti delle metropolitane. L automazione che rende possibile il funzionamento continuo è il principale Lrt3r di questi sistemi. Questi sistemi, caratterizzati per le loro limitate dimensioni, e le basse prestazioni necessarie (accelerazione, velocità) negli ambiti di utilizzo ottimali, sono suscettibili di grandi margini di miglioramento come quelli possibili con forme di trascinamento magnetico delle cabine e/o di alimentazione a batteria o con capacitori. A questi mezzi, sempre elettrici ma dai consumi più limitati, possono essere più facilmente associate tutte le fonti di energie rinnovabili. Nell ambito dei mezzi alternativi va ricordato inoltre l utilizzo dei sistemi a fune con cabine appese (vedi ad es. il Metrocable di Medellin) ancora non utilizzati in Italia in ambito urbano. Questi mezzi che si sono evoluti nel settore della movimentazione sciistica dove hanno una ampia e crescente diffusione, sono oggetto di un ulteriore fase evolutiva, permettendo non solo la possibilità di decelerazione, fermata ed accelerazione delle cabine, ma anche di utilizzare le stazioni come occasione per forti deviazioni di percorso e quindi per servire percorsi spezzati più facilmente inscrivibili in ambito urbano, conservando però intatta la possibilità di affrontare forti variazioni di pendenza senza problemi, in virtù dell utilizzo di cabine appese. Altri impianti innovativi, per percorsi brevi ed ampia capacità di carico, sono le funicolari che utilizzano cabine basculanti che consentono di affrontare percorsi con forti variazioni di pendenza. La presenza sul campo di questi mezzi offre dunque un ampia flessibilità di adattamento alle più disparate situazioni urbane, permettendo sempre più la realizzazione di trasporti rl9/dlrdab3a0db3 L delle reali necessità della domanda e dei vincoli di tracciato. Un ulteriore ampio spazio di miglioramento per tutti i sistemi di trasporto pubblico si apre attraverso l applicazione delle nuove tecnologie di comunicazione, anche definite come fvr4//d94vra 210

213 - Lvbit rah br40b (ITS). Nel settore dell informazione all utenza, la telefonia mobile e l utilizzo sempre più diffuso degli b0l rimtv4 consente di rivoluzionare completamente l interfaccia utente/mezzo di trasporto nell ambito dell informazione, bigliettazione, intermodalità, analisi della domanda Le nuove tecnologie ITS consentono poi di affinare la conoscenza dell utenza e di tutti i dati sensibili utili al miglioramento del servizio come la possibilità di costruire un d00l9dv4 della domanda, della sua localizzazione, delle sue destinazioni, delle sue propensioni e desideri di miglioramento, utile alla costruzione di modelli descrittivi simulativi e previsionali con i4 Pt 0LvI4 ed efficacia molto superiori a quelle attuali. In una prospettiva più lunga, l integrazione delle tecnologie di miglioramento dei sistemi di trasporto con quelle sull informazione e controllo del sistema, possono portare alla realizzazione di sistemi che vanno sotto il nome di Personal Rapid Transit (PRT), che rappresentano l evoluzione delle esperienze delle navette automatiche ad indirizzamento a domanda dell aeroporto di Dallas, del progetto Aramis di Montpellier e di quello che prossimamente in costruzione in forma prototipale a Masdar City (Abu Dhabi) y.A. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalaao3ba4xr L3 olvtaa Il paragrafo precedente è relativo allo shift in ambito urbano per spostamenti al di sotto dei 20 K m (raggio medio delle SLL Italiane). Al di sopra di questa soglia, come rilevato al Capitolo 7, l integrazione funzionale con il nucleo centrale delle principali città italiane si estende, anche se più debolmente, nel territorio circostante. L autobus extraurbano ha il proprio segmento principale di utilizzo tra da 10 a 50 km. Si tratta prevalentemente di spostamenti per motivazione di studio (60%). L autobus extraurbano è utilizzato prevalentemente per raggiungere gli istituti scolastici superiori che sono una tipica dotazione urbana, assente nei centri minori. La possibilità di inserire i tracciati delle linee in apposite sedi dedicate all ingresso dei centri urbani maggiori può costituire uno strumento di attrazione verso altri segmenti di domanda. l l l l l l l l 15 Institute of Science and Technology in Abu Dhabi:- d0 4abId4vI4aw4 btvl/aolid6a- Lvbdra4/4Ir diag4mdi/4balralail 5dv9abrLrdtva LrarM4a% Lb6L. info: w w.time.com/time/health/article/0,8599, ,00.html#ixzz1v8b8z ocm 211

214 )umia l99awl0 ez om lmdtt lz ekutunàlrilb Ittz olpdalct rrulmulmurn o: l ( ? 0 A? 0+A? 06A? 0+6A? +6A Ptvr4C:/Lot Ledtv4ah3b64Pab3a6LrdaafbPt ra hrd0 La64//La d63edtv4aa L attuale share di utilizzo dell autobus extra-urbano nei confronti dell auto è fortemente polarizzato su quest ultima. Anche in questo caso esistono delle differenze tra le regioni italiane sintomo che esistono comunque dei potenziali di miglioramento. )umia l99agl,lfem tlrptunl6 Ine=6 InekIrldDna Iak oelodttdlmucdardladmueoulun tu odl 66, )6, 56, *6, 6, +6, (6, 6, 6, 6, 6, <- =? : 8 / / - 2 : 9 8? # / 9 > ; 3 -/ / />1 Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrdafh- n- a46afhes O- a In questo caso il Piemonte si conferma come la regione più incline all utilizzo di questo mezzo pubblico. Valori simili sono in linea con la struttura insediativa italiana ed in cui i passeggeri auto che risiedono in comuni minori di 5000 abitanti rappresentano comunque circa il 18 % del totale. L allineamento del dato medio italiano al Piemonte permetterebbe una riduzione di 12 mld pkm al 2020 di di 18 mld al 2030 e conseguentemente, rispetto agli scenari di riferimento, la potenziale riduzione delle emissioni di CO2 di 1 mio t al 2020 e 1,3 mio t al

215 22.y.p. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalaa0 tod/dràaidi/dbrdilaa hrd0 La64//La d63edtv4aa Le politiche dei trasporti che hanno come obiettivo il trasferimento modale, tradizionalmente concentrano l attenzione sulla diversione dall automobile al trasporto pubblico. In realtà esiste un altro fondamentale modo di trasporto: la mobilità ciclistica. Prendendo in considerazione i soli spostamenti in ambito urbano il cui raggio della mobilità sia tra i 2 ed i 10 km ed ordinando in termini decrescenti il valore ottenuto è possibile individuare la regione italiana in cui si ottiene il valore migliore dello share bicicletta/auto. )umia l99a95l,lfem tlrptunl6 Ine=B ucuctdnn luol z kuneliak oelodttdlmucdardladmueoulun tu odl 66, )6, 56, *6, 6, +6, (6, 6, 6, 6, 6, 8 / / <- = - > ; 8? # / -/ 9 3 : 9 2 :? / 2 Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrdafh- n- a46afhes O- 2)a Come è possibile riscontrare la diversa articolazione dello bi/dr modale tra bicicletta ed automobile tende a premiare maggiormente le regioni del Nord. Non deve sorprendere che ai primi due posti vi siano delle regioni alpine come il Friuli Venezia G iulia ed il Trentino Alto Adige perché le più significative realtà urbane di queste regioni si trovano a fondo valle. Scontato il maggiore utilizzo della bicicletta nelle regioni padane, resta meno prevedibile invece il basso utilizzo della bicicletta al Centro Sud e nelle Isole, segno che la quota del suo utilizzo rispetto all automobile è il portato di una diversa cultura della mobilità. Un innalzamento dell offerta di percorsi ciclabili e di tutte le infrastrutture necessarie allo sviluppo della mobilità ciclabile, oltre ad una modifica delle propensioni dei cittadini, può potenzialmente corrispondere ad un innalzamento della quota modale delle biciclette rispetto all automobile. I risultati, proiettati sui i due diversi orizzonti temporali 2020 e 2030, fanno riferimento ad un innalzamento complessivo dello bi/dr modale Auto/ Bicicletta italiano al dato del Trentino Alto Adige (12%). $9<.;8B! "$9<.;8"; "66 213

216 G li allineamenti proposti comportano una riduzione di emissioni di CO2 di 1,4 mio t al 2020 e di 2,8 mio t al 2030 connesse alla riduzione di 10 mld di pkm in auto nel 2020 e di 21,6 mld pkm nel O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Un utilizzo relativamente basso della bicicletta in città (10 %) è alla portata della maggior parte delle città italiane. In analogia a quanto accade nel resto d Europa, quando le condizioni geografiche e climatiche sono favorevoli, con l ausilio di una politica della mobilità completa, un tasso di utilizzo della bicicletta del 20-25% è possibile in città di abitanti. Le città europee più attive raggiungono tassi di uso della bicicletta superiori al 30% (G roningen, Delft, Monaco). Va poi specificato come un qualunque spostamento motorizzato nel trasporto pubblico inizia e finisce con uno spostamento a piedi e la bicicletta può contribuire ad aumentare l'attrattiva dei trasporti pubblici grazie ad un aumento dell accessibilità delle fermate. Con una durata di spostamenti invariata di 10 minuti, il tener conto della clientela suscettibile di effettuare la prima parte, l ultima o entrambe, del tragitto in bicicletta moltiplica notevolmente il bacino di utenza di una fermata di trasporto pubblico. Come dimostrato dalle esperienze estere che su questo tema sono più all avanguardia (Olanda, G ermania e Svizzera), l elemento chiave per lo sviluppo della mobilità ciclistica passa per una forte aumento della sicurezza che si ottiene principalmente con la complessiva riforma delle reti stradali per l inserimento di percorsi sicuri e protetti e con la progressiva riduzione delle velocità dei mezzi a motore. La sicurezza deve essere declinata in vari forme: principalmente quella stradale degli utenti ma anche quella dei mezzi che devono poter essere parcheggiati in luoghi ordinati, sicuri ed efficienti ed a ridosso dei terminali del trasporto pubblico, pur crescendo la diffusione di mezzi facilmente pieghevoli e trasportabili su altri mezzi di trasporto adatti all impiego combinato. Un altro limite alla diffusione della bicicletta è senza dubbio legato alla fatica che può tenere lontano fasce importanti di utenza, specie in quelle zone del territorio non propriamente pianeggianti. Va però segnalata la progressiva diffusione di un mezzo ibrido che sta avendo una crescente diffusione, la bicicletta elettrica o Pedelec 17 o e-bike. Questo mezzo, erede dei più vecchi modelli con motore ausiliario a combustione interna, se ne diversifica non solo per l azionamento elettrico e per una maggiore leggerezza, ma soprattutto per il fatto che l alimentazione del motore diminuisce con l aumento della potenza erogata dai pedali sino a spegnersi oltre una certa velocità, utilizzando la cosìddetta pedalata assistita. La bicicletta elettrica può così ampliare notevolmente l uso della ciclabilità anche in situazioni orografiche meno favorevoli o per persone fisicamente meno prestanti, ad es. anziani, e rende in prospettiva più conveniente la realizzazione di una rete di piste ciclabili su cui il pedelec può ovviamente circolare - anche nelle situazioni in cui la bici come alternativa al mezzo motorizzato individuale non si è mai affermata. Negli ultimi anni la modalità ciclabile si è arricchita anche di una nuova modalità di utilizzo: le biciclette pubbliche. Questo servizio è utilizzabile da chiunque (è richiesto spesso il possesso di una * / >:C 214

217 carta di credito e di un conto corrente), generalmente per un tragitto molto breve. La prima generazione di questo modello risale alle biciclette bianche di Amsterdam della metà degli anni 60, poi è evoluto sino alla generazione attuale, considerata la quarta, dove una serie di misure tecnicoorganizzative hanno impresso a questo servizio un nuovo slancio. Forse il caso più noto è il V4/do parigino ma anche in Italia esistono realtà ormai consolidate. Questo tipo di servizio pubblico di trasporto ha avuto un grosso successo di utilizzo in molte delle realtà urbane dove è stato realizzato ma è oramai consolidato che la diversione modale dall auto alla bicicletta pubblica è limitato. La bicicletta pubblica infatti spesso attrae utenti da altre modalità di trasporto pubbliche motorizzate piuttosto che dall auto. Al pari del IL abml dv9 però la bicicletta pubblica serve a consolidare un sistema multimodale di trasporto in cui l automobile, nel suo complesso, venga sempre di più ricondotta ad un suo utilizzo più equilibrato. 22.y.z. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalaa0 tod/dràai46tvl/4aa Un disegno dello spazio pubblico maggiormente orientato alla pedonalità non solo può contribuire a migliorare l ambiente urbano ma costruire quell infrastruttura per il muoversi a piedi che viene sistematicamente sottovalutata. E consolidato in letteratura la consapevolezza che la distanza accettabile per uno spostamento a piedi oscilli tra i 250 ed i 400 m. In realtà, in presenza di percorsi attrattivi, sicuri, comodi e densi di attività questa distanza può aumentare considerevolmente e giungere a valori anche tripli. Attualmente la frammentazione dello spazio pedonale è cosìalta e lo spazio pubblico della città italiana contemporanea cosìcondizionato dalla presenza delle automobili in movimento ed in sosta che è possibile cogliere miglioramenti considerevoli. hrd0 La64//La d63edtv4aa Prendendo in considerazione i soli spostamenti in ambito urbano in auto al di sotto dei 2 km è stata stilata la classifica delle regioni italiane la cui percentuale di spostamenti a piedi è più alta rispetto a quella degli spostamenti in automobile. )umia l 99A99l,l fem tl rptunl 6Ine=l bdmeoul uol z kunel Iak oel odttdl mucdardl admueoul un tu odl (rpern z donulna l9ldlflhz /l 66, )6, 56, *6, 6, +6, (6, 6, 6, 6, 6, 8 / / -/? : 2? # 9 8 : - 9 > ; <- = / 3 / 215

218 Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrdafh- n- a46afhes O- 2 a Il quadro riassuntivo delle diverse realtà italiane è molto frammentato e non consente, come per la bicicletta, un interpretazione univoca. Nella tendenza ad un migliore bi/dr modale tra auto e pedoni, giocano un ruolo determinante la disponibilità del redito pro-capite, la forma urbana, la distribuzione delle funzioni di prossimità nel territorio oltre anche in questo caso le diverse culture della mobilità di ciascun luogo. Spicca comunque il dato ligure comunque ben migliore delle altre regioni stradali, risultato molto probabilmente della composizione demografica (la Liguria è la regione italiana con il più alto numero di anziani in percentuale) e la forma dei territori urbani, stretti tra mare e montagna. I risultati dell allineamento, proiettati sui i due diversi orizzonti temporali 2020 e 2030, fanno riferimento ad un innalzamento complessivo dello bi/dr modale Auto/ Bicicletta italiano al dato del la Liguria (60,4 %). Su questa base si è stimata la potenzialità complessiva di riduzione di CO2 relativa alla diversione modale dall automobile alla mobilità pedonale che risulta essere di 0,3 mio t al 2020 e 0,4 mio t al 2030 corrispondente ad una riduzione di 2 mld pkm al 2020 e 3 mld pkm al O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Il tema della mobilità pedonale deve essere tenuto presente non solo come un opportunità per la riqualificazione urbana e la vivibilità di alcune parti della città ma come uno dei modi per spostarsi nelle aree urbane. Si tratta di attribuire al modo pedonale un ruolo essenziale nel sistema multimodale di trasporto. In termini operativi questo si traduce nel dare pari dignità ai pedoni nella pianificazione urbana e dei trasporti e creare una rete densa e continua connessa al sistema di trasporto pubblico. La priorità pedonale è cosa diversa dalle zone pedonali la cui caratteristica principale è essere appunto circoscritte ed insistere in aree in cui le automobili non possono transitare. La priorità pedonale 19 è oggi declinata in diverse forme ma continua ad essere un ambito e non una rete. Non è utopico considerare che una forte riduzione della domanda automobilistica e la conseguente riduzione dei carichi veicolari sulle strade, crei le condizioni per assicurare che la pedonalità sia presente ovunque nella città senza escludere l automobile. Ad eccezione di alcuni casi specifici, di norma la creazione di zone o percorsi esclusivamente pedonali altro non è che il rovescio della medaglia di un invadenza automobilistica irrisolta che si traduce nella creazione di db4 G4 per le bi4id4 di trasporto più deboli. Questa specializzazione modale diventa poi l altra faccia di una specializzazione funzionale che appiattisce e riduce la complessità della città. Priorità pedonale, dunque, significa trasformare, adattare e creare una rete di spazi aperti funzionali alla percorrenza a piedi con criteri e metodi analoghi a quanto non accada nella creazione della rete infrastrutturale di altri sistemi di trasporto. Questo esito deve essere sostenuto anche attraverso un processo normativo che integri alle norme tecniche stradali la dimensione del camminare non come un sistema ausiliario ma come modo di trasporto rt3rait3 r. 5 $9<.;8B! "$9<.;8"; "66 ) D 66 E 216

219 Un miglioramento delle infrastrutture necessarie allo sviluppo della mobilità pedonale quali la creazione di vere e proprie reti di elevato e uniforme standard 20 in luogo delle sole zone pedonali, la riduzione/limitazione della sosta e della circolazione delle automobili non solo nelle zone centrali della città finalizzata ad un uso più equilibrato dello spazio pubblico, una maggiore attenzione anche alla dimensione qualitativa degli spazi con particolare riferimento alla continuità e densità di mobilità pedonale può corrispondere ad un innalzamento della quota modale degli spostamenti pedonali rispetto all automobile. Alla realizzazione di veri e propri itinerari e/o reti di percorsi pedonali, può contribuire in modo decisivo l inserimento, nei tratti in forte pendenza che comportano l uso di scale o gradonate, la facilitazione della pedonalità mediante l uso di 04eeda4rrt04r did 21 quali scale o marciapiedi mobili e nei casi di flussi più ridotti ascensori inclinati o verti-orizzontali 22. Il grafico rappresentato alla figura 11-12, riferito ad un indagine agli stili di mobilità degli utenti delle scale mobili di Perugia effettuata nel 2001, evidenzia come una parte significativa dei pedoni (il 30%) accetti di percorrere tratti di 700 m e che non pochi arrivino sino 1500 metri. )umia l99a9fl,lgom MuodlrIttdlz rruz dlmurn o:dl ccdnn ndlm ulpdmeoull % di accettazione DISTANZE PEDONALI ACCETTATE Distanza [m] CONTESTO URBANO ATTRATTIVO CONTESTO URBANO NON ATTRATTIVO CONTESTO URBANO ATTRATTIVO CON PERCORSI MECCANIZZATI E LIMITAZIONE DEL TRAFFICO AUTOMOBILISTICO La previsione d uso di mezzi ettometrici può ampliare il bacino d utenza delle fermate dei mezzi pubblici di grande portata, anche ampliando le distanze interstazione e, inoltre, mezzi di questo 6 / "# #? % F = 217

220 tipo risultano estremamente utili nelle connessioni tra i nodi delle reti di trasporto pubblico su ferro facilitando le connessioni anche per tratte molto lunghe Lunghe cascate di scale e marciapiedi mobili possono essere inserite nelle situazioni in cui, per tratti sia pure molto brevi anche in città medio - piccole si registrino flussi di domanda potenziale molto intensi, come accade nei casi di Perugia, Spoleto, Cosenza, Potenza, dove sono state create vere e proprie 04r tit/drlv4ai46tvl/d. La tecnologia utilizzata è ormai matura, salvo il caso dei marciapiedi accelerati 23 per cui va favorita la ricerca tesa al loro miglioramento operativo ed è auspicabile che ad una loro maggiore diffusione corrisponda un abbattimento dei prezzi oggi molto elevati e una maggiore attenzione ai consumi. In tema di mobilità pedonale, va inoltre ricordato come l impiego quotidiano del più antico mezzo di trasporto, la deambulazione, venga da sempre, ma oggi più che mai 24, suggerito dalla scienza medica come fattore di conservazione e miglioramento della propria forma fisica nel quadro di stili di vita più attenti alla propria salute. 22.y.). - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalaap4 tgdla 49dtvL/4a4a0 4r tit/drlvla Il treno ha delle grandi potenzialità nel servire i grandi volumi di traffico che hanno come baricentro le grandi città metropolitane, intorno alle quali gravitano i grandi quartieri periferici ed una molteplicità di centri medio-piccoli. La congestione automobilistica dei grandi assi viari di penetrazione delle città sono un fattore competitivo per il treno che però, a sua volta, a causa di un ritardo sulle dotazioni ferroviarie dei nodi e delle linee regionali, non può ancora sviluppare servizi qualitativamente e quantitativamente comparabili con quelli delle h olmv tedesche, delle O:O francesi e dei servizi metropolitani svizzeri. L osservazione dei dati riportati dal CNIT, sia per quanto riguarda le FS che le Ferrovie Regionali (ex concesse) evidenzia comunque una significativa vitalità del modo. Il trasporto regionale FS, espresso in pkm aumenta costantemente dal 2001 al 2008 con un aumento del 14% rispetto al 2001, stabilizzandosi sino al 2010, mentre nello stesso periodo il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza si contrae del 24% 25. La distanza media percorsa dal passeggero dei treni regionali è stata nel 2010 di 34 km. Questa distanza corrisponde alla distanza media tra i nodi delle maglie territoriali regionali dove la domanda di mobilità è generalmente polarizzata verso i capoluoghi di provincia e verso la capitale regionale. La distanza media di percorrenza è altra cosa dall estensione del collegamento che può superare anche i 150 km ma che è frazionato nella catena di stazioni e fermate che si succedono lungo ciascuna linea considerata. Il coefficiente di utilizzo dei posti offerti varia con il variare della distanza, con un affollamento che generalmente aumenta con il progredire del treno verso la stazione di destinazione, sia pure in modo diverso tra i viaggi di andata e quelli di ritorno quando i centri capolinea hanno dimensioni diverse.? ( % ' % # + F :!$8 E 218

221 hrd0 La64//La d63edtv4aa Al fine di apprezzare la potenziale diversione da auto a treno si è preso in considerazione il segmento degli spostamenti tra 0 e 75 km. Anche in questo caso dopo una riduzione dovuta a fattori territoriali si è confrontato lo bml 4 treno metropolitano e regionale/auto nelle diverse regioni italiane. Anche in questo caso l allineamento è stato operato verso le performance attuali della Liguria. In questo modo è possibile trasferire dall auto 4,4 mld pkm nel 2020 e 30 mld pkm nel L impatto potenziale in termini di riduzione delle emissioni è di 0,5 mio t di CO2 al 2020 e di 2,8 mio t di CO2 al )umia l99a92l,lfem tlrptunl6ine=lladoelz dnaepetun oeldladmueo tdlodttdlmucdardladmueoulun tu odl (rpern z donulna l5ldl8slhz /l 66, )6, 56, *6, 6, +6, (6, 6, 6, 6, 6, : <- = - 8 // 8 2 -/? >; 9 / 3?# : 9 / 8 l Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrdafh- n- a46afhes O- y)a O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Una verifica di quanto ottenuto con l allineamento allo share della regione Liguria è stata fatta integrando il dato ISTAT 2001 O-D Comune - Comune che fornisce gli spostamenti effettuati in treno 27, con la matrice ISTAT che fornisce gli spostamenti auto per qualsiasi motivazione tra i comuni compresi all interno dei SLL28. Per ciascun Comune poi, si è attribuito il rango di stazione distinto in 4 classi di importanza decrescente da 1 a 4, così come definito da FS. Si sono poi individuate tutta una serie di coppie O-D facenti capo a stazioni di rango diverso o uguale tra loro secondo una matrice emisimmetrica del tipo sotto riportato, in cui ciascuna cella corrisponde ad un distinto segmento di domanda, con caratteristiche diverse da ciascuno degli altri. $9<.;8B! "$9<.;8"; "66 * 9? G6 5 # # 8>:8;/ : G:. 7F 219

222 Si sono poi considerate, tra le relazioni incluse in ciascun segmento di domanda, tutte e solo le relazioni inferiori a 75 K m e, per ciascuna di queste, è stato calcolato il riparto modale auto/ treno considerato come valore di riferimento29; Si sono individuati, per ciascun blocco di domanda, i valori massimi del riparto modale, assunti come migliori risultati o primi della classe e sono stati anche calcolati i valori medi dei riparti modali in ciascun blocco di domanda; sono stati poi calcolati i valori dell allineamento modale ai valori massimi o medi di tutte le relazioni comprese nella stessa cella e facenti parte dello stesso blocco di domanda; si è valutato, come minor numero di veicoli e percorrenze e conseguente minor contributo emissivo, la riduzione delle emissioni ottenuta allineando i valori di ciascun blocco di domanda ai massimi o alla media per tutte le relazioni contenute in ciascun blocco di domanda. Le relazioni tra stazioni di rango uguale o diverso secondo la matrice emisimmetrica 4 x 4 riflettono il diverso livello di attrazione esistente tra stazioni di rango differente ad es. 2-1 o 3-2, molto differente ad es. 3 1, fortemente differente - ad es. 4-1 o uguale ad es. 3-3, che si rifà al diverso livello di attrazione esistente tra città di diversa consistenza demografica che è tanto maggiore quanto è maggiore la differenza di dimensione e dunque la presenza di servizi rari o di maggior qualità nella città più grande o di attività decentrate in quella più piccola. I valori di share Auto/ Treno-Regionale cosìottenuti per ciascun insieme di coppie O-D evidenziano differenze anche molto diverse all interno di ciascuno dei segmenti di domanda, che hanno permesso quindi l allineamento modale. I valori globali ottenuti con questa verifica sono però risultati maggiori di circa il 50% rispetto a quelli ottenuti per allineamento alle migliori situazioni nazionali (Liguria) i quali, dunque, sono stati assunti come riferimento cautelativo. L kdtt l99aflaly da acvu lmdttdlrn :ueoul Etvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:ea a )! # ' # 0 ' #H 220

223 7 I mael99aglalonuz lmdttelrvuinlna l Ineldlna rpeanelpikktuceliak oel Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 221

224 7 I mael99agglonuz lmdttelrvuinlna l IneldlkIrldDna Iak oel Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 222

225 7 I mael99aggglonuz lmdttelrvuinlna l Ineldlkucuctdnndl Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 223

226 7 I mael99agqlonuz lmdttelrvuinlna l Ineldlpdmeoul Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 224

227 7 I mael99aqlonuz lmdttelrvuinlna l Ineldlnadoelz dnaepetun oeladmueo tdl Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 225

228 ucdarueodlz em tdladt nucel tt lmez om lmulz dmu ldltiom lpdaceaado: ll 22.A.2. BLb4a6Lrda4abi4IdPdIM4aL//La0 4rt6t/t9dLa94v4 L/4a6dabrd0 La Contrariamente a quanto effettuato nel caso del trasporto di breve percorrenza, in cui la base dati è rappresentata dalla ricostruzione della domanda di mobilità stradale MDS svolta al Capitolo 6 ed il confronto è sempre su base regionale, nel caso della media e lunga percorrenza le basi dati sono diverse in relazione al tipo di trasferimento analizzato e dunque verranno analizzate per ciascuna analisi singolarmente. 22.A.y. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal4 4taLa- 4vtanV a Nel 2009 l intero settore trasporti ha emesso 121 milioni di tonnellate di CO2. La quota attribuita al trasporto aereo, sia passeggeri che merci e relativa al solo traffico interno 30, è di tonnellate pari dunque al 1,74 % del totale. Ciò che determina la focalizzazione sull impatto del trasporto aereo sulle emissioni di anidride carbonica dunque non è certo il contributo assoluto né quello percentuale rispetto alle emissioni totali del settore trasporti, quanto la crescita del traffico aereo ed il suo contributo specifico che tende crescere sempre con tassi superiori alla media del settore trasporti. Nei paesi europei dove l alta velocità (AV) ferroviaria è una realtà da decenni, come per esempio in Francia, numerosi studi hanno messo in luce come la sua introduzione abbia reso possibile una concorrenza diretta tra la modalità ferroviaria e quella aerea. Per dare un idea dell impatto che il TG V ha avuto sul traffico aereo è molto comune l esempio del grafico seguente che mostra l evoluzione del traffico aereo su diverse rotte francesi. A differenza delle altre, sulla rotta Parigi- Lione dove è in servizio dal 1984 il TG V, il traffico aereo è rimasto sostanzialmente invariato, proprio in ragione della concorrenza tra aereo e treno ad alta velocità. 30 Nel 2009 i passeggeri imbarcati e sbarcati negli aeroporti italiani erano e di questi quelli provenienti da origini o destinazioni al di fuori del confine nazionale erano pari a ovvero circa il 58% del totale. 226

229 )umia l99a9pl,lqceti:ueodlmdtlna iiucel dadelrilmucdardlaenndl)a ocdrul Ptvr4CaH d9mahi446aold/cail rv4 at ait0 i4rdrt?a d60 4 San fa0 L bayccy.a I fattori che influenzano la competizione tra treni AV e servizi aerei di linea sono i seguenti: Confronto tra il tempo del viaggio in aereo compreso il tempo di accesso ai terminal ed il tempo di viaggio del treno Tempo necessario per il check-in Frequenza Disponibilità e puntualità Confort a bordo e nei terminal Prezzo e condizioni tariffarie Qualità dell intermodalità nella prosecuzione dello spostamento Esistenza di un alternativa possibile G li effetti di questa concorrenza sono molteplici e giova ricordare che i programmi dell alta velocità in Europa e nel mondo nascono ben prima della consapevolezza e della necessità di ridurre le emissioni di CO2 in atmosfera. Inoltre va ricordato come è ormai consolidato come gli effetti della concorrenza tra aereo e treno AV contribuiscono, attraverso un allargamento dell offerta, ad un incremento complessivo della domanda. In letteratura è largamente condivisa questa evidenza: l introduzione dell alta velocità ferroviaria non solo induce una concorrenza tra modalità modificando il 0t6L/abML 4 di una relazione ma crea anche le condizioni di un aumento della domanda complessiva. 227

230 1d0 dr4ab3i4 dt 4aL//La d63edtv4a6da s ya64/ar LPPdItaL4 4taIt0 4at 6dv4a6da9 Lv64eeLa In termini assoluti è possibile stimare quanto sia il contributo massimo teorico della diversione modale dall Aereo al treno AV, cioè calcolare quanto potrebbe valere la riduzione in termini di emissioni di CO2 se tutti i passeggeri che attualmente viaggiano in aereo in Italia scegliessero di viaggiare in treno. Questo dato, puramente teorico ovviamente, ha solo lo scopo di individuare un ordine di grandezza. L autorità per l aviazione civile Enac (Ente nazionale per l aviazione civile) pubblica con cadenza annuale un annuario statistico dove sono riportati i dati del traffico aereo nazionale. Dalla G raduatoria Passeggeri commerciali - Collegamenti nazionali, dove sono riportate solo le singole tratte con più di passeggeri annui, è possibile stimare il contributo totale di una diversione modale aereo/treno. Noti infatti il numero dei passeggeri anno su ciascuna relazione, tramite :ItiLbb4v94 31 è possibile calcolare il risparmio carbonico per passeggero e con esso giungere alla quantità totale di CO2 emessa per ciascuna relazione/anno. Come desumibile dalla tabella, se tutti i passeggeri del traffico interno aereo italiano viaggiassero in treno, la riduzione in termini di emissioni di CO2 sarebbe, con riferimento ai dati 2009, pari a circa 1, 5 mio t, ovvero l 1,2% del totale delle emissioni nazionali. hrd0 La64//La d63edtv4a In assenza di dati specifici in grado di indagare complessivamente il riparto modale (0 t6l/ abml 4ata 0t6L/ bi/dr) nella relazioni servite attualmente ed in futuro dall alta velocità 32, la metodologia di stima adottata non tiene conto del contributo positivo in termini di emissioni dato dalla diversione di altri modi di trasporto, in particolare la modalità stradale. La stima focalizza esclusivamente sul potenziale di riduzione dovuta ad una diversione modale tra aereo e treno ad AV. In letteratura esistono differenti contributi sull analisi dei risultati relativi alla modifica dei 0 t6l/ bml 4 dopo l introduzione dell alta velocità. Il fattore determinante, anche alla luce di studi che hanno affrontato lo specifico tema dell individuazione dei fattori che orientano le scelte del viaggiatore, è il tempo di viaggio 33. E quest ultimo che, in ultima analisi in un mercato dove esiste una forte disponibilità a pagare 34, determina le quote modali che si realizzano tra una coppia origine e destinazione quando la concorrenza tra modi è tra aereo e treno AV. 31 Ecopassenger è una applicazione w eb che permette di calcolare i consumi energetici e le emissioni dei principali inquinanti atmosferici per singolo passeggero di treno, aereo e automobile. Il sistema considera la fase di produzione, il trasporto e la distribuzione dell energia necessaria per il funzionamento dei diversi mezzi di trasporto. In questo modo è possibile conoscere l effetto sull ambiente del viaggio in treno e confrontarlo con quello delle altre modalità. 32 I dati di traffico distinti per origine e destinazione della modalità ferroviaria per il traffico a media e lunga distanza, come è noto, non sono resi disponibili da FS. 33 La scelta dei passeggeri ovviamente non dipende solo dalla velocità e dunque dal tempo ma anche da altri fattori come il prezzo, la frequenza del servizio, la qualità complessiva percepita del viaggio Il fattore costo del viaggio ha una piccolo influenza se si prende in considerazione un mercato aggregato se invece si prende in considerazione un mercato segmentato tra viaggiatori business e turismo l effetto del prezzo è molto più rilevante. 228

231 L kdtt l99a2lalvumi:ueodlz rruz lndeauc lmul' FllpdalO g)llna l dadeldlnadoel6ql Etvr4Ca..f.-.;:ItiLbb4v94 ;a:..n..a 229

232 Si è potuto constatare in diversi studi già realizzati 35 che il treno ad alta velocità è più veloce e meno caro dell aereo ogni volta che il relativo tempo di viaggio è inferiore alle due ore. Di contro quando il tempo di viaggio in treno supera le 4 ore l aereo è più veloce del treno e guadagna la quota preponderante del segmento di mercato cui si rivolge. Quando il tempo di viaggio si situa tra le 2 e le 4 ore di viaggio tra aereo e treno AV si instaura una concorrenza molto forte. Il grafico seguente mostra la diversione modale dal trasporto aereo dopo l introduzione dei servizi di alta velocità in Francia 36 in funzione del tempo di viaggio. )umia l99a9sl,l6om z donelmdtlna iiucel6dadel)a ocdrdlmepelthuonaemi:ueodlmdtt ltuod l ml tn l Cdtecunà.l Etvr4Cand ae LvI4a Risultati non diversi si ottengono se il parametro di riferimento è la distanza, laddove gli standard di velocità di punta dei diversi treni ad AV oggi in esercizio nel mondo non sono poi cosìdiversi. Su relazioni sino a 600 km o di un ora di volo dove i servizi in termini di tempo sono comparabili, la curva del 0t6L/abi/dr tra treno AV ed aereo rilevata da UIC è la seguente. l l l l 35 H igh Speed Rail : partner or competitor? W idmer, ACI, marzo Il valore del 30% riportato alla tabella.. non è molto diverso da quello riscontrato tra Marsiglia e Parigi dove la distanza in termini di tempo è molto simile 230

233 )umia l99a94l,l' IaC lmdtlz em tlrptunlna lnadoel tn lcdtecunàldml dadel Ptvr4Ca g f Saycc L.a Il primo scenario fa riferimento all attuazione del programma realizzato sino ad oggi, il secondo al completamento della direttrice verso Venezia con prosecuzione sino a Trieste, il terzo all inclusione nella rete AV/ AC Italiana di tutto il Meridione d Italia compresa la Sicilia. Per ciascuno dei tre scenari sono state stimate i o4vim0l I5 delle diversioni modali esclusivamente per tempi di viaggio tra 1 e 4 ore sulla base delle seguenti percentuali di diversione modale desunte dalle tabelle precedenti: )umia l99a986 om z donelmdttelrv adlnadoel6 ql=l dadelrdceomelulndz pulmulpdaceaado: lmdttdlna nndl Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4a 231

234 Per il calcolo dei tempi di viaggio si è fatto riferimento al progressivo allineamento della velocità media dalle velocità commerciali attuali a quelle invece registrate nel tratto più veloce in cui l AV/ AC è già una realtà. Con domanda di passeggeri crescente come da scenario BAU, i risultati sono i seguenti e devono intendersi come incrementi relativi a ciascuna implementazione della rete. Scenario 1: riduzione pari a 569 mio pkm ; Scenario 2: riduzione pari a 221 mio pkm; Scenario 2: riduzione pari a 436 mio pkm. L kdtt l99apllv dndl6 tn lqdtecunàlal6 tn l' p cunàl Etvr4CaOEfa L99dt vl0 4vrtayc2y a 232

235 L kdtt l99aslocdo auel9ll RELAZIONE TEMPI TRENO 2020 (ore) PERCORRENZE AEREO 2020* SHIFT (teorico) % SHIFT 2020 (pkm) Napoli Roma 1: % Firenze Roma 1: % Bologna Roma 1: % Milano Roma 2: % Torino Roma 3: % Milano Napoli 3: % Torino Napoli 4: % TOTALE * - percorrenze calcolate in considerazione di un aumento complessivo al 2020 del 10% Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda: n ayc2ca L kdtt l99a4locdo auelfl RELAZIONE TEMPI TRENO 2020 (ore) PERCORRENZE AEREO 2020* SHIFT (teorico) % SHIFT 2020 (pkm) Verona Roma 2: % Venezia Roma 2: % Bergamo Roma 3: % Trieste Roma 3: % Napoli Verona 3: % Napoli Venezia 3: % TOTALE * - percorrenze calcolate in considerazione di un aumento complessivo al 2020 del 10% Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda: n ayc2ca L kdtt l99a8locdo auel2ll a RELAZIONE TEMPI TRENO (ore) PERCORRENZE AEREO 2030* SHIFT (teorico) % SHIFT 2020 (pkm) Bari Roma 2: % Brindisi Roma 2: % Lamezia Terme Roma 2: % Napoli Catania 2: % Bologna Bari 3: % Reggio Calabria Roma 3: % Napoli Palermo 3: % Catania Roma 4: % Milano Bari 4: % TOTALE * - percorrenze calcolate in considerazione di un aumento complessivo al 2030 del 19% Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda: n ayc2ca Complessivamente la riduzione di emissione stimata, dovuta alla diversione aereo/treno AV e relativa alla realizzazione di una rete ed un servizio AV/AC che abbracci l intero territorio nazionale, &a6da22c.czzartvv4//lr4ail dal/a7sa a64//la d63edtv4a0 Lbbd0 Lar4t dila 4L/deeLod/4a4acS2 a64//4a 40 dbbdtvdait0 i/4bbdg4ab4rrt 4ar Lbit rdal/ayc2c.aa O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Questo dato teorico è confermato dall analisi sul solo traffico aereo sulla relazione Roma-Milano prima e dopo l introduzione dell AV. Come desumibile dai grafici sottostanti a partire a 233

236 dall introduzione dell alta velocità ferroviaria sulla relazione Roma-Milano 37 vi è stata una sensibile diminuzione del traffico passeggeri in aereo sulla stessa relazione e che diverge rispetto all andamento del traffico nazionale complessivo. )umia l99a9wl,l6 om z donelna iiucelp rrdmmdaulo :ueo tdldlretelv ez l,lfut oelm tlf552l tlf595l 6 6 6, 66 )6 56 * ( ( * ) 66 1 ; ; 0? Etvr4Ca:/Lot Ledtv4ahg hd:eab3a6lrda:vlia Di contro se vengono analizzate tutte le relazioni interessate dal corridoio Salerno Torino i risultati non sono altrettanto coerenti con le ipotesi di stima. Lo shift stimato sopra, con un modello teorico risulta essere di Tonnellate, mentre quello risultante dai dati forniti dalla Direzione Aeroportuale dell ENAC è di Tonnellate. L kdtt l99awl,l' eoiaeonelna ltelrvuinlndeauceldl-idttelad tdlmdtlna iiucelp rrdmmdaul dade=nadoelna lutl F55wldlutlF595l 231#&!! " B6 6( )) )6, 6((6 *))5 0 65* "( 0*+ " # " B )+** )6, )+5 6** 0)56+"5 (*"6 $ " B6 )5 (+, * *"6 06+*") % " B++ *6) 6, +* * *)6 0*+6") *((" " B66 66(+ 6, (6 * 6+5)5 0***") 05))))"+ (B6 6) * 6, *5 **55 0(*+(" ** +"5 & " (B5 ) * ) 6, ( " 0+ *" & +B(( 55* 6, 55* ) 6"6 0 6" &!&/ "/01! & 1&"! Etvr4Ca:ItiLbb4v94 ;a: n. A a '(')*(+*,( -+(*,(+,(,)'. '('').-(+ *! 665? 02 F 66) 2 < F < 0; 5 >! %/ :GF 9/B"# $$! ">!/:"; "66 234

237 I motivi sono diversi e creano anche le condizioni per una riflessione sul tema della concorrenza tra treno AV ed aereo. Innanzitutto il 2010 (ultimo anno in ordine di tempo per la disponibilità dei dati del traffico aereo interno) è il primo ed unico anno su cui fare un bilancio. E necessario che i dati si consolidino. A questa premessa devono aggiungersi le seguenti considerazioni. Il servizio tra le città di Roma, Milano, Bologna, Firenze e Napoli era già in larga parte un servizio veloce già prima del 2009, di conseguenza la diversione modale negli spostamenti tra le città più vicine di fatto era già avvenuta nel passato. Su distanze relativamente brevi, un aumento della velocità anche considerevole non è in grado comunque di modificare radicalmente l offerta e di conseguenza la ripartizione modale. Viceversa quando l analisi tende a mettere sotto la lente d ingrandimento la relazione Napoli, Roma e Milano, dove è stato introdotto un servizio non-stop che ha radicalmente abbattuto i tempi di percorrenza, la diversione modale ha conseguito i risultati attesi. A quanto sopra ricordato va aggiunto infine che il traffico per Roma come H3o internazionale dove vi è dunque un intenso traffico aereo in transito per le destinazioni europee e mondiali, il modello di diversione modale, in assenza di una connessione dell aeroporto di Roma al servizio AV, non è applicabile. La riduzione di emissioni di CO2 dovuta alla diversione modale tra aereo e treno ad AV è modesta sia in termini relativi che assoluti. Una considerazione può comunque essere fatta ragguagliando l esperienza italiana a quella di altri paesi dove la presenza dell AV dopo aver conquistato passeggeri all aereo ha consolidato i propri risultati positivi in termini di emissioni evitando che si verificasse la crescita continua del traffico aereo sulle relazioni servite dal treno (vedi fig ). Sui corridoi interessati dallo sviluppo dell AV (scenario di sviluppo 2 e 3) un tale mancato aumento, equivarrebbe di fatto ad una potenziale riduzione dovuta a quello che nell introduzione è stato chiamato r LbP4 d04vrta0t6l/4ai 4G4vrdGt. 22.A.A. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtai dglrlalaap4 tgdlala0 46dLa4a/3v9Lai4 It 4veLa It0 i 4bLanV aa La classificazione di Treno regionale e Treno a media e Lunga percorrenza (ML), così come effettuata da FS, rappresenta l unico elemento che individua, sia pure in termini aggregati, una distinzione per classi di distanza all interno del trasporto ferroviario passeggeri nazionale; il numero di passeggeri trasportati da ML ed i relativi pkm sono riportati nel CNIT. )umia l99a9gl0 nulmulna iiucelidaaecu auelf595l / F 4 F A? 8 ** +( ( 66 8? * Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda f- ayc2c yc22a I treni a ML, in via generale, collegano tra loro stazioni di città diverse e dunque solo quelle in cui si registra una domanda elevata. Si distinguono dai regionali per il prezzo, per la velocità commerciale e, in genere, per il tipo di materiale rotabile utilizzato. Il distanziamento tra i terminali può essere dell ordine dei mille km e il distanziamento tra le fermate è anche esso generalmente maggiore di quello dei treni regionali ed interregionali. 235

238 Va osservato, però, che la maggior parte dei passeggeri utilizzano i treni ML per viaggiare tra stazioni che sono molto più lontane del distanziamento medio, il che dà anche ragione della lunghezza media dei viaggi, stabile nel tempo intorno ai 300 km. 1Lab490 4vrLedtv4ai d0 L dlaa L obiettivo è quello di determinare lo hmdpr modale da auto a treno di media e lunga percorrenza in rapporto a: Aumento della velocità di rete; Aumento del numero di treni/g; cioè alle due variabili che più influenzano il rapporto domanda /offerta. Le altre variabili quantitative e qualitative, cioè il rapporto di costo 39, il confort di viaggio, la presenza di alternative di spostamento in destinazione etc, non vengono prese in considerazione. Come per tutti gli altri capitoli di questa sezione, l attenzione si focalizzerà quindi solo sulle variazioni della domanda stradale, analizzando il possibile hmdpra da auto a treno, come il solo da considerare utile ai fini della riduzione delle emissioni climalteranti. I segmenti di mercato presi in esame sono quelli della domanda auto e delle relative percorrenze per le distanze superiori a K m (distanza media 152 K m nel 2010) e, per la ferrovia, quello dei treni a Media e Lunga percorrenza (ML distanza media 316, sempre nel 2010); la soglia dei 75 km 41 è stata considerata il migliore discrimine per definire il confine fra trasporto ferroviario regionale 42 e ML. G li spostamenti auto oltre i 75 km stimati nel MDS sulla rete stradale nazionale ammontano a 265,8 miliardi di pkm. Peraltro, la probabilità che in ragione di un significativo cambiamento della qualità dell offerta treno, si abbia una diversione da auto a ferrovia, dipende dai vari fattori che caratterizzano sia l offerta alternativa che la domanda. h490 4vrLedtv4ab4Itv6L dlaa Peraltro, indipendentemente dall offerta, alcune caratteristiche della domanda influiscono sulla 6dG4 bdtv4aitr4vedl/4, e si riferiscono a tutti coloro che per motivi oggettivi (ma anche soggettivi) non useranno il treno per i loro viaggi, tanto più per le classi di distanza più brevi del segmento considerato. Ai fini della possibile diversione, dunque, non tutti gli spostamenti in auto superiori a 75 km sono suscettibili di trasferirsi su treno. Il problema è dunque quello di valutare quella frazione, cioè quanta parte del totale della domanda vada esclusa o, meglio, quanta parte abbia una bassa probabilità di potersi spostare su ferrovia. ) " "'/-# # (6 *+4 '? " ' # 664 ( $ *+A?? " # ( $ ' #( (

239 Se oggetto dell analisi come nel nostro caso - è il territorio di un intera nazione e l insieme di spostamenti al disopra di una certa soglia di distanza, che vi si svolgono in auto o in treno, i fattori di esclusione divengono la 0trdGLedtv4a64/aGdL99dt ed i IL Lrr4 dabiledl/d. Per quanto riguarda il primo fattore, la motivazione del viaggio, è ben noto in letteratura, ma anche nell esperienza diretta di ciascuno, che la scelta modale per i viaggi di lunga distanza è diversamente influenzata dal fatto che ci si muova per lavoro, affari o vacanze. Ad esempio suddividendo i viaggi tra B3bdv4bb, Mt/d6L b e trm4 ai dglr4 pa, si hanno valori della probabilità di scegliere il treno per i viaggi > 50 km, pari a 22% per viaggi di affari, il 32% per viaggi e vacanze e il 47% per altre ragioni. )umia l99af5lmurnauki:ueodlmdulcu MMul ltiom lmurn o: lmulrcepelodtt QA9Slrdceomel0 6 L QRgN QlF552l Etvr4Ca:- (n.a Per quanto attiene, invece, all influenza dei caratteri spaziali, ai fini del calcolo della vocazioni all uso del mezzo ferroviario entra in gioco il dato dalla 6dbr do3edtv4ar4 drt dl/4a64//4abrledtvd servite da treni ML, unico possibile punto di accesso ai viaggi, ma anche dalla P 4q34veLa64//4aP4 0Lr4adva q34//4abrledtvd, che è poi direttamente correlata alla 64vbdràa6da6t0Lv6L, cioè alla convenienza del gestore ferroviario ad effettuare quella fermata. E possibile stabilire una correlazione tra 64vbdràaLodrLrdGL e 64vbdràa6datPP4 rl(a6t0lv6l in cui la densità abitativa è altresì espressiva della qualità del servizio, in quanto tanto più denso sarà il centro servito dalla stazione, tanto più elevati saranno i flussi originati e la probabilità che vi siano fermate di treni a ML o AV 44. ( F/8>$! >66 "F/ 8>$! >"F / 89C> F 82 $! I 4>"F * (( 2 = /

240 Lo studio wtr4vrdl/bapt ala0t6l/abmdprap t0a tl6arta Ld/a'ana04rMt6t/t9dIL/aLii tlima :- (n 45 conferma questa evidenza, riportando una correlazione tabellare tra motivazioni t0 0 3r4Sa B3bdv4bbSa14db3 4 e densità abitativa in ambito olandese, presa come riferimento e da cui è stata estratta la Tabella )umia l99af9lfenuc :ueoulmulcu MMuelpdali rcdlmulmdorunàll C : 2 : 8 : 8 : 8 # + 7# 5(" +"( )"* *" 5*" "( +# 6 7# **" "( 5)"5 6" *"( " 6# (+ 7# ) 5 ") " *6"5 )"? # (+ 7# +" (5"* *5"* " * " "5 Ptvr4Ca:- (::na La combinazione tra il 6Lrtab3//4a0trdGLedtvda4aq34//tab3//La64vbdràaLodrLrdGL, fornisce un indicazione sullo bml 4 del treno considerato come un indice della segmento potenziale trasferibile su ferrovia ML della domanda di viaggi al di sopra dei 75 km oggetto di questo paragrafo. In altri termini lo bml 4a046dtat/Lv64b4 del treno, distinto per motivazione e fasce di densità, rappresenta in questo studio solo il bacino di riferimento degli spostamenti automobilistici potenzialmente attraibili dalla ferrovia. Riducendo proporzionalmente di questa percentuale l intera quantità dei passeggeri km auto sopra i 75 km, il segmento potenzialmente trasferibile da auto a treno a ML è di 119,6 mld di passeggeri km, pari al 45% del totale 46. tvp tvrtcad/aitvi4rrta6da- LG4/a'ard0 4a Lrdta Una volta individuato il bacino di traffico auto vocato al trasferimento modale su ferrovia, il passo successivo è stato quello di trovare una correlazione tra l aumento della velocità commerciale dei treni (velocità di rete e frequenza) e lo bml 4 corrispondente con l auto. Questa correlazione, per quanto riguarda l aumento della velocità di rete viene operata utilizzando il concetto di - LG4/a-d04aOLrdt (TTR) inteso come rapporto tra il tempo su strada e quello su ferrovia occorrenti per percorrere due direttrici stradali e/o ferroviarie parallele o sub-parallele, inversamente proporzionale a quello tra velocità del treno e velocità dell auto su percorsi corrispondenti. Nota in letteratura la relazione esistente tra il TTR e lo bml 4 su una data relazione, la segmentazione primaria e secondaria della domanda effettuata in precedenza consente di estendere la correlazione tra TTR e share auto/treno a tutta la rete. 45 W iebke Z immer, Martin Schmied, Potentials for a modal shift from road to rail and ship A methodological approach, ETC/ACC Technical Paper 2008/18, December 2008 ( , $ 238

241 La relazione matematica tra share e TTR è espressa graficamente prendendo in considerazione due curve: la curva 43 ti4l tracciata nello Studio ETC/ACC; la curva italiana, tracciata dalla Fondazione sulla base dei riparti modali, dei tempi di viaggio e dei relativi TTR di alcune relazioni italiane tra le più veloci e frequentate di cui un indagine di FEDERTRASPORTO del 2001 ha rilevato il riparto modale auto/treno. Le due rette a diversa inclinazione, ottenute interpolando i punti corrispondenti alle coppie bml 4/tempo di viaggio, nonché rettificando la curva europea, tra loro confrontate, sono riportate nel grafico che segue. )umia l99affl' eoiaeonelna lciac l"diaepd "ldlciac l"un tu o "lmdtll L V l ) & 6/7 * (6 6 y = 72,053x - 31, y = 17,762x - 1, " 6" 6") " "+ "5 &4&"&&" :> :$ :$ :> Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrdas K s a4ae464 r Lbit rta Va osservato che la retta 6d 4rr didag4/tidaycc2 qui ricavata accetta con buona approssimazione i valori dello bml 4 per alcune situazioni in cui la variazione in rapporto alla messa in servizio dei treni AV è nota (Roma Napoli, ACAM 47 e Roma Milano, FS), ma che non è attualmente applicabile al complesso delle relazioni nazionali, che invece è meglio rappresentato dalla curva 43 ti4la ETC/ACC. (* / :? G9 66)- 66*G66+ ; 0! 239

242 Va però osservato che una distanza media superiore a 300 K m implica, in Italia, viaggi in treno extra-regionali, molto spesso tra città di taglia significativa situate in regioni non contermini. Ciò significa che, anche per collegamenti che interessano città situate su assi ferroviari secondari, la maggior parte del viaggio si svolgerà sui principali assi ferroviari nazionali, o attraverso coincidenze in stazioni nodo o con treni dedicati fvr4 Idr. L incremento di velocità ottenibile sulla rete principale, avrà dunque una ricaduta positiva anche per quelle relazioni che, in origine o in destinazione, sono situate su di una linea secondaria o non ancora potenziata per il servizio AV. L utilizzo delle due curve consente di stabilire una relazione tra il D4/rLa--O e il D4/rLabML 4 che fornirà il dato necessario alla stima differenziale delle emissioni. n//dv4l0 4vrtadva Liit rtal/ad4/rla-- Oa In considerazione del fatto che esiste una correlazione diretta tra bml 4 treno/auto e TTR è evidente che per ogni situazione di cui si conosca lo bml 4 è possibile ricavare il TTR e viceversa. Vista l interpolazione lineare effettuata, si deduce che per ogni variazione di TTR (e quindi per ogni variazione della velocità media di rete) corrisponda una variazione di bml 4 modale auto/treno e dunque un proporzionale spostamento di passeggeri km da una modalità all altra. Per quanto riguarda lo bml 4 potenziale, a partire dall attuale quota del treno rispetto all auto del 14,7% (definito sul bacino di traffico auto ridotto dopo la segmentazione primaria e secondaria) è possibile un incremento del 18% utilizzando la curva drl/dlvl e del 4,2% utilizzando quella 43 ti4l. Per i motivi precedentemente accennati si è ritenuto accettabile utilizzare il valore intermedio pari all 11,2% che porta ad un valore del futuro share al 2030 sul segmento analizzato pari al 25,8%. n//dv4l0 4vrta64//4aP 4q34ve4a dvar 4vd(9dt vt ab3ar3rrla/la 4r4avLedtvL/4.a Secondo lo studio ETC/ACC esiste una correlazione del 98% tra l aumento delle frequenze e lo shift, secondo una curva con andamento quasi lineare (vedi figura 11-22) Per trovare lo bml 4 treno/auto corrispondente ad una allineamento delle frequenze su tutto il territorio nazionale ci si è basati su uno studio ACAM che ha raffrontato le frequenze dei treni nel Mezzogiorno con quelle del Centro - Nord. Secondo ACAM la frequenza media per il Mezzogiorno è di 4,8 treni/giorno, mentre per il Nord è di 13,6 treni/giorno. Prendendo come pesi nel rapporto tra traffici al Centro- Nord e Sud le corrispondenti percorrenze auto, si ottiene un aumento della frequenza media pari a 2 treni/giorno che comporta con riferimento alla curva ETC/ACC relativa al rapporto share/frequenze un aumento dello share di 2,25% da sommare agli aumenti precedentemente trovati. Si tratta di un valore del tutto cautelativo che non tiene conto dell aumento del numero di treni/giorno che sarebbe comunque necessario per adeguare la capacità di rete alla nuova domanda potenzialmente acquisibile. 240

243 )umia l99af2lv dt :ueodlna liad-ido: ldlrv adlnadoelaluomucumi :ueodlmdtt lciac lmulndomdo: l ( 25&7 6 5 ( y = 1,2071x + 4, ( + * #8 Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aPtv6Ledtv4ab3a6Lrda:- (n a hrd0 La64//La d63edtv4a Il valore di share complessivo raggiungibile al 2030 si ottiene quindi sommando i due risultati rispettivamente ottenuti con l aumento del TTR e l aumento della frequenza dei treni, che può quindi stimarsi nel 28,1%, sempre con riferimento al bacino ridotto precedentemente calcolato e che si suppone, come già precisato, non variare almeno sino al In vista della complessa situazione dell infrastruttura ferroviaria italiana, si presuppone che il processo di potenziamento della rete e del materiale rotabile possa dare modesti risultati nei primi anni, per poi aumentare la loro efficacia negli anni successivi. Sulla base di questo valore il numero dei passeggeri km auto potenzialmente acquisibili dalla ferrovia a Ml al 2020 sono pari a 4,8 mld pkm e 18,9 mld pkm nel Ciò comporterebbe un aumento rispettivamente delle percorrenze ferroviarie del 3,6 % nel 2020 e 13,4% nel 2030 ed una riduzione delle emissioni di CO2 di 0,2 mio t nel 2020 e 0,7 mio t nel O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta Lo Studio ETC/ACC più volte citato, riporta al 2030 valori di incrementoa massimo delloa bml 4a della ferrovia passeggeri a media e lunga distanza rispetto all auto dela 32,8%, ridotto cautelativamente al 17,3%, un valore dunque comunque superiore al valore a quello individuato in questo studio riferito al solo segmentoadegli spostamenti auto sopra i 75 km. 241

244 22.A.p. - LbP4 d0 4vrta0 t6l/4a6lal3rtr Lbit rtalap4 tgdla fvr t63edtv4a La serie storica del trasporto merci ferroviario italiano (fig ) confrontato con quello stradale evidenzia tre aspetti: L aumento del traffico complessivo sino al 2007 e la caduta successiva dovuta alla crisi La caduta progressiva del riparto modale ferroviario La relativa costanza nel tempo del traffico in t-km In sintesi, tutto l incremento del trasportato complessivo dal 1970 ad oggi è stato assorbito dalla strada, con un volume di merci trasportato per ferrovia che è restato 48 intorno agli stessi valori del 1970, e percorrenze che oscillano intorno ai 20 Mld di t-km 49. Prima di qualsiasi altra considerazione, migliorare lo bml 4 gomma ferro nel caso del trasporto merci significa aumentare in assoluto la quantità di merci trasportata per ferrovia, con tutti i problemi connessi a quello che diverrebbe un aumento significativo della potenzialità di trasporto. )umia l99afplgtlna rpeanelz daculm tl9g85l tlf55g 50 l mio t )*6 )* )*+ )*5 )5 )5( )5* ))6 )) ))( ))+ )) ))* ))5 ))) ( * ) 66 <>;;.-$/ =.?? / Ptvr4Ca4/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4a6LrdanvLb ndbilrsanidsae4 tgd4a64//tahrlrtsafbrlra L assoluta preponderanza della strada viene spesso sottolineata per segnalare l irrilevanza della ferrovia e l inutilità, se non l impossibilità, di un suo possibile recupero, nonché l inanità di ottenere, per questa via, una riduzione delle emissioni di CO2 Il giudizio di irrilevanza va però temperato dalle seguenti considerazioni: dal totale delle merci, ai fini di una migliore rappresentazione delle prestazioni modali, vanno escluse tutte quelle che non sono mai state appannaggio del modo ferroviario, ad es. (5 / 66*" 0 () - ' GG +6 $ ))())+ 242

245 tutte quelle sulle distanze definibili come urbane e trasportate su veicoli commerciali leggeri; il riparto modale assume un valore diverso e migliore, se viene calcolato sulle tkm. A titolo di esempio, nel , lo bml 4 calcolato in volume è il 4,3%, mentre in tkm raggiunge un valore quasi triplo pari all 11,6% - per l ovvia ragione che la distanza media del trasporto ferroviario è molto maggiore di quella su strada; il traffico merci ferroviario assume ancora oggi una valenza strategica, soprattutto nel traffico internazionale l export-import via ferro si aggira intorno al 35% - e nel traffico da e verso i porti, da cui origina o parte il 70% del trasporto combinato nazionale 52 ; la crescente diffusione del container e del P4 t3rl94 e delle relative tecniche di trasbordo, e delle stazioni intermodali, facilita l impiego del trasporto combinato strada ferro; non si è mai tenuto conto delle esternalità differenziali tra ferro e strada che, ove venissero in qualche modo computate, aumenterebbero, in modo sostanziale, l attrattività commerciale del treno merci. Del resto, un andamento analogo a quello individuato dalla fig , almeno sino agli anni 2000, è riscontrabile anche nell EU15m, con la strada che in tkm - cresce dal 52% al 74,6% mentre la ferrovia passa dal 30,2% al 13,8 perdendo la metà del suo peso iniziale, ma sempre con un traffico quasi costante in valori assoluti 53. Inoltre, nell Europa a 27 si assiste, a partire dal , ad una ripresa del ferro nel settore merci in tutte le grandi imprese ferroviarie, in particolare la D BLMv, che, dopo un periodo di crisi hanno recuperato spazio di mercato portandosi a quote superiori a quelle del 1996, anche in rapporto alle politiche attivate per il raggiungimento degli obiettivi di K yoto. )umia l99afslv up anu:ueodlz em tdlmdulna rpeanuluolc teaul rretinull Etvr4Ca:3 tbrlrsag vdtv4a43 ti4la + '0' +? $80/ 8: G 6 + F : G3 >> CJ 8 243

246 In G ermania, la ferrovia ha potuto addirittura riguadagnare posizioni perdute nel recente passato e punta a guadagnarne ancora; lo bml 4 del ferro tedesco infatti è aumentato ed ora è pari a più del doppio di quello Italiano. In Francia, dove era sceso al 15% - valore pari all attuale media europea - sono in atto programmi che puntano ad eguagliare la G ermania entro il In Svizzera, dove la tematica ambientale si è concretizzata prima che altrove, è la ferrovia storicamente a ricoprire il ruolo principale nel mercato del trasporto merci. In Svizzera e in Austria, dove la ferrovia trasporta il 50% delle merci e oltre, si evidenzia cosa significhi porre precisi obiettivi ambientali alla ferrovia, prendendo misure di contenimento dei traffici stradali ed effettuando investimenti in conseguenza. L osservazione di quanto accaduto in Europa, nonché i relativi obiettivi che vedono nel trasporto ferroviario il mezzo da favorire nel futuro, rendono necessario esplorare quali siano state le ragioni del progressivo declino del peso del trasporto ferroviario merci e individuare a quali condizioni si possa spostare traffico merci dalla strada alla ferrovia, in particolare dalla strada al combinato ferrostrada. 14a L9dtvda64/a64I/dvtCaidIIt/ta L99dta4aidIIt/daIL dimdaa E un fatto ben noto che la convenienza ad usare il trasporto di merci su ferro aumenta con il raggio della spedizione. Si ritiene, oggi, che occorra raggiungere un raggio di 500 km perché strada e ferro si equivalgano quanto a convenienza di prezzo. Chiameremo questo attuale punto di pareggio 6dbrLveLati4 LrdGLa4PPdILI4. La riduzione di questo valore diviene uno dei principali obiettivi di una politica di rilancio del trasporto merci su ferro. E altrettanto noto che la ferrovia merci ha perso posizioni soprattutto in rapporto ad una serie di profonde trasformazioni strutturali nel modo di produrre e distribuire le merci, nel processo di dispersione territoriale dei nodi della rete produttiva e distributiva che hanno ridotto notevolmente la distanza media di spedizione. Ed infatti: Nel percorso dalle materie prime al prodotto finito da immettere sul mercato, si sono formate lunghe catene produttive e distributive che implicano quasi sempre una successione di atti di trasporto di breve o brevissimo raggio convenientemente servibili solo dalla strada; la caduta di attrattività del ferro in rapporto alla strada, ha portato alla dispersione dei nodi produttivi e logistici serviti solo dalla strada ed inaccessibili per il ferro; la progressiva riduzione della dimensione media delle imprese manifatturiere, ha anche ridotto il volume delle spedizioni portandoli più a misura di camion; la prevalenza acquisita dal trasporto stradale senza tenerne in nessun conto impatti e fattori ambientali, ha influenzato le scelte infrastrutturali, ritardando i programmi di potenziamento ferroviario, in particolare quelli aventi riflessi sul settore merci. Dunque, nonostante il vantaggio ambientale ottenibile con il trasporto su ferro le scelte produttive, localizzative e infrastrutturali hanno premiato la strada anche nel settore merci, con meccanismi di formazione delle decisioni non dissimili da quelli che hanno valso l assoluta predominanza al trasporto individuale. 244

247 1LaQoL d4 L a0 4 I4t/t9dILaa I vari settori produttivi si servono della ferrovia in modo molto differenziato. Ad es. la domanda di trasporto ferroviario è espressa dal settore della produzione automobilistica, dalla siderurgia, dalle materie prime, dalla chimica e meno dai rifiuti e dalle merci pericolose o le acque minerali. Altri settori, come arredamento, ortofrutta o animali vivi, se ne servono in maniera minima. La scelta degli speditori cade sulla ferrovia in un modo molto differenziato. Oltre alla distanza ed al peso, nelle scelte differenziali degli speditori dei vari settori merceologici, entrano in gioco altri fattori: natura dei carichi, che richiedono imballaggi particolari e/o la possibilità dia9 t3il94 o, al contrario, la possibilità di carico alla rinfusa; prestazioni del mezzo, quali, la frequenza, il breve tempo di preavviso; qualità del trasporto: la velocità, il rischio di ritardo, il rischio di danni o furti 54 ; Inoltre la distanza di spedizione entra implicitamente nelle preferenze degli speditori distinti per settore merceologico, in quanto se osserviamo le distanze medie di spedizione per macrobranca tecnologica (Classificazione NST07) osserviamo che in molti dei casi, in cui le distanze medie di spedizione sono al disotto dei 300 km, la preferenza è ampiamente data alla strada, proprio per la difficoltà congenita della ferrovia di misurarsi con le brevi distanze. Ciò significa che, per varie ragioni, è suscettibile di essere trasportata per ferrovia solo una parte del volume complessivo di merci prodotto e distribuito in Italia. Quindi una segmentazione per settore merceologico consentirà di far risaltare gli aspetti differenziali del trasporto ferroviario nel suo rapporto/confronto con la strada, tenendo implicitamente conto anche dei fattori di costo (e quindi di distanza). 1LaItvbdbr4veLa4a/La6dbr do3edtv4ar4 drt dl/4a64/ar LPPdItabr L6L/4aIt0 4a Lii 4b4vrLrdGta64//La6t0 Lv6La It0 i/4bbdgla E stato già sottolineato come il ridotto raggio di spedizione rappresenti il principale punto di debolezza della ferrovia. In ogni caso però, va messo in rilievo un altro aspetto che, in Italia, gioca contro il trasporto ferroviario e che ha carattere strutturale visto che attiene intrinsecamente alla brevità dei percorsi che entrano in gioco. Infatti, passando al riparto dei traffici tra macroaree del paese, risulta che il traffico stradale dal Mezzogiorno al Centro-Nord Italia nel 2010, espresso in tonnellate, si aggira intorno al 5% 55 contro l 82% circa dei traffici interni alla macroarea Nord Centro. Il cartogramma in Figura 24 evidenzia la ridottissima consistenza dei traffici interregionali lungo la penisola. Per quanto attiene al trasporto combinato, poi, il principale punto di forza di un possibile recupero del ferro, la fig evidenzia come il riparto tra volumi stradali interni a ciascuna regione il traffico stradale totale sia pari al 73%, mentre il traffico interregionale > 500 km raggiunge 56 oggi - solo il 3 %. Considerando inoltre la limitata estensione delle Regioni italiane, +( K" F? G G' ++ F < $98/8 56 Anche se si tratta del solito riparto in volumi utilizzato dal MIT, molto inferiore ai conteggi effettuati in T-km. 245

248 che raramente supera i km, se la minima distanza operativa efficace resta intorno ai 500 km il traffico intra-regionale può essere appannaggio del trasporto ferroviario solo per alcune relazioni eccezionalmente ben servite o in cui vi sia una forte presenza di poli merceologici (ad es. quelli metallurgici) con forte vocazione ferroviaria o di porti di primo livello con forte presenza di carichi concentrati. Fra l altro, considerando che il traffico interno a Nord degli Appennini il traffico merci infrapadano - rappresenta oltre il 60% del totale nazionale, ancora una volta i 500 km come punto di pareggio, lasciano poco spazio 57 alla ferrovia. )umia l99af4lv up anelmdtlna iiucelrna m tdlz daculal6 ooelf558l Ptvr4Ca% f- alvl/dbdabr 3rr3 L/4a64/ar Lbit rtait0 odvlrtaycc7a Dunque, solo quote molto ridotte della movimentazione costituirebbero il mercato naturale del trasporto ferroviario merci, anche se il punto di pareggio a 500 km appare troppo cautelativo, visto che esistono comunque stabili relazioni già servite convenientemente da trasporto combinato che si aggirano intorno ai K m (ad es. il combinato dal Porto di G enova a Milano). Anche prendendo in esame il limite dei 300 km del Libro Bianco, resta il fatto che, per aggredire la quota più significativa del trasporto merci - il traffico intraregionale è un obiettivo estremamente difficile. Un altro elemento da sottolineare, restando in tema di classi di distanza, è quello del rapporto tra traffico interno ed estero che nella ferrovia ha un incidenza molto significativa, visto che le relazioni con l estero hanno un peso rilevante sul totale e sono sempre di lunghezza tale da risultare più favorevoli al trasporto ferroviario che, sulle lunghe distanze è più competitivo 58; peraltro, considerando che l origine delle relazioni merci con l estero è prevalentemente concentrata nel +* = ( <%% %" # 246

249 Centro e nel Nord Italia, le percorrenze nazionali delle tratte Italia Estero sono considerevolmente ridotte, anche inferiori a km. % LaLvIM4a/La0 4 I4t/t9dLa64daIL dimdab3ap4 tgdla dp/4rr4sat/r 4aIM4a6da3vXLII4vr3LrLa6dbi4 bdtv4ar4 drt dl/4a 649/dad0 idlvrdai t63rrdgdaim4ait0 it rla/x4bd93dràa64dail dimda0 tgd0 4vrLrdSaLvIM4aa/La/t tabod/lvidlrla 6dbr do3edtv4a t 6 h36saitvai to/40 da6da drt vtalag3trtsarlvrtaidùait0 i/4bbdai4 a/lap4 tgdlsa0 LaLvIM4a Itvaitbbdod/datIILbdtvdaPLGt 4Gt/d.an6a4b.ai4 ada0 dv4 L/daP4 tbdsai t6trrda0 4rL//3 9dIdSa0 dv4 L/da9 4eedSa 0Lr4 dl/da6laitbr 3edtv4a4rIa 59 abda 49dbr Lvtabi46dedtvdaIM4a Lii 4b4vrLvta3vaq3L rta64//4a04 Idabi46dr4a bti Ladazcca50 ar Lawd40 tvr4a4a1t0 ol 6dLaG4 btaw39/dla4a L0 ilvdlsag4 bta3vav30 4 ta6da64brdvledtvda /d0 drlrta 9 Lv6dabrLod/d0 4vrdadv63br dl/da4a )umia l99af8l)tirrulmulna rpeaneluondaadmueo tuluolcetiz dll eolritlna rpeanelcez ptdrruceldluocumdo: l mdtlna rpeaneluona admueo tdll6 ooelf559l Ptvr4Cafh- n- aa +)? 247

250 0 Lr4 dl/da6da9 Lv64ai4btabi4IdPdIt Saq3dv6daItva3vLa0 L ILrLaGtILedtv4aP4 tgdl dlar3rrla6labp 3rrL 4.aa :XabrLrta9dàabtrrt/dv4LrLa/La6dPP4 4vr4a6dbrLveLa0 46dLa6dabi46dedtv4ai4 a/4agl d4a0 LI to LvIM4a r4ivt/t9dim4calvim4advaq34brtailbtsa/la d63edtv4a64//la6dbrlvelati4 LrdGLa4PPdILI4aitr 4oo4a9L Lvrd 4a /XLIq3dbdedtv4a6dav3tGtar LPPdItai4 ad/ap4 tai4 aq34//4ao LvIM4a0 4 I4t/t9dIM4a4ai4 aq34//4a6dbrlve4aim4at99da 3rd/deeLvta/Labr L6L.a A conclusione di questo punto, va detto che, data la preponderanza della strada, e immaginando che non vi siano ulteriori perdite di mercato da parte della ferrovia, la presa in conto del traffico stradale risulta fortemente rappresentativa della domanda complessiva merci, delle tendenze in atto, nonché della distribuzione territoriale delle relazioni. Dunque, ai fini del calcolo del potenziale hmdpr dalla strada alla ferrovia sarà preso in esame il solo traffico stradale. faplrrt dab3ai3dal9d 4ai4 a3vlaitbbdod/4a di 4bLa Con riferimento alle note introduttive, l elenco che segue classifica i fattori su cui agire nonché le ipotizzabili misure di miglioramento dei fattori: ELrrt da6dai t63edtv4a O4v6d04vrta64//4ar LII4 Aumentare la redditività delle tracce attualmente disponibili aumentando il carico utile dei treni con vari possibili provvedimenti 60,ricorrendo a tutte le possibili misure incentivanti il pieno utilizzo di ciascun treno, riorganizzando il servizio cargo, razionalizzandolo attraverso una migliore distribuzione nel territorio di centri intermodali 61 e rendendone più economica la funzione, razionalizzare il regime di raccordo sino a portarlo al livello distrettuale, individuando itinerari in cui le merci abbiano l assoluta priorità o del tutto riservati al traffico merci, iniziando dalle linee afferenti ai porti; migliorare l efficienza della rete anticipando i programmati interventi pesanti sulle linee e sui nodi. % d9/dt L04vrdar4Ivt/t9dIdaditrdeeLod/da4a0db3 4at 9LvdeeLrdG4 impiego di materiale rotabile innovativo, in particolare per quanto riguarda gli aspetti afferenti all aumento del carico utile, a quello della facilitazione delle manovre mediante l uso di ganci automatici, alla movimentazione in orizzontale anche sotto tensione nelle stazioni e quindi alla possibilità di utilizzare per le manovre di trasbordo al passaggio e agli incroci le stazione esistenti oltre agli altri miglioramenti ipotizzati in letteratura per il miglioramento e il potenziamento del trasporto ferroviario. Organizzazione unitaria degli aspetti trasportistici e logistici, che si faccia carico di tutte le fasi del trasporto, dalla presa dei carichi alla loro resa, puntando essenzialmente sull uso del trasporto combinato. Diversa organizzazione del funzionamento dei porti, con precedenza al trasporto ferroviario, comunque evitando la promiscuità tra traffici camionali e traffici ferroviari nelle stesse aree portuali, per ridurre i costi complessivi e quelli dei tiri per la ferrovia. 6 F " "% " $ L M # 9'#% ' " % "'" # # " # 248

251 -40ida6da 4bLSaLPPd6Lod/dràSabdI3 4eeL I principali rilievi che vengono mossi alla qualità del servizio ferroviario merci, attengono al tempo di percorrenza ed all elevata possibilità di ritardo e dunque alla carente affidabilità, al lungo tempo di preavviso, nonché alla carente sicurezza che si manifesta con furti o danneggiamenti alla merce trasportata Si tratta di fattori che inducono diffidenza o distacco nei confronti dell uso della ferrovia, al di là di qualsiasi convenienza generata da riduzioni dei costi di spedizione e che potranno essere superati solo nel quadro di un generale miglioramento del servizio, così come ottenibile attraverso il miglioramento dell insieme di fattori sopra considerati. Si tratta degli aspetti il cui miglioramento, da solo, potrebbe aumentare la vocazione ferroviaria per quelle branche merceologiche oggi tutte vocate alla strada. ELrrt da6xdvp Lbr 3rr3 La4ar4 drt dl/da wtr4vedl04vrta64//4a/dv44 Potenziare le linee in tutte quelle situazioni in cui vi siano già oggi evidenti vincoli di capacità, sulla base di un coordinato programma nazionale di interventi in cui coinvolgere anche capitali privati, gemellando per quanto possibile nuovi interventi stradali con quelli ferroviari; equilibrare le priorità tra trasporto passeggeri e trasporto merci, adeguando nodi, linee e mezzi nella quantità necessaria a soddisfare la domanda potenzialmente acquisibile. Odt 9LvdeeLedtv4a r4 drt dl/4a 64//La /t9dbrdil Riorganizzare profondamente l intera distribuzione spaziale della produzione, della distribuzione, e, dunque, della logistica, potenziando l organizzazione della produzione in distretti omogenei, nel quadro di piani e programmi che integrino l organizzazione dello spazio con quella dell accessibilità ferroviaria, attraverso processi concentrativi in piattaforme logistiche ed interporti collocati nei nodi della rete ferroviaria. E bene ripetere che l aspetto localizzativo e territoriale, del tutto esogeno rispetto alla tecnica dei trasporti, è invece assolutamente decisivo per il rilancio del modo ferroviario. ELrrt daim4advp/34velvta/la6t0 Lv6Laaa DdbrLveLati4 LrdGLa4PPdILI4 rendere più conveniente e quindi più attrattivo il trasporto ferroviario su distanze minori di quelle (500km circa) che attualmente si ritengono rappresentare condizioni di pari convenienza tra le due modalità, portandole gradualmente a valori intorno ai km almeno in tutte quelle situazioni - principalmente i porti - in cui il primo requisito di redditività per il traffico merci e cioè la concentrazione dei carichi è intrinsecamente realizzato, potenziando la parte ferroviaria del combinato continuando l unico processo positivo sin qui innescato; tutto ciò ricorrendo sia ad una profonda riorganizzazione del servizio, introducendo meccanismi incentivanti di varia natura, puntando anche al riequilibrio dei carichi sulle direttrici principali per abbattere il notevole peso dei ritorni a vuoto; sono anche auspicabili provvedimenti di internalizzazione dei costi esterni del trasporto con un riequilibrio dei prezzi del trasporto stradale e di quello ferroviario. Peraltro, l abbassamento del o 4L5 4G4v strada - ferro non potrà che essere graduale, passando per diverse fasi e, in ogni caso, più riconducibile agli obiettivi 2030 che a quelli 2020; tvi4vr Ledtv4a64daIL dimdaaallo stato dei fatti, in tutte le situazioni in cui si generano flussi deboli e non regolari nel tempo, gli speditori preferiscono il trasporto stradale. Una differente organizzazione ferroviaria, ad es. più basata sul combinato, potrebbe consentire di acquisire alla ferrovia anche questo tipo di flussi, concentrando i carichi (di invio o di resa) mediante il trasporto stradale da e verso stazioni intermodali. E quindi ipotizzabile, sempre nel quadro di un generale 249

252 potenziamento del modo, di aumentare la capacità di concentrare i carichi anche per le situazioni in cui vengono movimentati esigui quantitativi di merce. t0itbdedtv4a04 I4t/t9dILa64daIL dimd rendere più conveniente ed attrattivo lo spostamento sul mezzo ferroviario anche in questo caso più sul combinato che sul tradizionale - di categorie di merci che attualmente propendono per il trasporto stradale, attraverso l introduzione di nuove forme di servizio, nuove tecnologie di trasporto in particolare per la filiera dell ortofrutta, despecializzazione dei carri e delle UTI per rendere possibile il riequilibrio andata ritorno anche con merci di natura diversa, e, soprattutto, meccanismi incentivanti atti a produrre il miglioramento di attributi quali prezzi, procedure di acquisizione della merce, rapidità, puntualità, affidabilità delle consegne. Come già detto, i fattori che potranno incrementare l uso della ferrovia per determinate branche merceologiche, comportano implicitamente anche la riduzione della distanza operativa efficace. h3bi4rrdod/dràa6da6dg4 bdtv4a0 t6l/4a6lal3rtr Lbit rtalap4 tgdla4a0 4rt6t/t9dLab493drLai4 ad/ail/it/ta Da quanto esposto sin qui appare evidente che solo una parte traffico totale di merci oggi trasportato su strada è suscettibile di essere trasferito su ferro. I fattori di esclusione essendo principalmente: Il ridotto raggio di spedizione; La presenza di prodotti merceologici oggi scarsamente vocati al trasporto si ferro; La qualità del servizio come frequenza, affidabilità, sicurezza f64vrdpdiledtv4a64/ao4vim0 L 5Sab490 4vrLedtv4a46aaL//dv4L0 4vrta Per quanto riguarda le merci, diversamente da quanto operato nel segmento della mobilità urbana, non è possibile individuare ambiti territoriali nazionali tra cui operare confronti ed allineamenti. Non gli ambiti regionali, visto che il trasporto merci su ferrovia ha raggi pressoché sempre superiori a quelli medi regionali, non eventuali macroregioni, vista la notevole differenza nella diffusione dei traffici a Nord ed a Sud degli Appennini, differenza correlabile a fattori che risultano esogeni al trasporto merci, che ne sono, semmai, la conseguenza. E possibile invece immaginare un o4vim0l 5dv9 a livello europeo e la scelta del o4vim0l 5 è caduta sulla G ermania, come quella che fa segnare oggi la migliore i4 Pt 0LvI4 e prendendo come riferimento per l Italia del 2030 il riparto modale tedesco Un allineamento al 2030 alla G ermania del 2009 è stato operato tenendo conto di altri due aspetti. Le ferrovie tedesche, analogamente a quelle italiane, hanno conosciuto una fase di declino nel trasporto merci, cui è seguita però una consistente ripresa, basata su fattori di varia natura tra cui quelli già elencati che qui si pensano riproducibili nella situazione italiana; la densità abitativa, la vocazione manifatturiera, le merci movimentate per ab. rendono verosimile un confronto tra le due nazioni nel settore del trasporto, soprattutto se proiettato al 2030; La definizione dello hmdpr potenziale dalla strada alla ferrovia sul segmento stradale considerato è stata basata sull allineamento alla migliore situazione europea attuale immaginando che sia possibile agire sui fattori di potenziamento sopra indicati volti all aumento della vocazione ferroviaria per il trasporto merci, attraverso la serie di misure di potenziamento già programmate ed 250

253 altre tese ad aumentare la vocazione ferroviaria dei vari settori produttivi, ipotizzando che l intenzione di spostare traffico dalla strada alla rotaia si traduca in ulteriori provvedimenti di varia natura che consentano di raggiungere l obiettivo di allineamento. L allineamento al 2030 non è stato condotto attraverso una semplice proiezione dell attuale share modale tedesco alla situazione italiana ma, entrando più nel dettaglio ed utilizzando la segmentazione per le diverse merceologie resa disponibile da Eurostat per Italia, G ermania, Francia, Regno Unito ed allineando l attuale share italiano per le varie macrobranche merceologiche a quello tedesco attuale in tutti quei casi in cui lo share attuale è più alto nel caso tedesco e lasciandolo invariato nei casi in cui lo share italiano risulta oggi migliore. L allineamento effettuato, pur applicato alla maggior parte delle macrobranche merceologiche dove i valori tedeschi sono maggiori (4 su ) è stato solo parziale. Individuato poi lo hml 4aauto/treno per ciascuna branca merceologica, si applica ai quantitativi di merce movimentati rispettivamente per strada e ferrovia tratti da Eurostat, ricavandone poi i valori della riduzione di CO2, tenuto conto anche dell incremento della domanda previsto dallo scenario BAU per le due fasi temporali 2020 e In conclusione, si ottengono i seguenti valori: Il share è 17,4% (calcolato solo per i trasporti terrestri su strada e su ferro); Al 2020 una riduzione di milioni di tkm per un guadagno carbonico di 0,3 mio t CO2; Al 2030 una riduzione di milioni di tkm per un guadagno carbonico di 1,24 mio t CO2. Va ricordato che questi valori sono stati ottenuti utilizzando le variazioni dello share relativo alla sola componente merceologica dei carichi, che, implicitamente, tengono conto delle diverse distanze medie di spedizione. Per esplicitare meglio questo decisivo fattore si è proceduto, in sede di commento sul risultato, ad una verifica dell attendibilità del dato cosìottenuto riconducendolo alla variazione dei principali fattori di potenziamento dell offerta e di captazione della domanda prima elencati. O4Gdbdtv4a4aIt0 0 4vrta64/a db3/rlrta La verifica di quanto ottenuto attraverso /XL//dv4L04vrtaL//Labdr3Ledtv4a r464bil, è stata operata attraverso la simulazione dei risultati di un i t94rrta6xtpp4 rl che ipotizzi una serie di successivi passi di graduale aumento di tutti i parametri espressivi dei fattori di potenziamento, articolati sul territorio nazionale, fino a raggiungere e misurare quali valori essi assumano nel caso del raggiungimento della attuale situazione tedesca. Va anche sottolineato, sia pur ripetendo un concetto qui più volte affermato, che l allineamento di risultato alla situazione tedesca ha come presupposti anche un allineamento alle dotazioni di linee e mezzi, alla diffusione e funzionalità dei centri-intermodali, nonché di razionalizzazione e riconcentrazione della logistica conseguente al recupero di produttività e di attrattività del trasporto ferroviario merci etc 6 ' ( 251

254 Per simulare i risultati di un i t94rrta6xtpp4 rl che intervenga in termini migliorativi su ciascuno dei fattori di acquisizione della domanda e di produzione corrispondenti a quelli sintetizzati ai punti precedenti si è utilizzato il modello MLMP, che fornisce il valore di tutti gli spostamenti stradali superiori alle 3,5 t tra i vari SLL del paese 63 e che ha Pd/r Lrt gli spostamenti secondo i criteri appresso indicati. E stato ipotizzato un 0t64//ta 6X4b4 Idedt pensato esclusivamente per l intermodalità strada - ferrovia 64, con brledtvdavt6l/d, contraddistinte dal numero 1, ciascuna circondata da una It tvl di stazioni satelliti corrispondenti ad altrettanti SLL e contraddistinte dal numero 2. Sono state inoltre contrassegnati con il numero 0 i SLL e le relative stazioni corrispondenti ad alcuni porti 65, in cui la distanza operativa efficace può essere ulteriormente ridotta. Tra le stazioni nodali 1 si realizzano nuovi traffici, sottratti alla strada, in ragione di ipotizzate riduzioni della DdbrLveLa si4 LrdGLa:PPdILI4, al di sotto 500 km 66. Si è ritenuto opportuno inoltre riconoscere alle spedizioni in partenza o in arrivo dai porti un ulteriore riduzione della distanza operativa efficace. L assetto territoriale complessivo del modello semplificato strada rotaia è risultato essere quello in figura, con le stazioni (1) e relativi SLL rossi che completano la rete dei centri intermodali (indicati in verde e comunque classificati come 1) e l insieme delle stazioni SLL satelliti (2) colorate in blu. Una volta definito l assetto delle stazioni nodali delle stazioni - porto e delle corone, sono stati individuati i seguenti tipi di scambi reciproci e simmetrizzati: 0-1, 0-2, 1-1, 1-2, 2-2 Dal modello stradale MLMP si ottengono i valori dei parametri compatibili con una variazione dello bml 4 del tipo di quella ottenuta attraverso l allineamento. Il share italiano ottenuto simulando il i t94rrta6xtpp4 rl, è del 15% cioè pari ad uno bml 4 in assoluto del 26,1% confrontabile con il 29% ottenuto con l allineamento ai valori tedeschi degli share merceologici. Desumendoli dal progetto d offerta la 6dbrLveLati4 LrdGLa4PPdILI4 in km per le coppie sopra indicate diviene: Porti Stazioni nodali 200 Porti Stazioni satelliti 300 Stazioni Nodali Stazioni nodali 200 Stazioni Nodali Stazioni satelliti 300 Stazioni satelliti stazioni satelliti 300 Ed inoltre: Il carico utile massimo dei treni merci deve raggiungere le 900 t! 8>:8;/ # (.# " # " 0 # + 9 "= "9" "8"- 0? #"; "/ "!":# ; 7" 252

255 Devono essere concentrati sulle stazioni satelliti anche carichi per un totale non superiore ad un volume minimo di a 100 t/giorno. Inoltre sono state simulati i minori flussi stradali sulle direttrici principali e, di conseguenza gli incrementi espressi in treni/g sulle stesse direttrici ferroviarie ottenendo i seguenti valori: Dd 4rr di4an2a adt bl/4ai4vr L/4aa Dd 4rr di4ana2ya a- d 4vdILa a A7a p2a Dd 4rr di4anpa a wl6lvla a y a Dd 4rr di4an2pa n6 dlrdila a 2Aa E bene constatare subito che i valori che emergono implicano un forte potenziamento delle tratte considerate, probabilmente superiore a quanto oggi programmato, anche perché nel modello di assegnazione utilizzato non è stato possibile distribuire territorialmente gli aumenti aggregati previsti al 2030 per il traffico globale. )umia l99afwlrh rrdnnelruz It neloemuaceaeo ll 253

256 7 I mael99aqglonuz lmdttelrvuinlna l dadeldlnadoel ml tn lcdtecunàl Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- Sa: n a 254

257 7 I mael99aqgglonuz lmdttelrvuinlna l Ineldlnadoelz dmu ldltiom lpdaceaado: l Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- a46an36d0 toa 255

258 7 I mael99aqggglonuz lmdttelrvuinlna lna rpeanelz daculrilrna m ldlna rpeanelz daculrilidaaecu l Ptvr4Ca:/Lot Ledtv4aEtv6Ledtv4ab3a6Lrda% f- Safh- n- a46a:3 tbrlra 256

259 99.P. q on MMuelc akeoucelceordmiukutdlceoltdlpetunucvdlmulovuinsliolaurceonael perunucel I valori nella tabella di sintesi evidenziano la netta prevalenza delle riduzioni conseguibili con politiche, azioni ed interventi in ambito urbano. Del resto è nelle città che si addensa il massimo della domanda di mobilità e dove di conseguenza tendono a concentrarsi le sorgenti emissive. La Città è il /3t9ta649/dabitbrL04vrdaq3trd6dLvd ma anche il luogo dove il deficit di opzioni di trasporto alternative all auto è più consistente. Ciò significa che nelle città è possibile realizzare il maggior potenziale di cambiamento. )umia l99afglouondrulmdttdlaumi:ueoulmul' Flz em tlrvuinl tlf5f5ldlf525l 257

260 Tutte le tipologie di trasferimento modale analizzate sono potenzialmente integrabili e possono intrattenere un rapporto sinergico tra loro. Come più volte accennato, un miglioramento dell offerta urbana di trasporto pubblico, piste ciclabili e buone condizioni per la pedonalità si integrano perfettamente con il trasporto suburbano e regionale in accesso alle città, ma anche su quello di media e lunga percorrenza. Ciò significa che in via teorica esiste un potenziale vantaggio carbonico globale pari alla somma dei singoli impatti potenziali. Nel caso dei passeggeri in ambito urbano, si pongono dei limiti quantitativi complessivi dei provvedimenti che interessano la domanda e le sue scelte. Ad es. un trasferimento modale dall auto alla bicicletta potrebbe ridurre quello nei confronti del trasporto pubblico e cosìvia. Inoltre non sono stati considerati gli effetti rimbalzo che possono essere negativi, come quando la riduzione della congestione conseguente ad un trasferimento significativo sul trasporto pubblico alimenta in seguito l uso del mezzo individuale. Nel quadro sopra tracciato, si rende particolarmente utile verificare la propensione al cambiamento modale testata in varie indagini, tra cui il dato rilevato da ISFORT che riguarda le propensioni allo hmdpr (da auto a qualsiasi altro mezzo) di un campione rappresentativo dei cittadini, da cui risulta che esiste una notevole e diffusa propensione al cambio modale. )umia l99a25lalya iucelmdtt lpaepdorueodl tlc z kuelz em td 48 l(%lal ooelf595/l Ptvr4CafbPt r ) a Dal grafico ISFORT risulta che una media del 25,8% dei cittadini (un cittadino su quattro), si dichiara disponibile a ridurre l utilizzo individuale dell auto in favore di un altro modo di trasporto collettivo. Un valore che è superiore a quello qui esposto come potenziale tecnico, da cui si evince che nel 2030, avuto riguardo al previsto incremento della domanda, l utilizzo dell auto si ridurrebbe secondo le stime di un valore minore, il 12,5%. Ciò induce a ritenere che i potenziali tecnici dei * % BL$ " " %% 7 NM 5 $9<.;8B.L/ M "; "66 258

261 trasferimenti modali analizzati emissivi siano sommabili tra loro e che tengano conto anche di effetti rimbalzo. La quota di riduzione delle emissioni di CO2 riferita al trasferimento modale nell ambito della lunga percorrenza è modesto, pari a circa il 10 % del totale. Rispetto però alle analisi condotte, non c è mai sovrapposizione nei segmenti analizzati, per cui l ipotesi della sommabilità degli effetti appare in questo caso ancora più giustificata. A questo proposito va anche ricordato che un analisi sul trasferimento modale merci su cabotaggio non è stata condotta proprio perché, data la metodologia di stima adottata, il segmento di domanda merci aggredibile dalle L3rtbr L64a64/a0L 4 si sarebbe sovrapposto a quello della ferrovia merci. Quelli analizzati in questo studio sono potenziali tecnici, intendendo con questo termine una valutazione che, pur tenendo conto della praticabilità delle proposte e non solo della fattibilità tecnica in senso stretto, non ha affrontato il tema della stima degli impatti economici necessari per la loro attuazione. Questi impatti possono essere tanto costi quanto benefici. I grandi investimenti nel campo della rete trans europea TEN sia per le merci che per i passeggeri, analizzati in un ottica di competitività economica, di innalzamento complessivo degli standard infrastrutturali del paese, di integrazione politica ed economica europea potrebbero fornire una diversa visione della realtà. In conclusione vanno sottolineanti ancora due aspetti. In questa sezione dello studio il 6 dg4 del trasferimento modale è stata la riduzione delle emissioni climalteranti. Ma tutte le azioni qui preconizzate hanno anche altri benefici a valere su altri impatti quali: consumo di fonti energetiche; inquinamento atmosferico; inquinamento acustico; Incidentalità; congestione. Tutte le misure capaci di pervenire ad una profonda modificazione del riparto modale, oltre alla riduzione della CO2 hanno l effetto di guidare una transizione del modello di mobilità attuale verso la piena sostenibilità sociale, economica ed ambientale. 259

262 260

263 SEZ IO N E E: V erso un piano diriduzione della C O 2 nelsettore trasporti 261

264

265 1.D omand, c,suicd,ema,ri,aug tudcm,gmrrm,mc unnudcu,gu,o2.,gmu, lainedalu,uc,plirui, 1.D1D s amc mnni, primocoato dqusèoatq nrrsctmv sav imqiqctv dninvaq iom rv mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dvr cottqmo tmvciqmtnna ptvrnv uqa qmnzzqato NàNà o Nàlà. Av imqiqctv ctvtv orvgqmvtv v ivmtnmo dvnmncsrtvtndnsav vavrncndoriqtoaznvrntouanundnmndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv aonimnaunivrnvègntndnnatom,oatq dorcottqmo tmvciqmtni o dvrro imqiqcto na toèv dnèqgnrntf cqctoangnro cuvtsmnto dvbrnetvtnhoaomvrndorrv hmooa ouqaqèyi nanznvtn,v c,qrtv aoraq,oègmo NàQN cs nanznvtn,v dorì nanctomq dorrlc ègnoato. ù or uvintqrq Q cn imocoatvaq saq cuoavmnq dn cnatocn csn iqtoaznvrn touanun dn mndsznqao dorro oènccnqanaorcottqmo tmvciqmtnna ptvrnv. hrnnatom,oatnvavrnzzvtncqaq mnivmtntncouqadq rq cu1oèv dorrv ctmvtobnv C EpI qccnv dnmndsznqao dorrv dqèvadv 2C,qnd0I dnciqctvèoatq èqdvro 2E1n%t0 o dn ènbrnqmvèoatq touaqrqbnuq 2pèimq,o0. C ivmtnmo dvrrlvavrncndoniqtoaznvrno csrrv gvco dorro imqiqcto %qmèsrvto dvbrnetvtnhoaomvrndorrv hmooa ouqaqèy na èvtomno dnèqgnrntf cqctoangnroi nruvintqrq N mniqmtv sav imqiqctv dnsav comno dn iqrntnu1o o èncsmo dv naursdomo na sa invaq avznqavro iom nrcottqmoi vccqunvto v sav,vrstvznqao don morvtn,nnèivttn. prtomzq o srtnèq uvintqrqi na%naoi nrrsctmv rq cuoavmnq NàNà o Nàlà dorrv èqgnrntf na ptvrnv v cobsntq dorrlvdqznqao dorro iqrntnu1o o èncsmo mniqmtvto vruvintqrq N. 1.D.D :uclmnu, gmu, edlmctuiru, lm9cu9u, gu, aug tudcm, gmrrm, mc unnudcu, gu, 0in, nmaai, cmu, lainedalu,uc,plirui, ù orrlvègntq dn sa ivmtoavmnvtq uqa nr ì nanctomq dorrlc ègnoatoi rv Sqadvznqao iom rq c,nrsiiq cqctoangnro 1v imodnciqctq saq ctsdnq csrro iqtoaznvrntf dnmndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dor cottqmo tmvciqmtnna ptvrnv. Aq ctsdnqi u1o 1v uqèo qmnzzqato toèiqmvro nrnàlài,vrstv niqtoaznvrndon imnaunivrn natom,oatn movrnzzvgnrn na ptvrnv aorrlvègntq dorro rnaoo dn vznqao Avoid-Shift-Im prove couqadq rlviimquunq uqacqrndvtq na codo natomavznqavro od osmqiov. /sorrnvavrnzzvtncqaq potenziali tecnicii qccnv iom nmsvrn ctvtv,vrstvtv rv %vttngnrntf touanuv coazv c,qrbomo sal vavrncnouqaqènuv don uqctno dongoao%nunuqaaoccn. Av,vrstvznqao doniqtoaznvrndnmndsznqao dorro oènccnqandnbvc commvi èncsmv iom èncsmvi ctvtv c,qrtv v ivmtnmo dvrrq cuoavmnq toadoaznvro 2q Business as usuald HC 0 iom rlptvrnv vdqttvtq dvrrv qèènccnqao smqiov aornàqà. Entmvttv dorrq cuoavmnq dnmn%omnèoatqi csrrv gvco dormsvro cqaq ctvtn%nccvtnbrnqgnottn,nosmqionvrnànà na èvtomnv dno%%nunoazv oaombotnuv o %qatnmnaaq,vgnrnpiom Msoctq cn mntoastq qiiqmtsaq vdqttvmrq uqèo mn%omnèoatq aorrq ctsdnq. k sttv,nvi gncqbav mnuqmdvmo u1o tvro cuoavmnqi gvcvtq cs dvtn vbbnqmavtn v %nao Nàà3I cn %qadv cs vrusao imo,ncnqanu1o brnvadvèoatndobrnsrtnèntmo vaani 1vaaq bnf uqatmvddottq. pa ivmtnuqrvmo rq cuoavmnq HC dorrv qèènccnqao imo,odo,v iom rlptvrnvp sav imqbmoccn,v mnimocv dorrlouqaqènvi uqa rv imo,ncnqao dnsa vsèoatq èodnq vaasq dor ;pa iom rlptvrnv dorrlqizu iom brnvaannàqàvnànà o dorrlqieu aordouoaanq csuuoccn,q4 Nel

266 sav cqctvaznvro umocuntv dorrv dqèvadv dntmvciqmtqi ism uqa mntènna%omnqmnmnciottq v Msorrn dobrnvaanl3ài imo,odoadq tmv nrnàqà o nrnàlà sa vsèoatq uqèiroccn,q dorq3u doni è o dorlàu dorro t è4 nrèvatoanèoatq dorrlvttsvro mnivmtnznqao èqdvroi uqa nrggu dortmv%%nuq ivccobbomnu1o aor Nàlà cvmf vauqmv cqddnc%vttq dv vstq,ottsmo o èqtqunurnimn,vtn4 sav umocuntv èqdomvtv dorrv Msqtv dngnquvmgsmvatni uqa rv imo,ncnqao dnaqa mvbbnsabomo n tvmbotosmqioni vttoctvadqcnvr'u donuqacsèncottqmnvrnvrnànà o vrgu vrnàlà4 nrènbrnqmvèoatq dorro oènccnqancioun%nu1o dorro vstq,ottsmoi uqa sav mndsznqao na tomènan dnb ( N) è dorivmuq unmuqrvato dniquq èoaq dorq'u tmv NàQà o Nàlà 2u1oI nacnoèo vrrv dn%%scnqao don gnquvmgsmvatni iqmtv aorrq ctoccq cuoavmnq HC tmv nr NàNà o nr Nàlà vrrv imo,ncnqao dnsav mndsznqao na,vrqmo vccqrstq dorro oènccnqantqtvrndnbvc commv dontmvciqmtni aqaqctvato nr%qmto vsèoatq dorrv dqèvadv0. pa vrtmntomènani rq cuoavmnq HC dorrv qèènccnqao osmqiov dornàqài %qadvtq cs dorro imo,ncnqan dnumocuntv dnvrusanivmvèotmnu1nv,o dorcottqmo vd qbbnaqa mncuqatvgnrni dq,mf occomo vbbnqmavtq mndnèoacnqavadq cnban%nuvtn,vèoato nuqacsènoaombotnunod oènccnqandnbvc commv toadoaznvrn. n8 aqaqctvatoi uqèo èqctmv nrbmv%nuq cqttqctvatoi vau1o rq cuoavmnq HC imo%nbsmv aontmvciqmtnsav imqbmoccn,v ctvgnrnzzvznqao dorro oènccnqan dn bvc commv oi v ivmtnmo dvr NàN'I sav na,omcnqao dn toadoazv,omcq sav %vco dnuqatmvznqao. -u0 ai, 1.F1, TC unnudcu, gu, 0in, nmaai, giu, lainedalu, uc, plirui, ema, luedrd0ui, F, nmaum, nldau9i, 1ffG, F,.G1G,m,n9mciaud,lmcgmctuirm,.G.G,F,.G5G,(kl,O 2.,m)b, Aq ctsdnq csniqtoaznvrndnmndsznqao dorro oènccnqanaorcottqmo tmvciqmtnuqadqttq aorrv coznqao o * I 1v iqmtvtq vd sav,vrstvznqao isatsvro dor iqtoaznvro dn qban cnabqrv èncsmvi uvruqrvadq rv mndsznqao dorro oènccnqanv occv vccqunvtv uqèo dn%%omoazv mnciottq vrrq cuoavmnq HC. ù orimocoato uvintqrq tstto ro èncsmo vavrnzzvto dvrrq ctsdnq,oabqaq natobmvto na sa sanuq cuoavmnqi do%nantq dnαèvccnèq iqtoaznvro touanuq6i na usntsttnniqtoaznvrn,vrstvtncqaq èoccnv cnctoèv o,vrstvtnaorrv rqmq mounimquv natomvznqao. n8 iqmtvi tmv rlvrtmqi v aqa iqtom uqa%mqatvmo niqtoaznvrndn cnctoèv mniqmtvtnaorrv tvgorrv cobsoato uqa Msorrnnadn,ndsvrnuvruqrvtnaorrv cioun%nuv coznqao dorrq Ne5

267 ctsdnqi v ivmntf dnnatom,oatqpvd ocoèinqi nrmvbbnsabnèoatq dnsav Msqtv dornàu dngnquvmgsmvatn csruqacsèq cottqmnvro vrnàlà iqmtomf v mncsrtvtndn,omcnna tomènandnoènccnqano,ntvto co uvruqrvtq csrrq cuoavmnq HC I uqèo c,qrtq aoruvintqrq dodnuvtq vrrlpèimq,oi insttqctq u1o cs saq cuoavmnq u1o naursdo vrtmo èncsmo dn o%%nunoatvèoatq u1o mndsuqaq n uqacsèn 2oI MsnadnI nriqtoaznvro dn mndsznqao dorro oènccnqandorrv èncsmv αgnquvmgsmvatn60. 3 iàmrri, 1.F1O dclauà ld, gmrrm, C un am, irr uclmacd, gmrrd, n9mciaud, gu, C innuc d, edlmctuirm, lm9cu9d,uc,lmac ucu,gu,aug tudcm,gmrrm,mc unnudcu,gu,0in,nmaai,gir,nmlldam,lainedalu,uc,plirui,(c ud, l,o2.,m)b, & ',!" " %! ",+ +% # $ # $ & ' % & ' ()* +, & - & - & - *$ &((!" & -. & - & /0-0! & 0-1 # " ' " % % 2 0 +, " # %)) qèiroccn,vèoato rlnacnoèo dntstto ro èncsmo vavrnzzvto aorrq ctsdnq iqmtomoggo vrnàlà v sav Ne'

268 mndsznqao dorro oènccnqan dn bvc commv aon tmvciqmtn dn qrtmo Gà ì t ( NoM mnciottq vrrq cuoavmnq toadoaznvro. p iqtoaznvrndorro èncsmo uqaaocco vrènbrnqmvèoatq touaqrqbnuq %qmancuqaq nrèvbbnqmo uqatmngstqi cnv aoruvèiq dortmv%%nuq èomunu1o na Msorrq ivccobbomni boaomvadq mnciottn,vèoato iquq èoaq dorrlzàu o dor'àu doriqtoaznvro uqèiroccn,q. 7 v vau1o qccom,vtq uqèo aorrlvègntq dortmv%%nuq ivccobbomnvau1o ro iqrntnu1o dnv,qnd o dnc1n%tvggnvaq sa iocq mnro,vatoi nacnoèo vau1o csiomnqmo v Msorrq dorrlnèimq,o. -u0 ai,1.f.,tc unnudcu,gu,0in,nmaai,gi,lainedalu,uc,plirui,f,o dclauà ld,irrd,n9mciaud,gu,c innuc d, edlmctuirm,gunlucld,ema,luedrd0ui,gu,uclma4mcld,(c ud,l,o 2.,m)b, Aq cuoavmnq dn èvccnèq iqtoaznvro touanuq imo%nbsmv vr Nàlà in> u1o sa dnèozzvèoatq dorro oènccnqancottqmnvrnmnciottq vrq33à. hmva ivmto dnmsoctq mncsrtvtq domn,v dv natom,oatncsrtmv%%nuq ivccobbomni vau1o na uqacndomvznqao dorro niqtocndn%qmto mnimocv dortmv%%nuq èomunaonimqccnèndso douoaan. Nee

269 3iàmrri,1.F.,TC unnudcu,gu,0in,nmaai,gmr, nmlldam,gu,lainedalu,uc, plirui,,:9mciaud, B=h, m, :9mciaud,gu,C innuc d,edlmctuirm,lm9cu9d,(c ud,l,o 2.m)b, ** #%! % %, +! + $ $.&/ +, **- +, **- #%!! +, %3 3 + %+ 3 +!3 $ ' %, $$ #% "! "! #3 /#3 /!3 /!%%3 1.D5D s adednli,ema, c,euicd,citudcirm,gu,aug tudcm,gmrrm,mc unnudcu,gu,0in,nmaai,cmu, lainedalu,uc,plirui6,s drulu97m,m,c un am, ;om rv do%nanznqao dorinvaqi v ivmtnmo dvniqtoaznvrni gncqbav toaomo uqatqp dorrv o%%ottn,v uvivuntf dnna,octnèoatq4 dorrv qiomvtn,ntf touanuv dorro èncsmo 2imq,,odnèoatnaqmèvtn,nI na%mvctmsttsmo I otuk 0. ALvavrncndoniqtoaznvrnI u1o ismo 1v toastq uqatq dorrv imvtnuvgnrntf dorro imqiqcto o aqa cqrq dorrv %vttngnrntf touanuv na coacq ctmottqi aqa uqacoato dn,vrstvmo uqèinstvèoato MsoctnivmvèotmnI iom n Msvrncvmvaaq aouoccvmno srtomnqmno in> viimq%qadnto,vrstvznqanvd 1qu na codo dnmodvznqao dnsa ;nvaq iom rv mndsznqao dorrv ( N aorcottqmo tmvciqmtnntvrnvaq. * ncobsntq cnmniqmtv sav imnèv niqtocnunmuv sav rnctv dnèncsmo nèiroèoatvgnrno nmorvtn,nnèivttni v ivmtnmo dv sa srtomnqmo viimq%qadnèoatq c,qrtq dvrrv Sqadvznqao csrrv gvco dnivmomnociomtn. qèo isatq dnmn%omnèoatq ctvtq vdqttvtq rlqstistdorrlnanznvtn,v dobrnetvtnhoaomvrndorrv h oi uqa ro morvtn,o nadnuvznqanu1o ao cqaq cuvtsmnto. pa ivmtnuqrvmoi nr dqusèoatq csrro Gà imqiqcto nadn,ndsv cotto imqiqcto na toèv dn èqgnrntf o tmvciqmtn 2Msn mndqtto v e vuuqmivadq ro na%mvctmsttsmo dnbntvrn o nr tororv,qmq u1o dn %vttq cqaq oatmvègo mnuqadsungnrnvrrq c,nrsiiq dorro p k I vau1o co aqa cqrvèoato0i u1o aordqusèoatq %navro dorhmsiiq dnrv,qmq imoivmvtqmnq vbrnnauqatmncntmvdsuqaq na QN èncsmo q rnaoo dnnatom,oatq. ù qa uqèimoadqaq tstto ro èncsmo vavrnzzvto aorrv,vrstvznqao doniqtoaznvrncottqmnvrni èv Msorro u1o nr imquoccq ivmtounivtq 1v uqacndomvtq uqèo ro imnaunivrnimnqmntf dv usncndq,moggo ivmtnmo iom sav mn%qmèv na u1nv,o cqctoangnro dorcnctoèv dontmvciqmtnna ptvrnv. NeG

270 3 iàmrri,1.f5,o ir litudcm,gmu,9dclauà lu,gmrrm,c un am,gu,euicd,irri,aug tudcm,gmrrm,mc unnudcu, gu,0in,nmaai,gir,nmlldam,lainedalu,uc,plirui,(c ud,l,o 2.m)b, " % &, (,! 4" # 4) 5 4& 5,! , % #4" 8! +$ 0 %42 0!,! +4" % %,4 "22 ') 4$ ()* 08 # #% 4(, 4(.$02 * 4&, % #% 42 0 # A rea diintervento #1:M obilità urbana sostenibile Puntare su una m obilità urbana sostenibile.la stragrande m aggioranza delle em issioni inquinanti e degli im patti sociali dei trasporti in Italia avviene per gli spostam enti aldi sotto dei 30 km e quindi relativi alle città.puntare su una m obilità urbana sostenibile significa potenziare iltrasporto pubblico urbano, garantendo sedi dedicate, nodi urbani efficienti, m aggiore velocità e investim enti adeguati finanziabili anche con proventi dei pedaggi e delle tasse di circolazione;significa increm entare notevolm ente la m odalità ciclo-pedonale (puntando al15% degli spostam enti in bici) e sviluppando ilcar sharing, ilbike sharing e ilcar pooling. Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axe5 C znqao #QPpaumoèoatq dorrv Msqtv èqdvro dortmvciqmtq isggrnuq smgvaq Eouqadq rlvavrncn don iqtoaznvrni vavrnzzvadq tsttn brn ciqctvèoatn dn gmo,o iomuqmmoazv u1o v,,oabqaq aorro vmoo smgvaoi iqccngnro ivccvmo dv sav Msqtv dor tmvciqmtq isggrnuq smgvaq mnciottq vrrlvstqi u1o vttsvrèoato cnvttoctv vrq' U I vd sa,vrqmo èqrtq in> vrtq aornàlài nrl'u. hrn Etvtn boaomvrn 1vaaq nadn,ndsvtq sa qgnottn,q vavrqbqi imqiqaoadq sav Msqtv dn ciqctvèoatn smgvandngmo,o iomuqmmoazv cs tmvciqmtq isggrnuq mnciottq vrrlvstq dorl'u. ù orrv imocoato imqiqctv dninvaq cnnatomimotvaq Msocto nadnuvznqani unmuqcumn,oadq nrtargetvrro vmoo smgvao èvbbnqmèoato iqiqrvto. n8 uqèiqmtv uqèsamso in> u1o sa mvddqiinq dobrnvttsvrnivccobbomn è cs tmvciqmtq NeZ

271 isggrnuq smgvaqi uqèiroccn,vèoato natocq 2gscI tmvèi èotmqiqrntvavk 0I uqa sav umocuntv dvbrn vttsvrnq3 èrd dnivccobbomn è v 5à èrd aornàlà. Im patto atteso:-0,9 m io tc O 2eq al2020 e -1,5 m io tc O 2eq al2030 C znqao #NP* n%%scnqao dorcar pooling Av dn%%scnqao dorcar pooling iqtmf iqmtvmo v mndsznqandorro oènccnqandnbvc commv natomoccvatni bmvzno vrrlvsèoatq dor%vttqmo dnuvmnuq u1oi v ivmntf dnciqctvèoatnnadn,ndsvrni uqacoato rv mndsznqao dorrv Msvatntf dn,onuqrnna unmuqrvznqao. Eouqadq rlvavrncndoniqtoaznvrni aobrnciqctvèoatnna%omnqmnvn'à è dn mvbbnqi vr Nàlà cn is8 niqtnzzvmo sav ioaotmvznqao dn Msoctv èqdvrntf dor 'U csbrn ciqctvèoatncnctoèvtnuno dornu cs Msorrnaqa cnctoèvtnun. hrnetvtnhoaomvrni ism aqa nadnuvadq qgnottn,no tvmbotcioun%nuni imo,odqaq saq c,nrsiiq nèiqmtvato dnmsoctv èqdvrntfi ciouno na cnaombnv uqa brnpk E 2IntelligentT ransportsystem 0. ù orrv imocoato imqiqctv dninvaq cnviirnuv rlnadnuvznqao uqatoastv aorrlvavrncn don iqtoaznvrni imsdoaznvrèoato mndqttv dor làu. C ivmntf dn ciqctvèoatni rlvsèoatq dor %vttqmo dn uvmnuq imqdqttq dvrrv dn%%scnqao dor tmvciqmtq uqadn,ncq uqacoatnmf dn o,ntvmo MsvcnQà èrd i è vrnàlà. Im patto atteso:-0,6 m io tc O 2eq al2020 e -1,0 m io tc O 2eq al2030 C znqao #lp mocuntv dorrv èqgnrntf iodqavro ;om Msvatq mnbsvmdv rq c1n%tdvrrlvstqèqgnro vbrnciqctvèoatnv inodni rlvavrncndoniqtoaznvrntouanun nadnuvi iom ncqrnciqctvèoatnna%omnqmnvnn èi sa mnomsnrngmnq dormviiqmtq èodnq avznqavro na rnaov uqa Msorrq vttsvrèoato mobnctmvtq aorrv mobnqao ntvrnvav in>,nmtsqcvi rv Anbsmnv. n8 iqtmoggo uqacoatnmo sav mndsznqao dorro iomuqmmoazo vstqèqgnrnctnu1o ivmnv NIQ èrd i è vrnànà o v liq èrd i è vrnàlà. hrnetvtnboaomvrnaqa %qmancuqaq sav nadnuvznqao dnqgnottn,q q tvmbotna èvtomnvpaorrv imocoato imqiqctv dn invaq cn uqacndomv uqacobsngnro vrèoaq nrlàu dn tvro iqtoaznvroi uqa sav mndsznqao dorro oènccnqanctnèvtv na Ze t ( NoM vrnànà o na QNN t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-86 ktc O 2eq al2020 e -122 ktc O 2eq al2030 C znqao #5PE,nrsiiq dorrv èqgnrntf unurnctnuv O orvtn,vèoato vrrq shift dvrrlvstq vrrv gnunurottvi rlvavrncn don iqtoaznvrni iom rlnacnoèo dobrn ciqctvèoatn na%omnqmn vn Qà èi imo,odo sa vrrnaovèoatq dorrv èodnv avznqavro aor mviiqmtq gnunurottv)vstq v Msorrq dorrv mobnqao in>,nmtsqcv 2k moatnaq C rtq C dnbo0. pa Msoctq èqdq rv èqgnrntf unurnctnuv na vmoo smgvao ivccomoggo tmv nrnàqà o nrnàlà dv saq share dorgil vrq3i5 U. n8 cnban%nu1omoggo mndsmmo brnciqctvèoatnna vstq dnqà èrd i è aornànà o dnnqig èrd aornàlà. hrn Etvtnboaomvrnnadnuvaq sa target dorq'u vrnàlà iom rv èqgnrntf unurnctnuvi coèimo aormviiqmtq gnun)vstq dobrnciqctvèoatnsmgvancqttq nqà è. Av imqiqctv dninvaq %v imqimnv Msoctv nadnuvznqao u1oi viirnuvtv vrasq,q cuoavmnqi cntmvdsuo aorrlvsèoatq dorrv èqgnrntf unurvgnro dvbrnvttsvrneie ì rd ivccobbomnu1nrqèotmq v MsvcnQà èrd i è aornànà o v Q'Il èrd i è aornàlà. n8 cntmvdsmmf mnciottn,vèoato aorrv mndsznqao dnq ènq t ( NoM aornànà o QI3 ènq t ( NoM aornàlà. Im patto atteso:-1 m io tc O 2eq al2020 e -1,9 m io tc O 2eq al2030 C znqao #'PO ovrnzzvznqao dniqrntnu1o nacodnvtn,o αivccn,o6 2Sm artgrow th0 * vbrnetvtnboaomvrndomn,v sa %qmto nèisrcq vrrq c,nrsiiq dniqrntnu1o nacodnvtn,o uqc dotto passivei gvcvtq csrrv uqacvio,qrozzv dorrlnèivttq doncnctoènnacodnvtn,ncsrrv %qmèvznqao dorrv èqgnrntf. k mv brn qgnottn,n o ro èncsmo nadnuvto,n cqaqp rlnauoatn,vznqao dn rquvrnzzvznqan mvbbnsabngnrn uqa nr Ne3

272 k mvciqmtq ;sggrnuq v c%v,qmo dn Msorro mvbbnsabngnrn cqrq uqa rlvstq4 rlnauoatn,vznqao dorro movrnzzvznqao vrrlnatomaq dorrlvmo v smgvav ocnctoatoi rnèntvadq rq spraw ling smgvaq o nruqacsèq dn csqrq vbmnuqrq4asq,nctvadvmd smgvanctnuni v uqènaunvmo dv Msorrnmorvtn,nvrrv cqctv4rq c,nrsiiq dn sav aqmèvtn,v na bmvdq dnmobqrvmo ro rquvrnzzvznqandonbmvadnboaomvtqmndnèqgnrntf na %saznqao dorrlvuuoccngnrntf. Eouqadq rlvavrncn don iqtoaznvrni rv imqèqznqao dn viimquun vrrv invan%nuvznqao qmnoatvtnvrrv sm artgrow thi iqtmoggo iqmtvmo v sav mndsznqao iqtoaznvro dnqrtmo Qàà èrd i è aor Nàlà. Entmvttv dnsa target octmoèvèoato vègnznqcqi ciouno uqacndomvadq ro ctqmnu1o dn%%nuqrtf v natom,oanmo na tvro vègntq. k sttv,nvi dvtv rv imnqmntf vrtoèv vccobavtv dvbrnctoccnetvtnhoaomvrni cn vccsèo aorinvaq u1o vrèoaq nrl'u dntvro iqtoaznvro iqccv occomo movrnzzvtq. ALnèivttq ctnèvtq dn Msoctq natom,oatq ivmnv sav mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dnqi3 ènq t ( NoM vrnànà o dn lig ènq t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-1,9 m io C O 2eq al2020 e -3,7 m io C O 2eq al2030 C znqao #ep * n%%scnqao dorrv city logistic Av mvznqavrnzzvznqao dorrv dnctmngsznqao smgvav dorro èomunmviimocoatv sav èncsmv ctmvtobnuv u1o mnoatmv aor inrrvm Avoid. ;sm aqa nadsuoadq salo%%ottn,v mndsznqao don Msvatntvtn,n dn èomun èq,nèoatvtoi Msvatq insttqctq mndsmmo brn ciqctvèoatn don,onuqrn uqèèomunvrn bmvzno vd sav èvbbnqmo o%%nunoazv dobrnciqctvèoatno vd natom,oatn,qrtnvd vsèoatvmo nuqo%%nunoatndnuvmnuq don èozzn. ;mqimnq na MsoctLqttnuvI brnetvtnboaomvrnimqiqabqaqi tmv rlvrtmqi rlnatmqdsznqao dnsa cnctoèv dn iodvbbnq na gvco vrrlstnrnzzq dorrv moto o dor %vttqmo dn uvmnuq don èozzn uqèèomunvrni dotomènavadq saq c,vatvbbnq iom nèozznin> oènccn,no uqa load factor in> gvccq. Aq ctsdnq csniqtoaznvrnnadnuv iom Msoctq cottqmo gsqanèvmbnandnnatom,oatq. C rrnaovadq oatmq nr Nàlà rlptvrnv vbrnctvadvmd vttsvrndorro unttf osmqioo in>,nmtsqcoi cnqttommoggo sav mndsznqao dorro iomuqmmoazo don,onuqrnuqèèomunvrnaorro vmoo smgvao dorrlzu vrnànà o dorqlu vrnàlà mnciottq vrrq cuoavmnq toadoaznvro. hrnetvtnboaomvrnaqa %qmancuqaq nadnuvznqanimounco na èomntq v tvmbotq qgnottn,n cioun%nuni o aorrv imocoato imqiqctv dn invaq tvro iqtoaznvro,noao uvstorvtn,vèoato dnèozzvtq mnciottq vr iqtoaznvro touanuqi uqa sa nèivttq ctnèvtq csrro oènccnqan dn VàIl ènq t ( NoM vrnànà o dnvà.' ènq t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-0,3 m io tc O 2eq al2020 e O,5 m io tc O 2eq al A rea diintervento #2:V eicolia basse em issioni Prom uovere la diffusione di veicoli a basse em issioni con pedaggi differenziati e altre form e di incentivazione- Ilparco circolante in Italia prim o in Europa con oltre seicento autoveicoli ogni m ille abitanti va reso più sostenibile sia num ericam ente, riducendo iltraffico e gli autoveicoli circolanti in particolare nelle città, sia qualitativam ente, attraverso la sostituzione dei veicoli più inquinanti con quelli a basse em issioni (sotto i 95g di C 02 per km ) e con quelli a gas, ibridi ed elettrici.n el2030 un veicolo circolante su due deve far parte di queste tipologie a basse em issioni.per facilitare questa transizione sarebbe utile adottare la D irettiva Eurovignette ( che prevede pedaggi differenziati in base alle em issioni) e form e di incentivazione alla sostituzione con veicoli a basse em issioni. Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axe' C znqao #GPO ndsznqao dorro oènccnqancioun%nu1o don,onuqrnctmvdvrnuqa,oaznqavrn Av mndsznqao dorro oènccnqan cioun%nu1o dorro vstq,ottsmo sav dorro imnaunivrn imnqmntf aorro NGà

273 iqrntnu1o osmqioo na èvtomnv dn tmvciqmtn o cqctoangnrntf. hrn Etvtn boaomvrn imo,odqaq nr uqacobsnèoatq dortvmbotosmqioq vrnànà dn3' b ( N) è 2uqèo èodnv dnqbanimqdsttqmo csrro asq,o vstq0i èoatmo ro nadnuvznqanvrnàlà 2u1o sa,onuqrq unmuqrvato cs dso cnv v gvcco oènccnqan0 cqaq na rnaov uqa rv,vrstvznqao c,qrtv aorrv vavrncndoniqtoaznvrni u1o 1v imo,nctq srtomnqmnmndsznqan dorro oènccnqancioun%nu1o dorro vstq %naq v ''VGà b ( N) è vrnàlà. ù orrv imocoato imqiqctv cn nacomncuo aorrq cuoavmnq dninvaq rlniqtocndnc,nrsiiq in> uqacom,vtn,v 2Msnadn3' b ( N) è vrnànà o Gà b ( N) è vrnàlà0i na bmvdq dniqmtvmo v sav mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dnlin ènq t ( NoM vrnànà o GIQ ènq t ( NoM vrnàlà. ( rtmo u1o iom ro vstq,ottsmoi,ncqaq gsqanèvmbnandn ènbrnqmvèoatq vau1o iom ro vrtmo tniqrqbno dn,onuqrnctmvdvrni v uqènaunvmo dv Msorrniom nrtmvciqmtq èomun. /soctniqtoaznvrncqaq mnuqadsungnrnv sav comno dnnatom,oatni cnv csn,onuqrnasq,nu1o cs MsorrnocnctoatnI u1o,vaaq dvrrv dn%%scnqao dorro èqtqmnzzvznqao ngmndo 2iom dnctvazo èodnqvgmo,n0 o v uqègsctngnrnbvccqcni vrrv mndsznqao donuqacsèncioun%nundonèqtqmni dvrrv usmv vomqdnavènuv vrrv dn%%scnqao dn bqèèo v gvccv mocnctoazv. ALvavrncn don iqtoaznvrni v ivmtnmo dvn in> mouoatn ctsdn natomavznqavrnna èvtomnvi,vrstv iom rlptvrnv èvmbnandnènbrnqmvèoatq don,onuqrnuqèèomunvrndor NàVlàU vrnàlà. pa mnciqctv vrro nadnuvznqandobrnetvtnhoaomvrni u1o uqacndomvaq imnqmntvmnq Msoctq vciottqi aorrv imocoato imqiqctv dninvaq cnimo,odo sa ènbrnqmvèoatq ènanèq dorro imoctvznqandn tvrn,onuqrnuqèèomunvrnmnciottq vrro iom%qmèvauo vttsvrnivmnvrgu vrnànà o vrqeu vrnàlà 2u1o naursdqaq vau1o nènbrnqmvèoatnimo,nctnaorrq cuoavmnq HC I mnciottn,vèoato dorni'u o dorqqu 0. n8 uqacoatnmf dno,ntvmo rlnèènccnqao na vtèqc%omv dnnin ì nq ( NoM vrnànà o dnni' ì nq ( NoM vr Nàlà. Im patto atteso:-3,2 m io tc O 2eq al2020 e -7,1 m io tc O 2eq al2030 C znqao #ZP* n%%scnqao don,onuqrnorottmnun ALvstq orottmnuv mviimocoatv sav dorro imnaunivrnnauqbanto aorro imo,ncnqandnc,nrsiiq dorrv èqgnrntf. ALvavrncndoniqtoaznvrnmniqmtv sa,oatvbrnq dniqccngnrntf csrrv gvco dncuoavmndnioaotmvznqao èqrtq dn%%omoaznvtni u1o,vaaq dvrqàu vrrlzàu dnvstq orottmnu1o q ngmndo irsbvna csrèomuvtq dorasq,q aor Nàlà. ù orrv imocoato imqiqctv dninvaq cn qitvtq iom saq cuoavmnq èqdomvtqi uvmvttomnzzvtq dv rn,orrndnioaotmvznqao doreu vrnànà o dorlàu vrnàlà. Entmvttv na vrtmntomènandnvmmn,vmo vrnànà v unmuv 5àà ènrv,ottsmo orottmnu1o q irsbvna uqèiroccn,vèoato,oadsto 2v %mqato dorrlqgnottn,q dorrv homèvanv dnq ènrnqao dn,onuqrnorottmnunaorcqrq NàNà0 o dnmsvcnni' ènrnqanaornàlà 2Msnadn vauqmv èoaq dor QàU dor ivmuq unmuqrvato vttsvro0. /soctv touaqrqbnvi vrèoaq na sa imnèq èqèoatqi vadmf v nèivttvmo imnaunivrèoato csrrlvègntq smgvaq o dobrn ciqctvèoatn v èodnq o uqmtq mvbbnqi u1o cqaq vau1o Msorrnuqa ro oènccnqancioun%nu1o in> vrto. ù vtsmvrèoato nriqtoaznvro dnmndsznqao dorro oènccnqandnioado ctmottvèoato dvrèn avznqavro dnimqdsznqao orottmnuvi aor Msvro ro %qatn mnaaq,vgnrn cn imo,odo vccsèomvaaq iocq umocuoatoi boaomvadq nr l'u dorrv imqdsznqao avznqavro aornànà o nr'àu aornàlà. Im patto atteso:-0,7 m io tc O 2eq al2020 e -3,7 m io tc O 2eq al2030 C znqao #3Pì nbrnqmvèoatq touaqrqbnuq don,onuqrnisggrnun qa nrimqbmoccn,q tmvc%omnèoatq èqdvro dvrrlvstq,ottsmv imn,vtv vrk ;A o uqrrottn,qi vumsnctvaq sa iocq umocuoato vau1o nrn,orrndno%%nunoazv donèozznisggrnun. hrnetvtnhoaomvrnuqacndomvaq imqimnq Msoctq vciottq sav imnqmntf dnsav ctmvtobnv dnmndsznqao dorro oènccnqandvrcottqmo dontmvciqmtni vau1o iom rlo%%ottq cnègqrnuq o dntmvcunavèoatq u1o Msoctq tniq dnnatom,oatniqccqaq v,omo. ù orrv imocoato imqiqctv dninvaq cnimo,odqaq ènbrnqmvèoatnna tomènandno%%nunoazv uvmgqanuv don,onuqrn NGQ

274 dor k ;A na rnaov uqa Msorrn don èozzn uqèèomunvrni qccnv ivmn sav mndsznqao dorro oènccnqan cioun%nu1o dorgu vrnànà o dorqeu vrnàlà. Im patto atteso:pari -150 ktc O 2eq al2020 e -180 ktc O 2eq al A rea diintervento #3:Infrastrutture digitalie telelavoro Sviluppare infrastrutture digitali alservizio dei trasporti Lo sviluppo delle applicazioni sm art e delle soluzioni IT S (IntelligentT ransportsystem s), alla gestione della m obilità possono perm ettere riduzioni fino al40% delle code, del25% dei tem pi totali di viaggio, del10% nei consum i di carburanti, del22% nell em issione di inquinanti, m igliorando notevolm ente anche l efficienza deltrasporto m erci in am bito urbano. Far decollare iltelelavoro.l Italia, considerando l Europa a 15, è ultim a in classifica per il telelavoro:ha il3,9% degli occupati contro una m edia europea dell 8,4%, con la D anim arca al16%, il Regno U nito al9,6%, la G erm ania all'8,5% e la Francia al7%.la soluzione ottim ale sarebbe la riduzione del5% delnum ero m edio degli spostam enti giorno al2020 e del20% al2030, con aum ento delle ore lavorate m ensili in telelavoro del50% al2020 e del150% al2030 rispetto ai dati attuali. Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axee o ez C znqao #QàP;oaotmvznqao dorro pa%qmèvtnqa) qèèsanuvtnqa k ou1aqrqbnoc 2p k 0 Aq c,nrsiiq dorro p k o dor tororv,qmq sav dorro imnqmntf nadnuvto dvbrn Etvtn hoaomvrni vau1o toaoadq uqatq dorro iom%qmèvauo avznqavrn aqa ivmtnuqrvmèoato gmnrrvatn o Msnadn dor gsqa èvmbnao dnmousiomq 2aortororv,qmq rlptvrnv srtnèv na urvccn%nuv aorrv Q'è uqa viioav nrlizu dobrnquusivtnuqatmq sav èodnv osmqiov dnzi5u 0. ;om Msoctq brnetvtnhoaomvrndorrv h nadnuvaq uqèo targetmsorrq dnmvddqiinvmo nrasèomq dobrnquusivtnna tororv,qmq tmv nrnàqà o nrnànà o dn Msvdmsirnuvmrq vrnàlà. Aq ctsdnq csniqtoaznvrndorro p k,vrstv vrnàlà sa iqtoaznvro ivmnvrrv mndsznqao dorro iomuqmmoazo dnvrèoaq QN èrd i è. Entmvttv dnsav,vrstvznqao imsdoato o aorrv imocoato imqiqctv dninvaq cnviirnuv rlnatomq iqtoaznvro vrrq cuoavmnq NàlàI uqa sa nèivttq ctnèvtq dnvàig ènq t ( NoM vrnànà o VQIN ènq t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-0,6 m io tc O 2eq al2020 e -1,2 m io tc O 2eq al A rea diintervento #4:T rasporto ferroviario Raddoppiare al2030 la quota m odale deltrasporto delle m erci e dei passeggeri su ferrovia regionale.per raddoppiare la quota di m erci trasportate su ferrovia, raggiungendo la perform ance attuale del20% della G erm ania, servono interventi sulla rete finalizzati all aum ento della capacità, rim uovendo strozzature e colli di bottiglia, a m ettere in circolazione treni più lunghi, con capacità di carico m aggiore, a favorire l interm odalità in particolare nei principali scali portuali, dove ilcom binato ferroviario dovrebbe raggiungere quota 50% entro il2030.per increm entare iltrasporto dei passeggeri va invertita la tendenza alla riduzione dei finanziam enti destinati altrasporto ferroviario locale regionale. Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axeg NGN

275 C znqao #QQPpaumoèoatq dorrv Msqtv èqdvro dortmvciqmtq èotmqiqrntvaq o mobnqavro cs %ommq,nv Eouqadq rq ctsdnq csn iqtoaznvrni oatmq nr Nàlà nr mviiqmtq tmv i è cs tmoaq èotmqiqrntvaq o mobnqavro o i è cs vstq imn,vtv mn%omntq vbrn ciqctvèoatn na%omnqmn vn G' è iqtmoggo ivccvmo dvrrlvttsvro QàI5)Z3Ie vr,vrqmo NàQà dorrv AnbsmnvI ivmnv NNI')GGI'. /soctv,vrstvznqao na rnaov uqa rlnadnuvznqao %qmantv dvbrnetvtnhoaomvrni couqadq usnnrm odalshare avznqavro dorrv %ommq,nv èotmqiqrntvav o mobnqavro dq,mf mvddqiinvmo dv MsnvrNàlàI ivccvadq dv unmuv nrlu vttsvro vreu. /socto nadnuvznqan,oabqaq mouointo aorrv imocoato imqiqctv dninvaqi uqa nrtmv%%nuq ivccobbomncs tmoanmobnqavrnu1o ivccomf dvnunmuv NG èrd i è vttsvrnv 'l èrd i è aornàlài uqa ro oènccnqandn bvc commv u1o cnmndsmmvaaq mnciottn,vèoato dnài5 o QI3 ènq t ( NoM. Im patto atteso:-0,4 m io tc O 2eq al2020 e -1,9 m io tc O 2eq al2030 C znqao #QNPpaumoèoatq dorrv Msqtv èqdvro dntmvciqmtq èomuncs %ommq,nv ALvavrncncsniqtoaznvrnnadnuv vrnàlà rlvrrnaovèoatq dorrv Msqtv dortmvciqmtq %ommq,nvmnq csrtqtvro dortmvciqmtq èomuncs ctmvdv o %ommq na ptvrnv vn,vrqmnmobnctmvtnqbbnna homèvanv. C au1o na Msoctq uvcq rv,vrstvznqao uqomoato uqa rlqgnottn,q nadnuvtq dvbrnetvtnhoaomvrni ivmnvrmvddqiinq dorrv Msqtv dntmv%%nuq %ommq,nvmnq csrtqtvro dortmv%%nuq èomun. pa Msoctq uvcq rv,vrstvznqao doriqtoaznvro touanuq tmq,v uqa%omèv aorinvaqi u1o imo,odo rlvsèoatq dorrv Msqtv dnèomuncs %ommq dvrrlvttsvro ZU vd qrtmo nrqeu I uqa sav mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dnàil ènq t ( NoM vrnànà o QIQ ènq t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-0,3 m io tc O 2eq al2020 e 1,1 m io tc O 2eq al A rea diintervento #5:B iocarburanti Raggiungere iltargeteuropeo per i biocarburanti puntando su quelli di seconda e terza generazione e sulbiom etano - I biocarburanti di seconda e terza generazione hanno bassi im patti sull am biente e sulle produzioni agroalim entari.c on tali biocarburanti e colbiom etano, l Italia, che dispone di buoni potenziali e di alcune eccellenze in questi cam pi, può raggiungere la percentuale, fissata a livello Europeo, del10% delconsum o di carburanti nel2020 e proseguire poi fino a raggiungere il20% nel2030. C znqao #QlPE,nrsiiq dongnquvmgsmvatn Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axe3 p gnquqègsctngnrncqaq saq dobrnoroèoatnu1nv,o dorro vttsvrniqrntnu1o dncqctoangnrntf na uvèiq tmvciqmtnctnuq. Env rlvavrncn don iqtoaznvrn u1o brn Etvtn hoaomvrn uqa%omèvaq iom rlptvrnv nr uqacobsnèoatq dor tvmbot vr NàNàI nr QàU don uqacsèn oaombotnun cottqmnvrn uqiomtn dv %qatn mnaaq,vgnrni nadnuvadqao nr mvddqiinq aor douoaanq csuuoccn,q. C au1o toaoadq uqatq dor uqatmngstq dorrv Msqtv mnaaq,vgnrndorrv vstq orottmnu1oi aorrv imocoato imqiqctv dninvaq cnimqiqao sa qgnottn,q vrnàlà in> èqdomvtqi ivmnvrq'u donuqacsèncottqmnvrnuqiomtndv %qatnmnaaq,vgnrni vau1o na vttocv dnsrtomnqmnviimq%qadnèoatncsrro,vrstvznqandncqctoangnrntf dntvrnimqdqttno vrro o%%ottn,o iqtoaznvrntf dn c,nrsiiq touaqrqbnuq 2couqadv o tomzv boaomvznqao0. Aq c,nrsiiq don gnquvmgsmvatniqmtomf dv cqrq v sav mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv dn3il ènq t ( NoM vrnànà o QàIG ènq t ( NoM vrnàlà. Im patto atteso:-9,3 m io tc O 2eq al2020 e -10,7 m io tc O 2eq al2030 NGl

276 A rea diintervento #6:T rasporto m arittim o Realizzare un trasporto m arittim o a bassi consum i energetici.ilsettore m arittim o deltrasporto delle m erci è ilsecondo settore per tonnellate per chilom etro trasportate in Italia (23% ) ed è secondo per em issioni di C O 2 e consum i finali di energia.adottando m isure di m iglioram ento tecnologico e gestionale deltrasporto m arittim o è possibile arrivare a una riduzione del35% dei consum i energetici delsettore al 2030 con vantaggi am bientali e di com petitività econom ica. Etvtnhoaomvrndorrv hmooa uqaqèy D imqiqctv axgà C znqao #Q5PO ndsznqao donuqacsèno dorro oènccnqancioun%nu1o donèozzndntmvciqmtq èvmnttnèq ALvavrncn don iqtoaznvrn 1v nadnuvtq nèiqmtvatn èvmbnan dn ènbrnqmvèoatq na Msoctq cottqmoi uqa mndsznqandonuqacsèncioun%nuncsrèodnq iomnqdq dor5àu csrro av,nocnctoatno %naq vre'u cs Msorro dnasq,v uqctmsznqao. hrnnatom,oatnmnbsvmdvaq occoaznvrèoato tmo vmoo imnqmntvmnoprv imqbottvznqao dorro av,n4 nènbrnqmvèoatnaorcnctoèv dnimqisrcnqao o vrtmnvznqavèoatn4 nr%saznqavèoatq o rv èvastoaznqao. Anèntvtvèoato vrtmvciqmtq èomuni aorrq cuoavmnq dninvaq cnvumsncncuo rlnadnuvznqao dobrnetvtnhoaomvrni u1o uqacncto na sav mndsznqao donuqacsènoaombotnundorl'u vrnàlài gvcvtv cnv cs o,qrsznqantouaqrqbnu1o u1o cs sav boctnqao dortmv%%nuq av,vro èomunin> o%%nunoato. Im patto atteso:-100 ktc O 2 eq al2020 e -250 ktc O 2 eq al2030 -u0 ai,5,tc unnudcu,m4uliàuru,ema,luedrd0ui,gu,uclma4mcld,, NG5

277 1.DRD s adednli,ema, c,s uicd,n itudcirm,gu,aug tudcm,gmrrm,mc unnudcu,gu,0in,nmaai,cmu, lainedalu,uc,plirui6,ld,n9mciaud,gu,euicd, * n cobsntq cn mniqmtvaq n mncsrtvtn vttocn dorrlnacnoèo dobrn natom,oatn vavrnzzvtn vr ivmvbmv%q imouodoatoi na tomènandn,qrsèndntmv%%nuq od oènccnqandnbvc commv La dom anda dim obilità al2020 e 2030 ù oruqèiroccq rv dqèvadv dnèqgnrntf èomuno ivccobbomnvrnànà o Nàlà cnimo,odo na umocuntv mnciottq vrnàqài vau1o co na èqdq douncvèoato èoaq èvmuvtq mnciottq vrrq cuoavmnq HC I dnunmuv sa ivnq dnisatniomuoatsvrncs gvco douoaavrop+3u tmv NàQà o NàNà v %mqato dnsa HC vr+qqu I o +GU tmv NàNà o Nàlà v %mqato dnsa HC vr+3u. primnaunivro dmn,om dnmsoctv dnavènuv umocuoato nrcottqmo èomun. /soctq ctvtq,vrstvtq aorrq cuoavmnq HC dorrv qèènccnqao osmqiov na %qmto mnimocv aonimqccnènvaan2vau1o co uqa tvccndn umocuntv uqèsamso na%omnqmnv MsorrnimoVumncn0. ù orrv imocoato imqiqctv dninvaq aqa cqaq imo,ncto èncsmo,qrto v mndsmmo dnmottvèoato rv dqèvadv dntmvciqmtqi u1o iomtvatq rv ctoccv dorrq cuoavmnq HC I Msvatq v moadomo in> o%%nunoato nrcnctoèv vttmv,omcq ciqctvèoatnèqdvrno sa vsèoatq dor %vttqmo dnmnoèinèoatq 2u1o v ivmntf dnt è iqmtv v sav mndsznqao don,onuqrniom è0 na èqdq dv mndsmmo n,qrsèndntmv%%nuq. qc nrtmv%%nuq èomunumocuo dnqrtmo nrq'u tmv NàQà o NàNà o dorqnu aor douoaanq csuuoccn,q. 3 iàmrri,1.fr,3 ai88u9d,c ma9u,ema,c dgirul%,uc,plirui,f,:9mciaud,gu,duicd,(c ud,lqc b, #$ % % % &'( % % % ) % % % * % % % +,- % % % # $ $ 34 4* *4* ù orcottqmo èomunrv imqiqctv dninvaq imo,odo sav %qmto ioaotmvznqao dortmvciqmtq %ommq,nvmnqi u1o na sa,oatoaanq dq,moggo in> u1o mvddqiinvmo nrimqimnq uqatmngstq na tomènandnmsqtv èqdvroi v cuvintq dorrv ctmvdv. NG'

278 -u0 ai,1.fr,v ueialutudcm,c dgirm,cmr,lainedald,c ma9u,uc,ulirui,nm9dcgd,rd,n9mciaud,gu,euicd,f,.g1g/,.g.g,m,.g5g, ;om Msvatq mnbsvmdv rv èqgnrntf ivccobbomnnrdncuqmcq sa iql dn,omcq. pa imnèq rsqbq ro imo,ncnqan dn umocuntv dorrv dqèvadvi vau1o aorrq cuoavmnq HC I cqaq douncvèoato in> uqatoasto o aorrv imqiqctv dninvaq,oabqaq srtomnqmèoato mndqtto bmvzno vd vrusannatom,oatnmnuqadsungnrnvrrv rnaov ctmvtobnuv dorrlavoidp +GU tmv NàQà o NàNà o +'U tmv NàNà o Nàlà. ù or iomnqdq uqacndomvtq umocuqaq na,vmnv èncsmo tstto ro èqdvrntfi uqa rlsanuv ouuoznqao imqimnq dortmv%%nuq cs vstq imn,vtv u1o tmv NàNà o Nàlà uqènaunvi vau1o co dn iqu1nccnèqi v uvrvmo. /soctq tmoadi vccqrstvèoato naodntq aorrv ctqmnv dontmvciqmtnèqdomani bsndvtq dvbrnnatom,oatnna vègntq smgvaq robvtncnv vrrv mndsznqao dobrnciqctvèoatnu1o vrrq ciqctvèoatn,omcq vrtmo èqdvrntfi v uqènaunvmo dvrk ;A o dvrrv unurqviodqavrntf. ALnatomvznqao tmv iqrntnu1o dn mndsznqao dorrv dqèvadv dn tmvciqmtq o dn mnomsnrngmnq dorrq c1vmo èqdvro imqdsuo cs MsoctLsrtnèq èqdn%nu1o nèiqmtvatn. pa ivmtnuqrvmo umocuqaq na èvanomv cnban%nuvtn,v ro èqdvrntf v in> gvccq nèivttqpuqèiroccn,vèoato tmvciqmtq %ommq,nvmnqi k ;A o unurqv iodqavrntf ivccvaq dvr NàU dor NàQà vr NZU aor NàlàI èoatmo na vègntq rquvro)smgvaq nr uqatmngstq dorrlvstq imn,vtv Msvcncndnèozzv aorrq ctoccq iomnqdq. prnàlà,odo uqèsamso vauqmv sav imo,vroazv don èozzn imn,vtn cs bqèèvi u1o uqimqaq vauqmv qrtmo n dso tomzn dor tmv%%nuq ivccobbomn. NGe

279 3 iàmrri,1.fp,3 ai88u9d,einnm00mau,ema,c dgirul%,uc,pliru,f,n9mciaud,gu,euicd,(c rg,eqc b, ) 9:,, %!:, % ;%!: ##, #. / ) / / 5 / ) 6 $ 0 3 # $ %)) * 4 4 -u0 ai,1.fp,v ueialutudcm,c dgirm,gmrri,gdc icgi,einnm00mau,uc,plirui,cmrrd,n9mciaud,gu,euicd,,.g1g/,.g.g/,.g5g, NGG

280 Le em issionidigas serra daitrasportial2020 e 2030 ;om Msvatq mnbsvmdv ro oènccnqandnbvc commvi rlnacnoèo dobrnnatom,oatnnadnuvtnaorrv imqiqctv dn invaq ctvgnrnzzomf nrtmoad mouoatoi èv cqctntsoadq vrrv uqèiqaoato uqaaoccv vrrv umncnouqaqènuv mouoatoi brno%%ottndorro èncsmo nadnuvto. prmncsrtvtq cvmf sa mntqmaq vn,vrqmndorq33à oatmq nrnànài %naq v mvbbnsabomo sav mndsznqao dor Q'IeU vr NàlàI coèimo cs gvco L3à. En tmvttv dn qgnottn,n nèiqmtvatni u1o,vaaq qrtmo brnnèiobano ro nadnuvznqandorrv ctoccv anqao osmqiov. C tntqrq dn ocoèinqi co vrcottqmo tmvciqmtn%qcco viirnuvtq nrtvmbotavznqavro VQlU iom ro oènccnqandnbvc commv vccobavtq v tsttq nrcottqmo k EI dnusnntmvciqmtnq,,nvèoato %vaaq ivmtoi vrnànà nrcottqmo aqa dq,moggo csiomvmo ro QQ5 ì t ( NoM 2rv imqiqctv dninvaq cn%omèv v Qàe0. Eo iqnviirnuvccnèq vrrlptvrnv rv %qmu1ottvi èqrtq vèinvi nadnuvtv iom ntmvciqmtnv rn,orrq osmqioq vrnàlài qttommoèèq v MsorrLvaaq sa tvmbotavznqavro dnunmuv 3eVQNG ì t ( NoM 2v %mqato dnsa tvmbotdninvaq dn3à0. 3 iàmrri,1.f*,tc unnudcu,gu,0in,nmaai,giu,lainedalu,uc,plirui,,nmaum,nldau9i,m,n9mciaud,gu,euicd, (ql,o 2.m)b, ** +, **- **- #% 4* 4 4* 4 * ,# %4# 4,!, 4# 4# +3 %3 %4,! +!4 +4 #4,%!!4% /,%3 /3 qèo cnis8 qccom,vmo dvrbmv%nuq cqttqctvatoi bmva ivmto dnmsoctq mncsrtvtq cvmoggo mnuqadsungnro v dso dorro imqiqcto imnqmntvmno nadnuvto dvbrnetvtnhoaomvrndorrv hmooa ouqaqèyi rq c,nrsiiq don gnquvmgsmvatno nrènbrnqmvèoatq dorrlo%%nunoazv uvmgqanuv don,onuqrn2naurscv rv dn%%scnqao dorrlvstq orottmnuv0p rlnacnoèo dn Msocto èncsmo vrnàlà mociqacvgnro dn Msvcn ndso tomzn dorrv mndsznqao uqèiroccn,v dorro oènccnqan dn bvc commv dvn tmvciqmtn na ptvrnv. En uqa%omèv uqèsamso mnro,vato vau1o nrmsqrq dobrnnatom,oatnna èvtomnv dnèqgnrntf smgvav cqctoangnroi èoatmo toadqaq v naundomo èoaq dvrisatq dn,nctv Msvatntvtn,q natom,oatnctmvtobnunmsvrnrq c,nrsiiq dortmvciqmtq %ommq,nvmnq o av,vro q dorro touaqrqbno robvto vrrlna%qmèvznqao o vrrv uqèsanuvznqao. NGZ

281 -u0 ai, 1.F*, TC unnudcu, gu, 0in, nmaai, gi, lainedalu, uc, plirui,, 9dclauà ld, irrd, n9mciaud, gu, euicd, gunlucld,ema,luedrd0ui,gu,uclma4mcld,(kl,o 2.m)b, ù oruvèiq dorro èomuni cnvccncto v sav mndsznqao rnèntvtv dorro oènccnqandnbvc commv 2V5U NàQàV NàNà o VlU NàNàVNàlà0I imnaunivrèoato v uvscv dorro imo,ncnqan dn umocuntv dorrv dqèvadv dn tmvciqmtq. 3 iàmrri,1.fm,tc unnudcu,gu,0in,nmaai,gi,lai88u9d,c ma9u,uc,plirui,,n9mciaud,gu,euicd,(ql,o 2.,m)b, #$ &'( ) * % % % # $ $ 4** 4 4 ;om Msvatq mnbsvmdv rv èqgnrntf donivccobbomni tmv nrnàqà o nrnàlà cnvccncto v sav mndsznqao dorro oènccnqandnbvc commv èqrtq èvmuvtvi uqèiroccn,vèoato ivmnv Msvcnnr5àU na,oatlvaan. Av bmva ivmto dnmsoctv dnavènuv mnuqadsungnro vruvrq dorro oènccnqandv vstq,ottsmoi cs usnnaundqaq na imnèq rsqbq rv mndsznqao dorro oènccnqan cioun%nu1oi rq c,nrsiiq don gnquvmgsmvatn o dorro vstq orottmnu1o qrtmo vrrq ciqctvèoatq,omcq èqdvrntf v ènaqmo nèivttq. NG3

282 3 iàmrri,1.fs,tc unnudcu,gu,0in,nmaai,gi,lainedald,einnm00mau,uc,plirui,,n9mciaud,gu,euicd,(ql, O2.m)b, ). / ) / / 5 / ) 6 $ # $ %)) 3 NZà

283 1..DomanDd,d cd sanuiesrgauodd mdttcd muc comcd iescmctdd mad C Dmacd Dd troocd.dsnussdogcdddtddsdtcea2dddc aiiauoadmadl p :ddd 9sDC Diicd Neel plri mieel ocloolatdqi mit u lstodet è i n vt z el ctbdrocàatdqi mieel md. lqml mt oclrsdcod roclmleia àql rot. l mieei i. trrtdqt mt u g sic belrrt mt mtrolqal deoci lm àql vtràletaalatdqi,clitbl mieel miqrtof i. trrtvl sic u d. àqi i sic Ehhy hl ri,àiqoi lssiqmtbi mirbctvi rtqoiotbl. iqoi el. iodmded,tl lmdoolol sic bdrocàatdqi mieel plri mlot àotetaaloly Nesct. d slcl,clid mt Qàirol Nssiqmtbi viccf teeàroclod te. dmieed mt. imtl i eàq,l sicbdcciqal ìl hl Cù rtl ctiictod lt slrri,,ict b1i ei. icbt deoci leei. dmletof bdq bàt leel md. lqml mt oclrsdcod bdr2ctbdrocàtol z rolol lrrdbtlol àql rot. l ràeei i. trrtdqt mt u gy Neribdqmd slcl,clid z tqvibi rtqoiotbl. iqoi ctsdcolod te. iodmd mt rot. l mieei i. trrtdqt mt u g b1i 1l bdqriqotod mt. lsslci u d. àqt im Ehh sic mtvicrt,clmt mt tqoiqrtof i. trrtvly Neoicad slcl,clid z ctsdcolol el rb1iml miee0tqml,tqi %ridcosnàmt. dp àotetaalol lqb1i irrl bd. i plri mlot sic el ctbdrocàatdqi miel dmieed mt / d. lqml Eoclmlei ìl / Eùy 0 umdttudiescmctddmadc DmacdDdtroOcd.DsnussDogcdd Fd h0diiicol roclmlei scirl l plri mie. dmieed mt. imtl i eàq,l sicbdcciqal àotetaalod lt Itqt mieel sciriqoi ctbicbl z bd. sdrol ml deoci MyDHH lcb1t sic btcbl ngydhh. mt roclmiy u tlrbàq lcbd z blclooictaalod Iàqatdqle. iqoi i,id. ioctbl. iqoia lviqmd lrrdbtlod teodsdqt. d mieel roclml d mieed rvtqbded qà. icd mt bdcrti sic d,qt riqrd mt. lcbtl eàq,1iaal ì. ù miee0lcbd bloi,dctl Iàqatdqlei bloi,dctl mt bàcvl mt miieàrrd lmdoolol i cielotvt slcl. ioct lsslcoiqiqal lertroi. l làodroclmlei bdrod mt iricbtatd sic bloi,dctl mt vitbded olctiil làodroclmlei sic bloi,dctl mt vitbded sic ei làodroclmiy hl It,àcl ri,àiqoi. drocl te. dmieed mt cioi roclmleiy

284 TaOrscdfdG tadcsn5admdtdc umdttudiescmctddocgauoctddmadu((dsecdmadesci.useud hl md. lqml slrri,,ict i. icbt z clssciriqolol looclvicrd t vdeà. t mt rbl. ptd ocl adqi mt ocliitbdy hl adqtaalatdqi bdqrtroi qieel ràmmtvtrtdqi miee0lcil mt roàmtd tq adqi mt ocliitbd i qiee0looctpàatdqi mieel. dptetof mt btlrbàql adql le ctrsiootvd sàqod clssciriqolotvd miood biqocdtmiy P ieel rb1i. lotaalatdqia l btlrbàql adql bdcctrsdqmi àq àqtbd biqocdtmi qie Qàlei rt bdqrtmiclqd bdqbiqoclot oàoot,et rsdrol. iqot lviqot dct,tqi d mirotqlatdqi lee0tqoicqd mieel adql roirrly hl adqtaalatdqi lmdoolol qie. dmieed slcoi mleel ràmmtvtrtdqi mieoicctodctd tq Etroi. t hdblet mie hlvdcd ìehhù k y hi adqi t. sei. iqoloi rà oàood teoicctodctd qlatdqlei rdqd D3My Cic t u lsdeàd,1t mt! " # $! % &! ' ( $%!

285 scdvtqbtl st; rt,qtitblotvt z rolol lmdoolol àql adqtaalatdqi ràpzbd. àqlei b1i clssciriqol,et rsdrol. iqot qieel btqoàcl. iocdsdetolql mt btlrbàq blsdeàd,dy hl It,àcl ri,àiqoi. drocl ei adqi tq bàt z ràmmtvtrd teoicctodctd qlatdqlei qie. dmieed mt ocliitbdy TaOrscd:d cdmd(aoagauoddmdttddguoddmadesc((anudocgauoctad u diciqoi. iqoi bdq e0diiicol mt oclrsdcod roclmlei rt. àelol i el cielotvl adqtaalatdqia el md. lqml mt oclrsdcod b1i rt. àel el. dptetof slrri,,ict i. icbt ràeoicctodctd qlatdqlei z clssciriqolotvl mt Iiqd. iqt mt rsdrol. iqod l blclooici scdvtqbtlei S qlatdqleiy hi bloi,dcti mt vitbded b1i rdqd roloi sciri tq bdqrtmiclatdqi tq olei vicrtdqi rdqd oci )

286 làodvitbdet ìvitbdet slrri,,ictù vitbdet bd.. icbtlet ei,,ict ìvitbdet. icbt bdq sdcolol tqiictdci leei UAD odqqieeloiù vitbdet bd.. icbtlet sirlqot ìvitbdet. icbt bdq sdcolol ràsictdci leei UAD odqqieeloiùy %e. dmieed rt. àel el sciriqal qieoicctodctd mt btcbl MyDgèyHHH rsdrol. iqot mt vitbdet slrri,,ict btcbl gduyhhh rsdrol. iqot mt vitbdet bd.. icbtlet ei,,ict btcbl VnUyHHH rsdrol. iqot mt vitbdet bd.. icbtlet sirlqoty hi It,àci ri,àiqot. droclqd ei sctqbtslet cielatdqt ct,tqi4/ irotqlatdqi ocl adqi mt ocliitbd ì5htqii mt / irtmictd ù sic t vitbdet slrri,,ict i. icbty u dq ei htqii mt / irtmictd g rt tmiqotitblqd,et rsdrol. iqot ct,tqi4/ irotqlatdqi sctqbtslet mieel md. lqml mt oclrsdcoda dvvicd Qàieet bdq te qà. icd. l,,tdci mt vitbdet b1i bd. stdqd Qàieed roirrd rsdrol. iqoda l scirbtqmici mlesicbdcrd bd. stàod sic bd. seiolci tevtl,,tdy %e. dmieed md. lqml S diiicol àotetaaloda bdqriqoi mt lrri,qlci l btlrbàq lcbd mie. dmieed roclmlei t ctrsiootvt IeàrrtA bdr2bd. i ctsdcolod lm iri. std qieei It,àci b1i ri,àdqdy Grri. droclqd el mtroctpàatdqi mit Ieàrrt mt ocliitbd mt vitbdet ei,,ict i sirlqot rà rblel qlatdqlei ràeel cioi mt diiicol roclmleiy d d d d d d d d g hi etqii mt mirtmictd bdrotoàtrbdqd àq t. sdcolqoi. iodmd,clitbd mt clssciriqolatdqi mieel mtroctpàatdqi rslatlei mieel md. lqml mt. dptetofy ' ql etqil mt mirtmictd z àq ri,. iqod dctiqolod lroclood b1i bdq,tàq,i àq0dct,tqi im àql mirotqlatdqi i b1i ivtmiqatl teeàd,d tq bàt ei sicrdqi bdeedbloi tq àql bicol dct,tqi 5mirtmiclqd ciblcrta tqmtsiqmiqoi. iqoi mlee0iiiiootvd oclbbtlod ri,àtod sic Ilcedy hd rsirrdci mieel etqil clssciriqol tevledci mieel md. lqml mt. dptetofy *

287 TaOrscdkd)d(triiadmad2DanutadtDOODsadirttcdsDeDdiescmctDdocgauoctDd +

288 TaOrscdbd)d(triiadmad2Danutad.DicoeadirttcdsDeDdiescmctDdocgauoctDd Nrri,qlqmd el md. lqml mt oclrsdcod slrri,,ict lee0diiicol roclmleia rdqd roloi ctblvloi sic btlrbàq l. ptod oicctodctlei ei u àcvi mt / d. lqml sic belrrt mt mtrolqala dvvicd el ràmmtvtrtdqi mit vdeà. t bd. seirrtvt mt md. lqml tq plri leel mtrolqal sicbdcrl sic iiiiooàlci ed rsdrol. iqoda i ei u àcvi mt sicbdcciqala dvvicd t vitbdet. bd. seirrtvl. iqoi 5rsirt tq cioi sic belrrt mt mtrolqal sicbdcrly hl scdbimàcl b1i iiiiooàl e(lrri,qlatdqi leel cioi roclmlei mieel md. lqml slrri,,ict mioic. tql t vledct mieei ri,àiqot vlctlptet,

289 ,et looctpàot mie. dmd oclrsdcod ràeel plri mieei blclooictrotb1i oibqtb1i i Iàqatdqlet mieel cioi roclmlei qit sictdmt mt ctiict. iqod t Ieàrrt mt ocliitbd ìqà. icd mit vitbdetù scdmdoot ràeel cioi roclmlei mleel ràmmiool md. lqmly %eblctbl. iqod mieel cioi vtiqi rt. àelod bd. i looctpàatdqi mt Qàdoi d. d,iqii mt md. lqml l,et lcb1t mie,clid roclmleia tq plri lt sicbdcrt àotetaalot sic ciblcrt mleei dct,tqt leei mirotqlatdqt mi,et rsdrol. iqoty hl rt. àelatdqi mieel rbieol mit sicbdcrt bdqrtroia ribdqmd t bctoict mieel oidctl miee(àotetof blràleia qieel. tqt. taalatdqi mie bdrod,iqicletaalod mie oclrsdcod sicbistod mle vtl,,tlodci qiee(iiiiooàlci ed rsdrol. iqod l Icdqoi mit et. tot cielotvt rtl leel ràl sicbiatdqi mieed rolod mieel cioi roclmlei b1i leel bdqdrbiqal i mtrbciotaalatdqi mieràd bd. sdcol. iqody h(lrri,qlatdqi mt d,qt Qàdol mt md. lqml z ctbdqmàbtptei lm àq blctbl. iqod rodblrotbd mieel cioi Icl ei sdrrtptet rbieoi miee0làotrol im t Ieàrrt mt ocliitbd,iqiclot qiebdcrd mieel. imirt. l lrri,qlatdqiy %e otsd mt lrri,qlatdqi z lm iqàtetpctd rodblrotbd miee(àoiqal ìe' GùA tq. dmd ml oiqici bdqod mit vtqbdet mt blslbtof mi,et lcb1t lsslcoiqiqot leel cioi Iàqatdqi mieei blclooictrotb1i Iàqatdqlet i,id. ioctb1i mi,et roirrty %e. dmieed mt lrri,qlatdqi àotetaalod z àq. dmieed. àeot. dmleia b1i lrri,ql leel cioi oàooi ei mtvicri bloi,dcti mt vitbded b1i blclooictaalqd el md. lqml mt oclrsdcody hi blclooictrotb1i Iàqatdqlet mieel cioi bdqrtmicloi qie. dmieed mt lrri,qlatdqi rdqd ei ri,àiqot eàq,1iaal ì. ù miertq,ded lcbd oi. sd mt sicbdcciqal l Ieàrrd qàeed miee0lcbd blslbtof mt miieàrrd miee0lcbdy Nrrdbtlot lm d,qt bloi,dctl roclmlei rdqd tqdeoci t slcl. ioct clssciriqolotvt mieel bàcvl mt ctolcmd lmdoolol ì)c8 ù q t BPR ( q) = t01 + α n C β tq bàt teoi. sd mt sicbdcciqal mt àq oclood àqtolctd miee(lcbd lm àq mlod etvieed mt Ieàrrd z irscirrd bd. i Iàqatdqi mie oi. sd mt sicbdcciqal miee(lcbd l Ieàrrd qàeed oh sic àq Iloodci. l,,tdci miee(àqtof b1i mtsiqmi mleieàrrd QA mleel blslbtof q*u miee(lcbd roirrd ìq clssciriqol teqà. icd mt bdcrti sic riqrd mt. lcbtla u el blslbtof sic bdcrtlù i ml mài slcl. ioct α i β b1i rdootqoiqmdqd àq tqrti. i mt Iloodct Iàqatdqlet miee(lcbdy hi vlctlptet d slcl. ioct b1i viq,dqd miitqtot looclvicrd e0lrrdbtlatdqi mt àql bicol otsded,tl lm àq lcbd roclmlei rdqd Qàtqmt el viedbtof l Ieàrrd etpicda el blslbtofa teslcl. iocd α im teslcl. iocd βy % slcl. ioct àotetaalot sic teblebded miebdrod,iqicletaalod mieoclrsdcod rdqd t ri,àiqot bdrod b1ted. ioctbd mie oclrsdcod ìei,lod lm d,qt rtq,ded lcbd mieel cioi i Iàqatdqi miee0iroiqrtdqi b1ted. ioctbl mieed roirrdù Hykg iàcd4. sic t vitbdet ei,,ict ìslrri,,ictù vledci. dqiolctd mieoi. sd ì6 7 ù Hyg iàcd4. tqàod sic t vitbdet ei,,ict ìslrri,,ictùy -

290 Cic Qàirol bd. sdqiqoi mt ocliitbd slrri,,ict rdqd roloi miitqtoi ei ri,àiqot u elrrt mt / trolqala àotetaaloi sic blclooictaalci qiemiool,etd ei Qàdoi mt md. lqml tq Iàqatdqi mieel mtrolqal sicbdcrla bdr2ràmmtvtri H Z kd. kd Z UH. UH Z DH. DH Z nd. nd Z khh. khh Z kgd. kgd Z kdh. kdh Z knd. knd Z ghh. ghh Z ggd. ggd Z gdh. gdh Z gnd. gnd Z UHH. UHH Z UDH. UDH Z VHH. VHH Z DHH. DHH Z ndh. > ndh. y Nrrdbtlqmd l btlrbàql belrri mt mtrolqala i sic oàoot t vdeà. t mt md. lqml mioic. tqlot mlee0lqletrt scibimiqoia el mtrolqal sicbdcrl iiiiootvl. iqoi sic bd. stici ed rsdrol. iqoda z sdrrtptei miitqtci ei u àcvi mt Cicbdcciqal sic belrri mt mtrolqaly K àirol lqletrt 1l sic. irrd mt mioic. tqlci t b1ted. ioct bd. seirrtvl. iqoi sicbdcrt sic btlrbàql belrri mt mtrolqal mle vdeà. i mt md. lqml bd. seirrtvl. iqoi lrrdbtlod leel u elrriy %qdeocia sic. i,etd miitqtci oicctodctle. iqoi el md. lqml mt oclrsdcoda rt z rbieod mt mtiiiciqatlci e0%oletl tq btqqài. lbcdzlcii P dcm viroìhd. plcmtla Cti. dqoia 6 leei m0ndrola ht,àctlù P dcm Groì6 iqioda xctàet 6 iqiatl # tàetla 7 ciqotqd Neod Nmt,iA G. tetl 8 d. l,qlù u iqocd ì7 drblqla hlatda '. pctla L lcb1ia Npcàaadù Eàm ìu l. slqtla L detria u lelpctla Cà,etlA )lrtetblolù %rdei ìetbtetla Elcmi,qlùy h0tqrti. i mt Qàiroi tqidc. latdqt miitqtrbi teqàlmcd bdqdrbtotvd oicctodctlei mieel md. lqml i mieei sicbdcciqai mit slrri,,ict tq %oletla Idcqiqmd àql plri rdetml sic ei vleàolatdqt cielotvi leei tqtatlotvi ml sciqmicia rtl bd. i tqoicviqot b1i bd. i lcii oicctodctlet mt tqoicviqoda sic el ctmàatdqi mi,et t. sloot ràee0l. ptiqoi mieel. dptetof rà roclmly hi It,àci ri,àiqot. droclqd el mtroctpàatdqi qieoicctodctd mieocliitbd mt vitbdet slrri,,ict ìieàrrt vitbdelct rà,et lcb1t roclmletù dct,tqlod ml btlrbàql mieei lcii oicctodctlet tq scibimiqal ieiqbloiy d d d d d d d d d

291 TaO3dfàd,dTtriiad2DanutcsadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd4 p B dp = h67 d TaO3dfRd,dTtriiad2DanutcsadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd4 p B dh67 d d.

292 TaO3dfNd,dTtriiad2DanutcsadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtdl h4 7 p d TaO3d:Ld,dTtriiad2DanutcsadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd68 B d./

293 TaO3d:fd,dTtriiad2DanutcsadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdttdd)6p hd Cic el bd. sdqiqoi mt ocliitbd. icbta leitqi mt blclooictaalci qiemiool,etd ei Qàdoi mt md. lqml tq Iàqatdqi mieel mtrolqal sicbdcrla rdqd roloi miitqtoi ei u elrrt mt / trolqal àotetaaloi qie u dqod P latdqlei mit 7 clrsdcot ìu P 7 ù i mlee0tqml,tqi %E7 N7 H Z DH. DH Z khh. khh Z kdh. DH Z ghh. ghh Z UHH. UHH Z VHH. VHH Z DHH. > DHH. y Cic. i,etd miitqtci oicctodctle. iqoi el md. lqml mt oclrsdcoda ei sicbdcciqai i ei i. trrtdqt mt u ga rt z rbieod mt mtiiiciqatlci e0%oletl qieei roirri btqqài. lbcdzlcii àotetaaloi sic el. dptetof slrri,,ict mt eàq,l sicbdcciqala bdq e0l,,tàqol mi,et rbl. pt bdq e0groicda vtrol el edcd cteivlqal qit bdeei,l. iqot mt eàq,l sicbdcciqaly %e. dmieed àotetaalod sic iqocl. pi ei belrrt vitbdelct z ed roirrd àrlod sic el md. lqml mit slrri,,ict,clid mieel cioi roclmlei miee0diiicol mt oclrsdcod qlatdqlei. loctbt ct,tqi4/ irotqlatdqi mi,et rsdrol. iqot mieei. icbt rà roclml lrrdbtloi leel adqtaalatdqi lmdoolol qie. dmieed tq plri leel ràmmtvtrtdqi mieoicctodctd tq Etroi. t hdblet miehlvdcd ìehhùy hl scdbimàcl b1i iri,ài e(lrri,qlatdqi leel cioi roclmlei mieel md. lqml. icbt z el roirrl àotetaalol sic el md. lqml slrri,,ict %eblctbl. iqod mieel cioi vtiqi rt. àelod bd. i looctpàatdqi mt Qàdoi d. d,iqii mt md. lqml l,et lcb1t mie,clid roclmleia tq plri lt sicbdcrt àotetaalot sic ciblcrt mleei dct,tqt leei mirotqlatdqt mi,et rsdrol. iqot %eotsd mt lrri,qlatdqi z lm iqàtetpctd rodblrotbd miee(àoiqal ìe' GùA tq. dmd ml oiqici bdqod mit vtqbdet mt blslbtof mi,et lcb1t lsslcoiqiqot leel cioi Iàqatdqi mieei blclooictrotb1i Iàqatdqlet i,id. ioctb1i mi,et roirrt.

294 %e. dmieed mt lrri,qlatdqi àotetaalod z àq. dmieed. àeot. dmleia b1i lrri,ql leel cioi oàooi ei mtvicri bloi,dcti mt vitbded b1i blclooictaalqd el md. lqml mt oclrsdcody % slcl. ioct àotetaalot sic teblebded miebdrod,iqicletaalod mieoclrsdcod rdqd t ri,àiqot bdrod b1ted. ioctbd mieoclrsdcod ìei,lod lm d,qt rtq,ded lcbd mieel cioi i Iàqatdqi miee0iroiqrtdqi b1ted. ioctbl mieed roirrdù HyDè iàcd4. sic t vitbdet sirlqot ì. icbtù vledci. dqiolctd mieoi. sd ì6 7 ù HyD iàcd4. tqàod sic t vitbdet sirlqot ì. icbtùy hi It,àci ri,àiqot. droclqd el mtroctpàatdqi qie oicctodctd mie ocliitbd mt vitbdet. icbt ìieàrrt vitbdelct rà,et lcb1t roclmletù dct,tqlod ml btlrbàql mieei lcii oicctodctlet tq bàt z ràmmtvtrl e0%oletly Edqd rolot vtràletaaloi ei rdei cielatdqt qieoicctodctd toletlqd Ttriiad2DanutcsadC DsnadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd4 p B dp = h67 d d d d d d.

295 Ttriiad2DanutcsadC DsnadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd4 p B dh67 d Ttriiad2DanutcsadC DsnadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtdl h4 7 p d d.)

296 Ttriiad2DanutcsadC DsnadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdtd68 B d Ttriiad2DanutcsadC DsnadusaOaoceadoDtt csdcdedssaeusactddmdttdd)6p hd.*

297 Nrrdbtlqmd l btlrbàql belrri mt mtrolqala i sic oàoot t vdeà. t mt md. lqml mioic. tqlot mlee0lqletrt scibimiqoia el mtrolqal sicbdcrl iiiiootvl. iqoi sic bd. stici ed rsdrol. iqod ml btlrbàql vdeà. i mt ocliitbda z sdrrtptei miitqtci ei u àcvi mt Cicbdcciqal sic belrri mt mtrolqaly hi olpieei ràbbirrtvi. droclqd t ctràeolot mieei lqletrt mt Qàirol slcoi mt md. lqmla ràmmtvtrl sic u elrri mt / trolqal mt lsslcoiqiqaly 7 c%dttcd fd 6rmma2aiauoDd mdttdd.dsnussdogdd.ciidoodsad OausoctaDscd -aod 2DanutaFd.Dsd usaoaodd edeeaeusactddddntciiadmadmaiecogcd )/%+/ /%+0 +%)/0 +/%-+0 -+%//0 //%+0 +%+/0 +/%-+0 -+%//0 0 1%2 )!*.)/!., /!))* */!--+,/!./- *!+. )!-, /*!,+) -/!/ 1%3.!)-+ )+,!.)) )+!.-, */!*) -*!+. *!)- -!,!./,!/.) 4 )*!--,!-,/!* )*+!)+, +!*/!- +)!.* ).!,+ )!*-. *!)*!.*.!*/ -!)+ *)!+). )!+)+ )!/) )!// +!. *!,*/ )!*/ )*!/.)./!)./ ++!,. ).!+!/+,!.) /!*/,!*!+,!+*+!/+,!,,!*!,-. -/!)+ *)/!.* -)!++. /!*)) **!..* 5.,/5,*,5 *5 *+5 *+5 +/+5 )5 )-5 -/5 //%+0 +%+/0 +/%-+0 -+%)//0 )//%)+/0 )+/%*//0 *//%+//0 +//%-+/0 6-+/0 1%2 */!/*. )/!.)+!/-/ /!,*-.!-)/ +!--!-** +!, +-+ 1%3.!+//,!,/. *!/*!.* )!*), )!.), )!)..-. *, 4,!*. )!/,.!+-/!+,!+,* )!,. /! *!*-!..!,-,!,,!)-,,!,+.!)+- -!)+!*- +/*,!-- +!/-!, -// ) /+.*!** -+!.+ +*!).* *!./ *-!*)* *!*. )/!)* )!,.! /5 /,*5 /+-5 /+,5 /+/5 /)+5 /,5 //5 7 c%dttcd :d 6rmma2aiauoDd mdttdd.dsnussdogdd.ciidoodsad -aod = qc Fd OausoctaDsDd.Dsd usaoaodd edssaeusactddddntciiadmadamiecogcd /%+ 0 12,!)/.!/ +%)/ 0 )/%+/ 0 +/% %// //%+0 +%+/0 +/%-+0 -+%//0 0 ))!.!--+ *.!+,!.* +!)!/!.!)/!*!/-*.!/!,!.)-!-. )!/!-*. 13!*/!,-) )!,!+,. *!++!,/!,*,!-/,!),+!*.* *!,)!-,+ )!-.,!/. )!+)!)).!.,+!)+ 4 +!,)/!+ )!-!) ),!+,!/* /!+/-!+,!*!/..!*!*. -!*,!,/,!*-,!/,!/*!--,.,!*/!!-** -!,+!). )!).!-*/ )!//!-*.!,/!- *!)!,) )!-,!/!.,,!)- +/.!..* +!)+!,!-*)!,+ +!+-!+, *!.-+!-/ *!*/!-- )!/,.!)..!/,!,)!.).!/. *!,,!- *!//!)+ -!)).!,- -)!)).!/*),)!,,!.+ *!,+-!*. )-!,-/!+, )!,!-/,!..*!.+/ 5 ))5 ))-5 /+5,,5 /5 --* *.5 //%+0 +%+/0 +/%-+0 -+%)//0 )//%)+/0 )+/%*//0 *//%+//0 +//%-+/0 6-+/0 12!*-/!*.) -!))!.+ +!-./!* +!.,!+,!)*!/. +!+,*!/,+ )!.-)!/) )!*.!+ *,-!).. 13!/)!,!+,-!),!/+! +)!/*-!!/-*!*,,!*!*,.!+ +)-!*+ )-!*.* 4 +!,+!)+ +!*,!.+. +!--!), +!)+!, +!)+!.,, +!/.!).+ *!+*)!*!+-!.. -!),!+..!,)!+!*!/!*.-!*+!*!*!, )!*+-! )!*-.!*-,!,,!// */,!*!)))!*.-!/-!./ *)!---..!-,.!/-/..!/* *!/,)!--+.!,*- /!/*!,/ -!-!)+, *!)!,. *!/,/!,-+ +!-!../ +!,+!+ )!+/.!+* -!.)/!*/.)!)), 5 ).5 *5 5 *5 *)5 *.5 +5,5 /+5.+

298 h0lqletrt ivtmiqatl bd. i tengo mieel md. lqml bd. seirrtvl mit vitbdet. icbt bd. sti rsdrol. iqot tqiictdct lt ghh. y K àirol Qàdol bdqoctpàtrbi sic te D3O mieei sicbdcciqai ìvitbdet. ù bd. seirrtvi mieei. icbt ràeel cioi roclmleiy Nrrdbtlqmd l btlrbàql belrri mt mtrolqala i sic oàoot t vdeà. t mt md. lqml mioic. tqlot mlee0lqletrt scibimiqoia el mtrolqal sicbdcrl iiiiootvl. iqoi sic bd. stici ed rsdrol. iqod ml btlrbàql vdeà. i mt ocliitbda z sdrrtptei miitqtci ei u àcvi mt Cicbdcciqal sic belrri mt mtrolqaly %q Iàqatdqi mieel ctbdrocàatdqi mieel md. lqml i mieei sicbdcciqai,tdcqletici mit slrri,,ict rà. iaad sctvlod dsiclol bdq tel hl CA rt z rot. lod tevdeà. i cielotvd mt i. trrtdqt mt u g rà oàood te oicctodctd toletlqd sic Qàirol otsded,tl mt rsdrol. iqody Nrri,qlqmd el md. lqml lee0diiicol mt oclrsdcod roclmleia rt z dooiqàod teoi. sd qibirrlctd lm d,qt rtq,del cielatdqi àqtolctl ct,tqi4/ irotqlatdqi sic iiiiooàlci ed rsdrol. iqoda tq plri leei blclooictrotb1i,id. ioctb1i i Iàqatdqlet mieei tqiclrocàooàci àotetaaloi qieed rsdrol. iqod im leetvieed mt rloàclatdqi mi,et lrrt roclmlet ìbàcvl )C8 ùy N slcotci mleel viedbtof. imtl cteivlola àotetaalqmd el bàcvl mieei i. trrtdqt àqtolcti ì,c4. ù mt u g tq Iàqatdqi mieel viedbtof àotetaalqmd te. dmieed u CG8 7 %%% rvteàsslod lee0tqoicqd miescd,cl.. l u 8 %P N%8 mt tqviqolctd mieei t.. trrtdqt tq lo. driicla z rolol blebdelol e0i. trrtdqi mt u g sic rsdrol. iqody 0 c..cerscdmdtt aoedoiaevdmdttdddc aiiauoadmadl p :d.dsddl uc roaddmd6 3d h0tqoiqrtof mieei i. trrtdqt z ctiictol leel rdel. dptetof rtroi. lotbl slrri,,icty hd rbdsd mieel. lssloàcl z el,idciiiciqatlatdqi miee0tqoiqrtof i. trrtvia Qàlei ràssdcod blcod,clitbd rà bàt rdvclssdcci e0leocl. lssloàcl iiiiooàlola dvvicdrtl Qàieel cielotvl mieel md. lqml mt. dptetof i mirbctool leslcl,clid scibimiqoiy Cic miitqtci Qàirol bd. sdqiqoi mi,et rsdrol. iqot slrri,,ict rt z àotetaalol el plri mlot mie biqrt. iqod %E7 N7 mieel sdsdelatdqi i mieel. dptetof rtroi. lotbl mieghhka l,,tdcqlol tq plri lt ociqm mt bcirbtol mi. d,clitbl miee0àeot. d mibiqqtdy hl plri mlot bd. seirrtvl z bdrotoàtol ml UyMnHyngM cibdcmra bdqoiqiqot ei tqidc. latdqt cielotvi l,et rsdrol. iqot sic. dotvt mt elvdcd d mt roàmtd mieel sdsdelatdqi cirtmiqoi tq Il. t,etla cteivlol qiekv u iqrt. iqod,iqiclei mieel sdsdelatdqi ìgk doodpci ghhkùy %eoclbbtlod cibdcm mieitei z teri,àiqoiy d d d d d.,

299 7 c%dttcdkd Dnusmd.Dsdatdmcec%ciDd / irbctatdqi miebl. sd 6 ledct Ccdvtqbtl mt cirtmiqal u d. àqi mt cirtmiqal Eirrd L dotvd mieed rsdrol. iqod hàd,d mt roàmtd d mt elvdcd Ccdvtqbtl lptoàlei mt roàmtd d mt elvdcd u d. àqi lptoàlei mt roàmtd d mt elvdcd Eolod Groicd mt roàmtd d mt elvdcd L iaad u dmtitbl mieei Ccdvtqbi %oletlqi u dmtitbl mit u d. àqt %oletlqt f. lrb1td : Ii.. tql f rt cibl leeàd,d mt roàmtd ìbd. scirt lrted qtmda rbàdel. loicql i bdcrt mt Idc. latdqi scdiirrtdqlei : rt cibl leeàd,d mt elvdcd fdqieed roirrd bd. àqi mt cirtmiqal : tq àq leocd bd. àqi toletlqd k lee0iroicd u dmtitbl mieei Ccdvtqbi %oletlqi u dmtitbl mit u d. àqt %oletlqt Geiqbd mi,et Eolot iroict Lf ociqd L: ocl. Lk. iocdsdetolql Lb làodpàr àcplqda Itedpàr L/ bdccticla làodpàr i+oclzàcplqd LP làodpàr latiqmlei d rbdelrotbd Là làod sctvlol ìbd. i bdqmàbiqoiù LR làod sctvlol ìbd. i slrri,,icdù LN. dodbtbeioolabtbed. dodciarbddoic fl ptbtbeioola l stimta leocd. iaad clctd mt àrbtol f sct. l mieei nakd.-

300 : mleei nakd leei MAkV k mleei MAkD leei 3AkV b mdsd ei 3AkD 7 i. sd t. sti,lod f Itqd l kd. tqàot : ml kè l UH. tqàot k ml Uk l èh. tqàot bddeoci èh. tqàot P à. icd mt tqmtvtmàt P à. icd mt sicrdqi b1i iiiiooàl ed rsdrol. iqod hl plri mlot bdqotiqi t mlot cielotvt lm deoci gèyhhhyhhh rsdrol. iqot rtroi. lotbt mie. lootqda el bàt It,àcl ri,àiqoi qi. drocl el ctslcotatdqi sicbiqoàlei ocl. iaad mt oclrsdcody hi miqrtof i. trrtvi rdqd roloi iiiiooàloi lrrdbtlqmd lm d,qt rsdrol. iqod slrri,,ict btcbdrbctood tq àq0lcil mt ctiict. iqod ìu d. àqi d Ehhù àq bdiiitbtiqoi i. trrtvd. imtda àql mtrolqal Iàqatdqi mie oi. sd mt rsdrol. iqod im àql viedbtof. imtl tq Iàqatdqi mieel belrri mi. d,clitbl mieu d. àqiy hl belrrtitblatdqi mit u d. àqt z rolol Ilool tq plri leel sdsdelatdqi cirtmiqoia bdq ed roirrd bctoictd mt N' / %L ) Cdsdelatdqi > gdhyhhh lptolqot ìku u d. àqtù Cdsdelatdqi u d. scirl ocl khhyhhh i gdhyhhh lptolqot ìg3 u d. àqtù Cdsdelatdqi u d. scirl ocl DHyHHH i khhyhhh lptolqot ì3è u d. àqtù Cdsdelatdqi u d. scirl ocl UDyHHH i DHyHHH lptolqot ì3h u d. àqtù Cdsdelatdqi u d. scirl ocl ghyhhh i UDyHHH lptolqot ìgvd u d. àqtù Cdsdelatdqi u d. scirl ocl DyHHH i ghyhhh lptolqot ìkyn3g u d. àqtù Cdsdelatdqi tqiictdci l DyHHH lptolqot ìdymuè u d. àqtùy hl Qàlqotof mt i. trrtdqt mt u g blebdeloi rdqd roloi sdt mtvtri sic el ràsicitbti miee0lcil bdqrtmiclola tqmtvtmàlqmd àq,clmtiqoi mt M belrrt m0tqoiqrtof i. trrtvly K àirol plri mlot z rolol àotetaalol lqb1i sic el miitqtatdqi4victitbl mieei miet. tolatdqt mieei Idc. latdqt mi. d,clitb1i i,id,clitb1i mieei Ncii. iocdsdetolqi sciriqot tq eiooicloàcla Iàqatdqlet lm tmiqotitblci qieoicctodctd ei cielatdqt Idcot mt md. lqml mt. dptetof slrri,,ict i blclooictaalci,id,clitbl. iqoi teeàd,d mi,et rsdrol. iqot Qàdotmtlqty cd%ciddmceadmdtt p iids2ceusaudmdttcdc u%ataevdmdotadaectacoad18 B)0 p * d / t ri,àtod rt ctsdcol el olpieel mit mlot Nàmt. dp ctiictol leghkhy.

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