Piano urbano della mobilità (PUM)

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1 Piano urbano della mobilità (PUM) Documento di Piano Relazione

2 Documento di Piano 1/208 Indice 1 Premessa Inquadramento Pergine nella Comunità Alta Valsugana e Bersntol e in relazione all'area urbana di Trento Pergine: il centro e le frazioni Quadro normativo Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria Piano energetico-ambientale provinciale Piano Urbanistico Provinciale Piano Territoriale della Comunità Valsugana e Tesino Il PRG di Pergine Valsugana Piano Generale del Traffico Urbano Il PUM di Pergine Valsugana Programma Urbano dei Parcheggi del Comune di Pergine (2008) Analisi della mobilità di Pergine Valsugana nel contesto di valle e di provincia39 4 Domanda su Trasporto Privato da indagini Rilievi di traffico su sezioni stradali Sintesi della metodologia di rilievo Sintesi dell analisi dei rilievi Indagini cordonali Sintesi della metodologia di rilievo Sintesi delle analisi dei rilievi Rilievi con metodo della targa sulla mobilità veicolare in attraversamento Sintesi della metodologia di rilievo Sintesi della risultati dei rilievi Indagini sulla sosta Sintesi della metodologia di rilievo... 60

3 Documento di Piano 2/ Sintesi delle analisi dei rilievi Domanda su Trasporto Pubblico Frequentazioni linee urbane Sintesi dei risultati del questionario sul TPL distribuito dal Comune di Pergine Trasporto Privato: Criticità Incidentalità Offerta di Trasporto Pubblico Caratteristiche servizio attuale Criticità del servizio attuale Scenario di Piano Obiettivi e strategie Struttura degli scenari Viabilità e circolazione Attraversamento Est-Ovest (Variante Mochena) By-pass di attestamento al Centro (Variante Sottocastello) Completamento dello svincolo e Variante di Ciré Nuovo sottopasso all'intersezione fra via al Lago e via Paludi e soppressione del passaggio a livello su via Molin del Palù Nuovo sottopasso al Centro Intermodale e collegamento Dante-Pergine Centro Soppressione Passaggi a Livello via Campilonghi e via Maoro Interventi puntuali alle intersezioni Zone30 e moderazione diffusa del traffico veicolare Sosta Organizzazione della sosta Offerta di sosta di progetto Offerta di sosta da previsioni urbanistiche Interventi tecnologici a supporto della sosta Gestione e controllo della sosta ZTL Trasporto Pubblico Ottimizzazione del Trasporto Pubblico nel Breve periodo

4 Documento di Piano 3/ Linee guida per la riprogrammazione del Trasporto Pubblico del Bacino Perginese nel lungo periodo Mobilità lenta e sicurezza Messa in sicurezza dei passaggi pedonali e delle fermate TPL Rete dei Percorsi ciclabili e pedonali Bike Sharing Servizi a supporto della ciclabilità Ipotesi di Car Sharing Cosa è il Car Sharing Il Car Sharing Trentino La proposta del Piano per il Car Sharing a Pergine Valutazioni trasportistiche Scenari di Piano oggetto di simulazione Flussogramma Saturazione Rete di differenza Percorrenze Intera Rete Comunale Area Centrale Velocità correnti Intera Rete Comunale Area Centrale Tempi correnti Intera Rete Comunale Area Centrale Sintesi della lettura degli indicatori trasportistici Attuazione del Piano Livello di priorità degli interventi di Piano Stima economica degli interventi di Piano e possibili fonti di finanziamento Monitoraggio del Piano e valori obiettivo Raccomandazioni del Piano

5 Documento di Piano 4/208 1 Premessa La pianificazione della mobilità in una realtà come quella del comune di Pergine Valsugana, nel momento attuale, comporta una serie di sfide e di opportunità. Innanzitutto, se da un lato l occasione è proficua per puntare a ridurre la separatezza di un territorio molto frammentato attraverso un rilancio del trasporto pubblico e un riequilibrio modale che veda ridurre il predominio dell auto sulle modalità a minor impatto ambientale, dall altro le difficoltà economiche generali, pur garantendo una maggior efficacia grazie all aumentata attenzione dei cittadini rispetto ai costi della mobilità privata, determinano una ulteriore riduzione delle risorse disponibili per gli interventi del settore pubblico. Tuttavia non è il momento di rinunciare agli obiettivi più ambiziosi, che disegnano la mobilità perginese dei prossimi 10 anni: qualità urbana, qualità dell ambiente, qualità della vita, tutela delle fasce deboli, riequilibrio delle opportunità, inclusione e supporto al radicamento territoriale. Il raggiungimento di queste mete sarà possibile, e questa è la proposta del Piano, valorizzando l esistente e orientando opportunamente le previsioni di spesa adottando una strategia che punta a fare sistema. E nel campo della mobilità è evidente che la maggior parte degli interventi, anche se molto specifici, ha ricadute (positive e negative) non solo sulle altre modalità di trasporto ma anche, al di fuori del sistema dei trasporti, sulle attività economiche e sulla vita dei cittadini. Il presente documento costituisce il Documento di Piano. Nella prima parte viene sintetizzato il Quadro Conoscitivo (dettagliato negli Allegati già oggetto di fornitura nella Fase precedente), attraverso l analisi della domanda e dell offerta. Nella seconda parte si descrive lo scenario di Piano, ovvero la struttura degli scenari e i singoli interventi.

6 Documento di Piano 5/208 2 Inquadramento 2.1 Pergine nella Comunità Alta Valsugana e Bersntol e in relazione all'area urbana di Trento Il comune di Pergine Valsugana occupa la parte terminale dell'omonima valle percorsa dal corso superiore del fiume Brenta, di cui costituisce lo spartiacque. Tale particolare situazione geografica di convergenza tra i diversi sistemi geologico ed idrografico ha contribuito a dare agli insediamenti del territorio perginese il carattere di area di soglia attraverso la quale da sempre si relazionano numerosi sistemi insediativi tra loro distinti a causa della conformazione montuosa del territorio: l'area di Trento, la Valle del Fersina e Vignola Falesina, l'area del Pinetano, l'area dei Laghi e l'altopiano della Vigolana. Oggi questo territorio costituisce una delle aree più dinamiche del Trentino: Pergine è il terzo centro urbano per dimensioni e ospita numerose attività residenziali, produttive direzionali e commerciali attrattive rispetto ad un contesto territoriale sovra comunale e in grado di interagire con l'area urbana di Trento ad ovest e con il sistema della Valsugana e con le provincie venete di Belluno e Vicenza ad est. Tre sono le principali modalità insediative riscontrabili: di fondovalle, di versante o di altipiano. Oltre a ragioni morfologiche, questa varietà è legata anche alla diversa origine delle culture locali e alle attività tradizionali prevalenti relative all'agricoltura, all'alpeggio allo sfruttamento delle foreste, alle attività minerarie, commerciali e artigianali sviluppatesi specie lungo i percorsi storici. Gli insediamenti presenti oggi nel territorio di Pergine e nell'area della Comunità di valle Alta Valsugana e Bersntol a cui la città appartiene, rispecchiano questa pluralità e si sono sviluppati sia in forma compatta (insediamento di cultura italiana) che in forma di masi o piccoli nuclei sparsi (insediamento di cultura tedesca) particolarmente diffusi, questi ultimi sui versanti e sugli altipiani. Rispetto alle altre Comunità, la Comunità di valle Alta Valsugana e Bersntol mostra una crescita costante di popolazione soprattutto nell'ultimo decennio che l'ha portata a superare la quota dei

7 Documento di Piano 6/208 residenti. Anche riguardo la densità, questo territorio risulta tra i più fortemente urbanizzati della Provincia, pur presentando però un alto indice di frammentazione dovuto all'elevata presenza di case sparse. 1 Tale assetto territoriale comporta un'elevata mobilità che vede Pergine nel ruolo di centro attrattivo nei confronti dei comuni limitrofi rispetto al sistema locale del commercio e dei servizi. Relativamente al mercato del lavoro, invece, Pergine ricade nel bacino della città di Trento, nei confronti della quale ha subito un evidente processo di suburbanizzazione, attraendo soprattutto giovani famiglie grazie alla sua vicinanza dal capoluogo, all'elevato standard dei servizi e al minor costo delle case. In questi ultimi anni Pergine ha continuato ad attrarre abitanti divenendo un centro complesso che oggi subisce a sua volta una fase di suburbanizzazione che interessa le numerose frazioni e in parte alcuni comuni limitrofi. Il sistema insediativo che fa capo a Pergine presenta, quindi, situazioni diverse con realtà in crescita e situazioni di sofferenza. Si riportano di seguito i dati del movimento della popolazione residente nel decennio dal 2001 al 2011 per comune con relativa indicazione dell'altitudine da cui è possibile individuare le tendenze insediative in atto nel territorio della Comunità Alta Valsugana e Bersntol. 1 Bruno Zanon (a cura di) Proposta di documento preliminare per la redazione del Piano territoriale della Comunità Alta Valsugana e Bersntol, aprile 2012 pag. 25.

8 Documento di Piano 7/208 Comune Altitudine s.l.m. Pop. res. al Pop. res. al Saldo naturale Saldo migratorio Saldo altre variazioni Variazione % Baselga di Pinè ,0 Bedollo ,9 Bosentino ,0 Calceranica al Lago ,9 Caldonazzo ,1 Centa San Nicolò ,6 Civezzano ,0 Fierozzo ,2 Fornace ,8 Frassilongo ,6 Levico T ,1 Palù del Fersina ,7 Pergine V ,5 Sant'Orsola T ,5 Tenna ,0 Vattaro ,4 Vignola-Falesina ,9 Vigolo Vattaro ,0 Movimento della popolazione residente nel decennio dal 2001 al 2010 Fonte: Elaborazione su dati Servizio Statistica PAT dal documento Proposta di documento preliminare per la redazione del Piano territoriale della Comunità Alta Valsugana e Bersntol, aprile 2012 pagg. 35 e 37 a cura del prof. Bruno Zanon PERGINE: IL CENTRO E LE FRAZIONI L'attuale conformazione del comune è relativamente recente, risalendo di fatto al secondo dopo guerra e precisamente al 1955, quando una legge regionale mantenne l'accorpamento effettuato nel 1928 di 11 dei 13 comuni in un unico ente a cui fu dato il nome di Pergine Valsugana. Prima di allora Pergine era il principale centro di fondovalle di un insieme di numerosi borghi indipendenti organizzati fino al XIX sec. in 7 Gastaldie ciascuno con un proprio Gastaldo. Questo passato ha prodotto conseguenze visibili ancora oggi nell'attuale conformazione insediativa e nelle dinamiche di uso del territorio interne all'attuale comune di Pergine dove solo poco più della metà dei residenti abita nel centro ( ab. pari al 52,64%) e l'altra metà abita suddivisa nelle numerose frazioni e località nessuna delle quali supera il 4,21% del numero dei residenti.

9 Documento di Piano 8/208 Figura 1. Frazioni: schematizzazione di posizione e popolazione Di seguito si riporta la popolazione residente per aree territoriali 2 : Località Residenti al PERGINE CENTRO FRAZ. ASSIZZI 195 FRAZ. BRAZZANIGA 138 FRAZ. BUSS 39 FRAZ. CANALE 853 FRAZ. CANEZZA 619 FRAZ. CANZOLINO 476 FRAZ. CASALINO 325 LOC. CENTRALE 59 LOC. CIRE' 254 LOC. COSTA 12 FRAZ. COSTASAVINA 535 LOC. FONTANABOTTE 14 LOC. FRATTE 47 LOC. GUARDA 26 2 Dati forniti dall'ufficio anagrafe del comune aggiornati al 31/01/2011

10 Documento di Piano 9/208 Località Residenti al FRAZ. ISCHIA 529 FRAZ. MADRANO 702 FRAZ. MASETTI 187 LOC. MASI ALTI 15 LOC. MASI DI MEZZO 226 LOC. MASO CANELA 21 LOC. MASO FRIZZI 21 LOC. MASO GRETTER 13 LOC. MASO GRILLO 153 LOC. MASO LUNZI 1 LOC. MASO PIANEZZA 13 LOC. MASO POPER 2 LOC. MASO PULLER 24 LOC. MASO SERCER 3 LOC. MASO TOLDI 9 LOC. MASO UNGHERLE 5 LOC. MASO VIGABONA 17 FRAZ. NOGARE' 366 LOC. PISSOL 63 LOC. POZZA 34 LOC. RIPOSO 11 FRAZ. RONCOGNO 331 FRAZ. S. CATERINA 88 FRAZ. S. CRISTOFORO 178 FRAZ. S. VITO 152 FRAZ. SERSO 425 FRAZ. SUSA' 835 LOC. VALAR 17 FRAZ. VALCANOVER 332 LOC. VALLE 7 FRAZ. VIARAGO 514 FRAZ. VIGALZANO 119 LOC. VISINTAINER 19 LOC. ZAVA 55 FRAZ. ZIVIGNAGO 758 TOTALE Le frazioni giocano un ruolo importante nel recente processo di suburbanizzazione interno al comune, fenomeno al quale si somma il permanere negli abitanti di un forte senso di appartenenza territoriale.

11 Documento di Piano 10/208 Nella maggior parte dei casi, quindi, questi nuclei mantengono i propri residenti storici e in certi casi attirano nuovi abitanti dal centro oppure da altri comuni, grazie alla presenza di servizi (negozio di generi alimentari, scuola materna, scuola primaria di primo grado, farmacia, associazionismo diffuso) oppure grazie alla facilità dei collegamenti o ancora, grazie alla disponibilità di soluzioni abitative a prezzo inferiore Pergine centro Il centro storico si è formato ai piedi del versante sud-est del monte del Tegazzo su cui sorge il castello lungo la roza granda o canale macinante che in direzione nord-sud attraversava la piana di Pergine finendo poi nelle paludi che prima dell'inizio della fase di bonifica iniziata alla fine del XVIII secolo arrivavano a lambire il centro storico a sud presso l'attuale slargo denominato Spiaz dele oche. La struttura urbana sviluppata con il lato est addossato al colle si è mantenuta fino ad oggi, per cui il centro storico non si trova in posizione baricentrica rispetto all'espansione del secondo dopoguerra, ma risulta da questa separato da Viale degli Alpini che è la strada principale per il traffico veicolare di distribuzione e attraversamento in direzione nord-sud. Nel secondo dopoguerra il centro di Pergine è andato ad occupare la piana agricola verso ovest arrestandosi sugli argini del Fersina estendendosi nell'area compresa tra la strada per la Valle del Fersina (via Spoverine e via Lagorai) verso nord, la strada statale prima e la superstrada poi verso sud, e via Regensburger che porta al pinetano. Verso sud, oltre al limite rappresentato dalla superstrada è presente dal XIX secolo il segno della ferrovia della Valsugana che solo negli ultimi decenni è stata inglobata nell'abitato. L'ossatura viaria sulla quale è cresciuto negli ultimi anni il centro di Pergine ha mantenuto la struttura storica del paese rurale in cui le strade provenienti dai borghi limitrofi o interpoderali tra i campi della piana confluiscono lungo viale degli Alpini, lungo la vecchia statale 47 e lungo via Regensurger. Di fatto queste strade e la linea ferroviaria provocano delle linee di frattura tra le parti della città, anche perché pur essendo strade urbane sulle quali si affacciano anche delle residenze, vengono usate di fatto come vie di scorrimento e attraversamento veloce del centro di Pergine non essendoci percorsi alternativi. Un altro fattore di cesura morfologica e funzionale tra il centro storico e la nuova espansione del centro di Pergine è costituita dalla fascia di parcheggio di piazza Garibaldi che si estende lungo tutto il lato est della parte storica occupando l'area dedicata storicamente al mercato del bestiame e ad altre manifestazioni pubbliche ed ora utilizzata dal mercato settimanale. A parte la zona del centro storico che è a traffico limitato, non è presente nel centro di Pergine un sistema di percorsi continui e opportunamente messi in sicurezza dedicati alla mobilità pedonale o ciclabile, se si escludono alcuni tratti di pista ciclabile recentemente realizzati in prossimità della scuola primaria Don Milani e della scuola secondaria di primo grado Ciro Andreatta e lungo viale Dante senza però arrivare a comprendere l'accesso al centro commerciale Tamarisi ed il centro commerciale Ponte Regio oltre il Fersina.

12 Documento di Piano 11/ Le aree commerciali e produttive Nel territorio del comune di Pergine le principali aree produttive sono state concentrate lungo il bordo ovest del centro a ridosso dell'argine sinistro del Fersina, e nella piana dell'abitato di Ciré. Questa fascia è stata recentemente completata con una nuova area artigianale denominata i Fosnoccheri adiacente al centro commerciale. Entrambe le strutture sono servite da un'unica strada che si immette direttamente nella vecchia statale 47 senza connessioni dirette con la superstrada della Valsugana che passa su un cavalcavia a qualche decina di metri di distanza. La cesura costituita dal torrente è superata dal Ponte Regio che conduce al centro commerciale Ponte Regio sull'altra sponda e all'area produttiva di Ciré che si estende fino a limite comunale di Civezzano dove si trovano i collegamenti con la superstrada della Valsugana. Tra le due aree commerciali di rilievo sovracomunale che sorgono sulle sponde del Fersina a pochi metri una dall'altra, non esiste un collegamento pedonale o ciclabile. L'altra area commerciale di rilievo per il centro storico di Pergine è situata nella zona est dell'abitato lungo il tracciato della vecchia statale 47 oggi denominato via al Lago, che porta al vicino lago di Caldonazzo. Nelle previsioni del PRG in vigore quest' area viene ampliata verso est fino a lambire il nuovo

13 Documento di Piano 12/208 svincolo della superstrada della Valsugana per creare un polo commerciale. L'iter progettuale è stato sviluppato con un piano attuativo che è attualmente scaduto. La struttura frammentata degli insediamenti del comune di Pergine si è rispecchiata nella distribuzione delle aree artigianali e produttive. Oltre ai principali poli a ovest e ad est del centro principale, alcune frazioni hanno delle piccole aree artigianali (spesso dedicate allo stoccaggio della frutta prodotta dai coltivatori locali che la trasportano durante il periodo della raccolta) collocate ai loro margini che in certi casi producono traffico lungo strade che attraversano l'abitato di Pergine o le frazioni. É il caso del magazzino della cooperativa Sant'Orsola in prossimità dell'abitato di Zivignago, del magazzino di Susà oppure dell'area artigianale di Canezza La rete dei percorsi agricoli forestali La piana di Pergine e anche i nuclei abitati storici sono collegati tra loro da una rete di percorsi a- gricoli ancora in parte in uso spesso ricavati con terrazzamenti e di notevole pregio paesaggistico. Attualmente è ripresa la manutenzione su diversi sentieri e percorsi agricoli, che pertanto possono risultare molto utili alla creazione di una serie di percorsi alternativi alle strade veicolari per la mobilità alternativa anche perché sono sufficientemente larghi essendo stati creati per passare con i carri prima e i mezzi agricoli poi. In molti casi andrebbero segnalati e ripristinati ove in stato di abbandono La prima cintura delle frazioni Zivignago 758 ab. Zivignago è sorto a nord del centro storico di Pergine lungo il canale macinante in un'area dove scende in piano la strada che porta all'abitato di Falesina e da dove parte la via dietro il castello che conduce alle frazioni dei Masetti e degli Assizzi congiungendosi al vecchio tracciato della statale 47 che arrivava a Pergine passando in quota lungo il lago di Levico. Sul lato ovest è delimitato dalla strada che porta in valle del Fersina, anche se recenti edificazioni sono sorte oltre questo limite completamente separate dal resto del paese. Verso il centro di Pergine esisteva un percorso pedonale che costeggiava il vecchio canale macinante e permetteva di arrivare in centro senza percorrere via Lagorai. Oggi è stato interrotto dai lavori per la costruzione del nuovo Ospedale Villa Rosa, nel quale verrà ricompreso. Da Zivignago parte la strada dietro il castello (molto bella dal punto di vista paesaggistico) che arriva alle frazioni dei Masetti e degli Assizzi. È una strada in leggera pendenza molto frequentata dai ciclisti e per passeggiare. Strada a traffico limitato tutti i giorni nella fascia 10:00-20:00, usata dagli automobilisti che arrivano dalla vecchia strada di Levico per andare in valle del Fersina o nella zona nord di Pergine tagliando il centro. Nel paese è presente una scuola che serve anche la frazione di Serso e il comune di Vignola Falesina. Non ci sono negozi, ma c'è un piccolo teatro.

14 Documento di Piano 13/208 Masetti e Assizzi 389 ab Due frazioni molto vicine tra loro, ma leggermente più in quota rispetto al centro di Pergine al quale potrebbero essere collegate da un percorso ciclabile lungo la strada dietro al castello che parte da Zivignago. Dagli Assizzi sale la strada che porta all'abitato di Vignola e da lì alle piste da sci della Panarotta. Vanno segnalati un piccolo campo da calcio a cui si accede liberamente ai Masetti, e il parco agli Assizzi. Serso 425 ab Contemporaneamente alla prima roccaforte sul colle del Tegazzo che ha dato origine al castello in quest'area è sorto il primo insediamento umano stabile della zona, di cui restano i ruderi nell'area archeologica dei Montesei. Paese con forte identità servito da una scuola materna appena ricostruita, sulla strada principale manca di un collegamento in sicurezza ciclabile e pedonale con la piana di Pergine da cui dista poche centinaia di metri; è presente invece un percorso "interno" fino al ponte sul Fersina. Proseguendo lungo la strada che porta a Serso si arriva a Viarago Roncogno, Costasavina, Susà, Canale, S.Cristoforo al Lago, Valcanover, 3164 ab. Questa fascia di abitati occupa il conoide alla base della Marzola fino alle sponde del lago di Caldonazzo a sud del centro di Pergine separata da questo dalla superstrada della Valsugana e dalla linea ferroviaria. È un'area che ha visto un notevole incremento di abitanti, grazie alla posizione, (vicino al lago e alla superstrada per Trento e al centro di Pergine) e alla presenza di servizi. Il territorio è quasi pianeggiante, occupato da coltivazioni di ciliegi e meleti, ricco di percorsi tra i poderi e collegato al centro di Pergine da strade che ricalcano i tracciati antichi. Mancano i collegamenti ciclabili. S.Cristoforo e Valcanover si affacciano sul Lago e sono attraversati dalla strada provinciale che da Pergine porta a Caldonazzo e all'altipiano della Vigolana e dalla linea ferroviaria. Benché il centro di Pergine disti circa 2 km dal lago non esiste un percorso ciclabile né pedonale dedicato. Inoltre, i due nuclei, lungo il lago sono collegati dalla provinciale e dalla ciclabile (in parte ancora non realizzata ma in progetto) nonché da nuovi marciapiedi, mentre il versante della montagna è completamente occupato dalla ferrovia e dalla provinciale. Le precarie condizioni ecologiche dal lago impediscono di intervenire creando un percorso che distruggerebbe il biotopo esistente in quel tratto di sponda. Per arrivare al lago dal centro di Pergine in bicicletta oggi si deve attraversare Canale e percorrere stradine interne oppure affrontare la provinciale, in certi punti molto pericolosa, che non è dotata di pista ciclabile per tutta la sua lunghezza. A Susà (ove si trova anche una scuola dell'infanzia, bacino Susà e Roncogno, Costasavina) e a Canale (bacino Ischia S. Cristoforo e Canale, Valcanover, Masi di Mezzo, S Caterina) esiste la scuola primaria, in quest'ultimo paese anche una palestra di valenza comunale. A S. Cristoforo vi sono inoltre un panificio e una farmacia. Entrambi gli abitati hanno un negozio di generi alimentari. A Susà esiste anche una struttura scolastica con convitto di notevoli dimensioni gli Artigianelli che fino agli anni '70 ospitava una scuola elementare e una media, corsi professionali per qualche centinaio di ragazzi. Oggi è tutto chiuso e in attesa di nuova destinazione. L'edificio è comunque fatiscente e con notevoli problemi di accessibilità secondo

15 Documento di Piano 14/208 gli standard attuali, perché sorge in cima al paese e per arrivarci la strada è molto stretta tra le case del centro storico. A Roncogno c'è la scuola materna Le frazioni a Est: Ischia, Zava, Pozza, Visintainer 1018 ab Si tratta di frazioni che hanno subito un forte incremento grazie alla posizione panoramica sul lago (nel caso di Ischia), collegate a Pergine prevalentemente attraverso la Statale della Valsugana nel tratto in cui ritorna a due corsie e comincia a costeggiare il lago, oppure da strade interne. La SS47 di fatto costituisce un elemento di separazione tra Ischia e il resto del territorio comunale, nonché con il lago. In quota lungo la dorsale del monte Zava passa un'antica strada a tratti pianeggiante che collega I- schia con la frazione Masetti, lambendo gli abitati di Zava e di Pozza che potrebbe essere utilizzata, e in parte lo è già, come collegamento ciclabile verso il centro di Pergine. A Ischia è presente la scuola materna e un negozio di generi alimentari Le frazioni a ovest : Madrano, Canzolino, Casalino, Vigalzano, Nogarè 2008 ab Sono nuclei abitati molto compatti che formano, ad esclusione di Nogarè, un aggregato sostanzialmente continuo, circondati da tre piccoli laghi su un altipiano leggermente rialzato rispetto alla piana di Pergine, mentre Nogarè si trova più in quota lungo la strada che porta al Pinetano. La strada che attraversa Madrano, Canzolino e Vigalzano li collega con la strada provinciale che da Civezzano sale verso l'altipiano di Pinè. Un tema rappresentato nel corso degli anni riguarda l eventuale realizzazione di un percorso alternativo poiché il passaggio tra le case ha sezione contenuta, limitando la vivibilità del centro dei paesi da parte degli abitanti. A Madrano è presente una scuola materna, una primaria, la farmacia e un negozio di alimentari, anche a Nogarè è presente un negozio di alimentari. Madrano ha subito un certo incremento di abitanti anche grazie alla sua posizione che permette di entrare nella statale della Valsugana senza passare per Pergine scendendo direttamente a Civezzano Le frazioni della valle del Fersina: Canezza, Portolo e Viarago 1136 ab. Canezza e Portolo in particolare hanno avuto un notevole incremento in questi ultimi anni arrivando quasi a raddoppiare i residenti grazie all'offerta di nuovi alloggi a prezzi convenienti rispetto al resto del comune e alla presenza di servizi (nido privato, scuola primaria,negozio di generi alimentari). Canezza è servita anche da un precorso ciclopedonale che lungo il Fersina collega Pergine (nella zona di Brazzaniga/Palaghiaccio centro sportivo fino Ponte Regio) a Palù del Fersina alla fine dell'omonima valle. Si tratta di un percorso molto frequentato (a piedi, in bici e a cavallo). All'altezza della galleria del Croz del Cius da alcuni anni è attiva una pista di moto cross in cui si disputano gare di un certo livello che attirano d'estate quasi ogni domenica molti appassionati creando qualche problema lungo al provinciale che da Pergine sale in valle.

16 Documento di Piano 15/ Quadro normativo Vengono di seguito riportati i contenuti dei principali piani riferiti, alle diverse scale territoriali, al comune di Pergine, sintetizzando esclusivamente le parti relative alle infrastrutture viarie e ferroviarie che a vario titolo risultano di interesse per la mobilità perginese PIANO PROVINCIALE DI TUTELA DELLA QUALITÀ DELL'ARIA Il piano si compone di azioni conoscitive, immediate, pianificazione e informative, nonché accordi locali, regionali e transfrontalieri. Azioni e accordi vengono organizzati in schede e per le azioni immediate e di pianificazione vengono distinti tre settori (trasporti, civile e industriale). Per quanto riguarda le azioni immediate si riporta di seguito parte della descrizione generale del Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Nell'ambito delle misure di piano rientrano azioni che possono essere intraprese a breve termine ottenendo una riduzione delle emissioni immediata. Vi sono interventi che possono avere carattere temporaneo, da applicare cioè soltanto nel periodo più critico dell'anno e sta biliti periodicamente sulla base delle esperienze passate e dei risultati conseguiti. Ai sensi dell'art. 7 del d. lgs. n. 351/1 999 di attuazione della Direttiva 96/62/CE, la Provincia è tenuta a definire un piano d'azione per il periodo invernale, quello più critico per la qualità dell'aria a causa delle sfavorevoli condizioni di ristagno degli inquinanti negli strati più bassi dell'atm osfera. [ ] Tra le azioni immediate sono inoltre da contemplare quelle azioni a carattere strutturale che possono essere realizzabili nel breve periodo e portare dunque vantaggi nella riduzione delle emissioni atmosferiche in un arco di tempo relativamente ristre t- to. In questo gruppo rientrano le azioni di incentivazione rivolte alla popolazione (da attuare compatibilmente co n le risorse disponibili) per migliorare la qualità dell'aria, indirizzate a tutti a tutti i settori emissivi principali. trasporti: Figura 2. Azioni immediate - Fonte: Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Per quanto riguarda le azioni di pianificazione vengono di seguito riportate quelle relative al settore APt1. Favorire la diffusione di una rete di distribuzione del metano per autotrazione adeguata APt2. Realizzazione di parcheggi di attestamento in corrispondenza dei nodi di interscambio con i mezzi pubblici APt3. Miglioramento della scorrevolezza delle strade in ambito urbano APt4. Riduzione del transito urbano di veicoli merci privati APt5. Promozione della mobilità ciclistica APt6. Implementazione e rafforzamento della rete di mobility manager e promozione del trasporto pubblico e collettivo APt7. Trasferimento del trasporto merci extraurbano dalla gomma alla rotaia Figura 3. Azioni di pianificazione del settore trasporti - Fonte: Piano Provinciale di tutela della qualità dell'aria. Per quanto riguarda azioni conoscitive, azioni informative e accordi locali, regionali e transfrontalieri si rimanda alla lettura del piano.

17 Documento di Piano 16/ PIANO ENERGETICO-AMBIENTALE PROVINCIALE I quattro settori utilizzati nella descrizione dei consumi energet ici (usi civili, industriale, trasporti ed agricoltura) hanno un i m- patto significativamente diverso fra loro e da un punto di vista energetico/emissivo. I grafici riportati in Figura 5 mostran o come dal punto di vista energetico il settore dominante sia qu ello degli usi civili (in aumento). Dal punto di vista emissivo (CO 2) il settore dominante è invece quello dei trasporti (praticamente stazionario). I dati del settore industriale comprendono anche i consumi del comparto termoelettrico. [ ] [ ]

18 Documento di Piano 17/208

19 Documento di Piano 18/208 [ ] Il contributo del settore trasporti, dal punto di vista energetico ed emissivo, è molto significativo ma di difficile stima. Una possibilità è quella di considerare la media di due stime ottenibili dai dati emissivi ufficiali nazionali: la disaggregazione a livello provinciale dei dati nazionali periodicamente fornita dall'istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale (ISPRA) e i dati di vendita dei carburanti per autotrazione forniti periodicamente dal Bollettino Petrolifero. La prima stima pu ò essere considerata errata per difetto, la seconda per eccesso. L'incertezza associata è molto significativa e la scelta dell'una o dell 'altra stima porta a scenari energetici diversi. Nel presente rapporto è stata scelta tuttavia una via diversa che dovr ebbe meglio riflettere la specificità provinciale: è stata calcolata la frazione di gasolio extra -rete (non distribuito da punti vendita stradali o autostradali ma da grossisti che vendono i carburanti a stock ai grandi consumatori che lo immagazzinano nei propri depositi) necessaria per ottenere i valori riportati nel rapporto sulla qualità dell'aria pubblicato dall'agenzia provinciale per la pr otezione dell'ambiente relativi all'anno Tale valore è stato poi utilizzato per calcolare i consumi e le em issioni degli altri anni. Figura 4. Emissioni inquinanti - Fonte: Piano energetico-ambientale provinciale.

20 Documento di Piano 19/208 Per quanto riguarda lo stato di attuazione degli interventi di efficienza energetica e fonti rinnovabili il piano descrive, sotto la categoria degli interventi legati all efficienza energetica ed emissiva dei veicoli, interventi legati alla diffusione di veicoli elettrici e di veicoli alimentati a metano o a Gpl PIANO URBANISTICO PROVINCIALE Il Piano Urbanistico Provinciale individua dei "corridoi infrastrutturali" suddivisi in "corridoi di accesso" e "corridoi interni"; tali corridoi si configurano come delle fasce territoriali destinate (su strada o su ferrovia) ad assicurare gli spostamenti di collegamento del territorio trentino con le regioni limitrofe (corridoi d'accesso), e gli spostamenti interni al territorio trentino. Nello specifico il PUP riconosce tre corridoi di accesso, che trovano a Trento, attraverso l'interconnessione dei vari sistem i di mobilità, il proprio nodo comune: il corridoio nord - sud, inteso come asse del Brennero e rivolto principalmente all'europa e all'interconnessione con i corridoi 4 e 10 che con Sempione e Gottardo consente al corridoio 5 di interagire con il nord Europa; il corridoio Est, rivolto verso il Veneto e all'interconnessione con il corridoio 5 Torino - Venezia - Trieste/Koper - Postojina - Lubiana - Budapest - Uzgorod - Lvov - Kiev; il corridoio ovest, rivolto verso la Lombardia attraverso la provincia di Brescia. Figura 5.Corridoi d'accesso e corridoi interni - fonte: PUP 2008.

21 Documento di Piano 20/208 Il corridoio d'accesso che interessa il territorio di Pergine è il corridoio est, di cui di seguito viene riportata la descrizione: Il corridoio est - Valsugana si identifica nell'asse della strada statale n. 47 con i relativi potenziali sviluppi e della ferrovia della Valsugana con i corrispondenti interventi di miglioramento. [ ] Questo corridoio ha una notevole importanza interna nelle strategie di sviluppo economico sia per ché rappresenta un'alternativa al Brennero nella connessione fra i corridoi europei 4, 5 e 10, sia perché territorialmente attraversa aree particolarment e delicate sotto il profilo ambientale, come la zona dei laghi di Calzonazzo e Levico. La visione quind i di questo corridoio, come area sensibile di interesse sovraprovinciale, consente di sviluppare politiche condivise con le regioni limitrofe, al fine di attivare forme di pedaggio selettivo del traffico merci sugli assi vocati come le autostrade e le ferr ovie. Sotto il profilo della programmazione territoriale due temi importanti nell'ambito di questo corridoio sono quelli relativi a l completamento degli interventi di miglioramento e messa in sicurezza della strada statale n. 47 nonché della prosecuzione delle opere di modernizzazione della linea ferroviaria della Valsugana. Figura 6. Corridoio d'accesso EST - fonte: PUP Per quanto riguarda i corridoi interni il PUP individua 5 corridoi, quello che interessa il comune di Pergine è il corridoio 1 "Trento-Valsugana", ed i collegamenti funzionali ad esso relativi (quest'ultimi vengono riportati di seguito, vengono invece omessi gli altri collegamenti funzionali). Si rileva che, nello specifico, oltre al potenziamento della SS47 (galleria colle di Tenna) è inserita nel PUP la variante Mochena (Collegamento SS47-SP8).

22 Documento di Piano 21/208 [ ] il PUP individua cinque corridoi interni [ ] che intendono delineare un modello di mobilità alternativa orientato all'int egrazione dei territori, alla razionalizzazione dei traffici e al contenimento dell'inquinamento atmosferico. Le esigenze di governare il pendolarismo, le modalità di spostamento delle persone e delle merci nonché di misurare la compatibilità ambientale dei tr affici in sintonia con l'obiettivo di favorire l'integrazione dei territori, sono alla base della riflessione, scaturita anche dalle osse r- vazioni presentate in tema di mobilità, della scelta del PUP di adottare un sistema di mobilità in cui il rapporto equilibrat o tra strada e ferrovia risponda all'obiettivo di riduzione degli impatti ambientali e al miglioramento dell'integrazione e dell'attrattività dei territori. [ ] Dovrà inoltre valutare la possibile previsione dei raccordi e delle connessioni con il sistema infrastrutturale collater ale all'asse principale di ciascun corridoio, in particolare per l'accesso alle località turistiche. [ ] Inoltre, nell'ottica del riconoscimento del valore delle reti di valle e della loro salvaguardia, rispetto ad esempio al prob lema della costante erosione delle fasce di rispetto stradali da parte di nuovi insediamenti, il PUP riconosce tali reti come elementi fondanti dell'inquadramento strutturale. Sotto il profilo dei contenuti cartografici e disciplinari del piano gli assi di valle, a seconda del grad o di approfondimento progettuale, sono rappresentati dai collegamenti funzionali e dai tracciati stradali e ferroviari, articolati in previsioni di p rogetto, di potenziamento o esistenti. [ ] La tabella seguente riporta l'elenco dei collegamenti funzionali, destinato a variare secondo aggiornamenti progressivi dettati dalla definizione delle scelte progettuali, come peraltro è avvenuto tra la prima e la seconda adozione del nuovo PUP. [ ] [ ] il piano urbanistico provinciale riporta i tracciati delle strade di progetto e da potenziare, risultanti dagli studi preliminari o dai progetti definitivi predisposti dalla Provincia e per cui è conclusa o in corso la procedura di valutazione di impatto am bientale. La classificazione adottata dal PUP articola tali tracciati in viabilità principale e viabilità locale, a seconda della comp e- tenza provinciale sulla programmazione e gestione dell'opera stessa. [ ] A regime del nuovo PUP la disciplina di riferimento stabilisce che tali tracciati saranno definiti dalla Prov incia, sulla base del piano provinciale della mobilità, attraverso le necessarie forme di approfondimento e di partecipazione con le comunità o i c o- muni in relazione alla valenza sovracomunale oppure locale del tracciato, nell'ambito dei piani territoriali delle comunità o dei piani regolatori comunali. Figura 7. Corridoi interni- fonte: PUP PIANO TERRITORIALE DELLA COMUNITÀ VALSUGANA E TESINO La pianificazione territoriale di comunità si pone ad un livello intermedio fra la pianificazione provinciale (PUP) e la pianificazione comunale (PRGC). Il PUP regola, a livello provinciale, sia le invarianti territoriali che le reti ambientale e infrastrutturali, il PUC entra in un dettaglio maggiore, con cartografie 1:25.000, 1: e stralci 1:5.000, rispetto al PUP le cui cartografie vengono redatte a 1: (scala più idonea alla rappresentazione provinciale).

23 Documento di Piano 22/208 L art.21 della l.p. n.1/2008 richiede e- spressamente nel PTC l elaborazione di una Carta di Regola del Territorio intesa come statuto condiviso delle istituzioni e della comunità locale comprendente gli elementi cardine dell IDENTITA dei luoghi. Tale carta stabilisce le regole generali d insediamento e di trasformazione del territorio, la cui tutela garantisce, nei processi evolutivi, lo sviluppo sostenibile [ ] Il NUOVO PIANO URBANISTICO PRO- VINCIALE supera l approccio di tutela e conservazione come orizzonte fondamentale del piano e si muove invece facendo proprio il principio che anche la trasformazione urbanistica (per insediamenti, servizi e attrezzature), e non solo la co n- servazione, può garantire il miglioramento delle condizioni ambientali del territorio e di dei centri urbani. Il PUP si configura come strumento di coordinamento territoriale e di disciplina delle invarianti o componenti del territorio a carattere permanente, nonché delle reti ambientali e infrastrutturali. La struttura cartografica del PUP è stata redatta alla scala 1: in quanto più idonea a rappresentare gli indirizzi pianificatori provinciali rispetto ai Piani Territoriali delle Comunità che, invece, costituiranno il Nuovo Quadro di riferimento per i piani Regolatori Comunali. Una quota importante delle decisioni relative all organizzazione del territorio e all uso razionale delle risorse si sposta quindi, dalla dimensione provinciale al livello Intermedio delle Comunità locali definito nell ottica della Sussidiarietà Responsabile. [ ] Compiti assegnati all Inquadramento Strutturale del Piano Territoriale della Com u- nità rispetto all inquadramento strutturale del PUP: Figura 8. PUP e PTC - fonte: Piano Territoriale della Comunità Valsugana e Tesino. Nella tabella precedente i contenuti del PUP connessi alla mobilità sono quelli riferiti a: sistema degli insediamenti storici sistema degli insediamenti urbani sistema infrastrutturale IL PRG DI PERGINE VALSUGANA Il Piano Regolatore Generale vigente del comune di Pergine Valsugana è stato approvato nel 2002; negli anni successivi sono state poi approvate diverse varianti di cui l ultima risale al 2012 (variante per opere pubbliche). L impostazione del nuovo PRG è stata orientata nel rispetto della pianificazione paesistica provinciale e verso una maggiore integrazione e qualità delle azioni; la precedente strumentazione

24 Documento di Piano 23/208 urbanistica aveva invece puntato molto sul parametro quantitativo per definire i limiti delle trasformazioni. La strategia che sottende al nuovo PRG si richiama ad alcuni obiettivi prioritari: uno sviluppo sostenibile ed eco-compatibile, mediante politiche attive di difesa e valorizzazione ambientale; una crescita limitata ed equilibrata, basata sulla qualità e non sulla quantità; perseguire politiche di tutela e di salvaguardia senza inibire il recupero dei centri storici, anzi estendendo i concetti di riuso e riqualificazione ad altre aree di pregio ed al patrimonio rurale; perseguire la riqualificazione delle periferie, puntando al recupero ed alla ricucitura del territorio già urbanizzato; arginare l espansione edilizia indiscriminata utilizzando al meglio il tessuto urbano e- sistente, attraverso una semplificazione e razionalizzazione della maglia connettiva cittadina, in rapporto alle concrete esigenze della popolazione; individuare nel sistema del verde, dei viali, delle piste ciclabili e dei corridoi ecologici, i punti di forza per qualificare la Pergine del futuro; mettere a disposizione aree produttive, nella quantità e dimensione atta al soddisfacimento delle esigenze insediative delle aziende, con tipologie e dimensioni diversificate. I piani urbanistici comunali precedenti non si erano mai addentrati a definire l assetto specifico dei luoghi, si erano invece limitati a circoscrivere grandi campiture funzionali connotate da scarse indicazioni formali e qualitative. Il compito che è stato dato a questo nuovo piano è dunque quello di concentrare l attenzione sulla concretezza fisica della struttura urbana, sui luoghi specifici che la connotano, sullo stato del suolo e sulla qualità delle costruzioni. Pergine Valsugana è attualmente una città abbastanza equilibrata: pur essendo interessata da problematiche di tipo ambientale ed infrastrutturale, non è coinvolta da gravi fenomeni di degrado urbano ed è dotata di una quantità di servizi pubblici, assicurata dai vecchi piani, sufficiente alle esigenze della popolazione. Il Piano Regolatore si pone l obiettivo di rispondere alle nuove aspettative di equilibrio, qualità, riassetto, ricucitura e recupero, in netta alternativa ad ulteriori crescite illimitate della città. Le criticità maggiori che sono state riscontrate nel processo di pianificazione generale sono legate: al consumo di suolo, all espansione urbana, al degrado delle periferie, allo stretto rapporto tra qualità urbana e qualità ambientale ed alla scarsa efficacia della monofunzionalità delle aree urbane. Gli elementi salienti delle previsioni del Piano Regolatore Generale vigente consistono: nella mancata previsione di nuove aree di espansione;

25 Documento di Piano 24/208 nella maggiore specificità del dettaglio (dalla quale si vuole indurre un minore ricorso ai piani attuativi); nell aumento di dotazioni relative a servizi ed infrastrutture; soprattutto nella ricerca di integrazione tra i centri storici e le espansioni insediative successive. Anche dal punto di vista grafico il nuovo piano si caratterizza per un maggior dettaglio nella rappresentazione: nelle tavole di piano vengono infatti indicati la viabilità ed i parcheggi, e nelle aree con minore densità insediativa, sono raffigurati anche gli allineamenti verso i quali possono o devono attestarsi gli insediamenti. L analisi generale del territorio comunale di Pergine Valsugana, ai fini dell illustrazione delle strategie del PRG, è stata suddivisa per tre grandi sistemi: il sistema ambientale, il sistema insediativo e produttivo ed il sistema infrastrutturale. Per quanto riguarda le aree stradali, il piano determina per ciascuna viabilità la specifica categoria d appartenenza ed il tipo di intervento previsto (strada esistente, di potenziamento, di progetto); di conseguenza, in relazione alle definizioni della normativa provinciale, si desume: la larghezza stradale ammissibile (massima e minima) e la larghezza delle fasce di rispetto. Nelle zone esterne ai centri abitati, le norme prevalgono sulle indicazioni grafiche delle carte, mentre nei centri specificatamente destinati all insediamento, le fasce di rispetto assumono una connotazione prescrittiva. Gli interventi sulla viabilità sono suddivisi in tre livelli: il primo di macro viabilità, prevede delle azioni atte ad alleggerire il centro urbano dal traffico riversandolo attraverso un nuovo collegamento tra la valle dei Mocheni e la SS47; il secondo è finalizzato al riconoscimento delle realtà urbane delle frazioni, appianando la perdita del ruolo determinante di socialità che la via e la piazza devono avere; il terzo si propone di plasmare la viabilità esistente con opere di riqualificazione viaria e riordino stradale, per assicurare una dotazione infrastrutturale atta a garantire una circolazione sicura sia ai veicoli a motore che ai pedoni ed alle biciclette. Fanno parte dei documenti di piano: la Relazione illustrativa (allegato M), la Relazione illustrativa dell ultima variante del 2012 (allegato M1), il documento Tipologie architettoniche storiche ed elementi compositivi di riferimento, le Norme di Attuazione (allegato O), il documento con i contenuti dei Piani attuativi (allegato O bis), il Programma per l'edilizia abitativa, l anagrafe dei siti da bonificare, l anagrafe dei siti inquinati o bonificati (allegato Q bis), l elenco delle osservazioni presentate. Negli elaborati troviamo invece:

26 Documento di Piano 25/208 le Tavole generali (scala 1:5.000), le Tavole di dettaglio (scala 1:2.000), le Tavole dei centri storici (scala 1:1.000), la carta delle Infrastrutture (scala 1:10.000), la carta del Sistema ambientale (scala 1:10.000), le schede dei Piani attuativi PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO Nella revisione dell'ottobre 2004 del PGTU vengono descritti e valutati degli scenari a breve, a medio e a lungo termine, rispettivamente riferiti agli anni 2004, 2009 e In particolare viene di seguito riportata la descrizione dello scenario di lungo termine. Come si può notare gli interventi previsti per il 2014 non sono stati interamente realizzati, in particolare non è realizzato il collegamento tra viale Dante Alighieri e via Regensburger, come non risulta completato il collegamento tra via Regensburger e via del Mani e l adeguamento di via del Mani, previsti già negli scenari di medio termine. Tali infrastrutture di fatto costituiscono (seppur con tracciato non definito) la c.d. Variante Mochena di collegamento tra la SP8 e viale Dante Alighieri.

27 Documento di Piano 26/208 Il primo scenario L.T. (figura 6.4) considera la realizzazione di due nuovi assi viari lungo il Fersina: collegamento tra via Dante e via Regensburger sulla destra orografica del Fersina collegamento tra via del Mani e la provinciale S.P. 8 della valle dei Mocheni in destra orografica del fiume Fersina. Tale scenario permetterebbe di spostare definitivamente il traffico di attraversamento su una direttrice regolare ed esterna al centro abitato. Via del Mani, infatti, anche in previsione di un adeguamento geometrico, non ha certo una funzionalità ottima le per il traffico di attraversamento. L inserimento di adeguate barriere antirumore consentirà la diminuzione dell impatto paes aggistico ed acustico di tale nuovo asse viario. Figura 9. Descrizione Scenario PUM di Lungo Periodo (2014) - PGTU 2004.

28 Documento di Piano 27/208 Figura 10. Analisi dello Scenario PUM di Lungo Periodo (2014). Livelli di servizio della rete stradale - fonte: PGTU IL PUM DI PERGINE VALSUGANA Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è stato istituito dalla Legge 24 novembre 2000, n. 340 "Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi Legge di semplificazione 1999", art. 22. Il PUM è da intendersi quale "progetto del sistema della mobilità", di medio-lungo periodo, comprendente un insieme organico di interventi materiali e immateriali diretti al raggiungimento di specifici obiettivi che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha esplicitato nelle Linee guida predisposte per la redazione dei PUM: - soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione; - abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico nel rispetto degli accordi internazionali e delle normative comunitarie e nazionali in materia di abbattimento di emissioni inquinanti; - ridurre i consumi energetici; - aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;

29 Documento di Piano 28/208 - minimizzare l uso individuale dell automobile privata e moderare il traffico; - incrementare la capacità di trasporto; - aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, anche con soluzioni di car pooling, car sharing, taxi collettivi, ecc.; - ridurre i fenomeni di congestione nelle aree urbane caratterizzate da una elevata densità di traffico, mediante l individuazione di soluzioni integrate del sistema di trasporti e delle infrastrutture in grado di favorire un migliore assetto del territorio e dei sistemi urbani; - favorire l uso di mezzi alternativi di trasporto con impatto ambientale più ridotto possibile. Le Linee guida indicano inoltre le linee di intervento materiali e immateriali che il PUM è chiamato a definire: - le infrastrutture di trasporto pubblico relative a qualunque modalità; - le infrastrutture stradali, di competenza locale, con particolare attenzione alla viabilità a servizio dell interscambio modale; - i parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio; - le tecnologie; - le iniziative dirette a incrementare e/o migliorare il parco veicoli; - il governo della domanda di trasporto e della mobilità, anche attraverso la struttura del mobility manager; - i sistemi di controllo e regolazione del traffico; - i sistemi d informazione all utenza; - la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città, nei comuni e nelle aree densamente urbanizzate. Sotto il profilo metodologico il percorso progettuale prevede in primo luogo la ricostruzione e l analisi della struttura attuale del sistema dei trasporti e del quadro programmatico progettuale esistente con particolare riferimento agli interventi infrastrutturali e alle azioni immateriali in corso di realizzazione o finanziate. Tali interventi costituiscono gli elementi per la definizione dello scenario di riferimento a partire dal quale viene elaborato quello progettuale. L esame delle criticità attuali e di quelle residue e/o emergenti nello scenario di riferimento a seguito delle ipotesi di evoluzione della domanda di trasporto viene effettuato alla luce degli obiettivi generali indicati dalle linee guida e di eventuali obiettivi specifici derivanti dalle peculiarità dell area oggetto di studio il cui raggiungimento viene misurato attraverso l individuazione di opportuni indicatori di performance. Successivamente si procede ad effettuare una serie di valutazioni preliminari su macroscenari alternativi che in genere si differenziano tra loro per l assetto prefigurato dei sistemi portanti della mobilità e

30 Documento di Piano 29/208 delle conseguenti politiche di governo-orientamento della domanda. Lo scenario progettuale si ottiene per successive approssimazioni e affinamenti a partire dai macroscenari alternativi secondo un processo in cui assume un peso rilevante il livello di conseguimento degli obiettivi prefissati PROGRAMMA URBANO DEI PARCHEGGI DEL COMUNE DI PERGINE (2008) Scopi principali del Programma Urbano dei Parcheggi sono quelli di promuovere la realizzazione di parcheggi pertinenziali e potenziare i parcheggi di interscambio. Il piano, dopo una prima parte in cui vengono analizzati, schedati e tipizzati i parcheggi esistenti, passa alla quantificazione della domanda di sosta non soddisfatta e alla localizzazione dei nodi critici del sistema della sosta; infine la parte progettuale individua gli interventi da realizzare a medio e a lungo termine. Di seguito la sintesi tabellare della situazione attuale (anno 2008) della sosta nell area urbana di Pergine, dei parcheggi progettuali e delle previsioni del P.R.G.

31 Documento di Piano 30/208 [ ] [ ] Figura 11. La sosta: attuale, progettuale e previsioni P.R.G. - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

32 Documento di Piano 31/208 Per quanto riguarda la tipologia di sosta il piano suddivide i parcheggi in tre categorie. - Parcheggi terminali: a questa categoria appartengono i parcheggi che vengono utilizzati per soste molto lunghe; tra questi si segnalano quelli al servizio della residenza, degli uffici, ecc - Parcheggi scambiatori: a questa categoria appartiene un tipo di parcheggio che nelle grandi città, è di norma collocato ai margini del centro urbano, a servizio delle grandi infrastrutture dell hinterland. Nel caso di Pergine Valsugana questi parcheggi costituiscono il nodo di scambio all interno del tessuto urbano tra il trasporto privato e il servizio pubblico (ferrovia//bus/automobili) - Parcheggi a rotazione: sono i parcheggi per chi compie brevi soste all interno dell area urbana consolidata dove è maggiore la presenza di servizi pubblici, di attività commerciali, culturali e terziarie. [ ] I parcheggi di rotazione sono ubicati in particolare nella zona nord del centro di Pergine nell area comprendente piazza Gavazzi, piazza Garibaldi, viale Dante ed indistintamente in quasi tutte la strade del centro storico. La sosta regolamentata consiste in particolare in sosta oraria gratuita (disco orario), mentre la sosta oraria a pagamento è localizzata esclusivamente in piazza Garibaldi, in via Cesare Battisti e in Via Chimelli. A margine del centro storico sono presenti i parcheggi terminali in generale a servizio della residenza e nel caso specifico dell area scolastica ed ospedaliera ubicata all interno dell ex ospedale psichiatrico. [ ] i parcheggi non regolamentati svolgono un ruolo di supporto a soste di lungo termine (min.4 ore) e nel caso di Pergine si collocano in particolare in piazza S.Rocco, via Dossetti, Tegazzo, via S.Pietro, via Canopi ed ovviamente in tutta l area urbana periferica dove l assenza di funzioni catalizzatrici esclude la necessità di regolamentare la sosta. [ ] La ripartizione tra parcheggi terminali e parcheggi di rotazione viene rappresentata nelle successive tabelle L ultima tipologia rilevata, riguarda i parcheggi scambiatori o di interscambio L ultima tipologia rilevata, riguarda i parcheggi scambiatori o di interscambio, ossia quelle aree di sosta che nel caso specifico di Pergine accolgono le automobili di coloro che utilizzano il treno o le autocorriere per spostarsi dal luogo di residenza (causa studio o lavoro). I parcheggi scambiatori sono ubicati in corrispondenza del Centro intermodale di Pergine Valsugana e sono costituiti da un parcheggio interrato, gestito dalla società Trentino Trasporti, nel quale è prevista la sosta libera ed un parcheggio in superficie con sosta mista libera e regolamentata. Oltre ai parcheggi realizzati in prossimità della linea ferroviaria, si rileva la presenza di un parcheggio d interscambio in prossimità dell inizio del percorso ciclabile in prossimità del nuovo svincolo in loc. Paludi a sud di Pergine. L area di sosta costituisce un importante punto di partenza per chi, nel tempo libero, intende lasciare l automobile ed utilizzare la bicicletta per brevi spostamenti. Figura 12. Tipologia di sosta - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Il Programma Urbano dei Parcheggi definisce quindi, sulla base delle indicazioni del Piano del Traffico Urbano del 2004, il fabbisogno di sosta nell area centrale di Pergine e prevede una programmazione a medio e a lungo termine per sopperire a tale bisogno. Inoltre, il Programma Urbano dei Parcheggi prevede anche un approfondimento relativo ai parcheggi di interscambio e uno relativo agli interventi minori.

33 Documento di Piano 32/208 [ ] la quantificazione della domanda di parcheggi è stata acquisita dal Piano Urbano del Traffico redatto nel 2004 [ ] e sulla base della definizione degli indici di occupazione si è potuto quantificare il deficit di parcheggi ed il relativo fabbisogno. I principali nodi di criticità sono stati individuati nell area urbana centrale. Rimandando alla lettura dell ampia analisi formulata in sede di redazione del PUT, in questa fase appare opportuno evidenziare che il fabbisogno di parcheggi è riferito esclusivamente alla zona centrale della città ovvero del centro storico e delle aree ad esso marginali. Nelle zone periferiche si è evidenziato, al contrario, un surplus di spazi di sosta. Figura 13. Fabbisogno di sosta nell area centrale di Pergine secondo il Piano Urbano del Traffico (anno 2004) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Poiché le previsioni di sosta del lungo termine (anno 2018) vengono riferite in termini relativi rispetto a quelle di medio termine (anno 2013), anche se ormai sorpassate, vengono di seguito riportate sia previsioni a medio termine che quelle insieme a lungo termine, oltre che l approfondimento sui parcheggi di interscambio Programma a medio termine (5 anni, 2013) L obiettivo a medio termine e la realizzazione, nelle aree centrali, di parcheggi per i residenti e gli operatori economici. Vengono individuate tre aree pubbliche da destinare a parcheggi pertinenziali da dare in concessione per un periodo di tempo non superiore ai 90 anni.

34 Documento di Piano 33/208 La tabella di seguito riportata evidenzia l utilizzazione delle aree destinate a parcheggi pertinenziali: A completamento degli interventi a medio termine, il programma prevede l attuazione delle seguenti azioni: La realizzazione parcheggio Tegazzo [ ] La realizzazione dei parcheggi presso il nuovo ospedale Villa Rosa [ ] La realizzazione parcheggio S. Pietro [ ] La realizzazione parcheggio Marconi 3 [ ] La razionalizzazione della sosta regolamentata [ ] Gli effetti complessivi degli interventi previsti sono riassunti nei grafici riportati inseguito: - Variazione della dotazione di parcheggi a medio termine Figura 14. Previsioni di sosta a medio termine (anno 2013) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

35 Documento di Piano 34/208 Figura 15. Previsioni di sosta a medio termine (anno 2013) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.5)

36 Documento di Piano 35/ Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità Nel caso di Pergine, considerata la dimensione dell area urbana, i parcheggi interscambio non assolvono il ruolo di intercettare il traffico in ingresso alla città, bensì consentono all utilizzatore dei trasporti pubblici che raggiunge Pergine in automobile di disporre di spazi di sosta in prossimità delle stazioni di fermata dei mezzi pubblici. Alla base del programma che in questa fase viene proposto, c è la consapevolezza che la riduzione dei volumi di traffico che circolano sulle strade può essere ottenuta solo intervenendo in maniera decisiva sul potenziamento dei servizi pubblici ed in particolare di quelli che circolano su rotaia. Il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana e la sua trasformazione in metropolitana di superficie è tra le ipotesi di intervento la più significativa, in quanto favorisce una diminuzione del traffico locale e la riduzione delle cause di inquinamento. A supporto di tale ipotesi il programma interviene attraverso due azioni mirate a potenziare la dotazione di parcheggi di interscambio in prossimità del Centro Intermodale di Pergine e a favorire l utilizzazione di una nuova fermata prevista in loc, Tamarisi, in prossimità dei centri commerciali. [ ] Ai parcheggi previsti dal programma si sommano i 206 parcheggi esistenti e i 37 parcheggi in fase di progettazione in prossimità dell ex stazione ferroviaria, per un totale di 543 posti auto. Figura 16. Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi Figura 17. Programma dei parcheggi a servizio dell intermodalità - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.6)

37 Documento di Piano 36/ Programma a lungo termine (10 anni, 2018) In questa fase l attenzione principale è rivolta alla realizzazione di nuovi spazi di sosta con lo scopo di liberare dalle auto i luoghi più importanti della realtà urbana di Pergine. [ ] l intervento più significativo riguarda la realizzazione di un parcheggio interrato nelle piazze Garibaldi e Gavazzi ed in prossimità dell orto Fontanari in attuazione delle previsioni contenute nel PRG vigente. Tale operazione consente di liberare dalla sosta il sistema delle piazze che dalla rotatoria di V.le Dante si conclude in prossimità della chiesa di S.Maria. Perseguendo la stessa finalità, si è operata una verifica degli spazi di sosta presenti lungo le strade del centro storico, intervenendo: - in via Bartolamei, attraverso lo stralcio delle aree di sosta esistenti e l estensione della zona a traffico limitato (ZTL) fino all imbocco con Piazza S. Rocco e vicolo delle Oche. - in via Tegazzo, attraverso lo stralcio delle aree di sosta distribuite lungo il lato della strada prospiciente gli edifici e la trasformazione dei parcheggi rimanenti in sosta regolamentata. - In viale degli Alpini, attraverso lo stralcio degli stalli di sosta esistenti, con l obiettivo di restituire alla viabilità la sola funzione di ospitare la circolazione dei veicoli. - In piazza Serra, attraverso lo stralcio degli stalli in superficie con l obiettivo di riqualificare lo spazio pubblico. Si è provveduto infine: - a trasformare in sosta regolamentata l area di via Canopi, i parcheggi lungo via Volpare e l area di sosta in prossimità del ristorante la Rotonda in Viale Venezia. - ad integrare gli spazi di sosta a servizio del nuovo ospedale Villa Rosa, attraverso la previsione dei un nuovo parcheggio a raso in via S. Pietro. - Variazione della dotazione di parcheggi pubblici dal medio al lungo termine Figura 18. Previsioni di sosta a lungo termine (anno 2018) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi

38 Documento di Piano 37/208 Figura 19. Previsioni di sosta a lungo termine (anno 2018) - fonte: Programma Urbano dei Parcheggi (TAV.7)

39 Documento di Piano 38/ Gli interventi minori Il Programma Urbano dei Parcheggi prevede infine degli interventi minori riguardanti: la sosta per i disabili, la sosta non segnalata e la segnaletica (in particolare per quanto riguarda la segnaletica verticale da integrare con segnalazioni luminose).

40 Documento di Piano 39/208 3 Analisi della mobilità di Pergine Valsugana nel contesto di valle e di provincia Il comune di Pergine è localizzato al centro di una zona che fa da cerniera tra la valle dell Adige e la Valsugana. Come è già stato detto, è il terzo centro urbano del Trentino e ospita attività residenziali, produttive, direzionali e commerciali a servizio di un ampio contesto territoriale, che interagisce con l asta dell Adige da un lato e con il complesso sistema della Valsugana e delle sue convalli dall altro. Per quanto riguarda il contesto di valle, Pergine costituisce il centro urbano di riferimento, concentra quasi il 40% della popolazione della Comunità Alta Valsugana e Bersntol e ha visto rafforzare il proprio ruolo nel corso degli ultimi anni. Dal punto di vista insediativo va però sottolineato che la popolazione è comunque molto diffusa sul territorio: il 50% degli abitanti risiede infatti nelle ventuno frazioni. Come sottolineato dal Documento Preliminare al Piano Territoriale della Comunità Alta Valsugana- Bersntol, i fattori di attrazione dall area di Trento verso Pergine sono costituiti per lo più dall offerta di opportunità di lavoro e di funzioni urbane, dalla prossimità a Trento in situazioni favorevoli alla residenza e, più in generale, dalla diffusione insediativa, che negli ultimi anni ha interessato buona parte del fondovalle e dei nuclei abitati meglio accessibili. Nel complesso, quasi tutto il territorio della Comunità di valle appare strettamente connesso al sistema urbano di Trento, con il quale vi sono forti interazioni in entrambe le direzioni. Anche le politiche urbanistiche locali spiegano tali dinamiche, per cui l offerta di alloggi ha consentito lo spostamento di popolazione dall area urbana di Trento a quella di Pergine. I dati del pendolarismo, disponibili per ora solo in riferimento al Censimento del 2001, testimoniano comunque anche i flussi consistenti di mobilità dall Alta Valsugana all area del capoluogo, come confermato dai rilievi di traffico provinciali sulla SS47. A Pergine si collocano i servizi amministrativi di livello superiore (sede della Comunità di valle, Ufficio Tavolare, Ufficio del Catasto, ACI, Agenzia del lavoro, ecc); vi sono inoltre molte funzioni relative alle attività del terziario superiore, che qualificano la città come un centro di servizi con dotazioni superiori alla media provinciale. Da questa condizione deriva necessariamente un problema di congestione del traffico veicolare nelle tre ore di punta (mattina, mezzodì e pomeriggio) sulla viabilità più frequentata (viale Dante, via al Lago, viale dell'industria, la SP1 e la SP8). La gestione del traffico è vista dai residenti come una criticità: i nodi problematici sembrano essere molti, ma preoccupa soprattutto l attraversamento del centro abitato, per risolvere il quale si dovrebbe portare il traffico pesante fuori dal centro.

41 Documento di Piano 40/208 La mobilità giornaliera del comune di Pergine è particolarmente intensa. A scala più ampia prevale il dato del movimento in uscita dai comuni della Comunità di valle, che nel 2001 era pari al doppio di quello in entrata; i comuni di Pergine e Levico Terme vedono invece un maggiore bilanciamento dei flussi tra entrate ed uscite. Per quanto riguarda le modalità di trasporto, prevale il mezzo privato, che copre mediamente i due terzi della mobilità. Tabella 1. Alcuni dati sul pendolarismo nel comune di Pergine Valsugana Pendolari in uscita Pendolari in entrata Pendolari totali Pendolari che usano mezzo pubblico Pendolari che usano mezzo privato Pendolari che vanno a piedi/in bici Rapporto tra pendolari in entrata e residenti 11,9% Rapporto tra pendolari in uscita e residenti 21,5% Percentuale di utilizzo dei mezzi privati da parte dei pendolari 62,7% Percentuale di utilizzo dei mezzi pubblici da parte dei pendolari Fonte: Interfaccia Economico Territoriale su dati del Censimento ,5% Tabella 2. Alcuni dati sul trasporto pubblico nel comune di Pergine Valsugana Numero fermate extraurbane totali Numero fermate extraurbane scolastiche Numero corse extraurbane* Numero corse extraurbane ordinarie** Note: I dati sulle fermate sono disponibili solo dal *Sono considerate tutte le corse: di linea, corse per operai, corse scolastiche. **sono escluse dal computo le corse speciali, per studenti, operai ecc. Fonte: Interfaccia Economico Territoriale Sempre il PTC evidenzia un tema di rilevanza cruciale per la mobilità locale e per quella verso l area urbana di Trento, costituito dalla ferrovia: attualmente si tratta di una infrastruttura che appare molto sottoutilizzata. Certamente servono delle opere al fine di migliorarne il livello di servizio, in parti-

42 Documento di Piano 41/208 colare i tempi di percorrenza; vi sono però ampi margini per incrementare il numero di passeggeri trasportati migliorando l accesso e la sosta degli autoveicoli alle stazioni e alle fermate. Altro tema che si sta imponendo è quello della viabilità ciclabile, che si è dimostrata una risorsa di grande rilievo per il turismo, ma che può contribuire in modo importante al miglioramento della mobilità locale. In questo quadro si stanno profilando esigenze di potenziamento dei percorsi per mountain-bike, che però richiedono condizioni di sicurezza adeguate. Per quanto riguarda il Piano Urbanistico Provinciale, esso non prevede grandi modifiche all assetto infrastrutturale attuale del territorio della Comunità di valle e del comune di Pergine, indicando solamente due collegamenti funzionali. Questi collegamenti nel piano provinciale assumono valenza di indicazioni cartografiche che evidenziano l esigenza di approfondire le relazioni infrastrutturali tra le parti del territorio interessate. Uno di questi è rappresentato dalla cosiddetta variante Mòchena, la quale consisterebbe in un nuovo collegamento, parallelo al Fersina, per garantire la connessione a Ponte Regio tra la statale 47 e la provinciale 8 della Valle dei Mòcheni, senza passare per il centro abitato di Pergine. L altra indicazione afferisce invece al completamento della Superstrada della Valsugana con un tratto in galleria sotto il colle di Tenna; tale proposta è stata elaborata e attualmente è al vaglio delle amministrazioni locali. Dal punto di vista complessivo, la realizzazione di quest opera non modificherà la funzionalità del sistema infrastrutturale locale; richiederà però la definizione accurata dei punti di ingresso e di uscita della galleria e solleciterà una adeguata riprogettazione della sponda del lago di Caldonazzo liberata dal traffico pesante. Si pone inoltre il problema dei tempi di realizzazione dell opera, con la necessità di valutare le operazioni temporanee di mitigazione degli impatti del traffico e di miglioramento della sicurezza. Sempre il Documento Preliminare al PTC suggerisce la realizzazione di una variante in galleria a Nogarè.

43 Documento di Piano 42/208 4 Domanda su Trasporto Privato da indagini Nel presente capitolo verranno sintetizzati i dati e le relative analisi delle indagini di traffico effettuate nel Comune di Pergine Valsugana; per le analisi dettagliate si rimanda agli allegati A, B e D. Le indagini di traffico effettuate per l analisi della domanda e dell interazione domanda-offerta sono stati effettuati nel mese di Ottobre 2012; di seguito vengono mostrate la tempistica di realizzazione delle varie attività di rilievo del traffico stradale. Tabella 3. Tempistica di realizzazione dei rilievi di traffico stradali. Attività Data esecuzione Rilievi di traffico su 33 sezioni stradali monodirezionali 24 ottobre 2012 Rilievi di traffico su 3 intersezioni dal 23 al 25 ottobre 2012 Rilievo dell offerta e della domanda di Sosta 24 e 25 ottobre 2012 Indagini Cordonali Origine/Destinazione su 5 sezioni in ingresso a Pergine 18, 19, 22, 23 e 24 ottobre Rilievi di traffico su sezioni stradali SINTESI DELLA METODOLOGIA DI RILIEVO I conteggi veicolari sono stati effettuati per 24 ore consecutive mediante l utilizzo di due diversi sistemi automatici di rilevamento: contatori/analizzatori di traffico ad induzione magnetica (NC-97) e rilevatori elettronici a sensore Radar portatile. I contatori/analizzatori di traffico NC-97 rilevano il volume di traffico (ad intervalli di tempo prestabiliti, nel nostro caso ogni 15 minuti), la velocità (max 15 classi) e la lunghezza (max 8 classi) dei veicoli (da questo dato è possibile ricavare la tipologia di veicoli rilevati, più precisamente: veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti), il tempo di occupazione (da questo dato è possibile sapere se il veicolo è fermo), la temperatura e le condizioni della superficie stradale (asciutto/bagnato). Il sistema radar è invece capace di individuare i veicoli transitanti su più corsie anche nelle due direzioni di marcia opposte e individuarne la loro lunghezza (anche in questo caso sarà quindi possibile stabilire la tipologia di veicolo), la velocità, la data e l ora del passaggio.

44 Documento di Piano 43/208 Di seguito viene indicata la localizzazione delle sezioni di rilievo, in una vista generale e ulteriori viste di dettaglio. Figura 20: Localizzazione delle sezioni monitorate. Vista generale

45 Documento di Piano 44/208 Figura 21: Localizzazione delle sezioni monitorate. Dettaglio su Canzolino

46 Documento di Piano 45/208 Figura 22: Localizzazione delle sezioni monitorate. Dettaglio su Pergine Nord

47 Documento di Piano 46/208 Figura 23: Localizzazione delle sezioni monitorate. Dettaglio su Pergine Centro

48 Documento di Piano 47/208 Figura 24: Localizzazione delle sezioni monitorate. Dettaglio su Pergine Sud

49 Documento di Piano 48/208 Figura 25: Localizzazione delle sezioni monitorate. Dettaglio su San Cristoforo SINTESI DELL ANALISI DEI RILIEVI Vengono presentati nel presente paragrafo dei dati di sintesi delle indagini effettuate, per la consultazione di dati di maggior dettaglio, si rimanda all allegato A. Nella tabella seguente vengono mostrati il numero totale di veicoli leggeri e pesanti rilevati nelle 24 ore per ciascuna sezione di rilevo. Tabella 4. Volume veicoli leggeri e pesanti nelle 24 ore per ciascuna sezione di rilievo. Codice Sezione Strada Da A Corsie Rilevatore Tot LEGG 24h Tot PES 24h 1001A Via Rosmini Via E. Maoro Via Vigolana 1 NC B Via Rosmini Via Vigolana Via E. Maoro 1 NC A Viale Dante Via al Dos de la Roda Viale dell'industria 1 NC B Viale Dante Viale dell'industria Via al Dos de la Roda 1 NC A Via Villa Via Di San Pero SP66 1 NC B Via Villa SP66 Via Di San Pero 1 NC

50 Documento di Piano 49/208 Codice Sezione Strada Da A Corsie Rilevatore Tot LEGG 24h Tot PES 24h 1004A Via Lungolago Via Palustela Via ai Fovi 1 NC B Via Lungolago Via ai Fovi Via Palustela 1 NC A Via al Lago SS47 Via Dosseti 1 RADAR B Via al Lago Via Dosseti SS47 1 RADAR A SP228 Via Rovigo Via Dosseti 1 RADAR B SP228 Via Dosseti Via Rovigo 1 RADAR A Via Marconi Viale Dante Viale Petri 1 NC A Via Damiano Chiesa Via Pive Via Baratieri 1 NC B Via Damiano Chiesa Via Baratieri Via Pive 1 NC A Viale dell'industria Viale Dante Via Petrarca 1 RADAR B Viale dell'industria Via Petrarca Viale Dante 1 RADAR A 1010B SP107 dell'oltrefersina Via di Castel Rocca Via dei Cuori 1 NC-97 SP107 dell'oltrefersina Via dei Cuori Via di Castel Rocca 1 NC A SP66 Via per Montagnaga Viale dell'industria 1 RADAR B SP66 Viale dell'industria Via per Montagnaga 1 RADAR A SP1 Viale alle Darsene SS47 1 RADAR B SP1 SS47 Viale alle Darsene 1 RADAR A Via Dosseti Viale Venezia Piazza San Rocco 1 NC B Via Dosseti Piazza San Rocco Viale Venezia 1 NC A Via San Giorgio Via della Piazzola Via Caduti 1 RADAR B Via San Giorgio Via Caduti Via della Piazzola 1 RADAR A Via Molin del Palù Via Pomarol Via Vigolana 1 NC B Via Molin del Palù Via Vigolana Via Pomarol 1 NC A Via al Compet Via al Castello Via Pontara 1 NC B Via al Compet Via Pontara Via al Castello 1 NC A Via Marconi Via Monte Cristallo Via Costalta 1 NC B Via Marconi Via Costalta Via Monte Cristallo 1 NC Di seguito vengono mostrati graficamente le cumulate dei flussi di traffico dei veicoli leggeri, di quelli pesanti e della somma delle due tipologie di veicoli. In rosso vengono evidenziate le ore di punta della mattina, del mezzodì e del pomeriggio.

51 Comune di Pergine Valsugana Documento di Piano 50/ Cumulata totale veicoli flusso orario su base 60' pesanti flusso orario su base 60' leggeri Figura 26. Cumulata veicoli totali somma di tutte le sezioni di rilievo. Considerando i volumi dell intera rete cioè la somma dei volumi rilevati su tutte le sezioni di rilievo si ricava che gli orari di punta, rispettivamente per la fascia oraria mattutina, per il mezzodì e per il pomeriggio sono: 7:30-8:29, 12:00-12:59 e 17:00-17:59. Dall andamento del grafico di Figura 27 si nota che: il picco della mattina e quello del pomeriggio sono dello stesso ordine di grandezza (la differenza è di circa 450 veic./h in valore assoluto e di circa 5% in valore percentuale); il picco della mattina è concentrato fra le 7:15 e le 8:00 mentre quello del pomeriggio è su una fascia oraria più ampia 16:30-18:00 (tali fasce orarie sono state calcolate considerando una differenza di flusso, nelle fasce orarie vicine a quella di picco, non superiore al 10% rispetto al valore di picco stesso); il picco di mezzodì è rispettivamente il 75% ed il 71% rispetto al picco della mattina e del pomeriggio; il flusso più basso nella fascia pomeridiana è quello delle 13:45, i flussi dei tre picchi giornalieri (mattina, mezzodì e sera), rispetto al valore minimo sono rispettivamente il 53%, il 15% e il 62% maggiori ciò vuol dire che in realtà il picco di mezzodì è da considerarsi solo come un incremento localizzato di flusso e non un vero e proprio picco. Analizzando i totali dei flussi rilevati nelle 24 ore per ciascuna sezione di rilievo (somma delle due direzioni di marcia) si deduce che le sezioni più cariche si trovano sulle tratte urbane della ex SS47 e della SP8 e sulla SP1: più precisamente sono le sezioni 1001 (Via Rosmini), 1002 (viale Dante), 1005 (Via al Lago), 1009 (viale dell Industria) e 1012 (SP1/viale Europa), che contano fra i e i veicoli nelle

52 Comune di Pergine Valsugana Documento di Piano 51/ ore mentre, al contrario, sulle altre sezioni non sono mai stari rilevati più di veicoli nelle 24 ore. Vengono di seguito mostrate le cumulate relative alla somma di queste 5 sezioni Cumulata totale veicoli sulle 5 sezioni più cariche flusso orario su base 60' pesanti flusso orario su base 60' leggeri Figura 27. Cumulata veicoli totali somma delle 5 sezioni di rilievo più cariche. Analizzando il grafico di Figura 27 e confrontandolo con quello di Figura 26 si può riscontrare un analogia tra la cumulata dei flussi di tutte le sezioni e quella della sole 5 sezioni più cariche. Le principali differenze, comunque non sostanziali, sono: il picco della mattina e quello del pomeriggio pur avendo lo stesso ordine di grandezza nel caso delle sole 5 sezioni più cariche sono invertiti, cioè in questo caso è più grande quello della mattina; il picco della mattina è concentrato alla sola fascia delle 7:45-8:00 mentre quello del pomeriggio è fra le 17:00 e le 18:30, in questo caso le fasce di picco sono un po slittate in a- vanti e quella del mattino ha ampiezza inferiore rispetto al caso precedente (in questo caso 15 minuti, nel caso precedente 45 minuti), resta invece invariata l ampiezza della fascia di picco pomeridiana (un ora e mezza); il picco di mezzodì vale rispettivamente l 81% e l 87% in rapporto a quello della mattina e del pomeriggio, anziché il 75% e 751% del caso precedente; il flusso più basso nella fascia pomeridiana è quello delle 14:00 (anche in questo caso la fascia oraria è slittata in avanti rispetto a quella precedente), a differenza di quanto avveniva nel caso precedente il picco di mezzodì è da considerarsi come un vero e proprio picco (anche se inferiore a quello della mattina e a quello del pomeriggio) poiché è maggiore del 46% rispetto al flusso più basso (quello mattutino e quello pomeridiano sono rispettivamente

53 Documento di Piano 52/208 79% e 67% maggiori rispetto al valore di flusso delle 14:00). Da notare però che il picco di mezzodì è un caso isolato rispetto agli altri flussi delle ore centrali della giornata. In particolare, per quanto riguarda i mezzi pesanti, e quindi il trasporto merci, i dati di sintesi, e- spressi anche in valori percentuali, sono i seguenti: Codice Sezione Tabella 5. Volume veicoli pesanti nelle 24 ore per ciascuna sezione di rilievo. Strada Da A Corsie Rilevatore Tot PES 24h Tot PES 24h [%] 1001A Via Rosmini Via E. Maoro Via Vigolana 1 NC ,4% 1001B Via Rosmini Via Vigolana Via E. Maoro 1 NC ,5% 1002A Viale Dante Via al Dos de la Roda Viale dell'industria 1 NC ,6% 1002B Viale Dante Viale dell'industria Via al Dos de la Roda 1 NC ,1% 1003A Via Villa Via Di San Pero SP66 1 NC ,9% 1003B Via Villa SP66 Via Di San Pero 1 NC ,0% 1004A Via Lungolago Via Palustela Via ai Fovi 1 NC ,6% 1004B Via Lungolago Via ai Fovi Via Palustela 1 NC ,9% 1005A Via al Lago SS47 Via Dosseti 1 RADAR 254 8,1% 1005B Via al Lago Via Dosseti SS47 1 RADAR 262 8,3% 1006A SP228 Via Rovigo Via Dosseti 1 RADAR 52 1,7% 1006B SP228 Via Dosseti Via Rovigo 1 RADAR 52 1,7% 1007A Via Marconi Viale Dante Viale Petri 1 NC ,8% 1008A Via Damiano Chiesa Via Pive Via Baratieri 1 NC ,5% 1008B Via Damiano Chiesa Via Baratieri Via Pive 1 NC ,5% 1009A Viale dell'industria Viale Dante Via Petrarca 1 RADAR 180 5,7% 1009B Viale dell'industria Via Petrarca Viale Dante 1 RADAR 239 7,6% 1010A 1010B SP107 dell'oltrefersina Via di Castel Rocca Via dei Cuori 1 NC-97 SP107 dell'oltrefersina Via dei Cuori Via di Castel Rocca 1 NC A SP66 Via per Montagnaga Viale dell'industria 1 RADAR 99 3,1% 1011B SP66 Viale dell'industria Via per Montagnaga 1 RADAR 94 3,0% 1012A SP1 Viale alle Darsene SS47 1 RADAR 235 7,5% 1012B SP1 SS47 Viale alle Darsene 1 RADAR 243 7,7% 1013A Via Dosseti Viale Venezia Piazza San Rocco 1 NC ,0% 1013B Via Dosseti Piazza San Rocco Viale Venezia 1 NC ,7% 1014A Via San Giorgio Via della Piazzola Via Caduti 1 RADAR 47 1,5% 1014B Via San Giorgio Via Caduti Via della Piazzola 1 RADAR 45 1,4% 1015A Via Molin del Palù Via Pomarol Via Vigolana 1 NC ,3% 1015B Via Molin del Palù Via Vigolana Via Pomarol 1 NC ,4% 1016A Via al Compet Via al Castello Via Pontara 1 NC ,3% ,4% 0,7%

54 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Comune di Pergine Valsugana Documento di Piano 53/208 Codice Sezione Strada Da A Corsie Rilevatore Tot PES 24h Tot PES 24h [%] 1016B Via al Compet Via Pontara Via al Castello 1 NC ,2% 1017A Via Marconi Via Monte Cristallo Via Costalta 1 NC ,3% 1017B Via Marconi Via Costalta Via Monte Cristallo 1 NC ,6% Con un traffico bidirezionale conteggiato di 684 veicoli pesanti (pari al 21,7% di tutti i veicoli pesanti conteggiati), la sezione più carica risulta essere la sezione 1002 situata su via Dante all'altezza della zona industriale nella parte nord di Pergine, seguita dalla sezione 1005 con un traffico di 516 veicoli pesanti (pari al 16,4% di tutti i veicoli pesanti conteggiati), solo altre 2 sezioni si attestano sopra il 10% del traffico totale rilevato: la sezione 1012 (15,2% cioè 478 veicoli pesanti) e la sezione 1009 (13,3% cioè 419 veicoli pesanti), le altre 13 sezioni complessivamente coprono il circa il 33% del traffico rilevato. Per quel che riguarda l'andamento orario del traffico pesante viene rappresentata di seguito la cumulata di tutte le sezioni di rilievo per quarto d'ora. Come si può vedere dall'immagine seguente il quarto d'ora più carico è 7:30-7:45. Il picco di mezzodì (13:15-13:30), con 70 veicoli in meno, e quello della sera (16:45-17:00 oppure 17:00-17:15), con 40 veicoli in meno, hanno rispettivamente un flusso inferiore del 13% e del 7,5% rispetto a quello del quarto d'ora di punta della mattina. 350 Cumulata veicoli pesanti Figura 28. Cumulata veicoli pesanti somma di tutte le sezioni di rilievo.

55 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Comune di Pergine Valsugana Documento di Piano 54/208 Di seguito viene riportata la cumulata dei flussi della sola sezione più carica, la sezione Cumulata veicoli pesanti - sezione Figura 29. Cumulata veicoli pesanti sezione Indagini cordonali SINTESI DELLA METODOLOGIA DI RILIEVO Le interviste su strada sono state effettuate su 5 sezioni monodirezionali (in ingresso alla città). L'indagine è stata eseguita mediante intervistatori supportati dagli agenti della Polizia Municipale tra le 07:15 e le 11:00 (una giornata su ogni sezione) al fine di rilevare gli spostamenti intorno dell'ora di punta mattutina. Le informazioni acquisite sono state: - Origine dello spostamento in corso: Comune, Località, Ora di partenza; - Destinazione dello spostamento in corso: Comune, Località, Ora di partenza; - Direzionalità dello spostamento (di rientro al domicilio, intermedio, ecc..); - Frequenza dello spostamento; - Quante volte al giorno; - Motivo dello spostamento; - Tipo di sosta;

56 Documento di Piano 55/208 - Domanda Le piacerebbe utilizzare il mezzo pubblico per lo stesso spostamento se Si perché non lo fa?; - Numero di occupanti (compreso il conducente); - Tipo di veicolo. I risultati acquisiti su carta hanno subito poi i seguenti trattamenti: - digitalizzazione delle informazioni; - controllo di congruenza e validazione; - georeferenziazione delle Origini e delle Destinazioni, a partire dalle informazioni relativi al Comune di Origine e Destinazione, per mezzo del software di map-routing Map&Guide; - restituzione tabulare e grafica del database e dei risultati delle elaborazioni. L elenco delle sezioni e le informazioni di dettaglio (Sezione, Strada, Date rilievo) sono indicate nella Tabella 6 di seguito riportata. Tabella 6: Sezioni di intervista su strada Sezione Strada Da A Data rilievo OD1 Via Rosmini Via E. Maoro Via Vigolana 18/10/2012 OD2 Viale Dante Via al Dos de la Roda Viale dell'industria 19/10/2012 OD3 Via Regensburger Via Villa Viale dell'industria 22/10/2012 OD4 Via Lagorai Canezza Pergine Valsugana 23/10/2012 OD5 Via al Lago Via Paludi Viale Venezia 24/10/2012

57 Documento di Piano 56/208 Figura 30: Localizzazione delle sezioni di intervista SINTESI DELLE ANALISI DEI RILIEVI Vengono presentati nel presente paragrafo dei dati di sintesi sui rilievi di flusso; per la consultazione di dati di maggior dettaglio, si rimanda all allegato D. Per valutare il tasso di campionamento specifico per ogni sezione è stato riportato nella tabella sottostante il valore dei flussi veicolari e il numero delle interviste effettuate, distintamente per le 5 sezioni di rilievo. Sezione Intervallo temporale effettivo di rilievo Intervallo temporale di rilievo automatico Veicoli rilevati Interviste valide Tasso di campionamento OD1 07:19 11:01 07:15 11: % OD2 07:15 11:01 07:15 11: % OD3 07:29 10:58 07:30 11: % OD4 07:14 11:00 07:15 11: % OD5 07:30 11:01 07:30 11: % Sono state effettuate 836 interviste con un tasso di campionamento medio pari al 15,2%. Di seguito si riporta la sintesi relativa a tutte le informazioni raccolte: gli spostamenti che hanno come destinazione Pergine sono l 80% degli spostamenti rilevati; se a questi si sommano anche gli spostamenti in origine da Pergine, ammontano a ben il 91% del totale gli spostamenti con origine o destinazione a Pergine. Ne discende che solo il 9%

58 Documento di Piano 57/208 della mobilità privata in ingresso al cordone urbano è domanda di puro attraversamento. Di questi il 47% sono destinati o originati a Trento (cioè 4% del totale); rispetto ai 671 spostamenti rilevati con destinazione Pergine, lo spostamento rilevato con maggior frequenza è quello intra-comunale Pergine Pergine 43,6% (35% degli 836 spostamenti totali), seguito da Trento Pergine 12,6% (10,2% rispetto al totale degli spostamenti) e Baselga di Pinè Pergine 7% (5,6% rispetto al totale degli spostamenti); rispetto ai 379 spostamenti rilevati in origine da Pergine, lo spostamento rilevato con maggior frequenza è quello intra-comunale Pergine Pergine 77% (35% rispetto agli 836 spostamenti totali), seguito da Trento Pergine 10% (5% rispetto al totale degli spostamenti); nella maggior parte dei casi nel veicolo era presente il solo conducente (79,1% dei casi). Il coefficiente di occupazione medio rilevato ammonta a 1,24 persone/auto; il 45,4% degli intervistati ha dichiarato di effettuare lo spostamento almeno 3 volte a settimana mentre il restante 54,6% lo effettua 2 volte a settimana o anche meno. Se ne ricava deduce che la maggior parte degli spostamenti effettuati su mezzo privato rappresenta una domanda non esattamente sistematica. Tale dato risulta inoltre confermato se incrociato con quel il 51% di conducenti che effettua lo spostamento in auto per andare al lavoro o comunque per affari professionali (motivazioni che comportano un altra frequenza nella settimana); il 45% degli intervistati dichiara di parcheggiare in parcheggi di sosta riservata, il 20% su sosta libera, mentre il 15% lascerà l auto in un parcheggio a pagamento. Solo 2 intervistati (0,2% del totale) dichiarano di parcheggiare in un parcheggio scambiatore per fare Park&Ride, a conferma della scarsa propensione all intermodalità della domanda locale; il 69,1% degli intervistati dichiara che non avrebbe voluto scegliere il mezzo pubblico; fra chi dichiara che avrebbe voluto scegliere il mezzo pubblico, il 77% adduce problemi di incompatibilità di orario con il servizio pubblico, il 14% dichiara lontananza dal domicilio o dal luogo di destinazione, il 9% dichiara lentezza e scarso comfort del servizio pubblico e solo l 1,2% dichiara tariffe troppo elevate. Se ne deduce che, fra chi si dichiara disponibile a utilizzare il mezzo pubblico, la resistenza maggiore è quella di una percezione di inadeguatezza del servizio (orari e distribuzione spaziale delle fermate) rispetto alle esigenze individuali. Tuttavia, si segnala che dalla conduzione sul campo delle interviste, è risultato evidente che solo pochissimi automobilisti (il dato è statisticamente non rilevante) hanno dimostrato un reale interessamento al mezzo pubblico, mentre per la maggior parte la giustificazione degli orari incompatibili nasconde in realtà una auto-giustificazione all uso del mezzo individuale.

59 Documento di Piano 58/ Rilievi con metodo della targa sulla mobilità veicolare in attraversamento I rilievi di cui al presente paragrafo sono stati svolti dalla Provincia Autonoma di Trento con una metodologia innovativa basata sul riconoscimento ottico delle targhe, e sono stati finalizzati a ricostruire gli itinerari dei veicoli provenienti dalla Val dei Mocheni, con l obiettivo di quantificare, sull intera giornata, la quota di transiti potenzialmente interessati alla realizzazione della Variante Mochena di collegamento diretto tra la Val dei Mocheni e la SS SINTESI DELLA METODOLOGIA DI RILIEVO I rilievi veicolari con il metodo della targa sono stati effettuati mediante registrazione delle targhe in ingresso e/o in uscita sulle sezioni stradali principali di ingresso/uscita da Pergine, registrando il relativo orario di passaggio sulla sezione. Lo scopo di tale rilievo è quello di capire, tramite l'analisi congiunta delle targhe sulle diverse sezioni analizzate, le principali direzioni delle correnti veicolari ed in particolare i flussi di attraversamento del centro abitato SINTESI DELLA RISULTATI DEI RILIEVI I rilievi sono stati effettuati dalla Provincia Autonoma di Trento in data 19, 20 e 21 Novembre 2013 e successivamente elaborati. A seguire si riportano sinteticamente i risultati. Le sezioni analizzate sono state le seguenti: Nelle seguenti immagini viene riportata la localizzazione ed il numero di veicoli medi transitati in un giorno feriale nelle sezioni sopra elencate, ad esclusione della sezione 180 e della sezione 199.

60 Documento di Piano 59/208 Figura 31. Localizzazione sezioni di rilievo con metodo della targa. Figura 32. Flussi medi giornalieri - Giorno feriale invernale.

61 Documento di Piano 60/208 Grazie ai rilievi delle targhe su ciascuna sezione di ingresso e di uscita da Pergine è quindi possibile quantificare i flussi sulle diverse direttrici di attraversamento della città. Nell'immagine seguente vengono mostrate le percentuali giornaliere di veicoli che dalla Val dei Mocheni (sezione 183) si dirigono verso le tre direzioni principali: Trento, Lago e Pinè. Figura 33. Flussi medi giornalieri, ripartizione percentuale - Giorno feriale invernale. La percentuale maggiore di attraversamento è, come prevedibile, quella destinata a Trento con circa il 23% dei veicoli sul totale giornaliero, simili sono invece le percentuali verso Lago e verso Pinè, rispettivamente 9% e 6%. La componente residua, che di fatto rappresenta i 2/3 del totale e risulta preponderante (62% dei veicoli provenienti dalla Val dei Mocheni) non prosegue e si ferma a Pergine. 4.4 Indagini sulla sosta SINTESI DELLA METODOLOGIA DI RILIEVO Successivamente al rilievo dell offerta, sulle 7 aree di sosta principali è stata indagata la domanda di sosta secondo il metodo della targa. Tale metodologia permette di valutare, oltre al numero di veicoli presenti effettivamente su strada, anche la rotazione degli stessi. Le indagini realizzate, prevedono il rilievo dei numeri di targa dei veicoli in sosta (per tutela della privacy vengono rilevati solo gli ultimi 5 caratteri di ogni targa), effettuato in diversi momenti della gior-

62 Documento di Piano 61/208 nata; sull area di studio sono stati individuati 7 diversi settori significativi, indagati in 7 passaggi (durata circa 60 a passaggio) di una giornata tipo: - un passaggio notturno dalle 5:00 alle 6:00-3 passaggi mattutini: alle 09:00, alle e alle 11:00-3 passaggi pomeridiani: alle 15:30, alle e alle La classificazione base è tra sosta regolare ed irregolare. La SOSTA REGOLARE è considerata tale quando il veicolo occupa un parcheggio rilevato nella precedente indagine sull offerta di sosta. Si considerano in sosta regolare i veicoli parcheggiati durante le ore notturne dove vietato dai segnali di Divieto di Sosta 8:00 22:00 ed in corrispondenza di distributori di carburante durante la loro chiusura. La SOSTA IRREGOLARE è considerata tale quando esplicitamente vietata e nei seguenti casi: - in corrispondenza delle aree di intersezione o in prossimità delle stesse a meno di 5 metri quando viene limitata la necessaria visibilità; - sui passaggi ed attraversamenti pedonali; - allo sbocco dei passi carrabili (anche se il veicolo è del proprietario del passo carrabile); - dovunque venga impedito lo spostamento di un altro veicolo regolarmente in sosta; - in seconda fila; - negli spazi riservati alla fermata/sosta degli autobus; - davanti ai cassonetti dei rifiuti. I veicoli che occupano uno stallo di sosta (rilevato durante l indagine sull offerta di sosta) anche se sprovvisti dell eventuale permesso con tagliando scaduto (se in sosta a pagamento) sono stati considerati in sosta regolare. Le aree di parcheggio interessate dal rilievo sono state individuate tenendo in considerazione l offerta più prossima all abitato di Pergine e le aree nevralgiche concordate con l Amministrazione. Complessivamente sono state censite 7 aree di sosta, per ciascuna delle quali gli stalli di sosta sono stati riportati sulla cartografia di base secondo la reale disposizione e la tipologia. Le aree censite sono: Via Canopi (parcheggio antistante cimitero); Via Garibaldi (P1A, corrispondente alla porzione di sosta a tempo); Via Garibaldi (P1B-P1C, corrispondente alla porzione di sosta a pagamento); Parcheggio Dossetti; Parcheggio San Rocco;

63 Documento di Piano 62/208 Parcheggio Oche; Gavazzi (rilevato il 32% del parcheggio, pari a 15 stalli, a completamento di circuiti di rilievo sulle altre aree). Figura 34: Area oggetto di studio della sosta e zonizzazione adottata

64 Documento di Piano 63/ SINTESI DELLE ANALISI DEI RILIEVI Anche in questo caso vengono presentati nel presente paragrafo dei dati di sintesi delle indagini effettuate 3. Per la consultazione di dati di maggior dettaglio, si rimanda all allegato B. Se si considerano tutte le aree la sosta si può notare che circa il 49% è libera ma tale tipo di sosta non è presente in ogni area di parcheggio infatti, escludendno la sosta riservata ai disabili, i parcheggi Garibaldi P1B-P1C e Gavazzi prevedono esclusivamente sosta a pagamento (ed una piccola percentuale di posti riservati ai dipendenti della amministrazione comunale nel parcheggio Garibaldi P1B-P1C), mentre i parcheggi Garibaldi P1A e Oche sono totalmente a tempo. Complessivamente è stato rilevato un 5,5% di veicoli in sosta irregolare (dato quasi fisiologico in ogni città), con la maggior incidenza nel parcheggio Canopi dove, considerando solo le ore diurne la percentuale di sosta irregolare è del 10,5%. Non presentano sosta irregolare i parcheggi Garibaldi P1B-P1C (a pagamento) e Gavazzi, mentre negli altri parcheggi si oscilla tra il 3,4% e il 6,6% (Dossetti, S.Rocco e Oche presentano una sosta irregolare irrilevante, massimo 4 veicoli). L offerta di sosta complessiva nei 7 parcheggi indagati (sosta a pagamento e non) non viene mai superata dalla domanda, inclusa quella irregolare. Generalmente ci si aspetta che la sosta irregolare sia un fenomeno che si verifica solo nei parcheggi saturi e in alcune fasce orarie, mentre in realtà non è sempre così: nell area di parcheggio Canopi, dove la sosta irregolare è del 10,5%, la domanda di sosta supera l offerta per quasi tutte le fasce diurne rilevate. Lo stesso, ma in maniera più contenuta, avviene nell area di parcheggio Dossetti ed in quella S.Rocco, dove comunque i veicoli in sosta irregolare non sono mai più di 4 (rispettivamente il 4,9% e il 3,4% del totale); i parcheggi Garibaldi P1A e Oche presentano sosta irregolare anche se l offerta non viene mai saturata (nel parcheggio delle Oche la sosta irregolare è comunque trascurabile, si tratta infatti di 1 o 2 veicoli, mentre nel parcheggio Garibaldi P1A nella fascia oraria 15:30-16:30 la saturazione è al 96%), ciò probabilmente è dovuto al fatto che entrambi i parcheggi sono a tempo e alcuni automobilisti preferiscono parcheggiare in modo irregolare e non e- sporre il disco orario. In questo caso, la scarsa disponibilità di offerta a disposizione è anche (e soprattutto) conseguenza diretta di un comportamento non pienamente rispettoso delle regole da parte di taluni automobilisti. L uso delle aree di parcheggio nelle ore diurne da parte dei residenti è limitato ai parcheggi Canopi e S.Rocco (rispettivamente circa il 15,1% e 40,9% dei veicoli in sosta nelle ore diurne appartiene a residenti), mentre negli altri parcheggi tale uso è molto limitato o inesistente. 3 Si sottolinea che i rilievi sono stati effettuati nell autunno Nel frattempo alcuni assetti dell offerta sono stati modificati dall Amministrazione Comunale.

65 Documento di Piano 64/208 Per quanto riguarda la durata della sosta, nelle ore diurne la durata della sosta dei non residenti è in prevalenza lunga nelle aree di parcheggio Canopi e Dossetti (rispettivamente 72% e 98% dei veicoli in sosta rispetto al totale). Se si considerano le aree di parcheggio a pagamento, Garibaldi P1B-P1C (sono inclusi stalli riservati ai dipendenti comunali) e Gavazzi, si può notare che la loro percentuale di sosta lunga da parte dei non residenti è rispettivamente 59% e 40%, la differenza di percentuale potrebbe essere dovuta alla sosta lunga presente negli stalli riservati del parcheggio Garibaldi P1B-P1C. Nelle altre 3 aree di parcheggio (Garibaldi P1A, S.Rocco e Oche) la percentuale di sosta lunga varia fra il 45% e il 59%. Pertanto, la sosta lunga non è mai inferiore al 45%, nei parcheggi non tariffati mentre in quelli a pagamento per quanto scenda al 40% è comunque non trascurabile. La durata della sosta è variabile anche in base alla fascia oraria presa in considerazione ma non vi sono sostanziali differenze percentuali fra veicoli in sosta lunga la mattina (9:00-12:00) o il pomeriggio (15:30-18:30). Una percentuale di sosta lunga maggiore la mattina rispetto al pomeriggio si registra solo nei parcheggi Garibaldi P1A e Canopi (differenza percentuale fra mattina e pomeriggio del 21% e del 13% rispettivamente). Per quanto riguarda l orario di arrivo i dati sono facilmente interpretabili, il maggior numero di arrivi si riscontra (con il primo passaggio diurno) entro le ore 9:00, quando sono tendenzialmente presenti tutti gli arrivi sul luogo di lavoro (uffici e attività commerciali). Altra fascia in cui gli arrivi sono significativi rispetto ai presenti è quella delle 15:30, quando con il primo passaggio pomeridiano si registra il fenomeno del ricambio Su tutte le 7 aree parcheggio indagate la riserva di capacità media non supera il 18% dell offerta nelle 24h, con una contrazione ulteriore all 8% nelle sole ore diurne (l offerta disponibile ammonta al 71% nelle ore notturne). Per capire meglio se l offerta di sosta è adeguata alla domanda bisogna però analizzare le aree di parcheggio singolarmente e se necessario anche le singole fasce orarie. Nella ore notturne la riserva di capacità del parcheggio Oche è del 24% e quella parcheggio S.Rocco è addirittura di solo il 4% (uno stallo libero), a sintomo di una forte domanda da parte dei residenti del Centro, che non disponendo di box privato devono ricorrere ai parcheggi concentrati. Nelle ore diurne (sia al mattino che al pomeriggio) addirittura in alcuni casi si registra una sovra saturazione dell offerta: le aree di parcheggio in cui la domanda di sosta supera l offerta (del 3% o 4%) sono i parcheggi Canopi, Dossetti e S.Rocco; l area di parcheggio Garibaldi P1A (a tempo) presenta una riserva di capacità giornaliera minima (10%). Inoltre, in tale area si ha una saturazione del 96% (con sosta libera per il 4%) nella fascia oraria 15:30-16:30.

66 Documento di Piano 65/208 le aree di parcheggio Garibaldi P1B-P1C (a pagamento), Gavazzi e Oche presentano una riserva di capacità sufficiente (compresa tra il 24% e il 34%), con criticità puntuali per singole fasce orarie (riserva del 15% nella fascia 9:00-10:00 e del 7% in fascia 9:00-11:00). Si riportano di seguito delle immagini rappresentative della saturazione delle aree parcheggio indagate, relativamente alla fascia notturna, mattutina e pomeridiana.

67 Documento di Piano 66/208 Figura 35: Saturazione notturna (05:00 06:00)

68 Documento di Piano 67/208 Figura 36: Saturazione mattina (09:00 12:00)

69 Documento di Piano 68/208 Figura 37: Saturazione pomeriggio (15:30 18:30)

70 Documento di Piano 69/208 In conclusione, vanno puntualizzate le principali criticità sulla sosta che si sono riscontrate tramite i rilievi: - Fenomeni evidenti di saturazione si verificano in tutti i parcheggi, escluso il parcheggio Oche, probabilmente salvaguardato dalla regolamentazione a tempo. - Nel caso del parcheggio S. Rocco la saturazione si estende alle ore notturne, con evidenti criticità per i residenti, che possono trovare sfogo solo nell adiacente parcheggio Oche. - Su tutti i parcheggi a tempo si registra un eccesso di durata della sosta da parte dei non residenti, sintomo di scarsa percezione del controllo e conseguente elusione del disco orario. L offerta riservata viene regolarmente saturata nelle ore diurne. - Dai rilievi risulta pertanto abbastanza evidente la pressione del traffico veicolare non residente sulle aree centrali, che si traduce sostanzialmente nella difficoltà a trovare parcheggio nella maggior parte delle fasce orarie di potenziale interesse. - Per quanto riguarda l offerta disponibile nelle ore notturne a beneficio dei residenti, salvo squilibri puntuali facilmente compensati (S.Rocco), non si registrano criticità di rilievo. Per un assetto generale della sosta programmata, si rimanda al Programma Urbano dei Parcheggi del Comune di Pergine (2008).

71 Documento di Piano 70/208 5 Domanda su Trasporto Pubblico 5.1 Frequentazioni linee urbane La disponibilità di alcuni rilievi di frequentazione a bordo delle linee ha consentito di quantificare e analizzare la domanda complessiva che interessa il servizio collettivo nell area. I dati disponibili quantificano, per ciascun giorno di rilievo, i passeggeri saliti su ciascuna corsa rilevata. I rilievi sono disponibili per diversi giorni invernali ed estivi a partire dal 2008 (mancano dati sulle estati 2010 e 2011). AL fine di rendere confrontabili i rilievi effettuati in anni differenti, i dati presentati nei grafici seguenti riportano il valore medio giornaliero di passeggeri trasportati. 900 Media di GIORNO Linea _INV 2009_INV 2010_INV 2011_INV 2012_INV Anno_Stag Figura 38. Trend Passeggeri su Trasporto Pubblico. Tutte le Linee. Giornata tipo del Periodo INVERNALE/SCOLASTICO

72 Documento di Piano 71/208 Media Pax/giorno INVERNALE Anno_Stag Linea Tutte 2008_INV _INV _INV _INV _INV corse pax/corsa 23,8 6,8 3,0 4,0 12,2 21,7 0,0 3,0 13,6 Limitando le analisi al periodo invernale 4, descritte nel grafico e nella tabella sopra riportati, la domanda complessiva è in crescita in maniera quasi lineare dal 2008, con un incremento del 62% in 4 anni, pari al 15% annuo. Se da un lato l incremento complessivo è certamente molto interessante, dall altro, a livello di singola linea si registrano alcune criticità non trascurabili: - Le linee 3, 4 e 7 presentano un utenza media assolutamente scarsa, che pone qualche domanda sull efficacia e sulla sostenibilità di un servizi pubblico. - Lateralmente, anche la linea 8 Circolare Urbana presenta un dato medio di utenza giornaliera contenuto (con 21 pax/giorno, pari a una media di 3,5 pax/corsa). - Un utenza contenuta sulle linee 3, 4 e 8 va letta parallelamente ad un livello di offerta ridotto al minimo, sufficiente appena per trasportare l utenza scolastica e ad offrire, in più, un paio di coppie di corse al giorno. 4 Le analisi sono state condotte coi dati disponibili sulla rete dei servizi al Successivamente l assetto dei servizi ha subito alcune variazioni, e in particolare la sostituzione della Linea 8 Circolare con una navetta FS-Ospedale VillaRosa-Zivignago.

73 Documento di Piano 72/ Media di GIORNO Linea _EST 2009_EST 2012_EST Anno_Stag Figura 39. Trend Passeggeri su Trasporto Pubblico. Tutte le Linee. Giornata tipo del Periodo ESTIVO Media Pax/giorno ESTIVO Anno_Stag Linea Tutte 2008_EST _EST _EST 2011_EST 2012_EST Nei tre anni di cui sono disponibili dati sul periodo estivo, si evince che la domanda stagionale è sostanzialmente livellata e non ha subito variazioni di rilievo. Il dato certamente rilevante riguarda il fatto che la domanda media nel giorno estivo non superi il 20% di quella del periodo invernale: tale rapporto, spiegabile con la scomparsa della componente scolastica, ne restituisce anche l entità sulla domanda invernale, ove è del tutto plausibile (anche verificato il numero di corse bis sulle direttrici più cariche) che la domanda scolastica raggiunga l 80% del totale. A seguire si riportano i grafici relativi all utenza trasportata dal 2008 (INVernale ed ESTivo) per ciascuna linea.

74 Documento di Piano 73/ Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 40. Trend Passeggeri su 2 Trasporto Pubblico. Linea Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 41. Trend Passeggeri su 3 Trasporto Pubblico. Linea Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 42. Trend Passeggeri su Trasporto Pubblico. Linea 3

75 Documento di Piano 74/ Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 43. Trend Passeggeri su 5 Trasporto Pubblico. Linea Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 44. Trend Passeggeri su 6 Trasporto Pubblico. Linea Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_EST 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 45. Trend Passeggeri su Trasporto Pubblico. Linea 6

76 Documento di Piano 75/ Media di GIORNO Linea _EST 2008_INV 2009_INV 2010_EST 2010_INV 2011_EST Anno_Stag Figura 46. Trend Passeggeri su 8 Trasporto Pubblico. Linea Media di GIORNO Linea _EST 2010_INV 2011_EST 2011_INV 2012_EST 2012_INV Anno_Stag Figura 47. Trend Passeggeri su Trasporto Pubblico. Linea 8 Circolare Urbana 5.2 Sintesi dei risultati del questionario sul TPL distribuito dal Comune di Pergine Nel periodo gennaio-febbraio 2013 Il Comune ha distribuito tramite bollettino comunale dei questionari sul TPL sul territorio di Pergine e frazioni, finalizzati a conoscere le esigenze della popolazione residente in merito al servizio di trasporto collettivo urbano e ad individuare eventuali criticità specifiche. Il numero di questionari raccolti è particolarmente contenuto (124 in totale), soprattutto a livello di singola frazione. Inoltre, considerando la modalità di distribuzione e raccolta (volontaria da parte dei cittadini), il campione ha riguardato in misura certamente maggiore individui che all attualità si spostano con il mezzo pubblico o che vorrebbero poterlo utilizzare. Di seguito vengono riportate le elaborazioni re-

77 Documento di Piano 76/208 lative ai questionari sul TPL, che per quanto detto presentano però una evidente inconsistenza statistica nella restituzione dei risultati e quindi non permettono di definire un orientamento per politiche specifiche da adottare per ogni frazione (dove sono state raccolte poche unità per ciascuna frazione, quindi con significative varianze) riguardo un nuovo assetto del TPL. Figura 48. Frazioni: schematizzazione di posizione e popolazione

78 Documento di Piano 77/208 SARESTI DISPOSTO A MODIFICARE LE TUE ABITUDINI A FAVORE DI UN MAGGIOR UTILIZZO DEL TRASPORTO PUBBLICO DA PARTE TUA? Tutti i questionari frazione Residenti SI' NO SI [v.a.] si/1.000ab Casalino % 0% 2 6 Madrano % 0% 7 10 S.Cristoforo % 0% 2 11 Valcanover % 0% 3 9 Vigalzano % 0% 2 17 Zivignago % 0% 2 3 Canale % 9% Nogare' % 20% 8 22 Pergine % 24% 26 2 Assizzi % 25% 3 15 Cirè % 25% 3 12 S.Caterina 88 73% 27% 8 91 Brazzaniga % 33% 6 43 Roncogno % 33% 4 12 Serso % 33% 4 9 Canezza % 38% 5 8 Costasavina % 38% 5 9 Ischia % 43% 4 8 Canzolino % 50% 1 2 S.Vito % 50% 2 13 Susà % 50% 2 2 Viarago % 50% Masetti 187 0% 100% - Totale % 30% 124 6

79 Documento di Piano 78/208 SARESTI DISPOSTO A MODIFICARE LE TUE ABITUDINI A FAVORE DI UN MAGGIOR UTILIZZO DEL TRASPORTO PUBBL I- CO DA PARTE TUA? Solo NON Utenti NON Utenti TPL Urbano NON Utenti TPL EXTRAUrbano frazione Residenti NO SI' SI [v.a.] si/1.000ab SI [v.a.] si/1.000ab Canale 853 0% 100% % 75% 3 4 Casalino 325 0% 100% 2 6 0% 100% 1 3 Madrano 702 0% 100% 3 4 0% 100% 2 3 Nogare' 366 0% 100% % 33% 1 3 S.Cristoforo 178 0% 100% % 100% 2 11 Valcanover 332 0% 100% Vigalzano 119 0% 100% Zivignago 758 0% 100% 1 1 0% 100% 1 1 Costasavina % 83% Cirè % 75% % 0% - Serso % 75% % 67% 2 5 Pergine % 74% % 75% 6 1 Assizzi % 67% % 100% 2 10 Roncogno % 67% 2 6 0% 100% 1 3 S.Caterina 88 33% 67% % 100% 1 11 Susà % 67% % 0% - Brazzaniga % 63% % 100% 1 7 Ischia % 60% 3 6 0% 100% 1 2 Viarago % 54% % 47% 7 14 Canezza % 50% % 50% 1 2 S.Vito % 50% Canzolino % 0% - 0% 100% 1 2 Masetti % 0% - - Totale % 73% % 66% 33 2 questionari % 47% 17%

80 Documento di Piano 79/208 6 Trasporto Privato: Criticità 6.1 Incidentalità L analisi dell incidentalità è stata condotta sulla base della banca dati provinciale acquisita dalla Polizia Locale di Pergine, e che rileva e descrive tutti gli incidenti rilevati nel periodo (a tutto il mese di ottobre). Tale banca dati presenta due limiti fondamentali: 1. a partire da gennaio 2012 non vengono più rilevati gli incidenti con soli danni alle cose ; 2. è incompleta dei rilievi effettuati nel 2012 dall Arma dei Carabinieri. Il dato sul 2012 riportato nei grafici non va pertanto considerato in termini quantitativi ma solo sotto il profilo qualitativo. Nel grafico seguente viene rappresentato il trend degli eventi distinti per gravità. Se da un lato non si sono più verificati incidenti mortali dopo il 2010, gli eventi con feriti sono praticamente raddoppiati nel 2011.

81 Documento di Piano 80/208 comune Pergine Valsugana 80 Conteggio di numprot conseguenze_incidente_recoded Mortale Con feriti Con soli danni alle cose Figura 49. Andamento incidenti nel Comune di Pergine (da banche dati della Polizia Locale) 2008-ott2012. Gravità Il medesimo dato viene riclassificato in funzione del tipo di strada interessata. Come si può notare, la maggior parte degli incidenti del 2011 è avvenuta su strade interne ai centri abitati (il 68% totale, di cui il 25% su strade di competenza provinciale). Anno comune Pergine Valsugana 80 Conteggio di numprot classestra Altra strada Statale fuori dell'abitato Statale entro l'abitato Provinciale fuori dell'abitato Provinciale entro l'abitato Comunale extraurbana Strada urbana Anno Figura 50. Andamento incidenti nel Comune di Pergine (da banche dati della Polizia Locale) 2008-ott2012. Classe stradale.

82 Documento di Piano 81/208 rilevati. Un dato importante riguarda la pericolosità delle intersezioni, che assorbono il 40% degli incidenti Non Intersezione Intersezione Figura 51. Andamento incidenti nel Comune di Pergine (da banche dati della Polizia Locale) 2008-ott2012. Intersezioni. A seguire si riportano un grafico ed una rappresentazione cartografica di tutta la banca dati sull incidentalità, finalizzata a localizzare gli assi e i punti a maggior sinistrosità SS 47 della Valsugana Viale Dante (SP243) SP 1 del Lago di Caldonazzo Via Regensburger (SP66) SP 66 di Montagnaga Viale Venezia SP 83 di Pine' via al Lago viale dell'industria Viale Garibaldi Figura 52. incidenti nel Comune di Pergine (da banche dati della Polizia Locale) 2008-ott2012. Strade a maggior incidentalità

83 Documento di Piano 82/208 Figura 53. Localizzazione incidenti sul territorio di Pergine (elaborazione grafica della Polizia Locale)

84 Documento di Piano 83/208 In sintesi la SS47 Valsugana, per quanto non di competenza comunale, rappresenta l asse sul quale si concentra il maggior numero di incidenti stradali. Guardando invece alla sola rete comunale, il 50% degli incidenti stradali si è concentrato su pochi e ben individuati assi: viale Dante, via Regensburger, viale Venezia, via al Lago, viale dell Industria, viale degli Alpini/Garibaldi/Baratieri/Spolverine. 50% incidenti urbani sui 5 assi principali Figura 54. Assi stradali a maggior concentrazione degli incidenti sul territorio di Pergine

85 Documento di Piano 84/208 Strategie di intervento a favore della Sicurezza stradale Un elevata concentrazione dell incidentalità è un fenomeno abbastanza comune che, se da un lato è rappresentativo di evidenti criticità puntuali, dall altro permette di ridurre i livelli di incidentalità complessivi intervenendo in maniera puntuale su un numero limitato e ben identificabile numero di punti. Gli interventi suggeriti dal PUM sugli assi maggiormente critici sopra individuati, da approfondire in sede di PGTU e Piani Particolareggiati riguarderanno: - riduzione delle velocità, in particolare nelle ore serali-notturne. Tale obiettivo potrà essere perseguito attraverso l introduzione di misure di vario genere, tra cui: o o o o o o inserimento di rotatorie o mini-rotatorie in corrispondenza delle intersezioni critiche; attraversamenti pedonali sopraelevati (con riferimento alle Norme Tecniche per la costruzione delle Strade e non all introduzione di dossi rallentatori) e, ove necessario o possibile, protetti da cordolo centrale e segnalati da elementi luminosi; riduzione e delimitazione della carreggiata attraverso l inserimento di elementi fisici (cordolature) e/o luminosi ( bottoni ) lungo la mezzeria e la banchina; variazione della pavimentazione (materiali o colorazione) per simulare restringimenti, anche parziali, della carreggiata e/o allargamento della banchina; nelle ore notturne (quando di solito sono impostati su giallo lampeggiante ) trasformazione degli impianti semaforici esistenti in impianti attuati dalla velocità dei veicoli sopraggiungenti inserimento di speed-check in ingresso al centro abitato dalla viabilità extraurbana; - miglioramento della visibilità, sia diurna che notturna, attraverso: o o il miglioramento dell illuminazione, soprattutto nelle ore di penombra; la riduzione o l eliminazione di ostacoli fisici presenti al di fuori della carreggiata, in particolare in corrispondenza delle immissioni laterali; - riduzione/concentrazione degli accessi laterali.

86 Documento di Piano 85/208 7 Offerta di Trasporto Pubblico 7.1 Caratteristiche servizio attuale L attuale rete di TPL (Trasporto Pubblico Locale) del sottobacino perginese garantisce una serie di funzioni in parte sovrapposte: - collegamento dalle frazioni al capoluogo (linee da 1 a 7) - collegamento interno al capoluogo (linea 8) - raccordo con i servizi lungo la direttrice Pergine-Trento (sia ferroviari che automobilistici) Il cosiddetto Bacino perginese viene esercito da Trentino Trasporti attraverso la combinazione di linee prettamente locali (le linee 5 e 6) e altre tipicamente extraurbane. Le linee attualmente in esercizio nel sottobacino di Pergine sono elencate nella tabella seguente, che riporta anche i relativi Km di percorrenza annua (a base Fonte: Allegati A e B alla deliberazione consiliare n. 52 dd ). Linea Descrizione Percorso KM (2012) 1 2 PERGINE C.INTERMODALE - PIAZZA GAVAZZI - VIA REGENSBURGER - STADIO GHIACCIO - CASALINO - VIGALZANO - CANZOLINO - MADRANO - NOGARE' PERGINE C.INTERMODALE - PIAZZA GAVAZZI - VIA MARCONI - ZIVIGNAGO - CONSORZIO S.ORSOLA - SLAIFER - CANEZZA - DRAZERI - VIARAGO - SERSO , ,60 3 PERGINE C.INTERMODALE - VIA VENEZIA - MASETTI - ASSIZZI - VISINTAINER - ZAVA PERGINE C.INTERMODALE - VIA VENEZIA - BIVIO SUSA' - S.CRISTOFORO - ISCHIA 8.246,40 5 PERGINE C.INTERMODALE - VIA VENEZIA - BIVIO SUSA' - SUSA' S.VITO - CANALE - S.CRISTOFORO - VALCANOVER - MASI - S.CATERINA ,80 6 PERGINE C.INTERMODALE - PIAZZA GAVAZZI - VIA ROSMINI - COSTASAVINA - RONCOGNO PERGINE INTERMODALE S.CRISTOFORO VALCANOVER ORARIO ESTIVO 1.301,90 8 A queste linee di base si aggiungono alcuni servizi di rinforzo stagionali (ad es. per i mercatini di Natale). LINEA CIRCOLARE ORARIO INVERNALE PERGINE C.INTERMODALE PONTE REGIO PIAZZA GAVAZZI VIA S. PIETRO PIAZZA S. ROCCO BRAZZANIGA CASALINO (CENTRO SPORTI- VO) VIA PETRARCA CENTO INTERMODALE ,20 TOTALE ,80 Costo standard/km. in Euro 3,210 Costo preventivato linee ordinarie in Euro ,77

87 Documento di Piano 86/208 I percorsi delle linee, esercite da Trentino Trasporti sono riportati nella relativa Tavola allegata al presente Documento. A seguire se ne riporta un estratto. Figura 55. Percorsi Linee

88 Documento di Piano 87/208 Figura 56. Percorsi Linee 1 e 2 Figura 57. Percorsi Linee 3 e 4

89 Documento di Piano 88/208 Figura 58. Percorsi Linee 5 e 6 Figura 59. Percorsi Linee 7 e 8

90 Documento di Piano 89/ Criticità del servizio attuale Se a livello di diffusione e copertura spaziale la rete attuale garantisce una buona copertura del territorio comunale, potenzialmente anche per spostamenti interni alle frazioni, tale lettura va incrociata con un analisi degli orari del servizio, sopra riportati, dalla quale emergono le seguenti criticità: - Orari non cadenzati: fatta salva la Linea 1 Circolare Urbana, le corse delle altre linee partono, nelle diverse ore, a minuti sempre diversi. Se da un lato tale soluzione è funzionale a garantire l effettuazione del servizio scolastico (i cui orari sono giustamente dettati dall ingresso/uscita alle scuole), dall altro obbliga gli utenti a conoscere esattamente il servizio o a consultare costantemente l orario. Tale condizione, favorevole per chi esercisce il servizio, è scarsamente attrattiva verso nuova utenza e porta, nel lungo periodo, a disaffezione da parte dell utenza storica. - Coincidenze irregolari verso Trento: il servizio sulla direttrice principale per Trento (sia ferroviario che automobilistico) è sostanzialmente cadenzato. Gli utenti in partenza che si muovono da/per il capoluogo provinciale devono sostanzialmente ricordare solo il minuto di partenza dei collegamenti per Trento. Al contrario, gli arrivi e partenze delle linee del sottobacino perginese al Centro Intermodale non essendo cadenzanti, non sono strutturalmente in coincidenza con i collegamenti per Trento. Sulla maggior parte delle corse in ora di punta il tempo di interscambio al Centro Intermodale è di pochi minuti, mentre nel resto della giornata le coincidenze programmate risultano saltuarie e sostanzialmente legate all elevata frequenza dei collegamenti della direttrice per Trento. - Linee non integrate tra loro a livello di orario: la struttura di servizio misto (urbano ed extraurbano) è tra le motivazioni per cui le coincidenze a Pergine non sono strutturali, e pertanto risulta abbastanza sporadica la possibilità di proseguire da una frazione verso un altra o verso una destinazione interna al capoluogo, interscambiando a Pergine. Tutto ciò considerato, ma non solo, va aggiunto che l utenza del servizio pubblico nel sottobacino di Pergine presenta livelli abbastanza contenuti. Le motivazioni di un successo contenuto non possono più ascriversi alla novità del servizio (le linee base sono state istituite nel 2008, la Linea 8 Circolare nel 2010), ma vanno certamente ricercate nella sua evidente rigidità strutturale, che si innesta su una già moderata propensione al trasferimento modale da parte della cittadinanza perginese. Di fatto, il TPL nel sottobacino risolve i problemi di mobilità di chi, a vario titolo, non dispone di un mezzo proprio (in primis studenti e anziani) ma non costituisce una reale alternativa all uso dell auto. Come evidenziato dall analisi sulle indagini cordonali con interviste ai conducenti, solo una quota marginale di automobilisti si dice interessata a passare al servizio pubblico.

91 Documento di Piano 90/208 8 Scenario di Piano Il presente capitolo illustra la proposta progettuale oggetto del Piano. Attraverso la definizione di obiettivi e relative strategie generali, vengono delineati gli interventi che descrivono e caratterizzano lo scenario di Piano. 8.1 Obiettivi e strategie Oltre agli obiettivi di livello generale già dichiarati dalle direttive Ministeriali (cfr. 2.2 a pag. 15), dalla lettura del Quadro Conoscitivo (cfr. precedenti capitoli), vengono individuati obiettivi specifici e le relative strategie per il PUM del Comune di Pergine. 1. Incremento della qualità urbana nei quartieri residenziali attraverso una miglior convivenza tra traffico veicolare e mobilità lenta (zone a pedonalità privilegiata, zone 30). 2. Incremento delle opportunità per la mobilità lenta (residente come turistica), attraverso l integrazione e la messa a rete dei percorsi ciclabili esistenti e l estensione delle zone a pedonalità privilegiata. 3. Miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale attraverso il trasferimento delle diverse componenti di domanda sulla viabilità di rango superiore, comprendenti anche varianti stradali. 4. Ampliamento della vivibilità del centro storico attraverso l estensione della zona a traffico limitato e individuazione di adeguate misure normative a tutela di residenti e operatori. 5. Incremento delle opportunità di trasporto per le fasce di popolazione a maggior rischio di esclusione (giovani, anziani, residenti nelle frazioni) grazie al rilancio del Trasporto Pubblico suburbano e urbano, da attuarsi attraverso la definizione di una rete integrata, coordinata e cadenzata che possa entrare in esercizio, nel momento in cui si verificano le condizioni economiche e operative per il superamento e trasformazione della rete attuale. 6. Miglioramento dell offerta di sosta a servizio delle aree centrali attraverso l istituzione di una Zona a Sosta Regolamentata, che consenta opportune politiche di regolamentazione e differen-

92 Documento di Piano 91/208 ziazione dell offerta, a tutela di fruitori, operatori e residenti (maggior turnazione e conseguente liberazione di offerta). 8.2 Struttura degli scenari Gli scenari considerati dal Piano, la cui struttura è sintetizzata nello schema seguente, sono così riepilogabili: - Stato Attuale: rappresenta la rete di trasporto e la domanda allo stato attuale (novembre 2012); - Scenario Tendenziale: rappresenta l ipotesi Do Nothing, ovvero gli interventi già programmati e che verrebbero comunque portati a realizzazione indipendentemente dal PUM, nonché la domanda futura (comprendente i carichi attesi nell orizzonte futuro - 10 anni, 2022); - Scenario di Piano di Medio Periodo: comprende gli interventi di Piano ritenuti opportuni/fattibili in un orizzonte di medio periodo (5 anni, 2017) e la domanda futura; - Scenario di Piano di Lungo Periodo: comprende tutti gli interventi previsti dal Piano in un o- rizzonte di lungo periodo (10 anni, 2028) e la domanda futura. Domanda attuale STATO ATTUALE + INTERVENTI PROGRAMMATI SCENARIO TENDENZIALE + INTERVENTI DI PIANO DI MEDIO PERIODO Domanda Futura SCENARIO DI PIANO DI LUNGO PERIODO + INTERVENTI DI PIANO DI LUNGO PERIODO SCENARIO DI PIANO DI MEDIO PERIODO Figura 60. Struttura degli scenari di Piano Ogni intervento descritto a seguire viene associato ad uno scenario di Piano. Nello scenario Tendenziale, che rappresenta l evoluzione naturale della mobilità nei prossimi anni, sono stati inseriti i seguenti elementi:

93 Documento di Piano 92/208 - rotatoria Rosmini/Cimirlo/San Martino (Svincolo Trento Centro lato Ovest) - Rotatoria Dante/Tamarisi - Nuova viabilità (SanPietro) in seno al nuovo Ospedale Villa Rosa - Domanda di traffico legata al nuovo Ospedale Villa Rosa (visitatori e dipendenti) - Rotatoria Spolverine/SanPietro di connessione del nuovo Ospedale Villa Rosa 8.3 Viabilità e circolazione Nel campo della viabilità gli interventi principali previsti dal Piano sono mirati alle seguenti misure: - Adottare una classificazione gerarchica della rete viaria e conseguente funzionalizzazione della stessa in base alla classificazione; - Migliorare il deflusso sugli itinerari principali, da realizzare sia attraverso la semplificare delle intersezioni (breve periodo), sia tramite l individuazione di varianti stradali a beneficio delle componenti di traffico di scambio e attraversamento (lungo periodo); - Regolamentare i percorsi dei mezzi pesanti; - Incrementare la leggibilità della rete (anche a costo di maggiori percorrenze per alcune componenti di traffico nocive ); - Eliminare l attraversamento dall Area Centrale mantenendo l accessibilità diretta dalle principali direttrici di accesso; - Creazione di schemi di circolazione a stanze per minimizzare l attraversamento delle aree residenziali; - Aumentare le condizioni di sicurezza della circolazione per tutti gli utenti della strada e risolvere le maggiori criticità; - Realizzazione di ZONE 30 interne alle stanze e riqualificazione dello spazio-strada a favore della domanda debole; Nella figura seguente si riporta un estratto della Tavola contenente la classifica funzionale della rete, in cui ad ogni livello di strada corrisponde una specifica funzione. Si rimanda alle Schede Intervento allegate al presente documento, che dettagliano caratteristiche e funzionamento di ciascun intervento su viabilità e circolazione.

94 Documento di Piano 93/208 Figura 61. Classifica Funzionale delle strade ATTRAVERSAMENTO EST-OVEST (VARIANTE MOCHENA) L intervento, sulla cui necessità nel corso degli anni si sono succedute più e più considerazioni ma che non ha mai avuto una attenta valutazione quantitativa, è stato valutato in sede di redazione del Piano dapprima per individuarne le caratteristiche di massima fattibilità ed efficacia sotto il profilo tecnicotrasportistico, e successivamente per valutarne l efficacia e l opportunità. Il presente paragrafo descrive le caratteristiche della soluzione delineata in sede di redazione del Piano (che rispetto alla proposta di tracciato elaborata dalla PAT mira a ridurre l uso del suolo), ma si anticipa che, considerata l esiguità dei volumi in gioco e la scarsa efficacia della proposta (anche in rapporto agli impatti economici e ambientali connessi), l intervento viene definitivamente cassato e non viene incluso negli Scenari di Piano. Il tema dell attraversamento dell abitato di Pergine sulla direttrice Est-Ovest è noto: considerata la struttura urbana e della maglia stradale principale (SS47 e relativi svincoli di connessione con la viabilità urbana), la direttrice di traffico che proviene dalla Valle dei Mocheni lungo SP8 è l unica che non dispone di una connessione diretta con la SS47, per raggiungere la quale è costretta ad attraversare tutto l abitato del capoluogo. È abbastanza evidente che questa componente di traffico subisce importanti perditempo, dovendo attraversare Pergine lungo itinerari che interessano via Spolverine/Garibaldi e/o via Regensburger, due tra gli assi a maggior intensità di traffico nelle ore di punta. Nel corso degli anni è stata pertanto

95 Documento di Piano 94/208 delineata la possibilità di realizzare un nuovo collegamento di interesse provinciale (detto Variante Mochena ) che, correndo parallelo al Fersina, garantisca la connessione tra la SS47 a Ponte Regio, via Regensburger/SP66 e via Lagorai. Tale ipotesi di collegamento dovrà garantire una configurazione che assolva ad una duplice funzione: - Accogliere lungo l intero itinerario la componente di attraversamento che oggi interessa la viabilità interna all abitato (ad es. da Canezza verso Borgo o verso Trento); - risultare attrattiva per la maggior parte dei flussi originati o destinati all interno di Pergine e diretti all esterno, che attualmente gravano sulla viabilità locale e che trovano interesse ad un utilizzo anche parziale della nuova variante. Per garantire tale finalità è fondamentale prevedere molteplici interconnessioni con le principali viabilità locali (via Dolomiti e via Regensburger). Figura 62. Variante Mochena: Ipotesi di tracciato e relative connessioni In merito al tracciato e al funzionamento della Variante Mochena si rimanda alla relativa Scheda Intervento. Un elemento particolarmente delicato è costituito dal delicato attraversamento dell area-parco lungo il Fersina a ridosso del ponte di Vigalzano, che costituisce uno dei punti di verde urbano utilizzati dalla cittadinanza nel tempo libero. Una prima ipotesi di tracciato, che in sede di PUM viene solo abbozzato per poterne valutare gli aspetti funzionali sulla circolazione ma che dovrà essere successivamente approfondito anche in funzione di obiettivi di tutela ambientale, è stata elaborata mirando a contenere contemporaneamente i conflitti con i punti sensibili e il consumo di suolo agricolo.

96 Documento di Piano 95/208 L infrastruttura, di competenza provinciale e configurata con una sezione extraurbana ad una corsia/direzione, potrà essere realizzata per step in due lotti funzionali: il primo è interamente in superficie e partendo da via Lagorai (magazzino piccoli frutti) adeguando viabilità locali e impiegando parzialmente l argine si porta (con un nuovo ponte) alla rotatoria presso il Ponte di Vigalzano/via Regensburger; il secondo prosegue da qui utilizzando la viabilità esistente a servizio del Centro Sportivo per poi immettersi in galleria e sbucare sulla vecchia SS47 all altezza della località Maso Grillo BY-PASS DI ATTESTAMENTO AL CENTRO (VARIANTE SOTTOCASTELLO) L obiettivo di riduzione dei flussi sulla viabilità centrale (rotatoria del platano e viale Alpini) per l attestamento al Centro di Pergine ha suggerito di esplorare l opzione di un collegamento in galleria che dall intersezione viale Venezia/Dosseti porti direttamente in via Tegazzo, in prossimità al nuovo Ospedale e alle relative aree parcheggio (si consideri che il solo parcheggio Tegazzo ha una potenzialità di circa 250 p.a.). Dal punto di vista funzionale, l intervento mira a scaricare gli assi centrali sfruttando l elevata capacità di sosta potenziale in zona Ospedale/Tegazzo, favorendo l accessibilità e l attestamento al nuovo polo ospedaliero e al Centro, in particolare se si considera di intervenire, in una prospettiva di brevemedio periodo, anche a favore dell estensione della ZTL e di politiche restrittive sulla sosta in superficie. Figura 63. Variante Sottocastello: Ipotesi di tracciato e relative connessioni

97 Documento di Piano 96/208 Il tracciato ipotizzato prevede la realizzazione di un unico tronco in galleria di circa m, a una corsia/direzione che si attesti sulla rotatoria di viale Venezia/Dosseti da un lato e che prosegua direttamente su via Tegazzo dall altro, per garantire un itinerario privilegiato verso il nuovo Ospedale Villa Rosa. Su via Tegazzo sono pertanto necessari sia un minimo adeguamento della sezione (istituzione del doppio senso di marcia) e la modifica dell intersezione Tegazzo/San Pietro/3Novembre in modo da garantire la continuità (e relative precedenze) all itinerario Tegazzo-San Pietro-Ospedale COMPLETAMENTO DELLO SVINCOLO E VARIANTE DI CIRÉ L intervento nasce dall intenzione, già avanzata dalla Provincia, di garantire almeno uno svincolo completo a nord di Pergine. Considerato che il completamento dello svincolo Pergine Nord, oggi fruibile solo per i flussi provenienti da Trento, presenta rilevanti difficoltà tecniche, una soluzione alternativa prevede l adeguamento a norma e il completamento dello svincolo di Ciré. Considerata la probabile realizzazione di nuovi insediamenti produttivi nella zona Fosnoccheri (ancorché non inseriti nel PRG) nell area compresa tra la SS47 e il Fersina, alla riorganizzazione completa dello svincolo di Ciré si dovrebbe accompagnare la realizzazione di una nuova viabilità di spina che assolva anche alla funzione di connessione con la viabilità (già realizzata) nell area Fosnoccheri, da raggiungere tramite un nuovo ponte sul Fersina; il raccordo potrebbe poi servire la nuova piattaforma di trasferimento rifiuti e una probabile estensione della zona per attività produttive in destra Fersina. La nuova viabilità sarà integrata dalla realizzazione di una rampa di immissione da via Dos de la Roda direttamente in SS47 direzione Trento all altezza dello svincolo Pergine Nord, così da garantire una significativa riduzione dei transiti parassiti nel centro abitato del Ciré.

98 Documento di Piano 97/208 Figura 64. Variante e Nuovo svincolo di Ciré (non disegnato): Ipotesi di tracciato e relative connessioni Figura 65. Nuove connessioni tra la SS47 e via al Dos de la Roda

99 Documento di Piano 98/208 La nuova Variante di Ciré costituisce innanzitutto il collegamento privilegiato per il traffico pesante destinato ai siti produttivi e può assorbire anche parte del traffico destinato allo Shopping Center Valsugana, che così sgraverebbe l area già congestionata di Ponte Regio. Il completamento dello svincolo di Ciré, ancora non abbozzato dalla Provincia, viene comunque assunto dal PUM come intervento di progetto nel lungo periodo, così come la realizzazione della Variante di connessione Ciré-Fosnoccheri e relativo ponte. Il PUM integra tale intervento con la risistemazione e messa in sicurezza (tramite realizzazione di una rotatoria) dell intersezione viale Dante/via Tamarisi NUOVO SOTTOPASSO ALL'INTERSEZIONE FRA VIA AL LAGO E VIA PALUDI E SOPPRESSIONE DEL PASSAGGIO A LIVELLO SU VIA MOLIN DEL PALÙ L'intervento prevede la realizzazione di un nuovo sottopasso ferroviario localizzato approssimativamente all'intersezione fra via al Lago e via Paludi e l'adeguamento a due corsie (una per senso di marcia) della strada parallela a via al Lago fino all'intersezione con via Molin del Palù e la conseguente soppressione, su quest'ultima strada, del passaggio a livello. Figura 66. Localizzazione passaggio a livello da sopprimere (in rosso) e localizzazione nuovo sottopasso (in verde) NUOVO SOTTOPASSO AL CENTRO INTERMODALE E COLLEGAMENTO DANTE-PERGINE CENTRO L intervento, già previsto dal PRG, prevede la realizzazione di un nuovo sottopasso ferroviario e di un collegamento stradale, parallelo a via Rosmini, tra viale Dante (ove è prevista la realizzazione di una rotatoria) e via E. Maoro. Tale realizzazione garantirebbe anche di sgravare parzialmente la rotatoria del

100 Documento di Piano 99/208 Platano della manovra di chi, provenendo da via Rosmini, vuole effettuare la svolta in sinistra su viale Dante, svolta che oggi non è possibile senza impegnare la rotatoria. Grazie alla nuova viabilità si rende possibile la riqualificazione e l istituzione del senso unico sul tratto di via Rosmini compreso tra la ferrovia e viale Dante (direzione Centro) in maniera da portare sul nuovo collegamento tale direzione ed eliminare contestualmente la manovra in sinistra da viale Dante a ridosso della rotatoria del Platano (da realizzare ad es. prolungando l isola spartitraffico di separazione tra le due semicarreggiate). Questa manovra è infatti uno degli elementi più critici del principale snodo di Pergine, se si considera che è in grado di bloccare l intera rotatoria in ora di punta, poiché quando si accodano più di 3 veicoli in svolta sinistra viene di fatto impedito il deflusso dalla rotatoria, con ricadute per tutte le manovre di svolta. Figura 67. Nuovo Collegamento Dante-Svincolo Pergine Centro: tracciato e interconnessioni L intervento si completa con la propedeutica realizzazione di una rotatoria su viale Dante all intersezione con via Pascoli. La riorganizzazione dell intersezione a rotatoria renderà di fatto superfluo l attuale schema di circolazione a senso unico (ingresso da Petrarca, uscita da Pascoli), nato per contenere le svolte in sinistra su viale Dante, pertanto non si esclude di accompagnare all intervento l istituzione del doppio senso di marcia su via Pascoli, permettendo l ingresso in via Petrarca (che resterebbe a senso unico tra via Pascoli e viale Dante) alle sole svolte in destra provenienti dal Platano.

101 Documento di Piano 100/ SOPPRESSIONE PASSAGGI A LIVELLO VIA CAMPILONGHI E VIA MAORO L'intervento prevede la soppressione di due passaggi a livello, in via Campilonghi e in via Maoro. L'intervento è subordinato alla realizzazione del nuovo sottopasso tra via Dante e via E. Maoro presso il centro intermodale di Pergine. Figura 68. Localizzazione passaggi a livello da sopprimere (in rosso) INTERVENTI PUNTUALI ALLE INTERSEZIONI Al fine di garantire migliori condizioni di deflusso e sicurezza, il Piano prevede la risistemazione di diverse intersezioni. A livello di PUM non è necessario entrare nel dettaglio progettuale dei singoli interventi, che andranno adeguatamente approfonditi in sede di Particolareggiato. Nella tabella a seguire l elenco delle intersezioni interessate:

102 Documento di Piano 101/208 Tabella 7. Interventi puntuali alle intersezioni Intersezione Scenario Note 6 Dante/Garibaldi/Venezia Medio Ampliamento corona e corsie dedicate alle mano- (Platano) vre in destra 2 Dante/Tamarisi Medio Realizzazione rotatoria 10 Industria/Regensburger Tendenziale Realizzazione rotatoria, già prevista in PRG 8 Garibaldi/Regensburger Medio Semaforizzazione attuata da spire e coordinata 7 Garibaldi/Canopi sulle 3 intersezioni. 16 Regensburger/Marconi In alternativa: su Garibaldi/Canopi realizzazione rotatoria sormontabile 11 Rosmini/Cimirlo/San Mar- Medio Realizzazione rotatoria, già prevista in PRG tino (Svincolo Trento Centro lato Ovest) 4 Dante/Pascoli Lungo Realizzazione rotatoria, già prevista in PRG, contestuale all apertura nuovo sottopasso Centro Intermodale 15 via al Castello/via Pado- Medio Realizzazione rotatoria, già prevista in variante va/via Chiesa PRG ZONE30 E MODERAZIONE DIFFUSA DEL TRAFFICO VEICOLARE Il Piano prevede la creazione di Zone 30 nell area concentrata di Pergine e, ove possibile, nelle aree centrali delle frazioni. Le Zone 30 sono aree di particolare interesse urbanistico, vista la presenza di poli attrattori e/o di elevata concentrazione urbana, in cui la circolazione delle automobili deve essere regolamentata al fine di impedire itinerari di attraversamento e in modo da essere il meno impattante possibile sulla mobilità lenta, in particolare quella pedonale. L articolo 135 del Nuovo Codice della Strada le identifica solamente come aree sottoposte al limite dei 30km/h.

103 Documento di Piano 102/208 Figura 69. Esempi di moderazione del traffico nelle Zone 30. Il Piano, al fine di rendere più efficace il rispetto del limite di velocità e la circolazione di cicli e pedoni, in linea con i limiti imposti dalla classificazione stradale, prevede dove necessario una riorganizzazione della sosta e l inserimento di percorsi ciclabili. Gli stalli di sosta possono essere ridistribuiti in modo da rimodellare la geometria della strada e rallentare le velocità di percorrenza senza però diminuire l offerta di sosta attuale e consentendone in alcuni casi addirittura un incremento. La categoria di strade destinata a diventare Zona 30 sono le strade locali e di norma le strade sul perimetro delle zone 30 presentano limite di velocità non superiore a 50km/h.

104 Documento di Piano 103/208 Figura 70. Esempio di organizzazione di una Zona 30 Il Nuovo Codice della Strada prevede che le Zone 30 siano segnalate mediante l installazione della segnaletica verticale riportata nell immagine sottostante. Le strade sulle quali il Piano prevede l istituzione di Zone 30 sono individuate nella seguente immagine. Figura 71. Segnaletica verticale da porsi sulle strade di accesso alla Zona 30

105 Documento di Piano 104/208 Figura 72. Proposta di Zone30 e moderazione diffusa del traffico 8.4 Sosta La regolamentazione dell offerta di sosta è contemporaneamente una leva straordinaria per modificare i comportamenti di mobilità e uno strumento per tutelare particolari categorie di utenti (ad es. residenti, operatori, ecc.). La scarsità e/o il costo del parcheggio influenzano le scelte di viaggio: la disponibilità di parcheggio libero genera traffico (e le esternalità negative) e scoraggia l utilizzo di parcheggi fuori strada (con conseguenti diseconomie per i parcheggi in struttura) mentre la riduzione degli stalli su strada e/o la loro tariffazione determina un modello di mobilità sostenibile in cui: i pendolari sono incoraggiati ad utilizzare modalità alternative di trasporto per gli spostamenti casa-lavoro (o per una parte di questi), e gli utenti più virtuosi saranno pertanto in-

106 Documento di Piano 105/208 centivati ad adottare comportamenti più sostenibili quali il park&ride, l uso della bicicletta ecc ; la mobilità occasionale a utilità marginale (con scarso valore aggiunto) viene sostanzialmente limitata e riorganizzata insieme a spostamenti di maggior rilievo; la sosta rigida di breve e media durata viene convogliata verso parcheggi concentrati; La sosta residenziale e la sosta operativa, quando la regolamentazione garantisce loro di rimanere in equilibrio e di non entrare in competizione, sono entrambe tutelate: residenti e operatori hanno posti riservati o comunque beneficiano di una domanda complessiva ridotta e/o di un turnover più alto come effetto delle politiche di tariffazione. Dall altro lato, è del tutto evidente (non solo in teoria, ma anche nella realtà quotidiana di Pergine) che la sosta su strada gratuita o con tariffe basse, così come l offerta a tempo scarsamente (o per nulla) controllata scoraggiano l uso di parcheggi concentrati inducendo comportamenti viziosi, traffico parassita (giri a vuoto per cercare parcheggio) e quindi congestione, con conseguente aumento del rischio per l utenza debole (bambini, anziani, ecc.). Tra le misure per la riduzione del traffico più efficaci ci sono proprio gli interventi sulla sosta (sia la tariffazione che la riduzione/regolazione). Uno studio condotto nella città di Brema ha individuato le più efficaci misure per il contenimento del traffico: se il 21% degli utenti modifica la propria mobilità in funzione della sosta, solo il 7% lo fa in funzione degli incentivi al TPL e il 4% per incentivi alla mobilità non motorizzata. Un altro studio sulle città inglesi 5 ha dimostrato che il raddoppio delle tariffe di parcheggio riduce del 20% la mobilità privata, mentre il raddoppio della frequenza dei servizi pubblici riduce l uso dell auto tra l 1 e il 2%. Inoltre, una riduzione del 50% dell offerta di sosta determina un taglio del 30% nell uso dell auto. Tuttavia, nonostante l evidente efficacia delle politiche sulla sosta nel governo della mobilità urbana, è altrettanto evidente che la regolamentazione della sosta è solo uno degli ambiti di intervento di un Piano Urbano della Mobilità, e deve coordinarsi sia con gli altri ambiti di azione specifici del PUM (viabilità, TPL, mobilità lenta) che con le politiche generali di uso del territorio e di gestione della città e delle sue attività. Contemporaneamente, bisogna considerare che la struttura territoriale e la dispersione della popolazione residente su un elevato numero di frazioni (il 50% degli abitanti non risiede nel capoluogo) rappresentano un forte vincolo modale alla mobilità individuale di chi abita nelle località minori. Questi cittadini infatti spesso e volentieri si sentono costretti ad usare il mezzo privato per raggiungere un qualsiasi luogo (che nella maggior parte dei casi è proprio la città di Pergine), e pertanto è quanto mai opportuno compendiare, con grande realismo, le politiche di indirizzo e limitazione degli accessi alla città (in primis quelle sulla sosta) con la mancanza di alternative reali per una significativa quota di utenti. 5 M. Dasgupta et al., The Impact of Transport Policies in Five Cities, Transport Research Library, 1994

107 Documento di Piano 106/208 Adottando questo approccio pragmatico, il Piano propone un percorso di progressiva segmentazione dell offerta (e quindi della domanda) che porti ad una maggior disponibilità di sosta per i city users e che garantisca la tutela delle zone di pregio attraverso la delocalizzazione della domanda a scarsa utilità. L effetto indotto da tale politica (ormai comunemente accettata ed universalmente applicata) è che vengono disincentivati gli spostamenti a bassa utilità effettuati con l auto, ovvero quelli superflui e che vengono fatti proprio perché c è disponibilità di parcheggio libero (o comunque percepito come tale). La ricollocazione della sosta libera in aree meno centrali garantisce comunque chi ha una bassa disponibilità a pagare in forma monetaria, imponendo come contropartita uno spostamento pedonale di maggior raggio. Contemporaneamente, la sosta a pagamento nelle aree centrali, può portare, grazie ad una attenta calibrazione delle tariffe applicate, ad una minor occupazione e durata della sosta (e quindi maggior rotazione) che determina pertanto una maggior probabilità di trovare parcheggio per quelle componenti di domanda ad utilità più elevata ORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA La proposta di Piano prevede, a regime, l istituzione di una Zona a Sosta Regolamentata (ZSR) sul territorio di maggior sensibilità, costituito dall area (che comprende il Centro Storico vero e proprio) compresa tra l Ospedale, il Castello, la Ferrovia e via Marconi. Figura 73. Proposta di Zona a Sosta Regolamentata (ZSR)

108 Documento di Piano 107/208 L organizzazione della sosta nella ZSR, che conferma le previsioni del PUP 2008, si basa su tre differenti livelli in base al tipo ed alla durata della sosta: - sosta su strada: si prevede la regolamentazione della sosta tramite l individuazione e la contrassegnazione di tutti gli stalli disponibili, riorganizzando la tipologia in base ad un costo dell offerta di sosta che tenderà ad aumentare in prossimità dell area centrale in modo da favorire un alto ricambio di posti nel breve periodo; - sosta operativa: tramite parcheggi concentrati, localizzati attorno all area centrale, adibiti alla sosta di relazione. Vengono confermate le previsioni di nuovi parcheggi concentrati (in struttura) avanzate dal PUP2008; - sosta pertinenziale: con parcheggi di sosta concentrata o in struttura, ad uso di zone circoscritte del tessuto urbano, destinati a tutti i potenziali utenti delle funzioni insediate negli immobili di cui sono pertinenza. Vengono confermate le previsioni di nuovi parcheggi concentrati (in struttura) avanzate dal PUP2008. La regolamentazione della sosta su strada prevede: - la trasformazione di circa il 20-30% dell offerta nell area centrale in sosta a pagamento (tendenzialmente, dalle ore 8 alle ore 19), in particolare di quella localizzata a ridosso dei principali attrattori (S.Rocco, Oche, parte di Garibaldi) - la trasformazione in sosta limitata a tempo in tutti gli altri casi di pregio, con riserva per i residenti; - l individuazione chiara di tutti gli stalli (anche sulle aree su cui la sosta è attualmente tollerata ) e sanzionando la sosta al di fuori di questi OFFERTA DI SOSTA DI PROGETTO Il PUM assume, rivedendone alcune ipotesi di fattibilità, le proposte del PUP Tabella 8. Offerta nuovi parcheggi di progetto Parcheggi di progetto Posti auto AP01. Tegazzo 240 AP02. Nuovo Ospedale Villa Rosa 40 AP03. Nuovo Ospedale Villa Rosa 108 AP04. Via Celva 58 AP05. Stazione FFSS 37 AP06. Via S. Pietro 60 TOTALE 543

109 Documento di Piano 108/208 A questa offerta si potrebbero aggiungere, nel lungo periodo, ulteriori posti auto derivanti dalla creazione di parcheggi pertinenziali interrati a servizio dell area centrale sud (Dossetti, San Rocco, Serra). Tale previsione, avanzata dal PUP2008, è comunque subordinata all individuazione di un soggetto cui affidare la costruzione e gestione dei parcheggi in cambio della concessione del diritto di superficie (ex L 122/1989). Ciò considerato, anche a fronte delle difficoltà di individuare il possibile partenariato pubblicoprivato per la realizzazione dei parcheggi in struttura, il Piano ritiene potenzialmente superata la previsione del PUP2008 sui 3 parcheggi, riconfermando tuttavia la necessità non solo di consolidare l offerta disponibile in superficie su tali aree, ma anche di monitorare il relativo andamento della domanda. Considerato che nella zona a sud del Centro si registra una sottodotazione di offerta di sosta, è fondamentale che su tali aree al monitoraggio della domanda segua un eventuale adeguamento di modalità di tariffazione e livelli tariffari per garantire un uso il più ampio ed equo possibile di tali parcheggi, soprattutto nelle ore diurne a maggior intensità di city users. Tabella 9. Offerta nuovi parcheggi pertinenziali di progetto (da PUP2008) Parcheggi di progetto Operativi (attuali, in superficie) CONFERMATI Pertinenziali (interrato) PREVISIONI PUP2008 superate PP01. Dossetti PP02. S. Rocco PP03. Serra TOTALE NUOVA OFFERTA Oltre agli interventi sopra elencati, l offerta di sosta complessiva potrà beneficiare, nel lungo periodo, di ulteriori interventi sulla sosta relativi a: - Riqualificazione con realizzazione di un parcheggio interrato delle piazze Garibaldi e Gavazzi in attuazione delle previsioni contenute nel PRG. L intervento consentirà di liberare dalla sosta di superficie il sistema delle piazze compreso tra la rotatoria del Platano fino alla chiesa di S.Maria. Le ampie superfici previste in gioco potranno garantire la disponibilità di nuova offerta a servizio del Centro. - Riqualificazione tramite riduzione della sosta di superficie dalle vie Tegazzo, Bortolamei, Volpare, Piazza Serra OFFERTA DI SOSTA DA PREVISIONI URBANISTICHE Da PRG sono diverse le aree destinate a parcheggio sull intero territorio comunale. L immagine seguente riepiloga la localizzazione delle stesse a livello di singola frazione.

110 Documento di Piano 109/208 Tabella 10. Aree destinate a parcheggio da PRG (in rosa). Vista generale

111 Documento di Piano 110/208 Tabella 11. Aree destinate a parcheggio da PRG (in rosa). Dettaglio su Pergine A livello quantitativo, la superficie complessiva destinata a parcheggi dal PRG ammonta a mq, corrispondenti (adottando uno standard di 25mq/posto auto per parcheggi in superficie) a posti auto totali, di cui di proprietà pubblica. Frazione Macrozona Superficie PRG Di cui Proprietà pubblica Posti auto Tot Posti auto Pubblica Posti auto /100Abitanti Buss Pissol Comparsa Cirè Madrano Canzolino Nogarè Vigalzano Casalino Canezza Serso Viarago Costasavina Roncogno Susà Assizzi e Masetti Pergine Zivignago Canale Ischia SanCristoforo SantaCaterina e masi SanVito

112 Documento di Piano 111/208 Frazione Macrozona Superficie PRG Di cui Proprietà pubblica Posti auto Tot Posti auto Pubblica Posti auto /100Abitanti Valcanover TOTALE Nel solo capoluogo, da PRG risultano disponibili un totale di posti auto, pari ad una dotazione di 23 posti auto ogni 100 abitanti attesi. Considerando che la media comunale ammonta a 20 pa/100ab, il Piano ritiene sufficiente la dotazione complessiva prevista da PRG, riepilogata nella tabella seguente. Al contrario, le dotazioni (in pa/100ab.) di alcune frazioni, come Serso, Viarago, Susà, Canale, S.Caterina, Zivignago risultano particolarmente basse (inferiori al 50% della media comunale). Tuttavia, in proposito vanno considerate le ridotte dimensioni delle frazioni (i posti auto disponibili nelle frazioni e scarsamente utilizzati si trovano a poche decine di metri dalle residenze) e la domanda di sosta molto contenuta anche laddove siano presenti alcuni edifici pubblici (scuole). Ciò considerato, il Piano ritiene di non incrementare la dotazione di sosta pubblica nelle frazioni ma sottolinea l importanza di un monitoraggio periodico (anche tramite ascolto dei delegati di frazione) INTERVENTI TECNOLOGICI A SUPPORTO DELLA SOSTA Il PUM propone di creare un sistema di informazione sullo stato di occupazione del sistema dei parcheggi concentrati e di renderlo visibile su pannelli a messaggio variabile da localizzare lungo la viabilità principale (viale Venezia, via Dante, viale Garibaldi, via Regensburger). In questo modo i veicoli in ingresso a Pergine saranno informati in tempo reale sulla situazione dei parcheggi ed eviteranno perditempo per la ricerca della sosta. I pannelli informativi dovranno essere supportati da una efficace segnaletica verticale che indichi gli itinerari migliori per raggiungere i parcheggi a pagamento. Le tecnologie necessarie possono basarsi su due modelli di riferimento: 1. compartimentazione dell area parcheggio con sbarra e cassa automatica; 2. tecnologia Smart Park con rilevamento dello stato di occupazione di ciascuno stallo tramite detector (in uso ad es. a Treviso) wireless annegato nell asfalto sotto ogni stallo o tramite telecamera e tecnologia image recognition. In ogni caso per le procedure di pagamento deve essere installato un parcometro. In entrambi i casi il sistema è in grado di segnalare eventuali infrazioni al personale di controllo. Sistemi di questo genere, certamente più costosi rispetto alla tecnologia tradizionale, garantiscono in breve tempo il rientro dei costi di investimento, che ovviamente sono legati al numero di stalli e alle dotazioni fisse che devono essere previste (ad es. gli apparati centrali possono funzionare anche per più aree di sosta contemporaneamente).

113 Documento di Piano 112/ GESTIONE E CONTROLLO DELLA SOSTA La criticità più evidente della sosta riscontrata a Pergine in sede di indagini è quella dell elusione delle regole, in particolare per quanto riguarda la sosta a tempo e, in generale, il controllo della sosta regolamentata. Questo è affidato attualmente alla Polizia Locale, che può garantire, considerato l elevato numero di servizi ordinari su un territorio esteso e il contenuto numero di agenti disponibili, una parziale continuità su questa attività specifica. L incremento progressivo della sosta regolamentata e delle tariffe (già elevate a dicembre 2012) suggerisce di rafforzare significativamente il controllo, al fine di garantire, insieme alla percezione della regola (sanzione dell evasione), una contestuale presenza evidente nel rapporto tra utenti e istituzione. Il controllo può tuttavia essere affidato ad un soggetto tecnico (tramite agenti accertatori), come ad es. Trentino Mobilità, il cui contratto con il Comune di Pergine prevede, oltre alla la gestione dei parcometri, anche il controllo e sanzionamento delle violazioni, ovviamente a fronte di oneri addizionali a carico del Comune. L eventuale tariffa che il Comune riconoscerà al gestore per il controllo potrà verosimilmente essere coperta dall incremento tariffario conseguente alla riorganizzazione dell offerta e alla riduzione dell evasione/elusione. 8.5 ZTL L attivazione della ZTL ha garantito un evidente miglioramento della qualità urbana del centro e della vivibilità dello spazio-strada, permettendo all intera collettività (commercio, residenti, fruitori, o- peratori) di toccare con mano il miglioramento dato dalla limitazione del traffico. La proposta del Piano è quella di giungere ad una estensione della ZTL che comprenda anche le vie Maier, Guglielmi e 3 Novembre. Tale soluzione di fatto impedisce l attraversamento nord-sud a chi non è abilitato alla ZTL, ma allo stesso tempo consente ai residenti di entrare e uscire utilizzando i percorsi più diretti. Il principale effetto di questa soluzione sulla circolazione complessiva è la chiusura dell itinerario 3Novembre-Maier, che presenta qualità urbana e densità di attività sufficienti per prevederne (a regime) una maggior tutela grazie al dispositivo normativo. Ciò considerato, la soluzione proposta è passibile di e- stensione ulteriore alle vie Rizzi e Tegazzo, che nello schema proposto, resterebbero percorribili permettendo l attraversamento da parte di non residenti in direzione sud-nord. Si consideri che attualmente su tale itinerario si sono registrati non più di 600 veic/giorno in entrambe le direzioni. Le modalità per giungere alla soluzione a regime possono prevedere una progressiva riduzione degli spazi disponibili alla circolazione. Partendo dalla soppressione della sosta, attraverso la riduzione progressiva delle viabilità percorribili, fino a dare completa realizzazione dello schema previsto, con particolare riguardo all itinerario 3Novembre-Maier. È infatti ipotizzabile una fase intermedia che comprenda la par-

114 Documento di Piano 113/208 ziale limitazione su via Maier (tra piazza Garbari e via Grammatica), che non impedisce l ingresso da via 3Novembre e l uscita attraverso le vie Rusca e Tegazzo. Di seguito vengono mostrate alcune immagini delle sezioni stradali su cui è prevista l'estensione della ZTL. Figura 74. Proposta di estensione della ZTL (in verde) Cono ottico 1 - via Maier sud Cono ottico 2 - via Maier nord Figura 75. Sezioni Stradali estensione ZTL - via Maier.

115 Documento di Piano 114/208 Cono ottico 3 - via 3 Novembre sud Cono ottico 4 - via 3 Novembre nord Figura 76. Sezioni Stradali estensione ZTL - via 3 Novembre. Cono ottico 5 - via Rusca ovest Cono ottico 6 - via Rusca est Figura 77. Sezioni Stradali estensione ZTL - via Rusca. Cono ottico 7 - via Guglielmi sud Cono ottico 8 - via Guglielmi nord Figura 78. Sezioni Stradali estensione ZTL - via Guglielmi.

116 Documento di Piano 115/208 L'estensione della ZTL avverrà in tre fasi che vengono descritte di seguito. Fase 1 Chiusura di via 3 Novembre, escluso il primo tratto per consentire l'accesso al parcheggio presso l'ex pretura. Resta ancora disponibile l'accesso al parcheggio di piazza Garbari. Figura 79. Estensione ZTL - Fase 1.

117 Documento di Piano 116/208 Senso unico Auto Senso unico Auto Res. Figura 80. Estensione ZTL - Fase 1. Sensi di circolazione. Figura 81. Estensione ZTL - Fase 1. Localizzazione Parcheggi adiacenti alla nuova ZTL.

118 Documento di Piano 117/208 Manovra consentita Figura 82. Estensione ZTL - Fase 1. Manovre consentite per l'accesso ai Parcheggi adiacenti alla nuova ZTL. Fase 2 Chiusura di piazza Garbari (già parzialmente ZTL) e del tratto iniziale di via Maier (dall'intersezione con piazza Garbari a quella con via Rusca). Viene bloccato l'accesso al parcheggio di piazza Garbari ma rimane l'accesso al parcheggio di via 3 Novembre.

119 Documento di Piano 118/208 Figura 83. Estensione ZTL - Fase 2. Senso unico Auto Senso unico Auto Res. Figura 84. Estensione ZTL - Fase 2. Sensi di circolazione.

120 Documento di Piano 119/208 Figura 85. Estensione ZTL - Fase 2. Localizzazione Parcheggi adiacenti alla nuova ZTL. Senso unico Auto Senso unico Auto Res. Figura 86. Estensione ZTL - Fase 2. Manovre consentite per l'accesso ai Parcheggi adiacenti alla nuova ZTL.

121 Documento di Piano 120/208 Fase 3 Chiusura di via Maier e di via Rusca (l'accesso al parcheggio di via 3 Novembre rimane invariato). Figura 87. Estensione ZTL - Fase 3.

122 Documento di Piano 121/208 Senso unico Auto Senso unico Auto Res. Figura 88. Estensione ZTL - Fase 3. Sensi di circolazione. Dal punto di vista normativo, il dispositivo dovrà prevedere di abilitare alla circolazione interna alla ZTL tutti i residenti con permesso e gli operatori di attività commerciali. Diverse limitazioni all emissione dei permessi sono necessarie e doverose, in quanto possono garantire la collettività da eventuali abusi e asimmetrie. Si propongono le seguenti: - abilitazione di 1 solo permesso per veicolo per residente patentato - abilitazione di massimo 2 veicoli per famiglia residente - abilitazione di massimo 1 veicolo per ciascuna attività commerciale nelle sole fasce orarie consentite Oltre a queste, valgono le medesime abilitazioni attuali: - portatori di handicap con apposito tagliando esposto - veicoli in servizio di pubblica utilità - operatori di trasporto per carico e scarico nelle sole fasce orarie consentite - biciclette e veicoli elettrici La regolamentazione definitiva da adottare per la ZTL può variare da un livello minimo, simile all attuale, ad un ipotesi di maggior rigidità, raccomandata dal PUM, in cui il divieto vige 24/24 ore e 7/7 giorni. Agli autorizzati (residenti, operatori del commercio, ecc.) viene garantito l accesso per il solo raggiungimento della residenza o delle strutture per la sosta pertinenziale. Rispetto alla componente dei re-

123 Documento di Piano 122/208 sidenti, il PUM sottolinea l esigenza di definire, dei percorsi che, tramite una circolazione a stanze all interno della ZTL, non consentano l attraversamento del centro storico. Il controllo della ZTL può essere opportunamente supportato da sistemi di controllo elettronico degli accessi, che permettono di identificare automaticamente i veicoli autorizzati che accedono alla ZTL in corrispondenza di varchi, localizzati in corrispondenza dei punti di accesso alla ZTL, senza necessità di arresto del veicolo. L utilizzo di tali sistemi accresce enormemente l efficacia del controllo e riduce al tempo stesso il numero di addetti da allocare al controllo degli accessi, che possono così essere impiegati per intensificare azioni di controllo manuale laddove il controllo elettronico non sia applicabile. I sistemi elettronici permettono inoltre la raccolta, l elaborazione e l archiviazione di dati statistici sul transito e sul comportamento degli utenti il cui utilizzo è chiaramente di primaria importanza nella definizione di politiche di gestione della mobilità. I sistemi di controllo elettronico degli accessi più efficaci (ormai diffusissimi in tutto il Paese), si basano sul confronto tra la targa del veicolo in accesso al varco (la targa viene riconosciuta da un sistema di riconoscimento ottico TV/IR) ed un database di targhe di veicoli autorizzati, per cui i veicoli non autorizzati che oltrepassano il varco vengono direttamente sanzionati. 8.6 Trasporto Pubblico OTTIMIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO NEL BREVE PERIODO L attuale servizio di TPL delle linee del bacino perginese è costituito per la maggior parte di corse provinciali attestate su Pergine o in attraversamento, e in misura minore di corse dedicate, ricavate con mezzi e personale altrimenti non impegnati per servizi di livello superiore (provinciali). È pertanto difficile giungere ad una riprogrammazione del servizio a favore di una maggior regolarità (cadenzamento) e integrazione (rendez-vous), meglio descritti nel paragrafo seguente. Nel breve periodo si prevede pertanto l ottimizzazione mirata del servizio, basata su due interventi principali, la cui attuazione andrà necessariamente concordata con l attuale gestore o in sede di nuovo affidamento: Trasformazione della linea 8 Circolare Urbana in navetta City-bus La proposta prevede di sostituire le percorrenze dell attuale linea 8 con una navetta di collegamento che serve un più breve percorso a pendolo tra il Centro Intermodale, il Centro Storico e il nuovo O- spedale Villa Rosa, con estensione a Zivignago. Il nuovo servizio, per garantire la massima accessibilità dovrebbe garantire alcune caratteristiche specifiche: - servizio a porte aperte : il mezzo effettua un percorso prefissato ma è senza fermate e quindi accessibile da parte degli utenti in qualsiasi punto del tragitto;

124 Documento di Piano 123/208 - Rendez-Vous con i servizi ferroviari al Centro Intermodale (coincidenza), per garantire la connessione verso Centro e Ospedale con minimi tempi di attesa. Ad una prima analisi, le distanze previste e il tempo di giro totale risultano abbondantemente compatibili con un cadenzamento delle partenze ai 30 dal Centro Intermodale, con conseguente rispetto delle coincidenze ferro e gomma da/per Trento; - mezzo di piccole dimensioni con livrea dedicata, che lo renda chiaramente individuabile; - eventuale gratuità per tutti gli utenti o per specifiche fasce di popolazione; Centro Intermodale Ospedale Villa Rosa Centro Figura 89. Trasporto Pubblico: Percorso linea CityBus di progetto Le risorse necessarie per finanziare il City-Bus possono venire sia dall attuale Linea 8 Circolare Urbana, sia dalle razionalizzazioni di cui al prossimo intervento, sia da un eventuale contributo della ASL per una quota parte. Considerato che lo sviluppo chilometrico è contenuto, mentre il costo di maggior impatto per il City-Bus è quello del personale, si suggerisce in linea di massima, un affidamento a corpo non vincolato alle percorrenze effettive (Km) ma all intervallo orario in cui il servizio sarà disponibile (ma ovviamente nel rispetto di un numero minimo di corse/giorno). Tale proposta ha già trovato attuazione nel corso dell inverno Ottimizzazione del servizio sulle linee di collegamento con le frazioni Considerata la bassissima frequentazione delle linee 3 e 4, che presentano un utenza media assolutamente scarsa (rispettivamente 9 e 12 pax/giorno), si suggerisce di limitare tali servizi alle sole ore di punta (mattino e mezzodì) di interesse scolastico/lavorativo e reimpiegare il relativo recupero di percorrenze a sostegno del City-Bus.

125 Documento di Piano 124/ LINEE GUIDA PER LA RIPROGRAMMAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO DEL BACINO PERGINESE NEL LUNGO PERIODO Il trasporto pubblico per risultare maggiormente attrattivo e porsi realmente come alternativa al trasporto privato necessita di un attenta ottimizzazione. Considerando i limiti del servizio di bacino perginese attuale in termini di esercizio e di risorse (linee bacinali prevalentemente offerte per sovrapposizione di servizi extraurbani), è evidente che una sua modifica sarà subordinata al superamento di tali vincoli. Pertanto il Piano propone una serie di indicazioni per l ottimizzazione della rete di trasporto pubblico urbano, che vanno intese come vere e proprie linee guida da seguire in fase di riorganizzazione del servizio. Lo scenario individuato dal Piano non è pertanto perentorio, ma va interpretato come soluzione a tendere verso la quale orientare gli interventi e massimizzare le risorse. La nuova rete urbana andrà basata su una riprogrammazione dei servizi di TPL su gomma che realizzi un interscambio ottimale con il servizio ferroviario e con le principali linee extraurbane da/per Trento (linea 401 e 403), presso il Centro Intermodale di Pergine, ovvero una rimodulazione complessiva dell offerta di collegamenti in cui il tempo di interscambio fra le due modalità sia di circa 5 minuti. L orario degli autobus urbani e suburbani nelle fasce non scolastiche deve essere pertanto adattato in funzione dell orario ferroviario e automobilistico extraurbano (linea 401 e 403) e cadenzato durante tutta la giornata (una frequenza maggiore può essere prevista negli orari di punta). Tutte le corse che svolgono servizio potenzialmente scolastico (per tipologia/validità o orario di arrivo/partenza) devono invece essere mantenute inalterate. La proposta di ottimizzazione dell offerta di trasporto su gomma non solo dovrà contemperare le caratteristiche dell offerta di TPL già presente sul territorio con la domanda di trasporto (frequentazione delle linee), ma anche obiettivi sociali di coesione territoriale e di sostegno alle frazioni e, non ultimo, le esigenze organizzative e operative di chi dovrà offrire il servizio. Un modello d esercizio cadenzato basato sull integrazione modale e funzionale L interscambio è colto nella maggioranza dei casi semplicemente come una voce del costo generalizzato di trasporto ed è particolarmente inviso agli utenti. In realtà l interscambio, se opportunamente pianificato e reso parte strutturante del sistema di offerta, è in grado di moltiplicare le opportunità di collegamento offerte da una rete di trasporto pubblico a risorse sostanzialmente invariate. In una rete impostata sull interscambio vengono riconosciuti una serie di nodi significativi, in corrispondenza dei quali gli orari di servizi diversi ivi confluenti consentono agli utenti il trasbordo dall uno all altro minimizzando i tempi d attesa (rendez-vous) in uno spazio reso adeguatamente confortevole e munito di servizi accessori. Il ricorso al rendez-vous risulta particolarmente vantaggioso nel caso di una rete gerarchizzata e fondata sul cadenzamento per garantire l interscambio tra linee cadenzate. Negli schemi seguenti vengono accennati i fondamenti della tecnica del rendez-vous tra servizi di TPL che verrà utilizzata per la progettazione della rete di progetto del TPL.

126 Documento di Piano 125/208 Si ipotizzi che i servizi che collegano le località A, B e C, D si intersechino nel punto O. Se i servizi che circolano sulle due relazioni non sono coordinati nel nodo O (Figura 90 e Figura 91), garantiscono di fatto un solo collegamento ciascuno (da A verso B, da B verso A, da C verso D e da D verso C). In questo caso infatti l interscambio in O, per andare da A verso D, per esempio, richiede tempi di attesa tali da non rendere attuabile il collegamento. D 0:05 C 0:40 C A O B A O B D D Figura 90 Figura 91 Se invece il modello d esercizio è studiato in modo tale che le corse da A, B, C e D arrivino in O contemporaneamente (Figura 92), e ripartano dopo un congruo tempo di interscambio (ad esempio 5 minuti) (Figura 93), gli utenti provenienti da ciascuna località avranno la possibilità di raggiungere, o direttamente o effettuando il cambio in O e senza incremento significativo dei tempi di percorrenza, ciascuna delle altre tre località, non più una soltanto. 0:05 C 0:10 C A O B A O B D D Figura 92 Figura 93 Con l utilizzo sistematico dell interscambio in rendez-vous, è possibile ampliare fortemente il numero di relazioni origine/destinazione servite dal trasporto pubblico con una penalizzazione per l interscambio ridotta (specie se i nodi di interscambio sono opportunamente predisposti ed attrezzati per minimizzare i disconfort derivanti dalla rottura di carico). L integrazione funzionale tra modalità diverse, ad esempio gomma-ferro, permette inoltre di sfruttare al meglio le caratteristiche diverse di ciascun vettore, di ridurre antieconomiche sovrapposizioni di servizi e in molti casi di migliorare il servizio in termini di tempi di percorrenza complessivi. Di seguito viene mostrato un esempio di orologio con rendez-vous ferro-gomma e cadenzamento dei servizi alla mezz ora. L autobus arriva al minuto 54 ed i passeggeri scendono per prendere il treno in

127 Documento di Piano 126/208 transito 5 minuti dopo, al minuto 59. Al minuto 5 l autobus riparte dopo aver caricato i passeggeri scesi dal treno stesso; lo stesso schema si può ripetere ad intervalli regolari (ad esempio dopo mezz ora). Figura 94. Esempio di orologio. Rendez-vous ferro-gomma con cadenzamento ai 30. L istituzione di un servizio integrato basato sull interscambio non può prescindere dalla necessità di istituire la piena integrazione tariffaria. Tale dispositivo cruciale, che non può essere oggetto di intervento del presente Piano (per l articolazione dei soggetti e decisori, a livello superiore), dovrà assolutamente essere istituito in corrispondenza della partenza dei nuovi servizi. I vantaggi di una rete così organizzata sono: Orario mnemonico del bus Continuità dell offerta nella giornata Semplicità di lettura della rete per gli utenti Moltiplicazione delle relazioni servite Competitività del servizio e recupero utenza A livello pratico le operazioni per la definizione della rete di progetto sono: Definizione orologio Arrivi/Partenze servizi ferroviari e dei servizi extraurbani su gomma da/per Trento alla stazione di Pergine: vincolo per i servizi urbani/suburbani su gomma Individuazione orari ottimali per Arrivi/Partenze dei servizi urbani/suburbani presso il Centro Intermodale di Pergine Definizione cadenzamento dei servizi urbani/suburbani: N. corse/ora e minuto di partenza. Prima stima Km

128 Documento di Piano 127/208 Definizione degli orari di massima per ciascuna linea, a livello suburbano (linee da 1 a 7) e urbano a Pergine (linea 8) Bilancio Percorrenze Cadenzamento degli orari La definizione del cadenzamento delle linee urbane e suburbane comporta una riorganizzazione sostanziale degli orari delle corse. Il numero di corse appartenente a ogni linea del servizio attuale potrà rimanere invariato o meno a seconda del bilancio chilometrico complessivo di tutte le linee e di specifiche azioni puntuali. Si mostra di seguito, con alcuni riferimenti grafici, un cosa significa arrivare al cadenzamento di un servizio esistente. Consideriamo una linea automobilistica con 36 corse di andata. Il grafico seguente mostra, con riferimento allo stato attuale della linea, in ascisse le fasce orarie di partenza degli autobus e in ordinata il numero di corse di ogni fascia oraria, escludendo le corse scolastiche, i cui orari sono vincolati e non soggetti a riorganizzazione. Per la linea in esempio ci sono quindi 2 corse fra le 6:00 e le 6:59, 2 corse nella fascia oraria 8:00-8:59 e così via. Se ne deduce che la distribuzione del servizio non è regolare nel corso della giornata, situazione scarsamente compatibile con servizi ad elevata intensità di servizio (36 corse/giorno in questo caso) n corse in partenza da Treviglio via De Gasperi verso Caravaggio ATTUALE Orario di Partenza Figura 95. Esempio. Orari di partenza linea automobilistica con 36 corse stato attuale Il grafico riportato di seguito mostra su un diagramma circolare la distribuzione dei minuti di partenza delle stesse 36 corse della linea automobilistica considerata. La modalità di lettura del grafico è la seguente: i raggi rappresentano i minuti degli orari di partenza dei bus mentre i cerchi concentrici il numero di ricorrenze dello stesso minuto. Tanto più la barra colorata si allontana dal centro del cerchio, tanto maggiore è il numero di corse in partenza a quel minuto nelle diverse ore della giornata. Il grafico seguente evidenzia una distribuzione non regolare dei minuti di partenza delle corse, con conseguente difficoltà da parte dell utenza di memorizzare gli orari delle corse e pertanto di accedere al trasporto pubblico.

129 Documento di Piano n corse in partenza da Treviglio via De Gasperi verso Caravaggio ATTUALE 128/ Figura 96. Esempio. Minuti di partenza linea automobilistica con 36 corse stato attuale I due grafici seguenti mostrano come la realizzazione di un orario cadenzato crei una riorganizzazione ordinata ma soprattutto efficiente delle stesse corse appartenenti alla linea. In particolare il diagramma a barre mostra un cadenzamento di base di 2 corse all ora con rinforzo negli orari di punta. Il diagramma circolare mostra che il cadenzamento principale è ai minuti 0 e 25 (partenze su 14 ore), mentre al minuto 40 corse si collocano le 8 corse di rinforzo n corse in partenza da Treviglio via De Gasperi verso Caravaggio PROGETTO Orario di Partenza Figura 97. Esempio. Orari di partenza linea automobilistica con 36 corse scenario di progetto

130 Documento di Piano n corse in partenza da Treviglio via De Gasperi verso Caravaggio PROGETTO 129/ Figura 98. Esempio. Minuti di partenza linea automobilistica con 36 corse scenario di progetto Nel caso in esempio se i servizi di progetto mantengono lo stesso percorso dello stato attuale, mantenendo invariato anche il numero di corse nella giornata a servizio di ciascuna località rimangono invariate anche le percorrenze della linea, configurando una riqualificazione del servizio a risorse bloccate. Il servizio del sottobacino perginese non presenta alcun cadenzamento e, al fine di renderlo più efficace ed attrattivo, se ne propone la riorganizzazione in modo che tutte le 8 linee del servizio urbano/suburbano risultino cadenzate e contemporaneamente messe in rendez-vous, presso il Centro Intermodale di Pergine. Il cadenzamento garantisce una maggior facilità di accesso da parte degli utenti, ai quali sarà sufficiente memorizzare solamente a quale minuto parte la corsa, perché in tutte le ore in cui il servizio è disponibile, i servizi partiranno sempre a quel minuto. Un altro elemento di cui tenere memoria è la frequenza, che sarà comunque regolare: ogni 30, ogni ora, ogni 2 ore (ad es. solo ore pari), ecc. Il dispositivo del rendez-vous, come visto, garantirà di trovare sempre coincidenza con i servizi della linea principale (gomma e ferro), ma se anche le corse suburbane arrivano al Centro Intermodale allo stesso orario sarà possibile proseguire il viaggio interscambiando. Risulta così favorita sia la mobilità diretta a Trento che quella interna al sottobacino perginese. Non vengono modificati (se non di pochi minuti) gli orari delle corse scolastiche, che sono di fatto vincolati all orario di ingresso e uscita dalle scuole, mentre il cadenzamento riguarderà le corse nelle fasce di morbida, puntando a garantire la coincidenza ottimale con i servizi per Trento e di rispettare (avvicinandocisi il più possibile) gli attuali minuti di partenza maggiormente ricorrenti (delle corse scolastiche e dei servizi parzialmente cadenzati nelle ore di morbida).

131 Documento di Piano 130/ Mobilità lenta e sicurezza L attenzione verso la mobilità lenta è un tema di grande importanza per la città di Pergine, che nel corso degli anni ha consolidato una buona qualità urbana e un elevato livello architettonico e che può contare su una discreta propensione all uso della bicicletta (positiva eredità del passato). L obiettivo principale delle azioni a favore della mobilità lenta è quello di accentuare l attrattività del centro massimizzando il valore aggiunto portato dalla riqualificazione che sfrutti le azioni di contenimento dell accessibilità automobilistica. Contestualmente, il Piano mira a garantire la massimizzazione delle opportunità di spostamento per la componente ciclo-pedonale anche nei quartieri e lungo gli itinerari di interesse ambientale e turistico. Il PUM propone le seguenti linee di intervento: 1. estensione della Zona a Traffico Limitato nel centro storico; 2. realizzazione di percorsi pedonali e ciclabili di accesso privilegiato verso il centro e verso i poli principali; 3. riqualificazione dei principali itinerari ciclo-pedonali urbani attraverso misure di moderazione del traffico; 4. completamento della maglia dei percorsi ciclabili di interesse turistico-ambientale; 5. messa a rete di tutti i percorsi dedicati alla ciclo-pedonalità attraverso la realizzazione dei tratti mancanti; 6. migliorare le condizioni di sicurezza dei punti critici per la pedonalità MESSA IN SICUREZZA DEI PASSAGGI PEDONALI E DELLE FERMATE TPL Il Piano prevede, sui percorsi principali e in concomitanza con la riqualificazione di tali itinerari, la messa in sicurezza dei passaggi pedonali, dei corridoi di transito del TPL e delle relative fermate, intervenendo in via prioritaria lungo gli assi a maggior incidentalità. Pertanto sono interessati dalla prima fascia di interventi il sistema a Y definito dai tre viali principali, via Regensburger e via dell Industria.

132 Documento di Piano 131/208 Figura 99: Messa in sicurezza degli assi principali Si prevede inoltre di intervenire sulle intersezioni che presentano maggiori criticità dal punto di vista della sicurezza, individuate nella figura seguente. Figura 100: Intersezioni da riorganizzare e di cui migliorare la sicurezza in via prioritaria

133 Documento di Piano 132/208 Figura 101. Esempio di riqualificazione di attraversamento ciclo-pedonale con moderazione del traffico RETE DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI La proposta del Piano è quella di mettere a sistema i percorsi ciclabili previsti, garantendo una vera e propria rete diffusa sul territorio. Sono pertanto previsti nuovi percorsi che, integrandosi con quelli esistenti e con quelli già previsti dalla Provincia, completano la maglia delle connessioni ciclabili, sia in campo urbano che extraurbano. Figura 102. Percorsi ciclabili in ambito urbano

134 Documento di Piano 133/208 Figura 103. Percorsi e itinerari ciclabili in ambito extraurbano

135 Documento di Piano 134/ BIKE SHARING Per promuovere l uso della bicicletta, è stata prevista, in sede di redazione del Piano, la realizzazione di alcuni siti attrezzati per il bike sharing di biciclette a pedalata assistita e tradizionali. Tale misura, che nel frattempo è stata implementata ed oggi è entrata in esercizio, costituisce un supporto importante per la mobilità personale, e si rivolge prioritariamente a chi giunge a Pergine con mezzo pubblico o a chi origina il proprio spostamento in prossimità di una postazione. La disponibilità di mezzi a pedalata assistita consentirebbe di estendere notevolmente il raggio d azione, coprendo potenzialmente tutto il territorio del capoluogo. Dal punto di vista tecnologico il Piano ha suggerito l adozione di un sistema con rastrelliere intelligenti e prelievo con smart-card, in modo che il rilascio del mezzo possa avvenire su una rastrelliera differente da quella di presa (bisogna prevedere un rapporto 2:1 tra rastrelliere e biciclette). In tal modo si moltiplica la disponibilità (nel tempo) di biciclette a favore degli utenti. Sono state previste ed attivate le rastrelliere presso i seguenti siti: 1. Centro Intermodale: n.3 Stazioni di ricarica (18 stalli per bici); 2. Piazza Gavazzi: n.2 Stazioni di ricarica (12 stalli per bici), n.2 colonnine ricarica auto-moto; 3. Piazza S.Rocco: n.1 Stazioni di ricarica (6 stalli per bici); 4. Azienda Sanitaria: n.2 Stazioni di ricarica (12 stalli per bici); 5. Madrano-Canzolino: n.1 Stazioni di ricarica (6 stalli per bici); 6. Susà: n.1 Stazioni di ricarica (6 stalli per bici); 7. S.Cristoforo: n.1 Stazioni di ricarica (6 stalli per bici).

136 Documento di Piano 135/208 Figura 104. Localizzazione Stazioni di Bike Sharing

137 Documento di Piano 136/208 Figura 105. Localizzazione Stazione di Bike Sharing Centro intermodale Figura 106. Localizzazione Stazione di Bike Sharing Piazza Gavazzi

138 Documento di Piano 137/208 Figura 107. Localizzazione Stazione di Bike Sharing Piazza S.Rocco Figura 108. Localizzazione Stazione di Bike Sharing Azienda Sanitaria

139 Documento di Piano 138/208 Figura 109. Localizzazione Stazione di ricarica Madrano-Canzolino Figura 110. Localizzazione Stazione di Bike Sharing Susà

140 Documento di Piano 139/208 Figura 111. Localizzazione Stazione di Bike Sharing S.Cristoforo SERVIZI A SUPPORTO DELLA CICLABILITÀ Inoltre, per incentivare il bike&ride presso il Centro Intermodale, si propone di rilanciare l ottima esperienza della Pergine Bike Station, potenziandone l offerta. Nata in collaborazione con la Comunità di S.Patrignano e l Istituto Curie, la Bike Station (la cui attività è stata recentemente sospesa) ha garantito, con orario 8:00-12:30 e 16:00-19:00, servizi di: - laboratorio formativo; - officina della bicicletta; - noleggio biciclette a tariffe contenute; - ufficio informazioni sul mondo della bicicletta e sulle offerte del territorio.

141 Documento di Piano 140/208 Figura 112. La Pergine Bike Station (fonte: Oltre a suggerire di riattivare la Bike Station, il Piano propone di affiancarle anche un cicloparcheggio, chiuso ed accessibile con tessera abilitata, per chi desidera lasciare la propria bicicletta in stazione o prelevarla nelle ore in cui la bike station non è presidiata.

142 Documento di Piano 141/208 9 Ipotesi di Car Sharing 9.1 Cosa è il Car Sharing Il principale vantaggio del car sharing dal lato delle politiche di mobilità ambientalmente sostenibile è dato dalla riduzione del parco circolante (ad esempio per chi, scegliendo il car sharing, rinuncia alla seconda auto in proprietà) e della mobilità individuale complessiva (la necessità di programmare la mobilità porta a rinunciare agli spostamenti futili o parassiti). Se dal punto di vista dell utente il servizio costituisce una risorsa importante per la mobilità di una fascia riconoscibile di popolazione (chi effettua pochissimi spostamenti all anno), dal lato di chi gestisce la mobilità urbana il car sharing rappresenta un occasione importante per orientare la domanda nel medio-lungo periodo, ingenerando un cambiamento nel comportamento dei cittadini-automobilisti, anche se di una quota marginale di utenti. Un aspetto secondario ma non affatto trascurabile, è rappresentato dalla possibilità di un significativo controllo sul parco veicolare dedicato al car sharing, che nelle realtà italiane più consolidate è costituito quasi esclusivamente da mezzi a basso impatto ambientale. I rischi che il servizio di car sharing potrebbe avere una scarso appeal nei confronti degli utenti residenti o anche dei turisti è ovviamente legato alla sua percezione da parte della collettività: - innanzitutto occorrerà sufficiente comunicazione da parte dell Amministrazione e soprattutto da parte del gestore. - occorrerà mantenere il servizio nelle migliori condizioni, considerando che i tempi necessari alla cittadinanza per conoscere, sperimentare ed apprezzare il car sharing tanto da diventarne utenti sono necessariamente lunghi (non meno di 3 anni). - occorrerà mantenere il servizio accessibile mantenendo un adeguato numero di parcheggi per non generare un deficit di immagine.

143 Documento di Piano 142/208 - Il costo: le tariffe applicate dovranno essere le più basse possibili. Per invogliare gli utenti all uso del car sharing, la tariffa (oraria+chilometrica) non dovrebbe superare il 50% della tariffa del taxi 6 (per corse omologhe). Nella consapevolezza che il servizio di car sharing non possa risolvere da solo i problemi di mobilità del contesto perginese esso costituisce però una delle molte azioni che convergendo possono concorrere al raggiungimento degli obiettivi generali e specifici. La proposta del Piano si pone l obiettivo di instaurare un servizio molto capillare e di facile gestione. Pertanto si articola mirando ai seguenti obiettivi: - Semplicità - Accessibilità e capillarità sul territorio - Affidabilità - Competitività ed economicità Per l attivazione del servizio il Piano suggerisce l eventuale integrazione con il servizio di car sharing già presente a Trento (e provincia) denominato Car Sharing Trentino proponendo le seguenti azioni: Attivazione della prenotazione on line dal sito Attivazione del call center attivo 24h per la prenotazione telefonica. Accessibilità ai parcheggi da parte del maggior numero di abitanti. Informazione e comunicazione. Attuazione di un importante campagna di promozione, informazione e comunicazione (attraverso i canali tradizionali giornali e tv, pubblicità su mezzi, su siti internet istituzionali e cartellonistica), informando dell esistenza e della natura del car sharing. Tariffe e costi uguali a quelli già presenti sul sito e descritti di seguito. Viene di seguito descritto il car sharing già presente nel comune di Trento, di Rovereto, di Riva del Garda e di Levico Terme e al quale potrebbe aggiungersi il Comune di Pergine. 6 Dal punto di vista del costo e del tipo di servizio, il car sharing non può che occupare una posizione intermedia tra il trasporto pubblico ed il taxi. Non è pertanto sostenibile che la tariffa per l auto in condivisione risulti molto simile a quella di una corsa in taxi.

144 Documento di Piano 143/ IL CAR SHARING TRENTINO Cooperativa Car Sharing Trentino L'iniziativa di istituire un car sharing a Trento è partita da un gruppo di lavoro composto da Trentino Trasporti spa, Trentino Mobilità spa (che si occupa di parcheggi, bike sharing e altri servizi di mobilità), la cooperativa Car Sharing BZ e l'associ azione Trentino Arcobaleno (che in Trentino promuove la Fiera e lo Sportello Fa' la c osa Giusta). Per poter organizzare e valorizzare realtà tanto diverse e raggiungere l'obiettivo, nel luglio 2009 è stata costituita la coo perativa "Car Sharing Trentino" allo scopo di approntare e gestire un servizio di car sharing rivolto ad utenti privati (famiglie) e a- ziendali (imprese) che gravitano sul Comune di Trento. [ ] L'inaugurazione e la conferenza stampa si sono tenute venerdì 11 giugno 7 alle presso il parcheggio riservato al car sharing in piazza Dante alla presenza di Michelangelo Marchesi Assessore alla mobilità del Comune di Trento, Cristian Pedot Presidente di Trentino Mobilità spa, Rosalia Malagò Azienda Provinciale per i Servizi Sanitari, Antonella Valer - Presidente Coop. Car sharing Trentino. Figura 113. Il car sharing in trentino. [Fonte: In seguito alla nascita della Cooperativa Car Sharing Trentino è, seppur lentamente, cresciuto l'interesse da parte di enti pubblici e aziende private per il servizio di car sharing che, ad oggi, è in continua crescita, cresce il numero di abbonati siano essi persone fisiche o imprese. Molte negli anni le collaborazioni con le imprese, ad esempio quella con la Fondazione Bruno Kessler, socia fondatrice della cooperativa, che ha portato nel 2011 ad avere una postazione di car sharing a Povo (primo sobborgo ad usufruire di una postazione car sharing con due auto disponibili). Molte inoltre le campagne di informazioni volte a promuovere il servizio, come: il cortometraggio realizzato dalla cooperativa Kinè sulla cooperativa Car Sharing, realizzato nell'ambito del progetto "Coop. Stories" finanziato dalla Provincia autonoma di Trento; il 1 "mobility game" (una caccia al tesoro della mobilità sostenibile) organizzato da Trentino Arcobaleno in collaborazione con il Museo Tridentino di Scienze Naturali, con la sposorizzazione di enti pubblici e privati, per avvicinare i cittadini trentini in maniera simpatica alle proposte di mobilità sostenibile; la partecipazione alla "Fiera fa' la cosa giusta"; l'organizzazione di incontri pubblici e convegni sul car sharing; la partecipazione alla settimana europea della mobilità in cui sono stati pianificati diversi e- venti fra cui l'organizzazione di un concorso fotografico sul tema del car sharing oppure del concorso "Senza la mia auto" (concorso per appassionati scrittori e amanti della mobilità sostenibile); il 2 "mobility game"organizzato dall' Ecosportello "Fa la Cosa Giusta!" in collaborazione con il Museo delle Scienze e l'opera Universitaria, e il sostegno della Fondazione Cassa di Risparmio di Trento e Rovereto e della Cassa Rurale di Aldeno e Cadine; la partecipazione alla "Notte verde di Rovereto"; 7 venerdì 11 giugno 2010

145 Documento di Piano 144/208 l'organizzazione di "Un gioco-aperitivo con CAR SHARING", occasione per sorseggiare un buon aperitivo e partecipare ad un piccolo gioco per chiacchierare e informarsi sulla mobilità sostenibile. Il 5 maggio scorso 8 si è svolta presso la sede del MUSE una partecipata assemblea dei soci, che ha approvato il bilancio in pareggio e osservato numeri in generale crescita. Nella flotta Car Sharing cresce la qualità delle auto - sono state inserite le auto elettriche e Ibride, le nuove auto sono di un livello mediamente superiore, tutte le auto sono disponibili h24/g7 - e aumentano le città coinvolte: da aprile 2014 anche Riva del Garda dispone del servizio Car Sharing e dal 1 giugno un'auto sarà a dispozione a Levico Terme. I dati sugli utilizzi dei primi mesi del 2014 indicano una ulteriore crescita dovuta all' aumento degli utilizzatori che passano da 430 a 550. Segnali che, accanto a quelli dei positivi trend del car sharin g in Italia, Europa e nel mondo, incoraggiano la cooperativa a co n- tinuare a lavorare per il cambiamento negli stili di mobilità in Trentino. Figura 114. Bilancio 2013 e novità [Fonte: Cos'è il Car Sharing Il car sharing permette di avere a disposizione un'auto adatta alle esigenze familiari o aziendali (dalla piccola utilitaria chic alla spaziosa monovolume) senza possederne una e senza sostenerne i costi fissi (bollo, assicurazione, manutenzione, garage o parcheggio), ma pagando solo in proporzione all'utilizzo. Per un numero sempre crescente di persone, e anche per le aziende, possedere un auto può rappresentare un costo eccess i- vo, e allo stesso tempo non averla è un problema. Il servizio che prevede l'uso collettivo di un parco auto messo a disposizione ad un gruppo di utenti che le utilizzano. Grazie ad un sistema di prenotazione e ad un costo proporzionale all'utilizzo può dunque essere la soluzione ideale, in parti colare per chi, con un veicolo, percorre meno di 10mila km annui. Figura 115. Cosa è il car sharing. [Fonte: Vantaggi del Car Sharing Il car sharing ha un alto valore simbolico per il cambio di stile di vita nei comportamenti legati alla mobilità. Una scelta che comporta vantaggi sia per la collettività che per il singolo utente. Si inserisce in una visione nuova della mobilità intesa come servizio flessibile e integrato che permette di abbandonare il vecch io modello fondato sul possesso e sull'uso esclusivo dell'auto privata. Se ti serve un litro di latte al giorno non tieni una mucca in cantina! Lo slogan della cooperativa svizzera Mobility rappresenta bene questo cambio di prospe t- tiva particolarmente denso di simbolismo nel contesto italiano in cui il possesso dell'auto è carico di significati diversi dal semplice bisogno di spostarsi. Il servizio promosso da Car sharing Trentino permette di integrare le scelte de l- le famiglie delle aziende e degli enti pubblici in una collaborazione vantaggiosa per tutti, che facilita la reciproca educazione ad una diversa mobilità. Figura 116. Una sfida per una mobilità più "furba". [Fonte: maggio 2013

146 Documento di Piano 145/208 I vantaggi ambientali e sociali I vantaggi derivano dalla maggiore razionalità nell uso dei veicoli. Un auto di proprietà rimane mediamente inutilizzata per ore al giorno. In questo tempo, oltre ad occupare spazio, il possesso dell auto determina dei costi fissi (acquisto e ammortamento, manutenzione, parcheggio, ecc.) che pesano per circa due terzi sul costo totale di gestione. Il car sharing perme t- te di utilizzare i veicoli più razionalmente e per una quantità di tempo giornaliero maggiore. Con ciò diminuisce il numero d i auto pro capite e lo spazio necessario per la loro sosta; inoltre, i costi fissi vengono suddivisi tra più utenti, con una cons eguente riduzione delle spese individuali. La tutela ambientale e la minimizzazione dello spazio occupato sono alcuni dei principali vantaggi ambientali. Nelle società di car sharing il numero di associati per veicolo varia da 8 a Le esperienze già consolidate hanno dimostrato c o- me circa un quarto degli aderenti ha rinunciato ad un veicolo dopo essersi associato al servi zio di car sharing e ciò significa che mediamente ogni veicolo condiviso sostituisce almeno quattro auto private. Se consideriamo che anche una parte di coloro che prima non possedevano un auto presto o tardi l avrebbero acquistata, il rapporto sale a 1:5. Il pagamento correlato al reale uso, i servizi di mobilità gestiti dalle società di car sharing e i collegamenti con i serviz i di trasporto pubblico, permettono agli aderenti di fare scelte più razionali e oggettive su quale sia il mezzo di trasporto ada tto per ogni tipo di spostamento. Ciò produce, nelle esperienze ad oggi condotte, una riduzione dei chilometri annui percorsi del 40-80%, anche per coloro che, seppure in misura diversa, non possedevano un auto ed erano soggetti trasportati o con auto in prestito. Questo, evidentemente, si traduce in un minore inquinamento atmosferico e acustico e in una limitazione delle emissioni di anidride carbonica, il gas principale responsabile dell effetto serra. Questi vantaggi in termini ambientali e di spazio urbano risparmiato producono quindi benefici economici per la collettività, in primo luogo nel costo di costruzione di parcheggi nelle zone servite dal car sharing (esperienze avanzate ed innovative pr e- vedono l introduzione di servizi di car sharing abbin ata alla costruzione di nuovi quartieri ed insediamenti residenziali). In s e- condo luogo, l aumento delle distanze percorse con i mezzi pubblici da parte degli aderenti al car sharing, incrementa gli in troiti delle aziende di trasporto pubblico. Inoltre, la diminuzione del numero di veicoli in circolazione e dello spazio di sosta riduce i costi legati all adattamento delle strade e alla congestione delle città dovute al traffico automobilistico. I vantaggi per l'abbonato Figura 117. I vantaggi ambientali e sociali. [Fonte: Dal punto di vista individuale i vantaggi sono immediatamente percepibili. In primo luogo per ciò che riguarda il risparmio di tempo. Un utente di un servizio di auto condivisa non deve far altro che utilizzare il mezzo quando ne ha necessità, mentre la manutenzione, le riparazioni, le pratiche burocratiche (tasse, assicurazi o- ne, ecc.), la pulizia sono adempiute direttamente dalla società di car sharing. Anzi, la vis ibilità delle vetture stimola le società che gestiscono i servizi ad avere veicoli sempre in buono stato, possibilmente nuovi e puliti, molto più di quanto non farebb e un singolo proprietario. In secondo luogo, fatto non trascurabile nelle aree urbane, l u tilizzo di veicoli condivisi permette un risparmio di tempo nella ricerca di un parcheggio dove lasciare l auto dopo averne fatto uso. Anche dal punto di vista economico i vantaggi per i privati possono essere notevoli. La suddivisione dei costi fissi di gestione dei veicoli tra più utenti, attraverso tariffe proporzionali all uso, permette risparmi rilevanti se si utilizza l aut o sotto un determinato chilometraggio. Indicativamente, questo valore si attesta intorno ai km / anno, per veicoli di medi e dimensioni. Parimenti, le tariffe applicate agli utenti permettono di coprire i costi di esercizio di una società, rendendo la pre stazione del servizio un impresa potenzialmente proficua. Il terzo elemento di vantaggio è costituito dalla flessibilità offerta agli utenti. Sia dal punto di vista dell autoveicolo utilizzabile, sia dal punto di vista della scelta del mezzo di trasporto. Per ciò che riguarda il primo aspetto, il parco vetture delle società di car sharing prevede diverse tipologie di veicoli: dalla piccola utilitaria, alla station -wagon, al furgoncino. Ciò permette agli utenti di utilizzare il veicolo più adatto alla finalità dello spostamento: un auto piccola per spostamenti verso zone con di fficoltà di parcheggio, un auto grande per gli acqui sti, una monovolume per viaggi in più persone, ecc. In generale, invece, per ciò che riguarda la scelta del mezzo di trasporto più adatto ai suoi spostamenti, l utente del car sharing ha il vantaggio di poter prendere una decisione più libera e consapevol e. Esso pagherà in proporzione al reale uso dell auto, senza dover sostenere costi improduttivi quando opta per il trasporto pubblico o per altre modalità di spostamento diverse dall utilizzo dell auto. Figura 118. I vantaggi per l'abbonato. [Fonte:

147 Documento di Piano 146/208 A questi vantaggi, si aggiungono, nel Comune di Rovereto, i seguenti: parcheggio gratuito: esonero dal pagamento della sosta sugli "stalli blu" (zona "gialla", "rossa" e "zona ospedale" Comune Rovereto); ZTL: autorizzazione al transito nella aree ricomprese all'interno della Zona a traffico limitato (Comune Rovereto); corsie preferenziali: possibilità di utilizzare le corsie preferenziali degli autobus (Comune Rovereto); Figura 119. I vantaggi per l'abbonato nel Comune di Rovereto. [Fonte: I vantaggi per le imprese Il Car Sharing può essere un idea furba anche per le aziende. In primo luogo perché permette di utilizzare un auto senza fare l investimento d ell acquisto. Secondo, il servizio permette di evidenziare in maniera trasparente gli spostamenti nei costi d esercizio che sono addebitati con fattura periodica posticipata e sono IVA inclusa. In terzo luogo per la flessibilità nella scelta del mezzo e per la non necessità di possedere un parcheggio proprio. Il car sharing può dunque essere la soluzione ideale, in particolare per le aziende che non hanno un parco veicoli, oppure i cui veicoli percorrono meno di 10mila km annui. ECCO, in sintesi, alcuni vantaggi Figura 120. I vantaggi per le imprese. [Fonte: Puoi scegliere l'auto adatta per ogni occasione Trovi l'auto pulita ed efficiente Raramente ti devi occupare di fare il rifornimento di carburante Non devi pagare nè bollo nè assicurazione Puoi usufruire dell'assicurazione kasko Puoi parcheggiare gratis sui parcheggi blu del Comune di Trento, Rovereto e Pergine A Rovereto puoi usare le corsie preferenziali Figura 121. Sintesi dei vantaggi del Car Sharing. [Fonte: Il possibile risparmio I risparmi rispetto alla vettura di proprietà sono notevoli soprattutto per chi utilizza l auto per meno di chilometri all anno, ovvero una media di poco me no di 30 km al giorno. Questi i costi annui comparati per un automobilista che percorre km all anno con un utilitaria di proprietà, secondo i dati ACI: costo annuo per l acquisto dell utilitaria (che in media viene cambiata ogni 5 anni) benzina 390 bollo e assicurazione manutenzione 435 TOTALE Lo stesso automobilista con il car sharing ne spende invece 2.220, tutto incluso. Se si prendono in considerazione anche i costi per il parcheggio, e/o il box il risparmio d iventa ancora più evidente! Figura 122. Il possibile risparmio. [Fonte: Sul sito è possibile trovare una sezione dedicata al calcolo dei costi per poter fare un confronto fra i costi di acquisto e gestione di un'auto di proprietà e quelli relativi all'utilizzo del servizio di car sharing.

148 Documento di Piano 147/208 Figura 123. Sezione internet dedicata al calcolo del risparmio relativo al car sharing. [Fonte: Il sistema tariffario I costi del car-sharing dipendono da tre fattori un costo fisso (abbonamento) e due variabili (costo orario e costo chilometrico). Per poter utilizzare il car-sharing è necessario anzitutto sottoscrivere un abbonamento annuale (o in alternativa un abbonamento di prova della durata di 4 mesi al costo di 50 ). I costi dell'abbonamento annuale variano a seconda della categoria di utilizzatori: privati o imprese. A loro volta le due categorie sono suddivise in sottocategorie e i costi sono elencati nello schema seguente: 1. PRIVATI Singolo: permette l utilizzo da parte di una sola persona Di "gruppo": per ogni utilizzatore che si aggiunge al primo Famiglia: permette l utilizzo da parte dei membri della famiglia (max 4) 2. IMPRESE Imprese piccole: max 2 utilizzatori + 50 per ogni utilizzatore in più Imprese medie: massimo 10 utilizzatori Imprese grandi: il contratto sarà concordato a seconda delle caratteristiche dell'azienda e dell'utilizzo desiderato Figura 124. Costi di abbonamento al car sharing. [Fonte:

149 Documento di Piano 148/208 Le tariffe del car-sharing sono orarie e per fasce chilometriche e vengono distinte per categorie di auto: piccola, standard, comfort e speciale, secondo la seguente tabella, in cui i costi riportati sono in euro/h per le tariffe orarie e in euro/km per le tariffe chilometriche. Tabella 12. Tariffe orarie e chilometriche. [Fonte: TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETRICA CATEGORIA AUTO dalle 7 dalle 22 da 0 a oltre i alle 22 alle km 100 km Piccola FIAT Panda 1,50 0 0,40 0,30 Standard FIAT 500 FIAT Qubo Opel Adam 2,00 0 0,40 0,30 Renault Kangoo Seat Ibiza Comfort Opel Astra Seat Altea 3,50 0 0,40 0,30 dalle 8 alle 22 dalle 22 alle 8 da 0 a 100 km oltre i 100 km Speciale Opel Ampera 6,00 1,00 0,20 0,30 Le tariffe sono comprensive di Iva. Le altre spese: assicurazione, manutenzione, lavaggio e carburante sono a carico della cooperativa. Oltre alle tariffe base, vi possono essere poi, periodicamente, delle offerte. Ecco alcuni esempi di costi relativi a possibili singoli utilizzi: Tabella 13. Esempio di costi con auto standard. [Fonte: Durata Percorrenza 50 km 100 km 150 km 200 km 300 km 400 km ½ giornata (dalle 8.00 alle 13.00) giorno (dalle 8.00 alle 20.00) giorni (dalle 8.00 alle 20.00) giorni (dalle 8.00 alle 20.00)

150 Documento di Piano 149/208 A tutela di tutti gli utenti del car sharing, sono previste delle sanzioni in caso di ritardo nella riconsegna dell'autovettura. Come funziona in 5 mosse 1. SCEGLI l'auto, tra quelle della flotta: scegli quella adatta alla tua necessità 2. PRENOTALA, per il tempo che ti servirà, on line da questo sito, oppure telefonando al call center sempre attivo 3. RITIRA l'auto presso il parcheggio, dove la riporterai al termine dell'utilizzo 4. USA l'auto per tutto il tempo della prenotazione proprio come se fosse di tua proprietà 5. PAGA la fattura che riceverai periodicamente relativa ai tuoi utilizzi con addebito dei costi sul tuo conto corrente Figura 125. Come funziona in 5 mosse. [Fonte: Figura 126. Sezione internet dedicata alla prenotazione on line del car sharing. [Fonte: La proposta del Piano per il Car Sharing a Pergine Considerata la disponibilità di un servizio già attivo a livello provinciale, per poter beneficiare di significative economie il Piano propone di attivare anche a Pergine il servizio offerto dal Car Sharing Trentino. Nello specifico è stato individuato un possibile car sharing point presso il parcheggio Garibaldi in quanto punto di snodo principale per il servizio di TPL urbano ed extraurbano. Nella mappa sotto riportata viene indicata la localizzazione di massima del car sharing point di Pergine.