Report finale di monitoraggio ambientale

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1 Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Bando di cofinanziamento per la diffusione di azioni finalizzate al miglioramento della qualità dell aria nelle aree urbane ed al potenziamento del trasporto pubblico rivolto ai Comuni non rientranti nelle aree metropolitane Realizzazione di un percorso ciclo-pedonale attrezzato tra il centro urbano di Faenza e il quartiere di Granarolo Report finale di monitoraggio ambientale DATA novembre 213 A cura di:

2 tra il centro urbano di Faenza e il quartiere di Granarolo REPORT FINALE DI MONITORAGGIO Sommario Premessa 1. Verifica dei livelli di utilizzo della nuova pista 1.1 Aspetti metodologici 1.2 Rilevazioni del traffico ciclo-veicolare (conteggi) 1.3 Interviste ai ciclisti Identificazione dell utente Mobilità abituale Uso della nuova pista ciclopedonale 2. Verifica dei livelli di qualità della nuova pista 2.1 Aspetti metodologici 2.2 Risultati della verifica qualità 3. Stima dei benefici ambientali 3.1 Metodologia applicata 3.2 Chilometri risparmiati dalle auto 3.3 Caratterizzazione del parco circolante a Faenza 3.4 Applicazione dei fattori di emissione unitari 3.5 Calcolo dei benefici ambientali 3.6 Possibili scenari di incremento utilizzo della pista ALLEGATI Allegato 1 - Postazione conteggio biciclette Allegato 2 - Questionario Verifica utilizzo/qualità Pag.1 di 36

3 Premessa Il presente documento rappresenta il Report finale delle attività di monitoraggio relativo al progetto tra il centro urbano di Faenza e il quartiere di Granarolo co-finanziato con fondi del Ministero dell Ambiente nell ambito del Fondo Nazionale per la Mobilità Sostenibile (FNMS), con Decreto DSA.DEC del 14//29. Il progetto cofinanziato ha permesso di realizzare un tratto di pista ciclopedonale lungo 7,56 km, che integra la rete ciclabile urbana esistente, collegando il centro urbano di Faenza con il quartiere Granarolo. Finalità è contribuire alla progressiva riduzione dell uso delle auto private in favore della mobilità ciclabile, intervenendo su un percorso frequentato da flussi di spostamento tra Faenza e Granarolo, e da flussi che dai due centri si recano presso poli attrattivi siti lungo il percorso della pista (CNR, Comet, Le Maioliche, etc.). La pista ciclopedonale è stata inaugurata il 18 maggio 213 ed ha avuto subito un ottimo riscontro da parte dei cittadini abitanti a Faenza e Granarolo. Le attività di monitoraggio svolte nel corso del progetto, hanno riguardato : la verifica dell'effettivo utilizzo delle opere e dei servizi attivati la verifica della qualità del servizio attivato la verifica dei benefici ambientali prodotti. Per la verifica dei livelli di utilizzo e di qualità sono state effettuate diverse tipologie di indagini, in due step temporali principali (cfr tabella 1): - ex ante (Primo Report di monitoraggio - maggio 212) ovvero prima della realizzazione del nuovo tratto di pista ciclabile interviste rivolte agli utenti potenziali della pista - che hanno permesso di acquisire un quadro di conoscenze generali riguardo prevalentemente alle abitudini di mobilità degli abitanti di Faenza/Granarolo; - ex post (presente Report finale di monitoraggio) ovvero dopo la realizzazione della nuova pista ciclopedonale conteggio bici lungo il tratto di pista e interviste agli utilizzatori che hanno consentito di verificarne i livelli e le modalità di effettivo utilizzo, nonché la qualità percepita dagli utenti. La verifica dei benefici ambientali è stata fatta attraverso elaborazioni specialistiche effettuate on the desk, compiute sulla base di tutti i dati acquisiti nel corso delle campagne di indagine su citate, integrando le informazioni con banche dati specialistiche quali quelle relative alla composizione del parco auto circolante (fonte ACI) ed i relativi fattori di emissione. Pag.2 di 36

4 È stato così possibile effettuare il confronto tra lo scenario emissivo in assenza ed in presenza della pista, stimando le emissioni inquinanti risparmiate dalle auto per effetto della modifica dei comportamenti individuali indotti dalla realizzazione della pista. Visto il breve periodo di osservazione, data la recentissima inaugurazione della pista, sono stati inoltre prefigurati 2 scenari ipotetici di sviluppo futuro della ciclabilità, in funzione della risposta della cittadinanza con riferimento ad un ulteriore naturale potenziamento dei livelli di utilizzo della mobilità dolce. Nella tabella seguente sono sintetizzate le attività di monitoraggio realizzate durante tutto l arco del progetto. Tabella 1 - Sintesi dell articolazione delle attività di monitoraggio (in celeste quanto descritto nel presente Report) Ex Ante Ex Post Strumenti di indagine Obiettivi marzo maggio Indagare sulle abitudini di mobilità della cittadinanza, con particolare riferimento all uso della bicicletta Verifica utilizzo Interviste - Verificare la disponibilità dei cittadini rispetto all uso della bicicletta X X - Capire modalità d uso della nuova pista Conteggi - Verificare il traffico ciclo veicolare presente sulla pista X Verifica qualità Interviste - Verificare il livello di apprezzamento dei cittadini nei confronti delle opere realizzate X Verifica benefici ambientali Attività di elaborazione dati che integra i dati acquisiti nelle precedenti fasi, con l ausilio di banche dati specialistiche secondo metodologia descritta in seguito Pag.3 di 36

5 1. Verifica dei livelli di utilizzo della nuova pista 1.1 Aspetti metodologici Nei due giorni di realizzazione della campagna di monitoraggio ex post - 2 e 21 maggio un team di 6 esperti ha effettuato due tipologie di indagini mirate alla verifica dell effettivo utilizzo e verifica della qualità della pista: rilevazioni del traffico ciclo-veicolare (conteggi) interviste. I conteggi sono finalizzati a registrare i dati di circolazione lungo la nuova pista in punti prestabiliti, sostanzialmente contando le biciclette in transito, mentre le interviste sono orientate prevalentemente ad indagare sulle modalità di utilizzo, sulle abitudini di mobilità e sui livelli di accettazione e gradimento. Il questionario appositamente predisposto, è strutturato in diverse sezioni che riguardano i seguenti argomenti: SEZIONE 1: Identificazione dell utente - generalità, occupazione, età; SEZIONE 2: Mobilità abituale (indipendentemente dall uso della pista); SEZIONE 3: Uso della pista ciclopedonale; SEZIONE 4: Qualità. Una volta raccolti i questionari ed acquisiti i dati, essi sono stati informatizzati in data base appositamente predisposto e successivamente sono state svolte le elaborazioni e le analisi dei dati. Nei paragrafi che seguono sono rappresentati i risultati delle elaborazioni effettuate, suddivisi per i diversi target interessati ed aggregati ai fini di una miglior interpretazione del dato. 1.2 Rilevazione del traffico ciclo-veicolare (conteggi) Come anticipato nel paragrafo precedente, i giorni 2 e 21 maggio 213, un team di esperti ha monitorato su due postazioni strategiche del tratto di pista (una in prossimità di Faenza e una in prossimità di Granarolo) Allegato 1 - dalle ore 7. alle ore 21., il passaggio delle biciclette effettuando il conteggio in entrambe le direzioni. Come si evidenzia dalla tabelle seguente, nei due giorni è stato contato mediamente il passaggio di circa 828 bici/giorno (circa 3 bici/ora). Pag.4 di 36

6 tra il centro urbano di Faenza e il quartiere di Granarolo Tabella 2 Rilevazione del passaggio in bicicletta nelle due postazioni di monitoraggio (giorno tipo) Tabella 3 Media oraria (giorno tipo) Pag.5 di 36

7 tra il centro urbano di Faenza e il quartiere di Granarolo Per effettuare le rilevazioni sono state considerati 14 intervalli temporali di 1 ora ciascuno: 7-8, 8-9, 9-, -11, 11-12, 12-13, 13-14, 14-15, 15-16, 16-17, 17-18, 18-19, 19-2, Al fine di ottimizzare le risorse diponibili, in corrispondenza di ognuno dei due punti e per ogni fascia oraria, è stato rilevato il transito delle biciclette per un arco di tempo di minuti, in modo tale che il numero complessivo di biciclette in transito in un ora potesse essere assimilato al dato rilevato nell intervallo moltiplicato per 6. La tabella 2 riporta per ogni intervallo specificato la media nei due giorni di osservazione del numero di biciclette in transito rilevato in ciascuna delle 2 postazioni nell arco nell arco di 6. La tabella 3 riporta il numero medio stimato dei transiti, nell ora tipo, nella giornata tipo, nelle due postazioni (Faenza-Granarolo e Granarolo-Faenza) e i totali di entrambe le postazioni. Grafico 1: Andamento orario passaggio biciclette postazione Faenza Postazione Faenza Faenza-Granarolo tot/ora Totale x ora Granarolo-Faenza tot/ora Media Pag.6 di 36

8 Grafico 2: Andamento orario passaggio biciclette postazione Granarolo Postazione Granarolo Granarolo-Faenza tot/ora Faenza-Granarolo tot/ora Totale x ora Media Mettendo a confronto le due postazioni (grafici precedenti) si evidenzia che la postazione di Faenza ha registrato un flusso ciclo veicolare complessivamente più consistente e abbastanza omogeneo nel corso della giornata con dei picchi maggiori registrati nella tarda mattinata tra le 11, e le 13, e una media di passaggio di 4 bici/ora in entrambi i sensi di marcia. Meno passaggi di bici sono stati registrati nella postazione di Granarolo che presenta un flusso ciclo veicolare piuttosto omogeneo e una media di passaggio di 2/ bici/ora in entrambi i sensi di marcia. 1.3 Interviste ai ciclisti Nell ambito della Campagna di monitoraggio realizzata il 2 e 21 maggio 213, come in precedenza accennato, sono state realizzate interviste ai ciclisti utilizzatori della pista per indagare sulle modalità di utilizzo, sulle abitudini di mobilità e sui livelli di accettazione e gradimento. Nei due giorni sono state realizzate 155 interviste agli utenti della pista - supportate da apposito questionario - residenti a Faenza (centro, periferia) ed a Granarolo. Le interviste realizzate hanno permesso di verificare in che misura i cittadini utilizzano la bicicletta, se lo fanno in maniera alternativa o complementare all automobile o ad altri mezzi, se ed in che misura il progetto finanziato ha influenzato l uso della bicicletta ed in particolare ha permesso di indagare sull uso del nuovo tratto di pista ciclabile (quanto la usa, in quale periodo dell anno e quanti km vengono percorsi al giorno) dati utili ai fini dei calcoli per i benefici ambientali. Pag.7 di 36

9 Inoltre attraverso le interviste ai 155 utilizzatori della pista si è potuto indagare sulla valutazione della pista in termini di qualità, efficacia, efficienza, sicurezza, etc Identificazione dell utente La distribuzione per genere del campione dei 155 cittadini intervistati evidenzia una leggera predominanza degli uomini rispetto alle donne (6% contro 5%). Considerando i dati distribuiti per fasce d età, il genere maschile risulta dominante tranne per la fascia sotto ai 2 anni e quella tra i 2 e i 3 anni in cui c è una prevalenza di sesso femminile. Il grafico 4 evidenzia che i maggiori utilizzatori della pista ciclabile hanno età compresa tra i 4 5 anni e a seguire tra i 6 7 anni. Pochi meno, a parità di valore, l età compresa tra i 3 4 e 5 6 in quest ultima fascia un aumento del sesso femminile rispetto agli altri range di età. Grafico 3: Distribuzione per genere (valori percentuali) Femmina 4% Maschio 6% Grafico 4: Distribuzione per sesso e classi d età Femmina Maschio 5 < >7 Pag.8 di 36

10 Per quanto riguarda il domicilio la percentuale più elevata tra gli intervistati, il 58%, ha dichiarato di risiedere a Faenza (centro 32% e periferia 26%) ed un buon numero di intervistati, 27%, ha dichiarato di risiedere a Granarolo. Anche il numero di coloro che risiedono in altri Comuni non è trascurabile: infatti il 15% degli intervistati ha dichiarato di risiedere in altri Comuni o frazioni tra i quali Bagnacavallo, Cosina, Cotignola, Lugo, etc. Grafico 5 - Ripartizione per domicilio Altro Comune 15% Granarolo 27% Faenza (periferia) 26% Faenza (centro) 32% L occupazione prevalente è quella del lavoratore/trice dipendente (43%) seguito con valori non molto al di sotto (35%), dai pensionati. Minore è il numero degli studenti (%) e dei Liberi professionisti (6%), ed ancora meno quello delle casalinghe/i intervistati. Grafico 6 - Distribuzione per Occupazione (valori percentuali) Altro 3% Studente % Pensionato 35% Casalingo 3% Professionista 6% Dipendente 43% Pag.9 di 36

11 1.3.2 Mobilità abituale Origine e destinazione degli spostamenti abituali Con le domande agli utenti di questa sezione, si è cercato di comprendere origine, destinazione degli spostamenti quotidiani, mezzi utilizzati, indipendentemente dalla pista ciclabile, per capire se i cittadini si muovono all interno del comune o se viceversa si spostano per motivi di lavoro, familiari o di svago in altre località, oltre che per capire la combinazione di mezzi più frequentemente usata in corrispondenza di determinate classi di distanza. L origine degli spostamenti coincide in larga misura con la residenza, sia per gli intervistati residenti a Faenza che per quelli residenti a Granarolo (87%). La destinazione abituale ricade esclusivamente all interno del comune per la maggioranza degli intervistati (82%) e per una ristretta minoranza (18%) la destinazione abituale ricade al di fuori del comune. Infatti, confrontando l origine e destinazione degli spostamenti (grafici seguenti), si rileva che la maggior parte degli intervistati dichiara di partire abitualmente dal proprio comune di appartenenza e di spostarsi prevalentemente nello stesso comune. Grafico 7 - Origine degli spostamenti abituali Prev. fuori dal comune 13% Prev. nel comune 87% Granarolo 48 Faenza (centro) Prev. nel comune Faenza (periferia) 13 Altro Comune2 Prev. fuori dal comune Grafico 8 - Destinazione degli spostamenti abituali Prev. fuori dal comune 18% Prev. nel comune 82% Granarolo Faenza (centro) Prev. nel comune Faenza (periferia) Altro Comune Prev. fuori dal comune Pag. di 36

12 Come immaginabile, la maggior parte degli spostamenti che hanno origine da Faenza centro (48), hanno come destinazione lo stesso ambito del comune (41), e quindi solo 7 si dirigono fuori Faenza. Stesso discorso per glie spostamenti che avvengono con origine a Granarolo (32/36 avvengono all interno del comune) ed a Faenza periferia (38/4). Entità e tipologia di auto possedute Per quanto riguarda il possesso di un automobile, 124 intervistati su 155 (8%), hanno dichiarato di possedere almeno una auto. Di queste, la maggior parte sono di piccola e media cilindrata, ma ben rappresentate sono anche le auto di cilindrata grande (45), cioè compresa tra 14 e 16 cm 3. La maggior parte di esse sono alimentate a benzina (52%) e quasi a parità percentuale sono alimentate a gasolio e gpl/metano. Grafico 9 - Caratteristiche auto 2% 8% grande 25% piccola 38% Si No media 37% Euro 5 23% Euro 2% Euro 1 3% Euro 2 9% gpl/metan o 23% Euro 4 37% Euro 3 26% diesel 25% benzina 52% Come rappresentato nel grafico seguente, tra le auto di grossa cilindrata, risultano ben rappresentate le classi Euro 4 e 5, mentre le auto di cilindrata media vedono diminuire la classe Euro 5 a vantaggio della 3 e 4, che rimane la più rappresentata numericamente. Nelle cilindrate piccole la prevalenza va Pag.11 di 36

13 all Euro 4, seguita da 3 e 2, alimentate prevalentemente a benzina. Le auto alimentate col diesel sono invece prevalentemente di grossa cilindrata in cui prevale l Euro 4. La presenza della categorie EURO 5 (ovviamente la meno inquinante) è presente in ugual misura in tutte e tre le tipologie di cilindrata, in particolare nella piccola e media alimentata a pgpl/metano mentre per la grande cilindrata con alimentazione a diesel. Grafico - Caratteristiche auto: confronto tra tipologie benzina diesel gpl benzina diesel gpl benzina diesel gpl piccola media grande Euro Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Abitudini di mobilità Per quanto riguarda l analisi delle abitudini di mobilità del campione analizzato, occorre premettere che il totale delle risposte date è molto maggiore del numero dei cittadini intervistati in quanto la domanda Abitualmente nel corso di una sua giornata tipo, quali mezzi usa e per quanti chilometri? era una domanda a risposta multipla, ovvero era stata data la possibilità data di rispondere a più opzioni contemporaneamente (max 3). Confrontando i chilometri percorsi con le modalità di trasporto (grafico 11) emerge che, per distanze tra e 5 chilometri la modalità prevalente di spostamento è a piedi, mentre l uso della bicicletta risulta prevalente nelle fasce di percorrenza comprese tra 2- chilometri. La fascia compresa tra i 2 e i è anche la più utilizzata da chi usa l auto privata, mezzo utilizzato in tutte le fasce di chilometraggio prese in esame, con ordine decrescente dalle fasce chilometriche comprese tra i 5 ed i chilometri, i e i 2, e tra i 2 e i 5 chilometri, fino a valori più bassi, ma sempre rilevanti, per la fascia che supera i 5 chilometri. Quasi nullo è lo spostamento con bus urbani ed extraurbani, anche per distanze accessibili tramite i mezzi pubblici. Gli spostamenti superiori ai 5 chilometri di distanza vengono effettuati tramite il treno e si associano presumibilmente con lo spostamento dei pendolari. Da tale quadro emerge quindi come lo spostamento a piedi fino a 5 chilometri sia coerente con l abitudine dei cittadini di frequentare per spese, commissioni, lavoro ecc, il proprio ambito di origine senza spostarsi verso altri settori del territorio. La percentuale di uso e le distanze coperte con Pag.12 di 36

14 la bicicletta, confermano la diffusione consolidata di questo mezzo nelle abitudini di mobilità della popolazione locale. Colpisce lo scarso uso dei mezzi pubblici urbani ed extraurbani, anche se questi vengono nella maggior parte dei casi sostituiti dal treno per le tratte più lunghe. Resta comunque elevato, per le varie fasce di percorrenza, l uso dell automobile su cui il progetto in esame vuole intervenire. Grafico 11 - Mezzi usati e chilometri percorsi in una giornata tipo piedi bici auto moto bus urbano treno bus extraur. < >5 Le analisi che seguono mettono a confronto due delle maggiori modalità di spostamento in riferimento al domicilio dichiarato dagli intervistati: bicicletta e automobile. L uso della bici, anche combinato con altri mezzi, è più frequente per gli abitanti di Faenza centro che si muovono percorrendo prevalentemente fino a 5 chilometri. Gli abitanti di Faenza periferia utilizzano la bici prevalentemente per distanze fino a 2 chilometri e una parte per distanze maggiori fino ai chilometri. Leggermente diverso è l utilizzo della bicicletta da parte degli abitanti di Granarolo che hanno dichiarato di usarla prevalentemente per distanze tra i 2 e i 5 chilometri. Grafico 12 - Uso della bici - Domicilio Grafico 13 - Uso dell automobile - Domicilio Faenza (centro) Faenza (periferia) Granarolo Altro Comune Faenza (centro) Faenza (periferia) 13 Granarolo Altro Comune < < >5 Pag.13 di 36

15 L uso dell automobile, invece, è molto più frequente per gli abitanti di Granarolo che prevalentemente la usano per distanze tra i 2 e i 5 chilometri, a seguire per chilometri compresi tra 5 e e un po meno tra i e i 2 chilometri. Gli abitanti di Faenza centro e periferia hanno dichiarato di utilizzare l auto prevalentemente per distanze tra i 2 e 5 chilometri poco meno per distanze tra i 5 e i chilometri. Pertanto i cittadini di Faenza e di Granarolo, pur utilizzando l automobile per brevi distanze, hanno una forte propensione all uso della bicicletta ma, dato altrettanto interessante, è che i cittadini si muovo anche a piedi Uso della nuova pista ciclopedonale La terza Sezione del questionario ha consentito di indagare sull utilizzo della nuova pista ciclopedonale (frequenza d usa, tipologia di spostamento, ecc.), consentendo così di acquisire anche alcuni dati utili ai fini della stima dei benefici ambientali, come vedremo nell ultimo capitolo di questo documento. Dei 155 intervistati utilizzatori della pista ciclopedonale, più della metà (52%) ha dichiarato di utilizzarla quotidianamente, il 3% spesso e soltanto il 18% raramente. Gli abitanti di Faenza periferia sono i maggiori utilizzatori della pista e poco meno, quasi a pari valore, gli abitanti di Faenza centro e Granarolo. Del 18% degli intervistati che ha dichiarato di utilizzare la pista raramente, 17 sono abitanti di Faenza centro, 7 altro comune, soltanto 3 del comune di Granarolo e nessuno abitante nella periferia di Faenza. Grafico 14 - Frequenza d uso della pista Grafico 15 - Frequenza d uso - Domicilio Raramen te 18% Spesso 3% Quotidia namente 52% Granarolo Faenza (centro) Faenza (periferia) 5 18 Altro Comune Casa/lavoro Spese/commissioni Sport/Svago/tempo libero Esaminando l utilizzo del mezzo in base alla stagione (Grafico 16), il numero di utenti che dichiarano di andare in bicicletta in ogni stagione, indipendentemente dalle condizioni climatiche, sono la maggioranza corrispondendo al 37% di tutti gli utilizzatori abituali del mezzo. Il 34% prende la Pag.14 di 36

16 bicicletta nei mesi per 6 mesi l anno, il 26% prende la bicicletta per 9 mesi all anno e solo 3% la usa nei tre mesi più caldi dell anno. La tipologia di spostamento prevalente è per sport/tempo libero con il 55% degli intervistati, ma è altrettanto interessante il valore del 28% di coloro che la utilizzano per gli spostamenti casa/lavoro. Meno, il 17%, coloro che la utilizzano per spese/commissioni. Grafico 16 - Periodi dell anno di utilizzo Grafico 17 - Tipologia di spostamento 6 mesi l'anno 34% 3 mesi l'anno 3% 12 mesi l'anno 37% Sport/te mpo libero 55% Casa/lavo ro; 28% 9 mesi l'anno 26% Spese/co mmission i 17% Origine/destinazione degli spostamenti sulla pista La propensione dei cittadini all uso della bicicletta fa sì che il nuovo tratto sia già piuttosto integrato con la rete ciclabile urbana, servendo zone ricche di servizi. Analizzando esclusivamente gli spostamenti che avvengono sul nuovo tratto di pista ciclopedonale da Faenza e da Granarolo, e viceversa, è stato interessante individuale quali sono le destinazioni dei ciclisti intervistati. Dalle interviste è emerso che dei 155 intervistati, 92 hanno dichiarato di spostarsi fa Faenza (centro e periferia), 42 da Granarolo e 21 da altri comuni. Grafico 18 - Origine degli spostamenti sulla nuova pista Faenza Granarolo Altro Pag.15 di 36

17 Il grafico seguente mostra la destinazione prevalente degli utenti (92) che hanno dichiarato di utilizzare la pista ciclopedonale per spostarsi da Faenza direzione Granarolo. Grafico 19 - Spostamento da Faenza verso Granarolo Altro Casa/lavoro Spese/commissioni Sport/tempo libero Centri eccellenti Centro commerciale CNR Granarolo Scuole Faenza In base alla tipologia di spostamenti, di 92 utenti intervistati, 42 hanno dichiarato di spostarsi prevalentemente per sport/tempo libero e 22 di utilizzare la pista percorrendo l intero tragitto (km 7,56) fino a Granarolo. Poco meno (36) hanno dichiarato di utilizzare la nuova pista per spostamenti casa/lavoro ed in particolare 12 per recarsi negli uffici del CNR e 9 per recarsi alla Comet, Mc Donalds, ecc. mentre 6 la percorrono fino a Granarolo. Pochi hanno dichiarato (14) di utilizzarla per spese/commissioni e comunque 5 su 14 la utilizzano per l intero tratto fino a Granarolo. Questo a riprova che la cultura della bicicletta presenta a Faenza, come in altre città analoghe, un accezione molto ampia, che abbraccia tutti gli aspetti di possibile utilizzo del mezzo, dal pendolarismo lavorativo al puro diletto. Per quanto riguarda le destinazioni degli spostamenti che avvengono da Faenza (inizio pista) a prescindere dalla tipologia di spostamento, il grafico seguente mostra che 33 dei 92 intervistati percorre la nuova pista ciclopedonale per l intero tratto di circa 7,56 km, arrivando fino a Granarolo. Molti sono coloro che la utilizzano per recarsi nei centri eccellenti che si trovano lungo il primo tratto di pista tra cui la Comet, il CNR ecc. e interessante è anche il numero dei ciclisti che usano la pista per recarsi presso il Centro commerciale Le Maioliche. Grafico 2 - Faenza-Granarolo: Destinazione dello spostamento Pag.16 di 36

18 Anche gli spostamenti sulla nuova pista da Granarolo direzione Faenza, hanno come tipologia prevalente lo sport/tempo libero (27 utenti su 42 utenti intervistati) e soltanto 11 per spese/commissioni e 4 casa/lavoro. Gli utenti che percorrono l intero tratto di pista ciclabile, arrivando fino a Faenza sono 26 mentre sono 15 quelli che la percorrono fino al vicino centro commerciale Le Maioliche. Grafico 21 - Spostamento da Granarolo verso Faenza Grafico 22 - Destinazione dello spostamento Casa/lavoro Spese/commissioni Sport/Svago/tempo libero Granarolo Faenza Centro commerciale Altro Le Maioliche 26 Faenza 1 Altro Uso combinato e chilometri percorsi sulla pista Per quanto riguarda l uso della bicicletta in modo combinato con altri mezzi di trasporto, come bus o treno, la maggior parte dichiara di usare esclusivamente il mezzo a due ruote, senza combinazioni con altri: si tratta del 85% del totale degli intervistati. Solo il 4% ha dichiarato di usarla sempre e qualche volta in combinazione con altri mezzi e il 6% di usarla raramente, mentre solo 1% ne fa uso spesso. Grafico 23 - Combinazione della bicicletta con altri modi di trasporto sempre 4% spesso 1% qualche volta 4% raramente 6% mai 85% Pag.17 di 36

19 Analizzando questi dati e incrociandoli con il domicilio, si evince che i 131 utenti che non usano mai la pista in modo combinato con altri mezzi, sono perlopiù distribuiti equamente tra gli abitanti di Granarolo e Faenza centro e periferia. Spesso la utilizzano soltanto alcuni abitanti di altri comuni. Grafico 24 - Combinazione della bicicletta con altri modi di trasporto Granarolo Faenza (centro) Faenza (periferia) Altro Comune sempre spesso qualche volta raramente mai I chilometri percorsi sulla pista sono per il 41% degli intervistati tra i 5 e km/giorno di cui 23 sono domiciliati a Faenza centro e 21 a Faenza periferia. Mentre tra gli abitanti di Granarolo, 19 hanno dichiarato che si spostano prevalentemente per distanze che vanno tra i e 2 chilometri e 14 hanno dichiarato di spostarsi per tragitti compresi tra i 5 e km. In proporzione, chi ha dichiarato di spostarsi per distanze che superano i 2 km sono gli abitanti di altri comuni e questo è plausibile viste le distanze di questi comuni rispetto alla pista ciclabile. Grafico 25 - Km percorsi al giorno sulla pista Grafico 26 - Km percorsi al giorno sulla pista e domicilio -2 25% >2 % 5-41% -5 24% Granarolo Faenza (centro) Faenza (periferia) > Altro Comune Il nuovo tratto di pista ciclabile non ha consentito di ridurre l uso dell automobile per il 45% degli intervistati in particolar modo per gli abitanti di Granarolo (22), mentre il 37% ha dischiarato che è riuscita in parte a ridurre l uso della propria auto ed in particolare 25 intervistati domiciliati a Faenza Pag.18 di 36

20 centro mentre soltanto 4 domiciliati in altri comuni. Il 18% degli intervistati ha dichiarato la nuova pista ha permesso di ridurre molto l uso della propria auto in particolare gli abitanti di Granarolo. Questi ultimi due sono dati molto interessante ai fini dei benefici ambientali. Grafico 27 - Riduzione uso dell auto Grafico 28 - Riduzione uso dell auto e domicilio Un po' 37% Molto 18% No 45% Granarolo Faenza (centro) Faenza (periferia) No Un po' Molto 4 2 Altro Comune I grafici successivi mostrano le percentuali dei chilometri che avrebbero effettuato in auto gli utenti intervistati in assenza della nuova pista ciclopedonale. Poco più della metà ha dichiarato che avrebbe effettuato fino a 5 km e di questi 31 intervistati si spostano da Faenza centro (31) mentre 2 si spostano da Faenza periferia. Dato molto interessante è la percentuale (32%) degli intervistati che ha dichiarato che avrebbe percorso tra i 5 e i chilometri poiché rappresenta il range da cui sarà possibile determinare la percorrenza media di spostamento. Grafico 29 - Km percorsi in auto senza la pista Grafico 3 - Km in auto senza la pista e domicilio 5-32% -2 16% >2 1% -5 51% Granarolo Faenza (centro) Faenza (periferia) 4 4 Altro Comune >2 Pag.19 di 36

21 2. Verifica dei livelli di qualità della nuova pista 2.1 Aspetti metodologici e risultati dell indagine Con la Sezione 4 del questionario si è cercato di comprendere il giudizio inerente la pista ciclabile orientato a valutarne la funzionalità complessiva, l estensione, la manutenzione, la continuità, la segnaletica, la sicurezza rispetto al traffico, etc. La maggior parte degli intervistati giudica la pista nel suo complesso positiva e la considera molto buona per la funzionalità agli spostamenti (77%). Grafico 31 - Funzionalità della pista Grafico 32 - Funzionalità della pista e domicilio Poco Abbastan 8% 3 za 3 15% Faenza Faenza Granarolo Altro Molto (centro) (periferia) Comune 77% Il giudizio sulla pista formulato dagli intervistati in merito alla valutazione complessiva è per la maggior parte buono (139 utenti su 155) così come per l estensione (124 buono e 28 sufficiente). Un po meno per ciò che riguarda la segnaletica e la dotazione di attrezzature, con valore scarso di piccola entità. Esiste poi una quota significativa (13), seppur minoritaria, di utenti che hanno dichiarato che la sicurezza ha delle criticità, particolar modo per ciò che riguarda il tratto di ciclabile (circa 5 m) del cavalcavia, che presenta criticità oggetto di verifica e di intervento, con la messa in sicurezza di quel tratto prevista a breve. Grafico 32 - Giudizio della pista Molto Abbastanza Poco Valutaz. compl. Estensione Segnaletica Attrezzature Sicurezza buono scarso sufficiente Pag.2 di 36

22 L ultima parte del questionario è rivolta a chi si sia dichiarato disponibile ad un cambiamento delle proprie abitudini per quanto riguarda i mezzi di spostamento. Tra le motivazioni per un eventuale cambiamento a favore dell utilizzo della bicicletta, l estensione della pista viene ritenuta molto importante dalla maggioranza (72 utenti) degli intervistati che hanno risposto a questa parte del questionario. Le restrizioni alla circolazione degli autoveicoli acquisiscono un peso medio, così come l aumento dei costi di gestione dell auto e una maggiore sorveglianza dei ciclo parcheggi. Sembra invece avere scarsa rilevanza la disponibilità di bici a pedalata assistita (45 utenti) così come la disponibilità di altri tipi di incentivi sotto forma di servizi. Le altre motivazioni che potrebbero indurre ad un maggior uso della bici, sono molto differenti tra loro, e vanno dalla richiesta della messa in sicurezza del tratto, già citato, del cavalcavia, all impianto di illuminazione di alcuni tratti di pista. Essendo legate appunto alle opinioni individuali, quindi esprimendo proprio il pensiero di chi le ha espresse, pesano molto nel parere di 35 utenti intervistati. Grafico 33 - Interventi che potrebbero indurre ad usare maggiormente la bicicletta Altre condizioni Magg. Sorveglianza ciclo P Aumento costo gest. Auto Altri servizi Disp. Bici pedalata Assist Restriz. Circ./sosta Estensione pista Pag.21 di 36

23 3. Stima dei benefici ambientali 3.1 Metodologia applicata Le attività di monitoraggio realizzate fin qui descritte hanno avuto notevole importanza anche ai fini della stima degli effetti ambientali generati grazie alla realizzazione, e dunque all utilizzo da parte dei cittadini di Faenza, della nuova pista ciclopedonale. Come anticipato la stima dei benefici ambientali è avvenuta infatti con metodo deduttivo, effettuando il confronto tra lo scenario emissivo in assenza ed in presenza della pista, stimando le emissioni inquinanti risparmiate dalle auto per effetto della modifica dei comportamenti individuali indotti dalla realizzazione della pista. Trattandosi di una stima delle potenzialità di modifica dei comportamenti individuali nel tempo, basata in parte su dati quantitativi rilevati ma in parte su dati qualitativi derivanti dalle dichiarazioni degli utenti intervistati, qualsiasi procedimento adottato conserva inevitabilmente un certo margine di arbitrarietà, che suggerisce l adozione di un approccio cautelativo nella selezione delle variabili. Dato inoltre il breve periodo di osservazione, considerata la recentissima inaugurazione della pista, sono stati inoltre prefigurati 2 scenari ipotetici di sviluppo futuro della ciclabilità, in funzione della risposta della cittadinanza, con riferimento ad un ulteriore naturale potenziamento dei livelli di utilizzo della mobilità dolce. In estrema sintesi i passaggi metodologici effettuati sono consistiti in: rilevazione utenti/giorno che percorrono la pista definizione di quanti di essi abbiano avuto effetti sostitutivi auto/bici stima delle percorrenze risparmiate alle auto caratterizzazione del parco circolante a Faenza applicazione dei fattori di emissione unitari stima dei benefici ambientali in termini di riduzione di emissioni inquinanti formulazione di ipotetici scenari di sviluppo. 3.1 Chilometri risparmiati dalle auto Per la stima delle percorrenze risparmiate dalle auto grazie alla pista, è stato innanzitutto necessario determinare il numero degli utenti/giorno che utilizzano la pista e tra essi, la quantità di coloro che hanno risparmiato km in auto per effetto sostitutivo della pista ciclabile. Partendo dal numero medio degli 828 utenti/giorno rilevati, si è fatto riferimento alle risposte alla domanda 9 del questionario (tabella 4) giungendo a determinare una quota del 54% degli utenti ovvero 447 utenti/giorno, che hanno dichiarato di aver risparmiato chilometri in auto. Pag.22 di 36

24 Tabella 4 - Coefficiente riduttivo La nuova pista le ha permesso di ridurre l'uso dell'auto? Risposte utenti Un po' 57 Molto 27 Totale 84 54% (di 155 utenti) E possibile formulare una stima del numero di auto che corrispondono a tali cittadini, la cui circolazione si può considerare limitata per effetto della nuova pista, applicando il coefficiente medio di riempimento delle autovetture, (che in Italia, secondo le stime dell Osseravatorio Audimob è pari a 1,2 persone/auto). Il numero di tali auto risulta dunque pari a 373 autovetture. A questo punto, noto il numero di auto sottratte alla circolazione, è necessario effettuare una stima delle percorrenze da esse risparmiate. Per stimare la percorrenza media dello spostamento risparmiato dalle 373 auto citate, si è ancora una volta utilizzato il questionario interviste ed in particolare le risposte alla domanda ottenute da parte del gruppo degli 84 utenti che hanno dichiarato effetti sostitutivi bici/auto. La tabella 5 mostra la ripartizione degli intervalli chilometrici dichiarati che; moltiplicando il numero degli utenti per la media dell intervallo chilometrico - si è determinato il numero totale dei km risparmiati in 1 giorno (75 km), nonché lo spostamento medio pari a km 8,4 ottenuto dividendo il totale dei km per il numero degli utenti. Tabella 5- Percorrenza media dello spostamento Senza pista quanti km con la sua auto avrebbe fatto? Intervallo km Risposta intervista Media intervallo Tot. km -5 km 24 2, km 36 7, km >2 km ,39 Una volta note le percorrenze giornaliere sottratte alle auto dal gruppo degli 84 utenti intervistati, presupponendo che essi siano un campione rappresentativo di tutti gli utenti della pista, sono stati proiettati i dati al gruppo di 373 utenti (o, più esattamente, di auto sottratte alla circolazione). La tabella 6 riporta tale proiezione integrando le elaborazioni anche considerando la stagionalità dell uso della pista. In altre parole, per passare dalla stima del risparmio giornaliero a quello annuale, come richiesto dal MATTM, si è utilizzato ancora una volta il questionario/intervista, ed in particolare la domanda 5 (Sez. 3). Ripartendo quindi il numero delle risposte in base alla stagione di utilizzo e Pag.23 di 36

25 moltiplicandolo per la percorrenza media, si è ottenuta una percorrenza giornaliera complessiva sottratta alle auto di km/giorno e 818. km/anno. A tale chilometraggio complessivo non percorso, corrisponde una certa quantità di emissioni da traffico veicolare non rilasciate in atmosfera, che rappresentano dunque i benefici ambientali ottenuti per effetto delle opere realizzate nel corso del progetto. Tabella 6 - km risparmiati/giorno ripartiti per stagione di utilizzo. Calcolo km risparmiati/giorno ripartiti per stagioni di utilizzo stagioni utilizzo n. intervistati valore assoluto n. intervistati valore % n. utenti per stagioni di utilizzo km/giorno risp/utente Giorni di utilizzo ripartizione km risparmiati per stagioni 3 mesi mesi mesi mesi Caratterizzazione del parco circolante a Faenza È noto che le emissioni prodotte dai veicoli motorizzati dipendono dalle modalità d uso del veicolo, ovvero dalla velocità di percorrenza e/o al tipo di guida (in ambito urbano, extraurbano, rurale) e dalle sue caratteristiche meccaniche, come alimentazione, cilindrata, classe emissiva (classe euro). A determinate combinazioni di caratteristiche, in base a specifici studi di settore, corrispondono performance emissive codificate sotto forma di fattori di emissione espressi come grammi di sostanza inquinante per km percorso. A questo punto per quantificare le emissioni effettivamente risparmiate grazie alla pista è necessario formulare un ipotesi sulle caratteristiche delle auto effettivamente sottratte alla circolazione, pertanto si ipotizza di ripartire il chilometraggio complessivo risparmiato sul parco veicolare circolante locale. Per la caratterizzazione del parco circolante è possibile consultare il sistema informativo statistico dell ACI (Autoritratto 211, disponibile dal sito WEB dell ACI), il cui database contiene informazioni sulle varie tipologie di veicoli che lo compongono con diverso livello di dettaglio a seconda delle ripartizioni territoriali 1. Poiché le informazioni disponibili a livello comunale prevedono solo l individuazione delle 5 categorie euro, al fine di ottenere un modello più raffinato, si è scelto di disaggregare tale dato anche in 1 Al livello regionale sono disponibili informazioni fino a fabbrica, serie e modello delle autovetture circolanti, al livello provinciale sono disponibili informazioni su alimentazione : benzina, diesel, metano, gpl, altro; classi di cilindrata: inferiore a 14, 14-2, oltre 2 cc; e categoria euro (euro - euro 5), mentre al livello comunale è possibile identificare solo le categorie euro. Pag.24 di 36

26 funzione dell alimentazione e della cilindrata, in misura proporzionale alla composizione del parco provinciale (assumendo implicitamente che le caratteristiche del parco comunale fossero assimilabili a quelle del parco provinciale). La tabella che segue illustra la ripartizione percentuale così ottenuta e la corrispondente disaggregazione del chilometraggio risparmiato. DATI PROVINCIALI Tabella 7 - Caratterizzazione del parco circolante di Faenza ACI parco circolante Provincia di Ravenna SINTESI (esclude categorie minori+metano) RAVENNA PROVINCIA (TOTALE GENERALE) escluse altre e non identificate e non identificate EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a benzina Oltre GPL Fino a gasolio Oltre TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI (escluse non contemplate e non identificate e IBRIDE) DATI COMUNALI Distribuzione auto comune di Faenza per categoria (VALORI ASSOLUTI) Faenza CITTA' (TOTALE GENERALE) ,23% EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a benzina Oltre GPL Fino a gasolio Oltre TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI (escluse non contemplate e non identificate e IBRIDE-metano) Distribuzione auto comune di Faenza per categoria (VALORI PERCENTUALI) Faenza CITTA' (TOTALE GENERALE),% EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a 14 5,% 2,8% 9,6% 7,2% 13,3% 2,5% 4,4% benzina ,3% 1,% 2,8% 1,4% 2,8%,6% 9,9% 51% Oltre 2,3%,1%,2%,2%,4%,1% 1,2% GPL --- 1,2%,5% 1,6% 1,% 5,9%,4%,7%,7% Fino a 14,1%,%,% 1,9% 3,7%,8% 6,5% gasolio 141-2,5%,3% 3,1% 8,1% 9,4% 3,4% 24,9% 38% Oltre 2,5%,2% 1,% 2,1% 2,2%,7% 6,5% TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI (escluse non contemplate e non identificate e IBRIDE) % 9,% 5,% 18,1% 21,8% 37,7% 8,4% Pag.25 di 36

27 Tabella 8 - Distribuzione del chilometraggio complessivo risparmiato sul parco circolante a Faenza KM RISPARMIATI DALLE AUTO GRAZIE ALLA PISTA EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a , , , , , ,21 benzina , , , , , ,17 Oltre ,34 654,4 1.5, , ,9 451,43 GPL ---.9, , , , , ,41 Fino a ,99 46,21 135, , , ,54 gasolio , , , , , ,4 Oltre , , , , , , Applicazione dei fattori di emissione unitari Al fine di determinare i fattori di emissione corrispondenti alle singole classi di veicolo si è utilizzato in questo caso il database elaborato a partire dai dati Sinanet/EMEP/EEA fornito dal MATTM attraverso il portale Ancitel. Come richiesto dal Ministero le sostanze inquinanti, considerate sono: - Monossido di carbonio CO - Ossidi di Azoto Nox - Polveri sottili (particolato) PM - Anidride carbonica - CO2. Le tabelle successive illustrano i vari passaggi delle elaborazioni. Tabella 9 Fattori emissione degli Ossidi di carbonio (CO) CO CITTA' (TOTALE GENERALE) EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a , , , , , , ,74 benzina , , , , 9.545, , ,73 Oltre , , , , ,39 218, ,26 GPL , , , , ,3.7, ,76 Fino a ,8 27,49 69, , ,69 785, ,17 gasolio , , ,52.193, , , ,81 Oltre ,15 981, , , ,31 658, 13.86,62 TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI , Pag.26 di 36

28 Tabella Fattori emissione degli Ossidi di azoto (NOx) NOx CITTA' (TOTALE GENERALE) EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a , , , , , 1.71, ,4 benzina , , , , ,32 258, ,22 Oltre ,5 768,5 766,51 171,7 246,55 26, ,31 GPL , ,34.525, , ,65 514, ,2 Fino a ,95 37,71 2,12.781, , , ,96 gasolio , , , , ,9 9.67, ,54 Oltre , , , , , , ,4 TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI ,32 Tabella 11 Fattori emissione del Particolato sospeso (polveri sottili) - (PM) PM CITTA' (TOTALE GENERALE) EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a ,15 737,3 2.53,54 761, ,45 262, ,9 benzina ,82 272,31 724,56 151,52 295,46 59, ,68 Oltre 2 89,97 2,93 48, 17,37 4,57 5,87 222,71 GPL ,13 73,24 216,63 135,24 823,99 62, ,71 Fino a ,59 3,93 9,86 712,57 797,48 31, ,37 gasolio ,33 225, , , ,53 139, ,86 Oltre ,24 14,19 547,9 775,85 458,77 26, ,7 TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI ,12 Tabella 12 Fattori emissione dell Anidride carbonica (CO2) CO2 CITTA' (TOTALE GENERALE) EURO EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Fino a , , , , , , ,55 benzina , , , , , , ,51 Oltre , , , , , , ,7 GPL , , , , , , ,99 Fino a , , , , , , ,13 gasolio , , , , , , , Oltre , , , , , , ,94 TOTALE AUTOVETTURE INQUINANTI ,3 Pag.27 di 36

29 3.4 Calcolo dei benefici ambientali L esito finale della stima dei benefici ambientali, in termini di emissioni inquinanti risparmiate è indicato nella tabella seguente e deriva dal prodotto tra percorrenze effettuate da quel parco circolante specifico e fattori di emissione considerati. Tabella 13 Emissioni risparmiate in un anno CO (gr) , NOx (gr) ,32 PM (gr) ,12 CO2 (gr) ,3 Non è stato infine possibile valutare la riduzione delle emissioni di idrocarburi policiclici aromatici (IPA). Con tale sigla, infatti, è indica una famiglia di composti organici contaminanti che si formano per combustione incompleta di materiali organici. La loro presenza in atmosfera è certamente causata dal traffico veicolare, ma anche dal riscaldamento domestico, dalle centrali termoelettriche, dagli inceneritori e dai processi produttivi industriali, secondo proporzioni che è molto complesso disaggregare a partire dalla loro concentrazione nell aria e comunque richiederebbe misurazioni strumentali effettuate direttamente in corrispondenza della singola sorgente emissiva e riferite ad una molecola specifica della famiglia delle IPA. Si conferma pertanto quanto indicato nel POD, ovvero che per tali inquinanti, in assenza di fattori di emissione scientificamente consolidati e rapportabili a distanze chilometriche, assenti anche dalla banca dati di Copert - non è infatti prassi seguire procedimenti di stima indiretti. Evidentemente, pur trattandosi di quantità piuttosto esigue, ricordando anche l approccio cautelativo adottato, si può comunque con certezza affermare che l entrata in esercizio della pista ha permesso di rilevare un delta negativo sull andamento di tutti i parametri inquinanti considerati, portando un beneficio sia in termini di impatto locale inquinanti dannosi per la salute, che globale effetto serra. Il tutto naturalmente è suscettibile di ulteriori miglioramenti in caso di potenziamento dell uso della pista nell ambito della rete ciclabile urbana ma soprattutto se interpretato come una delle azioni componenti di una politica più complessiva di azioni per la mobilità sostenibile. 3.5 Possibili scenari di incremento utilizzo della pista L entità dei benefici ambientali connessi alla realizzazione del nuovo tratto di pista pur avendo dimensioni apparentemente non elevate come detto, ma altrettanto ritenendosi sostanzialmente in linea con l entità dell intervento, lascia prefigurare un percorso virtuoso di sviluppo. Pag.28 di 36

30 Per questo è stato possibile immaginare effetti amplificati del servizio una volta entrato a regime e quindi una volta entrato a pieno nelle abitudini di mobilità dei cittadini, nonché integrato con altri interventi in favore della ciclabilità ed in genere della mobilità sostenibile. A scopo puramente dimostrativo sono stati dunque simulati due ipotetici scenari di sviluppo dell utenza della nuova pista ciclabile, che prevedono rispettivamente, nel primo caso un aumento degli utenti/giorno del 15% rispetto all utilizzo attuale, e nel secondo un ulteriore crescita del 15%. SCENARIO 2 Scenario attuale + 15% utenti/giorno E possibile immaginare un graduale incremento del numero degli utenti/giorno rappresentati dallo scenario attuale che dunque da 828 diventerebbero 952 con un conseguente aumento dei km/giorno e km/anno risparmiati (tabella 14). Tabella 14 Scenario 2 Utenti/giorno pista totali 952 Utenti/giorno che hanno risparmiato km in auto (54%) 514 Auto effettive sottratte alla circolazione (coeff. 1,2) 428 Percorrenza media dello spostamento (risparmiato) 8,4 Totale km risparmiati/giorno Totale km risparmiati/anno SCENARIO 3 Scenario % utenti/giorno Per lo scenario 3 si è ipotizzato di incrementare il numero degli utenti/giorno rappresentato nello Scenario 2 (952) ancora del 15%, portando così il numero degli utenti/giorno a circa 95 con un conseguente ulteriore aumento di chilometri risparmiati (tabella 15). Tabella 15 Scenario 3 Utenti/giorno pista totali 95 Utenti/giorno che hanno risparmiato km in auto (54%) 591 Auto effettive sottratte alla circolazione (coeff. 1,2) 493 Percorrenza media dello spostamento (risparmiato) 8,4 Totale km risparmiati/giorno Totale km risparmiati/anno Pag.29 di 36

31 Procedendo con l elaborazione dei dati già descritta per lo scenario attuale, si avranno i seguenti benefici ambientali dei tre Scenari messi a confronto. Tabella 16 Confronto tra scenari scenario attuale scenario 2 scenario 3 CO ,gr ,79 gr ,11 gr NOX ,32gr ,99 gr ,89 gr PM ,12gr ,71 gr ,57 gr CO ,3gr ,6 gr ,3 gr Grafici 34 Confronto tra gli Scenari CO NOx PM CO2 Pag.3 di 36