Premesse. Considerazioni iniziali: il tracciolino.

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1 Premesse. Il presente progetto di massima è relativo ad una strada da realizzarsi tra due località in prossimità della frazione denominata S abba e sa pedra in provincia di Olbia Tempio. La planimetria che rappresenta il territorio laddove deve essere realizzata la strada è stata redatta in scala 1:1000 ed è stata scansionata al fine di poter progettare e disegnare con il programma Autocad. La scansione ha fornito una immagine raster della planimetria che è stata vettorializzata. L operazione ha consentito la successiva elaborazione grafica. La scala di disegno utilizzata è al vero (1:1) e in successiva fase di stampa essa è stata ridimensionata all elaborato principalmente di formato A3. Tutta la simbologia è stata elaborata in grandezza tale da essere rimpicciolita con l assegnazione della scala di stampa. Ad esempio occorre disegnare la squadratura del foglio come se fosse una squadratura che racchiuda un disegno al vero pertanto ingrandita della futura scala. Lo stesso occorre fare per tutte le scritte del cartiglio e per tutte le simbologie che appartengono al disegno comprese le quote e le scritte. Considerazioni iniziali: il tracciolino. Ipotizzando una pendenza di progetto del 7% massima e in considerazione di almeno 3 buoni motivi per tenere la pendenza di progetto inferiore di 2 punti percentuali, si considera una pendenza di progetto del 5 % il che vuol dire che per ogni cento metri di percorso stradale si supera come massimo un dislivello di 5 metri. Considerando che il disegno è elaborato in scala 1:1 occorre considerare una serie di cerchi di raggio 20 m (1/5 di 100 m) per individuare i punti sulle varie curve di livello che hanno equidistanza di 1 m (1/5 di 5 m). In considerazione di quanto detto è stato appunto disegnato il relativo tracciolino scelto dopo alcuni tentativi occorsi per unire i due punto A e B. I motivi che inducono a tenere la pendenza di progetto inferiore di quella assegnata in breve sono:

2 1) i futuri lati di poligonale d asse che raddrizzano il tracciolino in realtà lo accorciano come sviluppo; 2) l inserimento delle curve quasi sempre accorciano il percorso sostituendosi alle tangenti; 3) la pendenza in curva (asse strada) è inferiore sempre alla pendenza del ciglio interno tanto più la curva ha il raggio basso. Il tracciolino è stato costruito partendo dal punto A ma anche in considerazione che il ponticello occorrente per il superamento del fiume Novi deve essere circa ortogonale al corso delle acque o per lo meno il più possibile perpendicolare. Inoltre si è anche constatato che per il ponticello occorrono almeno 3 m di altezza sul pelo libero dell acqua (presumibilmente a quota 55.8) e quindi non si può scendere al di sotto di quota 59.0 nell ipotesi di ponte a sede stradale longitudinale orizzontale. Inoltre è da osservare che non potendo inserire una curva in corrispondenza del ponte esso ha fattibilità solo laddove è stato ipotizzato con lo studio del tracciolino. Considerazioni sulla progettazione della poligonale d asse. La poligonale d asse è stata così ottenuta: 1) il primo lato unendo il punto A con il 4 punto di tracciolino termine del 4 segmento; 2) il secondo lato prolungando il 6 segmento di tracciolino che unisce il 5 con il 6 punto (dal 5 fino ad intersecare il primo lato di poligonale d asse nel vertice V1 e dal 6 punto di tracciolino fino ad incontrare il terzo lato di poligonale d asse nel vertice V2); 3) il terzo lato è stato ottenuto prolungando il 9 segmento di tracciolino che unisce i punti 8 e 9; 4) il 4 lato è costituito dal probabile attraversamento del Fiume Novi prolungato sino ad incontrare il precedente 3 lato nel vertice V3 e il seguente 5 lato di poligonale nel vertice V4; 5) il 5 lato di poligonale è ottenuto considerando che il tracciolino costruito partendo dal punto B a ritroso rispetto al precedente con un solo lato raggiunge quota 59.0 e la mantiene se viene prolungato e pertanto la sua direzione risulta accettabile.

3 Considerazioni sulla progettazione delle curve. Dopo la costruzione della prima bisettrice dell angolo formato tra i due primi lati di poligonale d asse nel vertice V1 e l impossibile inserimento di una curva di raggio almeno di 25 m, ci si è visti costretti all utilizzo di una curva che raccordi il primo con il terzo lato di poligonale d asse. Quanto detto anche in considerazione delle osservazioni seguenti e riguardanti la sicurezza, la stabilità del veicolo in corsa e l economicità della progettanda infrastruttura: 1 ) due curve consecutive non devono, salvo casi eccezionali, avere lo stesso senso di curvatura soprattutto con raggio diverso; 2 ) non è opportuno realizzare un ponte in curva; 3 ) due curve consecutive, seppur in direzione diversa, devono essere sempre distanziate da un rettifilo atto ad una fruibilità migliore del percorso stradale. Come procedura di progettazione si è inserita per prima la curva tra il 3 e il 4 lato di poligonale d asse al fine di prevedere un rettifilo di 35 m tra la curva stessa e quella precedente tra il 1 e il 3 lato di poligonale d asse. Il 2 lato della poligonale d asse non è stato considerato in quanto non utilizzabile neppure per un inserimento di una curva tangente a tre rettifili. In ultimo è stata inserita la curva tra il 4 e il 5 lato di poligonale d asse. Tutte le curve inserite hanno raggio di 25 m. Le caratteristiche geometriche delle 3 curve sono le seguenti: curva raggio 25 m 25 m 25 m Angolo al centro sviluppo 82.8 m 44.1 m 25.4 m

4 Considerazioni sull ubicazione dei picchetti. I picchetti indicanti la posizione delle sezioni trasversali sono stati inseriti nell ordine: 1) all inizio e alla fine del segmento stradale (Punti A e B); 2) all inizio e alla fine di ciascuna curva (in corrispondenza dei punti di tangenza); 3) in corrispondenza di ciascuna bisettrice di curva inserita; 4) in corrispondenza del contatto con il terreno delle spalle del ponte; 5) in corrispondenza di ciascuna intersezione dell asse stradale con le curve di livello laddove nelle vicinanze non vi sia uno dei precedenti picchetti inseriti ; 6) laddove la distanza tra due picchetti consecutivi inseriti con i precedenti criteri è risultata elevata è stato frapposto un picchetto aggiuntivo (es.: tra il picchetto 22 e il picchetto 24 è stato inserito il picchetto 23). I numeri ai picchetti sono stati dati partendo dal punto A coincidente con il picchetto n 1 verso il punto B coincidente con il picchetto n 25. Compilazione della tabella di progetto. I calcoli che hanno originato i seguenti dati sono stati effettuati con l approssimazione del decimetro in considerazione dell errore grafico di lettura della planimetria fornita fu fotocopia e in scala 1:1000. L errore grafico infatti è sempre considerato almeno di 0.2 mm che con la scala di rappresentazione adottata rappresenta una approssimazione di 20 cm. In conseguenza a questo fatto anche in seguito si è osservata una approssimazione del decimetro per le lunghezze e del decimetro quadrato per le superfici. La sinistra e la destra rispetto l asse strada sono state adottate ponendosi sempre sul picchetto successivo e guardando il precedente. Le quote del terreno a sinistra e a destra rispetto l asse stradale sono state calcolate ad una distanza di 9.0 m dallo stesso.

5 Picchetto n Distanza dal successivo Progressiva Quote terreno sx Quote terreno in asse Quote terreno dx Quote di progetto

6 Considerazioni sulla redazione del profilo longitudinale. Il profilo longitudinale del terreno in asse strada è stato disegnato in considerazione dei risultati dei calcoli precedentemente riportati in tabella. Le livellette sono state inserite con i seguenti criteri: 1) non è mai stata variata pendenza longitudinale in curva; 2) la prima livelletta è stata progettata con pendenza longitudinale 3% (livelletta di raccordo iniziale tra i picchetti n 1 e n 2); 3) la seconda livelletta è stata realizzata con pendenza del 6% ed è stata mantenuta fino all inizio del tornante; 4) la terza livelletta è stata ricavata in considerazione del fatto che il tratto comprendente il ponte è stato considerato orizzontale e con un dimezzamento della pendenza della livelletta precedente in quanto completamente in curva (tornante); 5) all ultima livelletta è stata assegnata la funzione di raccordo tra la tangente alla terza curva e il punto assegnato B. Il ponte occorrente tra i picchetti n 14 e n 15 è reso obbligatorio per il superamento del fiume Novi. Considerazioni sulle sezioni e sulla sezione tipo. La sezione tipo è stata progettata in considerazione di una carreggiata a due corsie (3.5 m m di rispetto) una per ciascun senso di marcia, un marciapiede di larghezza 1,2 m e una canaletta per lo smaltimento delle acque meteoriche di larga 0.6 m e profonda 0.2 m. I calcoli relativi alle aree di sterro e di riporto sono stati condotti direttamente sulle sezioni stesse e per ciascuna sezione si sono riportati i dati fondamentali per l elaborazione del successivo diagramma delle aree. In particolare a sinistra di ogni sezione si sono riportate le quantità di scavo qualora presenti e a destra le relative quantità di riporto, sempre se presenti. Nel caso lo scavo e/o il riporto fosse stato diviso in più aree nell ambito della stessa sezione, le quantità risultano indicate con gli apici, e e comunque si è sempre riportato il totale generale. Sul grafico le relative superfici si individuano sempre partendo da sinistra verso destra nell ordine.

7 Diagramma delle aree depurato dai compensi trasversali. Il diagramma delle aree depurato dai compensi trasversali lascia intravvedere come pochissimo sia lo scavo a disposizione per la realizzazione del riporto in senso longitudinale e che quindi si è obbligati alla cava di prestito al fine di realizzare la progettanda viabilità. Come il diagramma delle aree esso rappresenta dei volumi. Un quadratino di lati 1 cm rappresenta 3 m² in altezza (scala delle ordinate) e 10 m in lunghezza (scala delle ascisse): La superficie del quadratino di 1 cm x 1 cm rappresenta quindi 3 m² x 10 m = 30 m³. Diagramma dei Volumi. Il diagramma dei volumi, realizzato con il procedimento dell integrazione grafica, dice che sostanzialmente occorrono 4725 m³ dalla cava di prestito per la realizzazione del tracciato stradale fino a qui progettato. Le ordinate del diagramma risultante dei volumi si leggono con il righello in cm e si moltiplicano per la scala di lettura che è 300 m³ (fornita dai 30 m³ precedentemente calcolati per i 10 cm che costituiscono la lunghezza della base di integrazione grafica. Da notare che in ogni picchetto del diagramma si ha il valore della movimentazione di terra per la realizzazione della strada fino a quella progressiva.