6anno I. Sulle ali di Radiomisure. Procedure ATM: entra in vigore in Italia il nuovo Doc 4444 ICAO

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 6anno I novembre-dicembre 2004 Sulle ali di Radiomisure Procedure ATM: entra in vigore in Italia il nuovo Doc 4444 ICAO Certificazione UE degli ANSP: presentati i requisiti comuni Intervista al nuovo Capo di Stato Maggiore dell Aeronautica Militare

2 EDITORIALE di BRUNO NIEDDU Presidente ENAV SpA e GUIDO PUGLIESI Amministratore Delegato ENAV SpA VERSO LE SFIDE DEL 2005 CON IL PATRIMONIO DI VALORI DELLA NUOVA ENAV Pensare l Azienda come un sistema significa considerarla nelle sue interazioni con l ambiente e con la totalità dei protagonisti che prendono parte a questa relazione. Organizzarla in modo coerente e in funzione di un fine significa scambiare informazioni, risorse e mezzi attraverso il suo patrimonio di valori. Ed è proprio questo patrimonio aziendale di esperienza e di cultura, largamente apprezzato e condiviso anche all estero, che deve essere assolutamente valorizzato. La rapida evoluzione del trasporto aereo infatti impone scelte comuni in grado di fronteggiare le sfide e i cambiamenti del futuro scenario dei servizi del traffico aereo. L ENAV in questo campo si sente precorritrice e parte integrante di tutti i grandi processi di trasformazione attualmente in corso, a partire dalla nuova normativa sul Single European Sky. Da quando abbiamo avuto l onore di guidare questa Azienda abbiamo constatato grandi capacità professionali, insieme ad un elevato livello tecnologico sempre al servizio della circolazione e della sicurezza dei velivoli. L impegno inoltre nel far fronte alle necessità e nel ridefinire le priorità ci ha consentito di apprezzare come l identità dell Azienda si sia rafforzata. Soprattutto nei momenti difficili ENAV ha dato prova di reagire con orgoglio, rispondendo con prontezza e professionalità. Questo ci permetterà di controllare sempre meglio ambiti che sono anche al di là dei nostri confini, attraverso contatti e accordi diretti con i paesi facenti capo al Single European Sky. L obiettivo principale è quello di continuare a garantire la sicurezza ai massimi livelli con l aumentare del traffico gestito, rispondere con efficienza ed efficacia al sicuro sviluppo del trasporto aereo, aprirsi sempre di più verso orizzonti internazionali. È un momento di transizione. Ci stiamo preparando a questa rivoluzione nel campo del controllo del traffico aereo. I nostri centri di controllo d area sono stati recentemente ammodernati con tecnologie di massimo livello che consentiranno di gestire con sicurezza ed efficienza l incremento del traffico aereo su tutto il territorio nazionale. Per gli aeroporti abbiamo predisposto un piano 2 di investimenti da effettuare entro il 2004, in linea con le indicazioni del Governo. Gli interventi prevedono, con opportune priorità, investimenti sugli strumenti utili al controllo del traffico aereo (radar di avvicinamento, di superficie, sistemi antintrusione in pista e di radioassistenza) che consentiranno anche un aumento della capacità di sistema ed una più flessibile gestione delle operazioni di atterraggio/decollo, con conseguente diminuzione dei fenomeni di inquinamento acustico nelle aree a maggior densità di traffico. Il 2004 crediamo sia stato un anno importante per la nostra Azienda; sappiamo però che il 2005 ci porterà nuove sfide che dovremo affrontare tutti assieme in un costruttivo spirito di squadra. Con l occasione desideriamo rivolgere a tutto il personale ENAV e alle famiglie i più fervidi auguri di un felice Anno Nuovo.

3 DIALOGO SOCIALE EUROPEO UN TAVOLO DI CONFRONTO IMPORTANTE PER ATTUARE IN MODO CONDIVISO LA RIFORMA COMUNITARIA DELL AIR TRAFFIC MANAGEMENT Tra le attività internazionali alle quali ENAV partecipa c è anche il dialogo sociale europeo. Su questo tavolo si confrontano, a livello comunitario, da una parte le diverse aziende che provvedono ai servizi per la navigazione aerea - rappresentate dall associazione denominata CANSO - e dall altra le organizzazioni sindacali a loro volta raggruppate in ambito ETF (trasporti) e JATMWG (specifico dei servizi alla navigazione aerea). Il dialogo sociale europeo con le OO.SS si sviluppa in tre o quattro incontri collegiali l anno e prevede alcuni sottogruppi di lavoro mirati all approfondimento dei temi in agenda. L ultimo incontro di preparazione a livello aziendale si è tenuto a Parigi lo scorso 5 ottobre mentre quello con le OO.SS si è tenuto a Bruxelles il 20 ottobre. I temi attualmente in discussione tra le parti a livello europeo, così come indicato dall UE, sono: la creazione di una licenza europea dei controllori del traffico aereo, sulla falsariga di quanto già avviene per i piloti; il progetto Just Culture, ovvero un modus operandi comune a tutte le aziende di assistenza alla navigazione aerea affinché i controllori del traffico aereo abbiano un atteggiamento sempre più sereno e costruttivo riguardo alle difficoltà ed alle situazioni di potenziale crisi che possono insorgere in ambito operativo. di Giovanni Giacomelli Controllori del traffico aereo in turno 3 Su questi temi si è in dirittura d arrivo per un accordo tra le parti. In particolare per la licenza europea è prevista una regolamentazione comunitaria entro il corrente anno. Nella sede di Bruxelles, oltre che dei temi sopraindicati, si è discusso in particolare dell applicazione della normativa europea sul Cielo Unico che ha previsto, come noto, la creazione di blocchi funzionali ovvero la gestione transnazionale dello spazio aereo superiore. Semplificazione, sicurezza, efficienza, puntualità (l obiettivo è pervenire a meno di un minuto medio di ritardo per ogni volo per cause attribuibili all Air Traffic Management): sono queste le finalità che il Single Sky si pone in ambito europeo con il preciso intendimento di raggiungere vantaggi per le compagnie aeree e quindi per i passeggeri. La gestione transnazionale dello spazio aereo richiede tuttavia un complesso lavoro che porta alla creazione dei blocchi funzionali, attraverso accordi tra i diversi stati ed i fornitori di servizi interessati. Il contributo di ENAV al dialogo sociale consiste quindi nell essere parte attiva in questo processo innovativo; in particolare ENAV ha avuto l incarico in ambito CANSO, e per il prossimo confronto con le OO.SS europee, di coordinare il gruppo relativo alla consultation per i blocchi funzionali, per definire, ad ogni livello, le materie oggetto di confronto con il sindacato su tale materia. È anche un segnale evidente del fatto che la nostra Azienda vuole essere sempre più partecipe delle tematiche che si sviluppano a livello europeo: quella dei blocchi funzionali, ovvero delle alleanze internazionali in campo ATC/ ATM, è una materia che sia in senso generale per gli stati ed i fornitori di servizi sia più specificatamente per ENAV risulta già ora strategica e di evidente impatto per lo sviluppo del traffico e quindi del fatturato. L obiettivo del 2003 è stato di 2,8 minuti di ritardo medio per volo (in estate,periodo più critico) per cause ATM (rotta e terminale insieme); l ottimo a medio termine è il raggiungimento di un minuto medio di ritardo per volo.

4 CERTIFICAZIONE UE DEI FORNITORI DI SERVIZI ATTESA PER IL 2005 L ADOZIONE DELLE NORME ATTUATIVE DEI REQUISITI COMUNI di Filippo Tomasello Gli albori del volo Quando nei ruggenti anni 20 del XX secolo gli ardimentosi epigoni dei fratelli Wright si accingevano al volo, il cielo sembrava immenso e libero. Invece con il crescere del numero di macchine volanti che cercavano di decollare o atterrare simultaneamente si rendeva necessaria la costituzione di un autorità che imponesse precise regole e che disciplinasse il traffico aereo. Dopo la seconda guerra mondiale si diffuse nei paesi avanzati il controllo del traffico aereo anche in rotta. Almeno fino al 1990 il controllo del traffico aereo veniva considerato in Europa attività di competenza statale ed, in quanto tale, esente da obbligo di certificazione da parte di terzi. Questo monolitico concetto cominciò ad incrinarsi quando fu adottato, nell Annesso 15 dell ICAO, l obbligo di certificazione di qualità per il servizio delle informazioni aeronautiche (AIS) e poi, nell Annesso 14, l obbligo di certificazione degli aeroporti. Il principio di separazione fra autorità regolamentari/vigilanti e fornitori di servizi della navigazione aerea (ANSP) fu quindi già enunciato nella prima edizione della Strategia EUROCONTROL ATM pubblicata nel febbraio del Il vero punto di svolta in Europa si è avuto però il 20 aprile 2004 con l entrata in vigore dei quattro Regolamenti comunitari sul Cielo Unico Europeo che, in estrema sintesi, prevedono: il ruolo della Commissione Europea quale regolamentatore, affidando appunto ad essa l onere di elaborare e proporre norme di attuazione legalmente cogenti; la responsabilità delle Autorità Nazionali di Vigilanza per il rilascio di ogni sorta di certificazioni e licenze agli ANSP ed al loro personale; l obbligo (artt. 6 e 7 del Regolamento 550/2004) per gli ANSP di essere certificati, prima di poter essere designati quali fornitori di servizi al traffico aereo generale, entro un definito volume di spazio aereo. 4 In particolare l articolo 6 prevede che gli ANSP debbano soddisfare una serie di requisiti in nove diversi campi: capacità tecniche ed operative, struttura organizzativa e processi di management, sistemi di qualità e di Safety, Security, risorse umane, solidità finanziaria e trasparenza contabile, responsabilità civile e copertura assicurativa, qualità dei servizi erogati ed infine reporting. Deve notarsi che la capacità operativa e tecnica è solo uno dei nove campi enunciati dalla legge comunitaria, mentre tutti gli altri otto riguardano aspetti manageriali e di organizzazione interna. Il testo legislativo è tuttavia ben scarno ed in concreto aperto a diverse interpretazioni. Per questo motivo la Commissione Europea, servendosi dei poteri di proposta regolamentare ad essa delegati, ha promosso la redazione di una bozza di norme di attuazione obbligatorie sui requisiti comuni per la certificazione degli ANSP, tra cui naturalmente rientra anche ENAV. Il lavoro è stato sottoposto ad un ampia consultazione tra i 25 stati membri dell Unione e, negli ultimi mesi del 2004, la bozza è stata sottoposta al vaglio del Comitato Cielo Unico. La sua adozione da parte delle autorità politiche comunitarie è prevista nel corso del 2005; di conseguenza la prima certificazione degli ANSP europei richiederà

5 un certo periodo di transizione. Questi requisiti comuni sono applicabili in generale agli ANSP ma anche alle operating organizations che li supportano in campi vitali per la sicurezza (es. ditte appaltatrici dei servizi di manutenzione dei sistemi) nonché ai fornitori di servizi Meteo, AIS ed infine di Comunicazioni, Navigazione e Sorveglianza (CNS). Molto rilievo è stato dato al Safety Management System, a dimostrazione del fatto che la Commissione Europea ha completamente abbandonato l ormai antiquato e non più sufficiente approccio prescrittivo in tema di sicurezza; questo era infatti basato sulla misura di un certo numero di parametri tecnici (es. aberrazioni di un sentiero radioelettrico, tempo medio fra avarie successive ecc.) e/o operativi (es. analisi a posteriori degli inconvenienti e così via). La Commissione stessa ha invece pienamente recepito lo spirito dei requisiti degli Eurocontrol Safety Regulatory Requirements, ed in particolare di ESARR3 (Safety Management System) ed ESARR4 (valutazione e mitigazione del rischio), che impongono invece un approccio proattivo. Da quanto sopra si evince che l applicazione dei requisiti comuni richiederà un mutamento culturale a tutti i livelli. Del resto altri articoli vanno in tale direzione, imponendo ad esempio l obbligo di documentare i processi manageriali, redigere un piano industriale quinquennale comprensivo dei fabbisogni quantitativi di personale, pubblicare annualmente i previsti livelli di qualità del servizio in termini di Safety, MOBILITAZIONE COLLETTIVA FONDAMENTALE PER CERTIFICAZIONE ENAV capacità e ritardi, consultare regolarmente e formalmente la clientela almeno una volta l anno, adottare piani di emergenza da 5 applicare in caso di interruzione di qualche servizio, pubblicare un rapporto annuale comprensivo di dati economici e confronto con il precedente piano annuale, certificarsi EN ISO 9001 (presumibilmente entro il 2008) e così via. Infine l articolo 1 dei requisiti comuni, oltre a recepire i dettami di ESARR3 ed ESARR4, recepisce la parte di ESARR5 relativa al personale tecnico che svolge compiti rilevanti ai fini della sicurezza (es. supervisori tecnici, manutentori, operatori e tecnici di laboratorio radiomisure ecc). L art. 5b in particolare richiede che l Autorità Nazionale emani specifiche regolamentazioni (comprensive di piani di qualificazione e custodia dei relativi attestati), criteri per la turnazione e la sorveglianza dei lavori da parte di appropriate organizzazioni e che la stessa vigili sulla loro applicazione. Per quanto attiene ai controllori del traffico aereo, la Commissione Europea ha emanato una bozza di direttiva ad hoc nota con il nome di Community Air Traffic Controller Licence mediante la quale ha inteso recepire i contenuti di ESARR5. La direttiva, attualmente al vaglio del Consiglio e del Parlamento UE, definirà la cornice di applicazione di requisiti europei armonizzati. L ENAV, dunque, sarà chiamata ad uno sforzo e ad mutamento culturale collettivo onde ottenere la certificazione europea il prima possibile.

6 SULLE ALI DI RADIOMISURE L ATTIVITÀ, LA FLOTTA, IL VOLO DEI GUARDIANI DELLE RADIOASSISTENZE di Luca Morelli Il comandante Antonio Brandetti (a sinistra) con il copilota Vincenzo Ficili; in basso, il tecnico di volo a bordo Cristiano Cinti 6 L aereo corre veloce, la rincorsa è breve e fulminea. Pochi secondi e siamo già nel cielo romano dopo aver lasciato l asfalto della pista 15 con una clearence standard da Ciampino-torre per 4000 piedi iniziali con virata destra su Pratica di Mare. Siamo a bordo dello I-AVRM, uno dei tre bireattori CESSNA Citation di ENAV Radiomisure, l attività per il controllo e l omologazione delle radioassistenze alla navigazione aerea. Saliamo ancora con prua 320, mentre Roma ACC ci livella a 2500 piedi, la visibilità è ottima. La missione di oggi prevede l ispezione ed il controllo annuale del localizzatore ILS della pista 16 sinistra di Fiumicino. È solo uno dei tanti effettuati costantemente da Radiomisure sulle oltre 150 radioassistenze ENAV. Dopo la virata iniziamo l avvicinamento sul sentiero del localizzatore. India Alfa Victor Romeo Mike, confermato nove miglia in finale 16 sinistra, ci sono due traffici dietro di voi, autorizzato basso passaggio e riattaccata fine pista. Adesso è Fiumicino-torre che ci autorizza alla discesa che ci permetterà di inserirci nel flusso di traffico per il primo passaggio a soli 50 piedi (15 metri) dal suolo della 16 sinistra. Tutto è pronto, la pista è sotto di noi. Il comandante impartisce istruzioni al copilota ed al tecnico di volo addetto agli apparati, l aereo scende ancora, siamo bassissimi, pronti per effettuare il primo ILS3, la manovra che consente di effettuare i fix visivi su entrambe le soglie pista per il controllo delle derive del sistema di avvicinamento strumentale. Sono attimi frenetici a bordo, ognuno lavora in velocità, nessun attimo va sprecato, bisogna registrare tutto. Sul monitor una telecamera esterna ci mostra la visione della verticale del velivolo, mentre un videoregistratore consente di rivedere il punto del fix per correggere l errore commesso con maggiore accuratezza. Il velivolo s impenna improvvisamente, il comandante ha richiamato la cloche per la riattaccata a fine pista. Siamo di nuovo nel cielo mentre Fiumicino in contatto radio ci assegna una prua 070 in risalita fino a 2500 di livello. I controlli continuano per qualche ora; scendiamo altre volte ancora inserendoci tra gli inbound degli aerei di linea in arrivo con tagli perpendicolari sulle piste per la verifica dell ampiezza, dell allineamento e degli allarmi a 17 e 10 miglia. In questo momento tutti i dati a bordo vengono registrati, trasmessi e confrontati in multitasking da un calcolatore che, grazie alla triangolazione con i tecnici a terra, diventa il cuore del sistema per la correzione dei parametri operativi delle radioassistenze. Il posizionamento del nostro velivolo nello spazio, invece, viene effettuato grazie ai segnali ed ai dati provenienti da una piattaforma inerziale laser, da un GPS e da un multi-dme, con l ausilio inoltre dell altimetro barometrico e del radioaltimetro. Si rientra provati però l euforia ha la meglio sul nostro stomaco che lentamente si riprende dalla

7 serie necessariamente acrobatica di manovre e continue riattaccate di servizio cui è stato sottoposto per alcune ore. Il tutto in sicurezza e con una perfetta sintonia e coordinazione di tutto l equipaggio che naturalmente, al pari di tutti i collaudatori, opera con una soglia di potenziale criticità superiore a quella delle normali attività. Non bisogna dimenticare però, come ricorda il comandante Antonio Brandetti che ci ospita a bordo, che i controlli sulle radioassistenze avvengono sempre senza creare alcun intralcio al traffico in arrivo e in partenza in quanto si effettuano incuneandosi nelle diverse sequenze sulla base delle clearance ricevute. Atterriamo. Il tempo di salutare il comandante e siamo nell hangar dove i tre jet dell ENAV vengono ricoverati. Qui di solito c è continua mobilitazione di equipaggi e tecnici ma al momento gli aerei sono tutti fuori in missione e la sala piloti, che questa mattina era piena di trolley e divise, ora è vuota e calma. A riceverci al rientro dal volo c è il nuovo responsabile della Funzione Radiomisure, Salvatore Pascale. Un passato da CTA prima in Aeronautica come ufficiale e poi all ENAV dal 1980 presso Roma ACC. Ci spiega le potenzialità del reparto che è stato chiamato a dirigere e nei confronti del quale Da destra il comandante capo pilota Gianni Ferrara, il tecnico Mario Motroni e il comandante Antonio Brandetti 7 vuole imprimere un forte dinamismo anche nell ambito dei business complementari. Il tutto in applicazione delle linee strategiche dell attuale management della Società che punta al consolidamento ed all espansione del settore a partire dall aumento della produttività con il rinnovo e la trasformazione della flotta. L impiego della nuova Radiomisure in settori come trasporto organi, ambulanza, executive corporate shuttle, ricerca interferenze, monitoraggio ambientale ed aerofotogrammetria, indurrebbe nuovi vantaggi economici. Nuovi e diversi aeromobili potrebbero volare di notte riducendo i tempi di lavoro ed essere impiegati di giorno con altre funzioni spiega Pascale con un aumento del volato rispetto alle attuali 2000 ore (dato 2003). Al momento comunque i sistemi di radiomisurazione installati sui velivoli ENAV sono tra i pochi al mondo in grado di effettuare tutti i tipi di controllo in volo senza dover ricorrere ad apparecchiature di riferimento a terra ed assicurano il servizio anche all Aeronautica Militare. Tutto ciò - sottolinea con orgoglio Pascale - è possibile grazie all impegno di 18 piloti di cui 10 comandanti e 8 copiloti, di 14 tecnici di volo e 3 unità tecnicoamministrative che lavorano con forte spirito di squadra anche al di fuori dei normali orari di servizio. C è grande attenzione - aggiunge il dirigente - anche nei confronti di altre attività come l aggiornamento normativo agli standard ICAO ed ai temi della Safety Policy (alcuni sono impegnati in varie commissioni). Sono inoltre sempre in corso attività di formazione-addestramento piloti, mentre l impegno è costante anche in progetti sperimentali come il Mediterranean Free Flight. Due professionisti della Funzione partecipano periodicamente ai lavori dell International Committee of Air Standard and Calibration (ICASC), l organizzazione internazionale delle radiomisure di cui ENAV è tra i fondatori.

8 AL VIA LA XIV EDIZIONE DEL DOC 4444 ICAO UNA NOTA TECNICA ENAV ILLUSTRA LE MODALITÀ DI APPLICAZIONE DELLA NORMATIVA INTERNAZIONALE SULLE PROCEDURE ATM a cura della Funzione Normativa ATS e Validazione Operativa VINCENTE LA SINERGIA TRA LA FUNZIONE NORMATIVA ATS E TUTTO IL PERSONALE OPERATIVO Il 25 novembre 2004 è entrata in vigore in Italia la quattordicesima edizione del Doc 4444 ICAO PANS-ATM. Il documento contiene le procedure per i servizi della navigazione aerea complementari agli Standard ed alle Pratiche Raccomandate previsti nell Annesso 2 (Regole dell aria) e nell Annesso 11 (Servizi del traffico aereo) di cui l ICAO raccomanda l adozione da parte degli stati membri. Una Nota tecnica, redatta da Normativa ATS e Validazione Operativa (la Funzione di ENAV che ha la responsabilità di elaborare e mantenere aggiornata la normativa dei servizi del traffico aereo che deve essere utilizzata dal personale operativo) in coordinamento con ENAC ed Aeronautica Militare, recepisce infatti la normativa ICAO ed illustra le novità introdotte e le relative modalità di applicazione in ambito nazionale. Rispetto alla precedente edizione si assiste ad un significativo cambiamento di prospettiva, evidente già dalla denominazione, che muta da RAC (Rules of the Air and Air Traffic Services) ad ATM (Air Traffic Management). Ciò indica appunto il passaggio da una logica di risposta ATS passiva alle richieste di assistenza ad una gestione sistematica del traffico aereo mediante l integrazione delle componenti in volo ed al suolo. L attuazione di questa diversa filosofia si realizza introducendo nuove procedure legate alla gestione della sicurezza, con una serie di implementazioni volte a garantirne il necessario livello nella fornitura dei servizi, nonché alla gestione dello spazio aereo e dei flussi di traffico in modo da integrare le dinamiche di domanda ed offerta di capacità con l obiettivo di uno sfruttamento ottimale della risorsa spazio aereo. Al tempo stesso si attua una generale riorganizzazione di carattere editoriale ed una classificazione degli argomenti secondo nuovi criteri. Si introducono poi nuove modalità operative che danno loro in taluni casi un riconoscimento solo formale su scala mondiale dato che spesso si tratta di prassi già 8 consolidate in Italia come altrove. Si afferma inoltre una spinta generalizzata verso l organizzazione e la standardizzazione, con l impiego diffuso di Letter of Agreements (LoA) ed Istruzioni Permanenti Interne (IPI). Considerato il fatto che si agisce in un contesto variegato e complesso come quello aeronautico internazionale, all interno del quale risulta difficile introdurre rivoluzioni radicali, il tasso delle novità di immediato impatto operativo è significativo ma non necessariamente molto elevato. Si afferma e si consolida, invece, un mutamento di prospettiva già avviato nei fatti che non potrà non produrre nel medio e lungo periodo effetti di grande portata sull architettura e la gestione dei servizi della navigazione aerea. All interno di questo scenario, ENAV SpA ha adottato un iter di recepimento coerente con le linee del cambiamento, coinvolgendo fattivamente il personale operativo, formato e informato attraverso una serie di conferenze e successivi briefing locali. Parallelamente il personale è stato chiamato a fornire un contributo di feedback preventivo, con iniziative come la costituzione di un focus group tematico e la creazione della cartella pubblica (normativa_ats@enav.it), auspicati strumenti di un nuovo approccio alla sinergia fra produzione ed applicazione delle norme.

9 NOI E GLI ALTRI AUTOMAZIONE OPERATIVA: FASE III ANCHE A VENEZIA Con la cerimonia di inaugurazione svoltasi alla presenza del Direttore Generale ENAV, Raffaele Rizzi, si è completata la cosiddetta Automazione operativa Fase III della torre di controllo di Venezia. Questa innovazione tecnologica consente scambi di informazioni e coordinamenti automatici tra il centro di controllo d area (ACC) di Alessandro Pasquali di Padova, l avvicinamento (APP) e la torre di controllo di Venezia Tessera che hanno a disposizione gli stessi dati. Tra i punti di forza del sistema c è quello della quasi completa eliminazione delle telefonate operative di coordinamento e consegna dei voli tra controllori del traffico aereo a tutto beneficio dell ottimizzazione dei tempi e delle risorse per la gestione del traffico aereo. Un investimento tecnologico, già operativo presso le principali torri di controllo ENAV, che consente di andare sempre più incontro alla crescente domanda di traffico da parte delle compagnie aeree mantenendo inalterati i prerequisiti di sicurezza. La cerimonia di inaugurazione della fase III a Venezia. Al centro il DG ENAV Raffaele Rizzi. Da sinistra, i dirigenti Raffaele L Altrella, Salvatore Chisari, Nadio Di Rienzo e Mauro Falcucci CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO A CONTATTO CON I PASSEGGERI Impartire istruzioni ai piloti utilizzando cuffia e microfono comporta la lontananza dall utente principale: il passeggero. Sebbene la professione del controllore del traffico aereo abbia come scopo quello di consentire a tutti i passeggeri di volare in sicurezza garantendo loro, al tempo stesso, il diritto costituzionale alla mobilità, il contatto con il pubblico non è certo una sua caratteristica. La particolare mancanza di conoscenza da parte dei non addetti ai lavori delle peculiarità di questa professione è da sempre elemento di rammarico da parte del personale operativo che richiede un costante impegno della Società per l eliminazione di queste distanze. È del tutto inusuale, infatti, il confronto diretto con i viaggiatori che in alcune occasioni, e nella peggiore delle ipotesi, vedono il lavoro del controllore del traffico aereo come di ostacolo alle loro necessità ed alla loro mobilità. La seconda edizione della Giornata internazionale del controllore del traffico aereo, svoltasi il 20 ottobre scorso nei principali aeroporti, ha permesso di rendere più visibile questa professione permettendo al personale operativo di dialogare con la gente negli aeroporti. La manifestazione è stata promossa in Italia da ENAV in collaborazione con l ANACNA, l associazione professionale che ha tra i suoi 9 iscritti circa 1100 assistenti e controllori della navigazione aerea sia civili che militari. Da parte loro i passeggeri hanno molto apprezzato la riduzione della distanza tra utente e fornitore di servizi ed hanno avuto modo di conoscere direttamente i professionisti della loro sicurezza e chiedere informazioni sul complesso mondo nel quale operano. Ai passeggeri degli aeroporti di Fiumicino, Malpensa, Linate, Bologna, Venezia, Napoli, Catania, Torino ed Ancona sono state distribuite per l occasione circa brochure informative in una delle fasce orarie di maggiore traffico (dalle 7.00 alle 10.00).

10 SSAP OVVERO UNO SPECIFICO PIANO D AZIONE PER LA SAFETY di Maurizio Scholtze c l e a r e d SAFETY In seguito alla collisione aerea di Üeberlingen, avvenuta sul Lago di Costanza il primo luglio 2002, Eurocontrol ha costituito un High Level European Safety Action Group (AGAS), cioè un gruppo operativo che ha il compito di individuare strumenti e strategie per l ottimizzazione della Safety in area ECAC. L esito dei lavori dell AGAS ha consentito la formulazione delle seguenti raccomandazioni, identificate in otto aree di priorità, già adottate dal Provisional Council di Eurocontrol nell aprile 2003: Safety related human resources in ATM *; Incident reporting and data sharing *; ACAS * cioè airborne collision avoiding system; Ground based safety nets; Runway safety *; Enforcement of ESARRs and implementation monitoring *; Awareness of safety matters; Safety and human factors research & development. Al fine di dare piena esecutività alle azioni sopra descritte è stato redatto uno Strategic Safety Action Plan (SSAP) mentre i dettagli, in termini di applicazione delle singole raccomandazioni, sono stati armonizzati in uno specifico documento (work breakdown structure). Quest ultimo prevede, per ogni attore coinvolto (Eurocontrol/ EATMP, Safety Regulation Commission, stati, fornitori di servizi della navigazione aerea), una specifica tabella di marcia. Alcune delle azioni sono peraltro oggetto di analogo intervento e monitoraggio nell ambito dello European Convergence and Implementation Plan (ECIP) mediante il quale, annualmente, Eurocontrol chiede ai paesi membri di verificare il livello di implementazione dei singoli programmi/progetti strategici che devono essere adottati su scala internazionale. Tuttavia la decisione di ricorrere ad uno specifico piano di azione SSAP, diverso da ECIP, è scaturita dalla necessità di enfatizzare e rendere prioritari gli interventi relativi alla Safety e, ove possibile, stimolare gli stati ad accelerare le azioni di armonizzazione previste dalle raccomandazioni contenute nel Piano. A livello europeo il coordinamento ed il monitoraggio SSAP sono stati affidati all Internal Coordination Group (ICG) operante in seno ad Eurocontrol e composto dalla SRU (Safety Regulation Unit- incaricata di supportare i lavori della SRC) e dalla Safety Enhancement Business Division. Recentemente l ENAC, in conformità al mandato SSAP, ha avviato la costituzione di un SSAP Steering Committee nazionale, all interno del quale sono presenti rappresentanti dell AMI e dell ENAV. Obiettivo dello Steering Committee è quello di definire un quadro di azioni coordinato ed armonizzato, monitorandone i processi e segnalando periodicamente ad Eurocontrol lo stato di avanzamento di ogni azione. Gran parte delle azioni 10

11 richieste dal SSAP discendono dalle ESARRs (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) le quali indicano i requisiti relativi alla safety regulation che devono essere adottati dagli stati; ad esempio molte azioni sono riconducibili all applicazione di procedure di rilascio di abilitazioni e licenze CTA europee coerenti con l ESARR-5 (ATM Services Personnel) ovvero con l introduzione di un Safety Management System ed annesse metodologie e procedure. Tra queste, a titolo di esempio, citiamo il Voluntary Reporting System, le tecniche di Critical Incident Stress Management (CISM), il Team Resources Management ecc. Altri argomenti trattati sono la metodologia di valutazione del rischio a monte delle implementazioni tecnologiche in analogia con i requisiti di cui all ESARR-4 (Risk Assessment and Mitigation in ATM) nonché l adozione di procedure di raccolta ed analisi delle criticità operative e la costituzione di un database per il monitoraggio delle performance così come previsto dall ESARR-2 (Reporting & Assessment of Safety Occurrences in ATM). Particolare enfasi è posta, tra l altro, sull adozione delle procedure di cui allo European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions e sulla necessità di costituire Local Runway Safety Team a livello dei singoli aeroporti per il monitoraggio e la verifica delle eventuali criticità degli scali. Tali team sono composti da rappresentanti del fornitore di servizi della navigazione aerea, della società di gestione aeroportuale, della direzione d aeroporto, delle compagnie aeree ecc. Non ultimo, in ordine di importanza, è l argomento relativo all estensione dell implementazione di strumenti rientranti nella cosiddetta safety net (STCA Short Teram Conflict Alert) in grado di coadiuvare il controllore che opera sulla posizione radar nella individuazione di potenziali erosioni della minima separazione standard. Sulla base degli esiti dell investigazione relativa all incidente di Üeberlingen particolare cura dovrà essere rivolta alla corretta applicazione delle procedure TCAS, sia con riferimento agli adempimenti degli equipaggi sia con riferimento alle sinergie e conseguenti azioni da parte dell ATC. L avvio dello Steering Committee suddetto può rappresentare, inoltre, un primo veicolo di scambio di informazioni e cooperazione anche in vista del cambiamento normativo introdotto dai regolamenti comunitari sul Single European Sky (SES) mediante i quali l Unione Europea ha inteso avviare, nel rispetto della distinzione di ruoli e funzioni tra fornitore di servizi ATM e regolamentatore dello stesso, un azione sinergica sulle tematiche di Safety nel contesto europeo. Nota: (*) identificate come aree ad alta priorità EUROPEAN ACTION PLAN FOR THE PREVENTION OF LEVEL BUST Level bust or altitude deviations are a potentially serious hazard and occur when an aircraft fails to fly at the level required for safe operation. La definizione è quella contenuta nello European Action Plan for the Prevention of Level Bust (versione luglio 2004) proposto da Eurocontrol e dall International Air Transport Association (IATA). In circa il 70% dei casi il fenomeno è il risultato di un breakdown nelle comunicazioni terra-bordo-terra; quasi il 40 % riguarda le autorizzazioni al livello di volo 100/110. Tra i fattori che contribuiscono al verificarsi del fenomeno troviamo: operation on SIDs autopilot problem failure to follow ATC instructions altimeter setting confusion over cleared level (including call sign confusion). Il citato Piano di azione sarà oggetto di un approfondimento che verrà pubblicato sul prossimo numero di Cleared. 11

12 LA PAROLA A... LEONARDO TRICARICO CAPO DI STATO MAGGIORE DELL AERONAUTICA MILITARE Alla cloche di un caccia per la prima volta nel 1964, il Generale di Squadra Aerea Leonardo Tricarico approda al vertice dell Aeronautica Militare Italiana nell agosto scorso. Al termine di una lunga attività operativa durante la quale è stato anche istruttore di volo e di tattiche e tiro, il Generale che parla cinque lingue - ha ricoperto vari incarichi di cui alcuni all estero. Tra tutti citiamo quelli di Capo del Settore Intelligence e del Reparto Relazioni Esterne, Comandante operativo delle Forze Aeree italiane partecipanti al conflitto nei Balcani, Consigliere Militare di Palazzo Chigi e Presidente dell Unità di Crisi. A lui Cleared ha chiesto un parere sul futuro della Difesa Aerea e sul relativo ruolo del comparto civile. Quali sono le tre priorità di intervento del nuovo Capo di Stato Maggiore dell Aeronautica? Personale, più proiezione esterna ed una Difesa Aerea completamente adeguata alle mutate esigenze del dopo-11 settembre. Il nostro personale ha dato eccellente prova di sé nei momenti della verità, a cominciare dai Balcani nel 99. Ma la motivazione va sostenuta e rinvigorita mentre la valutazione deve essere più selettiva al fine di premiare le doti di ognuno e stimolare ove occorre. È inoltre necessaria una maggiore apertura verso l esterno (es. rapporto più intenso con i cittadini e con i media) soprattutto adesso che non possiamo più contare sulla leva che in passato aveva facilitato un travaso di esperienze con la società civile. Infine, per quanto riguarda la Difesa Aerea, che è anzitutto una mia personale responsabilità, abbiamo acquisito la capacità di intercettare ed identificare aerei lenti quali quelli dell aviazione generale (i cosiddetti slow movers), potenziali nuovi mezzi di attentati terroristici. Operazioni nelle quali utilizziamo aerei da addestramento (MB339CD) ed elicotteri (HH3F). Il coordinamento civile/militare dei centri di controllo d area (ACC) italiani ed il nostro uso flessibile dello spazio aereo sono spesso citati a mo di esempio. Non so se è un modello ma una cosa è certa: in occasione dell intervento nei Balcani abbiamo dimostrato che funziona molto bene anche con i cieli intasati ed anche in presenza di alleati che hanno la tendenza ad autogestirsi senza passare attraverso gli enti di controllo. Non a caso abbiamo posto, quale precondizione della nostra permanenza nel CEATS, di prevedere un presenza militare presso l ACC di Vienna analoga a quella operativa nei centri ENAV. Tuttavia la coubicazione è il requisito minimo, bisogna intensificare l osmosi civili/militari soprattutto per le esigenze della Difesa. Cioè si può fare anche meglio? Il mio sogno è quello di vedere sempre, e ripeto sempre, respinto un piano di volo alla sua presentazione, quando non compilato correttamente specialmente alla casella 18, quella relativa all autorizzazione. Nessuna eccezione, altrimenti abbiamo aeromobili per miglia e miglia all interno dello spazio aereo nazionale in attesa di essere certi che sia tutto a posto. In generale poi ci sono altre potenziali occasioni di osmosi con i civili come accaduto in passato con la compagnia di bandiera. Si pensi al personale qualificato, e non facilmente reperibile sul mercato, che potremmo fornire ad esempio all ENAC: medici aeronautici, direttori d aeroporto, ispettori di volo ecc. Lei continua a volare su aerei da combattimento. Ci descrive il profilo del controllore del traffico aereo ideale per un pilota da caccia? È una persona sensibile ai problemi della Difesa Aerea ed in grado di valutare di conseguenza le priorità. Un decollo su allarme o anche un esercitazione operativa in determinate condizioni devono attivare la giusta individuazione della sequenza di traffico anche sacrificando quello civile. Deve conoscere le caratteristiche dei nostri aerei che sono ad alte prestazioni e bassa autonomia. Spesso capiamo se dall altra parte della cuffia vi sono controllori che hanno servito per tanti anni in reparti operativi dell Aeronautica. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax cleared@enav.it Hanno collaborato: Alberto Iovino, Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli,Alessandro Pasquali Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Nova Tiporom Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il 2 dicembre 2004 In copertina: foto aereo radiomisure ENAV 12