Comune di Chiari Piano Generale del Traffico urbano

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1 Piano Generale del Traffico urbano Relazione finale (modificata a seguito dell accoglimento delle osservazioni dei cittadini paragrafo 4.4) Novembre 2006

2 Indice 1. Obiettivi e campo di azione del Piano generale del traffico urbano Stato della mobilità su strada e criticità emerse Distribuzione del traffico per origini/destinazioni Percorrenze veicolari Velocità di percorrenza lungo gli archi Tempi di percorrenza Perditempo alle intersezioni Linee guida delle politiche d intervento Decongestionamento e sostenibilità urbana del traffico Gestione della circolazione e della sosta nel centro storico Un ruolo per la mobilità ciclistica Offerta di aree pedonali Accessibilità ai servizi ferroviari Aree di moderazione lungo strade residenziali e presso istituti scolastici La proposta di PGTU e le fasi di intervento Classificazione funzionale delle strade Zona a traffico limitato per il centro storico Pedonalizzazione delle piazze Zanardelli e delle Erbe Riassetto del sistema della sosta Interventi su intersezioni Zone di moderazione del traffico Rete dei percorsi pedonali e ciclabili Gli esiti attesi dall attuazione del PGTU Volumi di traffico nel centro abitato Volumi di traffico in centro storico Fasi di attuazione del PGTU Prima fase di attuazione Seconda fase di attuazione... 25

3 ALLEGATI Regolamento viario Rapporto conoscitivo giugno 2005 Tavole fuori testo - Tav. 01 Potenzialità di accesso ciclo-pedonale al centro storico; - Tav. 02 Area pedonale e riassetto della circolazione veicolare; - Tav. 03 Proposta di riassetto delle intersezioni e nuova classificazione della rete stradale; - Tav. 04 Proposta di rete ciclabile a medio termine; - Tav. 05 Riassetto generale del sistema della sosta in centro; - Tav. 06 Quadro generale degli interventi proposti dal P.G.T.U.; - Tav. 07 Effetti attesi dall'attuazione del P.G.T.U.; - Tav. 08 Quadro generale degli interventi proposti a lungo termine; - Tav. 09 Effetti attesi a lungo termine; - Tav. 10 Proposta di rete ciclabile a lungo termine; 3

4 1. Obiettivi e campo di azione del Piano generale del traffico urbano L Amministrazione Comunale di Chiari ha espresso la volontà di dotarsi di un Piano generale del traffico urbano (PGTU), ai sensi dell articolo 36 del DLg 30/4/1992 n 285 e successive integrazioni Nuovo Codice della Strada e delle Direttive Ministero dei Lavori Pubblici del 24 giugno 1995 per la redazione, adozione e l attuazione dei Piani urbani del traffico. Una politica di governo del traffico urbano appare più che opportuna, in Chiari: è elevata la presenza di traffico di attraversamento improprio dell abitato; l accessibilità a luoghi frequentati da utenti deboli - in particolare, le scuole - si svolge in condizioni di eccessiva promiscuità con i flussi veicolari; l incidentalità stradale è significativa; il centro storico è transitabile da parte a parte senza sostanziali limitazioni e le piazze principali sono dedicate alla sosta veicolare; l interscambio con i servizi ferroviari è vincolato da accodamenti importanti e da un deficit di stalli di sosta. Rispetto al primo piano del traffico adottato a Chiari - risalente al la normativa in materia di pianificazione e gestione del traffico urbano ha subito un evoluzione. In particolare, le Direttive del giugno 1995 hanno indicato: La sequenza di piani raccomandabile, dal livello generale dell intero centro abitato al livello di quartiere; Il periodo di vigenza del piano generale, stabilito in un biennio, oltre il quale occorre procedere ad un aggiornamento; La sfera di intervento del piano stesso, limitata al migliore utilizzo di risorse esistenti (strade, aree di parcheggio, spazi ciclabili e pedonali) o disponibili entro il periodo di vigenza. E stato inoltre l istituto del Regolamento Viario come strumento di gestione delle modifiche di assetto ed uso degli spazi stradali. Ad oggi i PGTU aprono la strada ad una serie di nuovi strumenti attuativi i piani particolareggiati di quartiere, i piani della sosta, i piani delle piste ciclabili applicabili a settori e/o ambiti specifici: il centro storico, le isole ambientali e le zone residenziali, i grandi attrattori e nodi della mobilità quotidiana e così via. Per giungere alla definizione della proposta finale di PGTU di Chiari è stata svolta un ampia fase conoscitiva sulla mobilità locale, con attenzione a tutte le componenti di utenza che la rete stradale ospita oggi. I risultati dell attività conoscitiva e le prime riflessioni per una nuova politica di intervento sul traffico sono stati raccolti in un primo rapporto emesso nel maggio 2005 che costituisce allegato fondamentale della presente relazione. A fine 2005 sono stati svolti ulteriori approfondimenti sul sistema locale della sosta, documentati in uno specifico rapporto conoscitivo, emesso nel gennaio 2006, preliminare alla definizione di un Piano particolareggiato di riassetto dell intero sistema della sosta di Chiari. 2. Stato della mobilità su strada e criticità emerse Volendo richiamare in sintesi quanto emerso dalle fasi conoscitive svolte, si segnalano le seguenti caratteristiche principali del traffico e della sosta veicolare nello stato di fatto : 4

5 a) un traffico di puro attraversamento consistente, dovuto ad una maglia di strade ex statali e provinciali convergente su Chiari nonché alla gravitazione su Brescia, maggiore attratore di mobilità quotidiana sull area vasta. Questo traffico porta la ex strada statale 11 a carichi assai intensi (prossimi ai 600 veicoli/ora/direzione); risulta intenso anche l utilizzo della strada per Cologne e della Tangenziale sud, con valori superiori ai 400 veicoli/ora/direzione; b) una significativa presenza di veicoli pesanti per il trasporto merci, in buon parte richiamati dalle stesse attività produttive insediate in loco ma accessibili dalla rete autostradale solo tramite alcuni itinerari (in particolare, tramite via S.Bernardino e viale Teosa); c) un traffico locale pari ad oltre il 30% dei veicoli in circolazione nella fascia di punta mattutina, particolarmente intenso se si considerano le ridotte distanze da percorrere; d) all interno del centro storico la pressione veicolare è debole, in virtù della limitatezza delle sedi stradali e della tortuosità dei percorsi, considerata una larghezza media delle strade di 4,7 metri, con restringimenti fino a 3 metri. Come noto, una solo strada è regolamentata come area pedonale, la via Carmagnola. e) L accesso veicolare al centro storico è regolamentato con una ZTL che copre le mattine dei tre giorni di mercato (martedì, giovedì e sabato dalle 9.00 alle 12.00) e i festivi e la domenica (dalle 9.00 alle 19.00); quando non sono operanti le limitazioni dei giorni di mercato e dei festivi, la presenza ed il transito di autoveicoli sono pervasive. f) Gli spazi stradali dedicati agli spostamenti ciclabili presentano diverse carenze, sia nei confronti della normativa vigente, sia rispetto alle condizioni di sicurezza. Nell abitato, i tratti di percorsi ciclabili esistenti sono estremamente frammentari e di estensione irrilevante rispetto ai collegamenti da servire. Inoltre i tratti di percorsi ciclabili esistenti su strada non sono mai separati fisicamente dalla corsia veicolare, anche quando propongono al ciclista di percorrerli contromano rispetto al senso di marcia dei veicoli. 5

6 Di seguito si riassumono i principali dati quantitativi utili sulla situazione attuale del traffico. 2.1 Distribuzione del traffico per origini/destinazioni Traffico di veicoli leggeri Origine Destinazione Centro storico Resto comune Esterno Spostamenti Totali Centro storico Resto comune Esterno Totali n.v Traffico di veicoli pesanti per origini/destinazioni (in veicoli equivalenti) Origine Destinazione Centro storico Resto comune Esterno spostamenti Totali Centro storico Resto del comune Esterno Totali n.v

7 Traffico totale per origini/destinazioni (in veicoli equivalenti) Origine Destinazione Centro storico Resto comune Esterno spostamenti Totali Centro storico Resto del comune Esterno Totali n.v Percorrenze veicolari Nella tabella successiva sono riportati gli indicatori forniti dal modello di simulazione appositamente calibrato per Chiari, relativi alle percorrenze veicolari. Questo indicatore esprime la sommatoria dei chilometri percorsi, nell ora di punta considerata, da tutti i veicoli circolanti. Da tale dato è anche desumibile la distanza media percorsa dai veicoli entro il territorio comunale di Chiari. Percorrenze veicolari Stato di Fatto 2005 (ora di punta antimeridiana) Distanza Totale Percorsa dai Veicoli (Veh*km) ,70 Distanza media Percorsa a Veicolo (km) 4, Velocità di percorrenza lungo gli archi La velocità commerciale media stimata sull'intera rete stradale è pari a 54,2 km/ora. Nella tabella seguente sono elencate le velocità distinte per tipologia di arco. Si tenga presente che nelle velocità medie esposte non sono compresi i perditempo subiti alle intersezioni, documentati a parte. Velocità media per tipologia Stato di Fatto 2005 (ora di punta antimeridiana) Tipologia Descrizione Velocità media 5 Extraurbana principale Extraurbana secondaria Extraurbana locale Urbana principale Urbana secondaria Urbana locale Raccordi o rampe

8 2.4 Tempi di percorrenza Media Nella tabella successiva sono riportati gli indicatori relativi ai tempi di percorrenza veicolari. Il primo indicatore ha la finalità di mostrare il tempo complessivamente impiegato da tutti i veicoli circolanti in territorio comunale per raggiungere la propria destinazione. Il secondo indicatore, ottenuto dal rapporto tra il tempo totale di percorrenza e il numero totale di veicoli assegnati, rappresenta il tempo medio di percorrenza di un veicolo per compiere il proprio spostamento. Tempi di percorrenza veicolari - Stato di Fatto 2005 (ora di punta antimeridiana) Tempo Totale di Percorrenza (ore) Tempo Medio di Percorrenza a Veicolo (minuti) Perditempo alle intersezioni Per quanto riguarda i perditempo alle intersezioni come documentato nel Rapporto conoscitivo già citato - appaiono particolarmente critiche le seguenti intersezioni: incrocio semaforizzato tra Via San Bernardino, Viale Marconi, Viale Teosa, Via Battisti e Via Matteotti (presso la stazione ferroviaria); incrocio semaforizzato tra Via Battisti, Piazza Martiri della Libertà, Via San Rocco, Via Buffoli, Viale Mazzini; incrocio a precedenza tra Viale Mazzini e Viale Mellini; incrocio semaforizzato tra Via Milano, Via S. Pellico e Via San Giacomo; incrocio semaforizzato tra Via Maffoni, Viale Cadeo e Viale Teosa. 8

9 3. Linee guida delle politiche d intervento 3.1 Decongestionamento e sostenibilità urbana del traffico La conformazione urbanistica di Chiari si presta ad un azione di estesa riqualificazione della mobilità. La prima condizione favorevole riguarda il tessuto edificato, che si addensa entro un area di non più di 1 chilometro di raggio; inoltre l assetto urbanistico del territorio comunale vede compresenti funzioni urbanistiche ad elevata integrazione fisica e funzionale (attività produttive, attività di servizio, residenza, stazione ferroviaria). Fino al recente passato, lo schema di viabilità primaria di Chiari non ha tuttavia soddisfatto adeguatamente la mobilità locale. Sviluppatosi storicamente secondo uno schema radiocentrico alquanto regolare, la rete stradale è rimasta per molti anni priva di un anello esterno di circonvallazione, con la conseguenza di canalizzare a ridosso del nucleo storico i flussi di interesse intercomunale. Via Brescia, i viali Mazzini, Battisti e Teosa, via Milano ospitano ancora oggi traffici intensi ed impropri di veicoli leggeri e pesanti, con conseguenze ambientali pesanti in termini di rumore ed emissioni in atmosfera. I primi benefici di decongestionamento si sono registrati con la realizzazione del sistema viario tangenziale, a sud ed a est dell abitato; resta tuttora invariata la maglia viaria a nord della ferrovia, pur con l innesto della nuova strada per Cologne. Di fatto, dalla frazione Santellone al Villaggio Olimpia, la viabilità primaria è inesistente in questo quadrante; a questa carenza supplisce una viabilità di distribuzione tortuosa e di limitata capacità. A sud della ferrovia, altre zone richiedono un netto alleggerimento della pressione veicolare: è il caso dell edificato a ridosso di via SS. Trinità, di via Tito Speri, di via Pellico, di via Roccafranca e Pedersoli. A tutte queste lacune il PGTU pone un primo rimedio, dando una classificazione chiara alla maglia stradale comunale, in modo da rendere sostenibile e non pericoloso il traffico che vi transiterà in attesa di interventi strategici più importanti ed onerosi, in particolare a nord ed ovest dell abitato. 3.2 Gestione della circolazione e della sosta nel centro storico Per quanto riguarda il centro storico, il PGTU mira alla massima protezione e valorizzazione del reticolo di strade che lo caratterizza. Da un lato, questo reticolo deve conciliare movimenti pedonali, ciclabili e veicolari senza rischi per tutti gli utenti della strada; deve essere praticabile ai residenti per l accesso agli spazi di proprietà; deve essere accessibile agli operatori ed agli utenti che lo rendono vitale. Cionondimeno, il centro storico deve rappresentare un area di valore riconosciuto, in cui siano esclusi usi impropri da parte del traffico veicolare, sia per il transito sia per la sosta. L obiettivo di migliorare la qualità dei luoghi rappresentativi di Chiari deve essere sostenuto da misure di gestione della circolazione e della sosta veicolare, senza le quali diviene difficile da raggiungere. I provvedimenti di gestione si rendono necessari per evitare che gli attraversamenti completi del centro storico da parte di mezzi motorizzati si possano 9

10 perpetuare, contrastando gli obiettivi di qualità urbana già enunciati dall Amministrazione Comunale. Sia per quanto riguarda la circolazione veicolare sia per quanto riguarda la sosta, le misure da introdurre potranno essere attuate gradualmente, coordinando gli indirizzi emergenti dal PGTU e dal Piano particolareggiato della sosta che lo accompagna con i programmi triennali delle opere pubbliche via via approvati. 3.3 Un ruolo per la mobilità ciclistica Le indagini svolte sul traffico hanno evidenziato che uno spostamento su 3 - svolto nella fascia di punta del mattino - è prettamente locale, cioé è generato ed attratto all interno del territorio comunale. Considerate le distanze da percorrere, Il PGTU vuole intendere l esistenza di questa componente di utenza locale come un altra condizione favorevole al governo del traffico, stimolando almeno una parte di questi spostamenti all uso della bicicletta. Esempi virtuosi di strategie del genere sono ormai molto diffusi, anche in aree urbane di dimensioni maggiori di Chiari. Affinché l alternativa sia effettivamente percepibile agli utenti potenziali, occorre però pianificare con cura un vero e proprio sistema ciclabile, costituito da una rete continua, da tratti fisicamente protetti se necessario, da soluzioni nuove di segnaletica stradale per la visibilità dei tracciati e per la sicurezza, da attrezzature per il parcheggio ed il deposito dei cicli in destinazione. Occorre inoltre un piano di marketing e comunicazione che sostenga la strategia, fase per fase, nel corso della sua attuazione. Ciò è possibile, a Chiari, anche perché la domanda di mobilità ciclabile è già significativa, nonostante la ferrovia e le viabilità più congestionate costituiscano delle barriere infrastrutturali e delle fonti di pericolo per i ciclisti. Al PGTU è demandato il compito di definire i requisiti del sistema ciclabile e gli interventi adatti ad una sua graduale realizzazione e messa in sicurezza. 3.4 Offerta di aree pedonali Nonostante un tessuto storico ben conservato, Chiari è priva di aree dedicate ai pedoni. L unica piazza in cui è stata data importanza alla pedonalità è piazza Martiri della Libertà, 10

11 dove un completo riassetto delle carreggiate e dei marciapiedi ha permesso di ricavare spazi pedonali ampi in prossimità di istituti ed uffici pubblici ad alta frequentazione, moderando e riorganizzando al tempo stesso sosta e transito veicolare. Il PGTU mira ad organizzare stabilmente altri spazi pedonali, nella logica di valorizzare i beni storico-architettonici presenti, la peculiarità del particolare tessuto storico del centro e le funzioni di attrazione collettiva che oggi e domani vi potranno essere ospitate. Per operare in questo senso, il PGTU deve creare tutte le condizioni di contorno utili a sostenere scelte di pedonalizzazione definitiva, in particolare riorganizzando il sistema della sosta secondo uno schema a corona che superi l occupazione delle piazze più pregiate tipica di oggi. L efficacia potenziale di un approccio del genere è evidenziata dalla figura successiva. 11

12 3.5 Accessibilità ai servizi ferroviari Relativamente all area della stazione ferroviaria sono già in atto rilevanti trasformazioni interne, imperniate sulla connessione fra viale Marconi e via ex Consorzio Agrario e sulla realizzazione di un nuovo terminal bus. Il PGTU promuove cionondimeno alcuni interventi integrativi, che potranno migliorare l efficacia della risistemazione in corso a beneficio di tutti gli utenti dei servizi ferroviari. In particolare si intende affrontare il problema del superamento della barriera costituita dalla linea ferroviaria stessa, che porta a concentrare sul nodo Teosa/Marconi/S.Bernardino un eccesso di transiti. 3.6 Aree di moderazione lungo strade residenziali e presso istituti scolastici Pur dovendo rinviare a successivi piani particolareggiati di quartiere indicazioni di natura progettuale, il PGTU segnala infine quali parti di abitato richiedono interventi urgenti di moderazione del traffico. Tali interventi sono localizzati in prossimità di aree sensibili quali strade a carattere strettamente residenziale e/o aree di accesso ad istituti scolastici di vario grado; inoltre, sono specificati in stretta coerenza con le prescrizioni contenute nel Regolamento Viario che costituisce parte integrante del PGTU. 12

13 4. La proposta di PGTU e le fasi di intervento 4.1 Classificazione funzionale delle strade Alla luce degli obiettivi enunciati, il PGTU stabilisce una revisione della classificazione ad oggi vigente della rete stradale di Chiari. Ad ogni categoria indicata si applicano i criteri di gestione riportati nell allegato Regolamento Viario. La Tav. 03 illustra in dettaglio la classificazione proposta. Tutte le strade prive di classificazione sono da intendersi come strade locali, ai sensi delle Direttive Mnisteriali del Le categorie di strade adottate per la riorganizzazione della rete stradale di Chiari sono le seguenti: Strade extraurbane primarie: assolvono alla funzione di garantire la fluidità degli spostamenti veicolari di scambio tra la città ed il territorio esterno ; Strade extraurbane secondarie 1 : risultano complementari alle precedenti su itinerari intercomunali minori; strade interquartiere 2 : servono relazioni urbane di media distanza (relativamente all area edificata), strade di quartiere 3 : permettono gli spostamenti fra le diverse parti del territorio comunale (hanno quindi un ruolo prettamente urbano); strade locali interzonali 4 : intermedie tra quelle di quartiere e quelle locali, queste ultime anche con funzioni di servizio rispetto alle strade di quartiere; strade locali 5 : servono unicamente il traffico locale e residenziale. Il PGTU individua dunque, per il prossimo biennio, un evoluzione delle funzioni attribuite alla rete stradale interna al territorio comunale. Tale evoluzione si rende possibile a partire dal completamento di un nuovo tratto di tangenziale ovest, fra via S.Bernardo e la S.P. per 1 Sulle strade extraurbane secondarie non è ammessa la circolazione di veicoli a braccia, di veicoli a trazione animale e di macchine agricole. Sono ammessi i velocipedi ed i ciclomotori quando la velocità consentita non sia superiore a 50 Km/h o quando esista idonea pista riservata a detti veicoli. Lungo queste strade non sarà consentito sostare lungo al carreggiata. La sosta dovrà quindi avvenire fuori della sede stradale e gli accessi ai parcheggi dovranno essere concentrati in alcuni punti. 2 Sulle strade interquartiere sono ammesse tutte le componenti di traffico, tranne i veicoli a braccia e a trazione animale. Lungo queste strade non sarà consentito sostare lungo la carreggiata. La sosta dovrà quindi avvenire fuori della sede stradale e gli accessi ai parcheggi dovranno essere concentrati in alcuni punti. 3 Sulle strade di quartiere sono ammesse tutte le componenti di traffico. La sosta è ammessa longitudinalmente e a lato dei marciapiedi esistenti purché siano salvaguardate due corsie di ampiezza non inferiore a m a seconda del tipo di insediamento. 4 Sulle strade locali interzonali sono ammesse tutte le componenti di traffico. La sosta laterale è ammessa solo se queste strade sono dotate di marciapiedi rialzati o altrimenti delimitati e venga comunque garantita una corsia per direzione di marcia generalmente non inferiore ai 3 m. 5 Sulle strade locali non è ammessa la circolazione di autobus, di bus di linea, di autotreni, autosnodati ed autoarticolati. La velocità può essere limitata a 30 km/h. Nessuna restrizione è imposta alla sosta dei veicoli se non quelle determinate dalla struttura stessa delle strade. 13

14 Pontoglio, in grado di dare continuità ad un percorso alternativo, utile a tutti i tipi di mezzi circolanti. A questo intervento in corso si assommerà un nuovo tratto stradale lungo la Seriola vecchia, fra le vie per Palazzolo e per Cologne, capace di offrire un sistema viario continuo da Cologne fino a via Milano alternativo a viale Teosa e via S.Bernardino. In questo modo, queste ultime insieme ad altre vie che beneficierebbero di un alleggerimento, come via Pontoglio, via Tito Speri e via Silvio Pellico - possono essere dedicate a funzioni prettamente urbane. 4.2 Zona a traffico limitato per il centro storico Le caratteristiche storiche e morfologiche della città di Chiari e del suo centro storico rappresentano un esempio tipico di struttura vocata all inserimento di un ampia area centrale regolamentata come ZTL per tutte le ore principali della giornata. La superficie compresa nella nuova zona a traffico limitato (ZTL) è inscrivibile in un cerchio di raggio pari a 300 metri. All interno del centro storico la quasi totalità delle strade è pavimentata con materiali lapidei di pregio. Per raggiungere Piazza Zanardelli dal perimetro della ZTL sono sufficienti 5 minuti a piedi ; per attraversare il centro a piedi è necessario un tempo pressochè doppio, di 10 minuti circa, data la forma circolare dell area. All interno dell area da assoggettarsi a ZTL sono attualmente presenti circa 230 stalli per la sosta a pagamento e 40 stalli per la sosta riservati. All interno dell anello più antico - compreso tra via XXVI Aprile e via De Gasperi - risultano offerti 108 stalli per la sosta (comprensivi sia di stalli a pagamento sia di stalli per il carico-scarico, sia di stalli dedicati a disabili). L istituzione della ZTL deve dunque essere compensata con un riassetto complessivo del sistema della sosta, in grado di mantenere alto il livello di accessibilità oggi dato. Per il controllo degli accessi sono da prevedersi sistemi di videosorveglianza ed emissione automatica di sanzionamenti ai trasgressori con apparecchiature omologate dal Ministero delle Infrastrutture. Stante la conferma dello schema attuale di circolazione, i varchi da presidiare sono Pedonalizzazione delle piazze Zanardelli e delle Erbe Il PGTU vuole contribuire a promuovere, insieme al progetto di recupero dell urban center, la vitalità del centro storico associando alla creazione di una ZTL la pedonalizzazione definitiva delle due piazze più antiche, piazza Zanardelli e piazza delle Erbe. Così operando, il piano del traffico non solo assume misure vincolistiche (di selezione del traffico in ingresso al centro e di divieto della sosta) ma promuove l offerta di spazi pedonali di qualità, in grado di suscitare un attrattiva nuova di visita al centro. Affinchè il sistema pedonale sia fortemente riconoscibile, il PGTU propone di estendere la pedonalizzazione definitiva a via Villatico e via Garibaldi, anch esse di antica fondazione. La prima congiunge funzionalmente il nuovo sistema pedonale a piazza Martiri della Libertà ed all esistente via Carmagnola, costituendo un sistema continuo di significativo interesse; la 14

15 seconda salvaguarda lo scorcio visuale e l accesso da sud a piazza Zanardelli, completandola. La riduzione di spazi per la sosta che questa scelta di pedonalizzazione comporta è risolta con un apposito piano particolareggiato della sosta, che prevede l allestimento di nuove aree per il parcheggio nelle immediate adiacenze del centro storico e nuove forme di gestione. 15

16 4.4 Riassetto del sistema della sosta La fattibilità degli interventi di PGTU è strettamente legata al riassetto della sosta in Chiari e per questo motivo è stato avviato un primo piano particolareggiato del PGTU stesso, dedicato alla sosta veicolare. Nel PGTU sono formulate le necessarie indicazioni circa il riassetto da affrontare con l introduzione della ZTL e la pedonalizzazione delle piazze Zanardelli e delle Erbe. Nel Piano della sosta sopra richiamate sono specificate localizzazioni, programmazione degli interventi e modalità adeguate di gestione. Fra le aree che nell arco del biennio di validità del PGTU possono compensare la riduzione di posti auto nel centro storico vi sono: la struttura interrata ad uso pubblico nell area ex Consorzio Agrario, a breve distanza dalla stazione ferroviaria ed circa 400 metri da piazza delle Erbe; la struttura interrata ad uso pubblico lungo viale Bonatelli, parzialmente sottoutilizzata; l area di parcheggio fuori strada lungo via Tagliata, presso il centro sportivo, da convenzionare a scopi di uso pubblico transitorio. All ampliamento fisico degli spazi sono inoltre associati alcuni interventi di gestione che, per quanto limitati, potranno garantire la necessaria rotazione all utenza operativa. Tali interventi gestionali riguardano: la trasformazione degli attuali spazi a sosta libera di piazza Mellini in spazi a pagamento; la trasformazione degli attuali spazi a disco orario di piazza Martiri della Libertà in spazi a pagamento; la trasformazione della gran parte degli spazi a disco orario di via delle Battaglie in spazi a sosta libera, con un intensificazione della sorveglianza per gli spazi a disco orario residui, in modo da permettere la rotazione richiesta dalla vicinanza dell ufficio postale e da istituti di credito. la trasformazione della gran parte degli spazi a sosta libera lungo i viali di circonvallazione e nel parcheggio di uso pubblico sito in adiacenza al Viale M. Mellini in spazi a sosta oraria con modalità e articolazioni che verranno definite dal Piano particolareggiato della sosta, in modo da permettere la rotazione richiesta dalla vicinanza del centro storico e delle attività commerciali, culturali e di servizio in esso presenti. A queste possibilità immediate per l attuazione del PGTU si aggiungono inoltre nuove possibilità aperte con il progetto di Auditorium nell area dell ex cinema teatro, nonché un parcheggio in struttura da ottenersi a seguito della dismissione del complesso scolastico di via Lancini. Nella tav. 05 sono illustrati i dettagli del riassetto presupposto. 16

17 4.5 Interventi su intersezioni A seguito delle analisi di traffico svolte 6 è emersa l opportunità di modificare la configurazione e la regolazione di alcune intersezioni presenti in Chiari. Il PGTU prospetta per il prossimo biennio la trasformazione a rotatoria di alcune intersezioni, in gran parte disposte lungo la ex strada statale 11. Molte di queste intersezioni risultano oggi semaforizzate. Come noto, la ristrettezza delle sedi stradali, in alcuni casi prive di corsie dedicate all accumulo dei veicoli in svolta a sinistra, unita al forte carico veicolare orario ed alla presenza di mezzi pesanti porta ad accodamenti importanti nelle ore di punta. Da qui è scaturita la scelta di avviare un riassetto esteso ad una serie di intersezioni, fra cui in particolare: il nodo viale Mazzini viale Mellini, innesto fondamentale per gli spostamenti da e per le maggiori aree di attrazione del centro; il nodo via Battisti piazza Martiri della Libertà - via S.Rocco via Buffoli, attualmente semaforizzato, che costituisce all oggi una delle strozzature maggiori del sistema di circonvallazione; il nodo viale Cadeo via S.Sebastiano, per aumentare fortemente la sicurezza oggi scarsa. Altre intersezioni sono poi indicate dal PGTU come meritevoli di un riassetto a rotatoria in una seconda fase, seguendo un preciso ordine di priorità legato allo sviluppo della tangenziale ovest ed ai benefici di decongestionamento attesi da questo intervento. In particolare si tratta di: le due intersezioni adiacenti S.Bernardino viale Marconi e viale Marconi viale Teosa viale Battisti, sulle quali la risistemazione è subordinata al divieto di transito per mezzi pesanti, possibile solo una volta connessa la tangenziale ovest alla via per Pontoglio e per Cologne; l intersezione via Milano via Pellico via s.giacomo, migliorando la quale è possibile utilizzare via Europa per gli spostamenti diretti a Rudiano che potrebbero impropriamente ricorrere alla traversa di via Rudiano immediatamente successiva. Il rinvio alla seconda fase attuativa del PGTU della risistemazione di queste tre intersezioni, tutte semaforizzate, si giustifica - oltre che alcune difficoltà realizzative - per l importante funzione di filtro che svolgono nel regolare l afflusso all area centrale di Chiari del traffico di attraversamento e di scambio con l esterno. Nel biennio di validità del presente PGTU sono escluse ulteriori trasformazioni di intersezioni attualmente semaforizzate: in particolare è escluso il riassetto del nodo fra viale Cadeo, viale Teosa e via Maffoni, in quanto la protezione semaforica risulta indispensabile per 6 Si cita al riguardo, oltre a quanto approfondito nel Rapporto conoscitivo di PGTU del giugno 2005, anche lo studio di simulazione dinamica del nuovo sistema di rotatorie lungo l asse di viale Teosa, via Battisti, viale Mazzini, svolto da nel settembre

18 l accesso pedonale degli studenti della scuola Turla. Saranno invece auspicabili provvedimenti di ottimizzazione delle regolazioni semaforiche, in modo da ridurre i perditempo per gli utenti e migliorare ulteriormente la sicurezza. 4.6 Zone di moderazione del traffico Il PGTU individua alcuni ambiti zone e/o tratti stradali - che richiedono prioritariamente interventi di moderazione della velocità di transito e più in generale spazi stradali progettati per esigenze specifiche di sicurezza e convivenza di tutti gli utenti della strada. Tali ambiti riguardano: Viale Mazzini, in prossimità degli accessi all area ospedaliera, dove gli interventi devono rendere compatibili le caratteristiche della sede stradale con la promiscuità dovuta dall afflusso all ospedale di utenti di vario genere e con tutti i modi di trasporto (in auto, a piedi o in bicicletta) ed al tempo stesso rispettare criteri progettuali di massima percepibilità dal flusso veicolare in transito. A questo scopo è da progettarsi un sistema che abbia all estremità est due platee rialzate una presso l ospedale, l altra all intersezione con via Avis, dotate di raccordi verticali idonei al transito bus e di eventuali mezzi pesanti autorizzati; Via Rota, dove si tratta di gestire la promiscuità di veicoli, pedoni e ciclisti nel tratto di minima sezione stradale, con una platea rialzata di rallentamento e preavviso posta all estremità sud del tratto; Via Tagliata, con problematiche analoghe riferite alla strozzatura di via S.Sebastiano; sullo stesso asse, una rotatoria compatta potrà essere adottata a segnale dell ingresso nel centro abitato; Via Roccafranca, dovendo riordinare le manovre confluenti nel piazzale antistante le scuole e moderare la velocità in generale; Via traversa per Rudiano, che pur essendo una strada a carattere residenziale, tende ad essere utilizzata come alternativa impropria per gli spostamenti fra via Milano e la strada per Rudiano; Via Silvio Pellico, nel tratto che precede l innesto di via Tito Speri, caratterizzato da una sezione stradale assai limitata e dalla promiscuità eccessiva di veicoli, pedoni e ciclisti; Le vie Mezzana e Gramsci, nella zona del Villaggio Olimpia, in prossimità dell intersezione con via Sala; Via S.S. Trinità, dove le platee rialzate possono sottolineare la particolarità di spazi a significativo transito pedonale all innesto con via Tito Speri e con viale Teosa. 18

19 4.7 Rete dei percorsi pedonali e ciclabili La rete ciclabile di Chiari rappresenta nella proposta di PGTU un fattore fondamentale di equilibrio dell intero sistema cittadino della mobilità. Da un lato, l investimento in nuovi itinerari e spazi dedicati alla bicicletta può favorire una scelta di modo di trasporto comoda e sostenibile per l ambiente. Può anche consentire a calmierare la stessa pressione veicolare, riducendo la quota di spostamenti interni all abitato oggi svolti con autoveicolo e con essi il disturbo creato alla popolazione e l occupazione di spazi preziosi di carreggiate e di parcheggio che gli autoveicoli impongono. Come già osservato, una rete ciclabile continua e sicura permette di raggiungere il centro di Chiari, piazza Zanardelli, partendo da un qualsiasi punto dell abitato circostante impiegando al massimo 10 minuti (si riveda TAV. 01). Affinché questi vantaggi si realizzino, occorre risolvere gli effetti barriera sofferti dai quartieri a nord migliorando la transitabilità della linea ferroviaria in 4 punti. A questo scopo si prevedono: - 3 nuovi sottopassi in prossimità del centro sportivo di via Monteverdi, della stazione ferroviaria stessa e del parco comunale di Villa Mazzotti; - la trasformazione dell attuale sottopasso misto veicolare-ciclabile di via Buffoni in sottopasso dedicato a pedoni e ciclisti. Sugli altri quadranti est, ovest e sud gli interventi consistono nel reperimento di spazi da riservare al transito ciclabile scorrevole e sicuro, in qualche caso come lungo via Milano - nella protezione fisica della pista. Con queste consistenti migliorie riportate nella Tav. 04 l alternativa della mobilità ciclabile può articolarsi in 9 itinerari ciclabili a raggiera attorno al centro storico. Tutti gli itinerari si fermano in prossimità dell anello che circonda il centro storico ove la bicicletta è ammessa ovunque, anche nelle aree pedonali, purchè assoggettata a precise regole di priorità ai pedoni ed alla condizione di allestire adeguati spazi per rastrelliere in cui concentrare la sosta. Di seguito si riassumono i principali dettagli fisici e funzionali del sistema di 9 itinerari costitutivi della rete ciclabile che il PGTU promuove. 19

20 Ai nove itinerari d interesse urbano si aggiungono inoltre 3 itinerari tangenziali di raccordo con piste d interesse provinciale, realizzabili a lungo termine previa approvazioni di varianti urbanistiche.. 20

21 5. Gli esiti attesi dall attuazione del PGTU 5.1 Volumi di traffico nel centro abitato Grazie agli interventi stradali programmati sul breve termine, il traffico di Chiari potrà evolvere nella direzione di una maggiore compatibilità con l abitato. Gli effetti di redistribuzione dei flussi sono estremamente consistenti sul quadrante ovest dell abitato, una volta realizzato il tratto di tangenziale sino a via Pontoglio e connessa quest ultima con la via per Cologne. La serie di figure seguenti e la Tav. 07 fuori testo illustrano i benefici attesi, stimati grazie ai test modellistica condotti con il software di simulazione appositamente calibrato per Chiari. Tutti i test sono relativi all ora di massima punta del mattino di giorno feriale. 21

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23 5.2 Volumi di traffico in centro storico Nel centro storico, i test condotti di seguito illustrati - hanno evidenziato la possibilità di operare la limitazione al traffico che la connotazione storica del sito merita. Emerge infatti un traffico interno assai ridotto, che un nuovo sistema della sosta sarà in grado di mantenere all esterno senza particolari contraccolpi. 23

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25 6. Fasi di attuazione del PGTU 6.1 Prima fase di attuazione La prima fase di attuazione del PGTU sarà mirata a: - predisporre tutte le condizioni per l apertura della zona a traffico limitato nel centro storico, fra cui si sottolineano gli spazi di sosta sostitutivi a corona del centro, l ordinanza che specifichi criteri di regolazione e modalità di deroga per residenti e particolari categorie, il sistema di videosorveglianza ai varchi di accesso; - ultimare i due nuovi tratti stradali che permettono di offrire un itinerario continuo da via Milano a via per Cologne, alternativo al transito in centro di Chiari; - sviluppare la progettazione delle nuove aree pedonali, dei nuovi percorsi ciclabili e dei tratti di moderazione del traffico; - avviare un dialogo con i soggetti competenti per la realizzazione dei nuovi sottopassi ferroviari e dei percorsi di accesso; - avviare a realizzazione le prime risistemazioni di intersezioni, già progettate e finanziate. 6.2 Seconda fase di attuazione Nella seconda fase di attuazione del PGTU si potrà procedere a: - proseguire con la risistemazione di intersezioni chiave per garantire fluidità e sicurezza; - finanziare ed avviare a realizzazione alcune delle opere progettate per quanto riguarda nuove aree pedonali, i primi percorsi ciclabili ed i tratti di moderazione del traffico; - potenziare il sistema della sosta secondo la strategia delineata nel PGTU ed articolata con il Piano particolareggiato della sosta. 25