Riunione della Commissione TRAN 3 Novembre 2014 Parlamento Europeo Rue Wiertz, Bruxelles Commissione Trasporti e Turismo

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1 TITOLO LUOGO E DATA ORGANIZZATORE Riunione della Commissione TRAN 3 Novembre 2014 Parlamento Europeo Rue Wiertz, Bruxelles Commissione Trasporti e Turismo RELAZIONE In data 3 e 4 Novembre 2014 la Commissione per i Trasporti e il Turismo del Parlamento Europeo si è riunita con il fine di discutere in materia di trasporti attraverso interventi e dibattiti degli esponenti dei vari partiti. In particolare in questo report verrà analizzata la Presentazione del Cost of non-europe Report, la Presentazione dello studio Update on investments in large TEN-T projects del Policy Department, e lo scambio di opinioni sullo stato delle connessioni internazionali delle ferrovie e sui sistemi di pedaggio autostradali per i veicoli privati. Il primo intervento analizzato del 3 novembre, in merito alla Presentazione della Relazione sui Costi della non-europa (il concetto della mancata azione a livello Europeo), è stato tenuto da Joseph Dunne, Direttore della Direzione Valutazione d'impatto e valore aggiunto europeo e della Direzione generale dei Servizi di ricerca parlamentare (EPRS). Il relatore ha introdotto lo studio, che successivamente è stato presentato dai suoi colleghi, ricordando innanzitutto che la direzione della DG EPRS è stata istituita dall Ufficio di Presidenza nel luglio 2013, dopo una risoluzione della Plenaria, allo scopo di creare un controllo e una panoramica per le Commissioni del Parlamento. Per questa motivazione ho sottolineato la presenza di due settori principali di attività ovvero quello che si occupa della valutazione di impatto e quello relativo al valore europeo aggiunto, al fine di sostenere le iniziative legislative del Parlamento e delle Commissioni Parlamentari. Ha ricordato che in questa riunione verrà effettuata la presentazione della relazione dei costi della non Europa nel settore dei trasporti con tre allegati: ferrovia e strada, un allegato per quanto riguarda l aria, il marittimo e le vie interne e un terzo per ciò che concerne i diritti dei passeggeri e del turismo. Ha affermato che lo scopo della relazione è quello di portare alla luce e sfruttare al meglio il potenziale di guadagno economico latente, attraverso il percorso verso una migliore Europa. Per il settore dei trasporti si parla di una crescita economica di 5,5 miliardi; lo studio presentato oggi dimostra che l intervallo di guadagno nel settore va dai 5,7 miliardi agli l 11,6 miliardi ma si pensa che il guadagno che si può ottenere sia alla lunga maggiore. Successivamente lo studio è stato presentato dai due esperti. Francesco Dionori, Steer Davies Gleave, ha esordito affermando che lo studio tratta gli aspetti relativi alla strada e alla ferrovia per quanto riguarda i costi della non Europa. Ha introdotto la presentazione ricordando che sono stati presi in considerazione i costi di un mercato non completamente integrato a livello di strada e ferrovia; lo studio è stato effettuato in diverse fasi, innanzitutto è stata decisa quale fosse l evoluzione del mercato unico per quanto riguarda la strada e la ferrovia; in seguito sono state identificate le lacune legislative nella creazione di un mercato completamente integrato. Lo studio è stato avviato a gennaio ed è stato terminato nel giugno del 2014 e si basa principalmente sulle informazione pubblicate dagli studi precedenti effettuati dal Parlamento e dalla Commissione e da diverse istituzioni accademiche. Successivamente l oratore ha presentato una panoramica dell evoluzione del mercato unico a livello di ferrovia; nel 91 è stata emanata la Direttiva iniziale, poi nel 95 la Licenza e il vero Pacchetto Ferroviario 1-2-3, nel 2012 la rifusione per terminare con il lavoro attuale sul Quarto Pacchetto Ferroviario. Per quanto riguarda il mercato stradale questo è molto più integrato e più internazionale a livello di trasporti rispetto alla ferrovia. Ha sottolineato che in questo studio sono state prese in considerazione l accesso alla professione, l armonizzazione delle norme di infrastrutture e veicoli, la liberalizzazione delle condizioni sociali dei lavoratori, l onere per la circolazione e la

2 sicurezza nelle strade. Ha messo quindi in luce le lacune legislative in relazione alla ferrovia come aperture di mercato, accesso al servizio pubblico, incolumità, certificazione e autorizzazione dei veicoli, garanzia di un accesso non discriminatorio alle infrastrutture, sistemi di segnalazione unici e diritti dei passeggeri. La legislazione non ha ancora preso in considerazione le diverse tariffe e le diverse norme tecniche a livello europeo, la standardizzazione del materiale rotabile, mancati collegamenti a livello dei confini. Rispetto alle lacune riscontrate lo studio si è concentrato nella possibilità di misurare queste lacune, ed in conclusione il relatore ha affermato che sono necessari sforzi aggiuntivi per ottenere i possibili maggiori benefici dall integrazione dell Europa. La parola è passata ad A. Ulied, Membro del Gruppo di Consulenza MCRIT, che si è concentrato sulle lacune più importanti riportate dallo studio quali l armonizzazione del mercato che copre l accesso ai servizi, il diritto d accesso a porti ed aeroporti, le tasse sulle infrastrutture, le relazioni tra autorità di regolamentazione e gestori di infrastrutture, gli accordi commerciali esteri, le lacune nella legislazione nell aviazione e marittima. Ha dichiarato che in un mercato armonizzato e liberalizzato con l integrazione dei costi ambientali e reti transeuropee le lacuna strutturali di porti ed aeroporti verranno ridotte gradualmente, la produttività delle strutture del sud miglioreranno significativamente la loro produttività che oggi è molto più bassa nei terminal dell Europa settentrionali; anche se gli squilibri geografici non verranno risolti del tutto perché i principali Hub europei resteranno tali anche nel futuro per via delle economie di vasta scala ed ottime connessioni di questi porti e aeroporti maggiormente performanti. Per ciò che concerne la valutazione del trasporto aereo ha affermato che ci sarà una crescita del 4,5% dal 2024 in poi, ci saranno 3,4 milioni di euro di risparmio, da 11 a 20 euro per viaggio a passeggero, inclusi anche i voli continentali. In relazione all analisi del trasporto marittimo si parte da una crescita del 7,4% annuale, e c è la possibilità di ridefinire linee marittime continentali prevedendo che in futuro se i porti del sud diventeranno tanto produttivi quanto quelli settentrionali (Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brera) ci sarà una ridistribuzione del 7,15% del traffico totale, dal grande impatto economico di 400 milioni di euro all anno. In conclusione da questo studio è emerso che la valutazione del trasporto continentale in Europa è positiva per il futuro sia in termini di crescita economica grazie ai risparmi netti che si verificheranno, che in termini ambientali grazie alla riduzione di emissioni di C02 e anche di in termine di coesione territoriale, con vantaggi alle regioni periferiche grazie al miglioramento delle performance di porti ed aeroporti. Nella sessione domande e risposte è emerso che la dimensione sociale non è stata sottovalutata come criticato da molti in quanto è stato sottolineato come un problema reale nel settore stradale e ferroviario, ma essendo una questione a più ambio respiro non è stato possibile sviscerarla dettagliatamente; in secondo luogo è stato criticato più volte che in questo studio non ci si sia soffermati nell ambito degli investimenti ma i relatori hanno affermato che sono stati inseriti 300 miliardi di euro per creare degli standard europei ed è stata effettuata un analisi in un periodo di 20 anni all interno del quale ovviamente non si possono rinnovare tutte le ferrovie perché ci sarebbero dei costi insostenibili. In merito alle questioni di attuazione della normativa in ambito ferroviario è stato criticato allo studio di non aver affrontato in modo profondo il tema ma in realtà il problema è che non è stato possibile quantificare tutte le lacune, anche se è stato invece dimostrato che sta cominciando ad evolversi la normativa ferroviaria quindi si è sulla buona strada. È stato di seguito chiesto se sono stati esaminati i singoli Paesi in modo dettagliato e la risposta è stata che non ci sono Paesi citati nello specifico ma ci sono categorie e gruppi di Paesi con caratteristiche analoghe che quindi sono stati trattati in modo specifico a livello della valutazione. In conclusione è stato detto che la relazione serve ad aiutare le decisioni della Commissione TRAN, il costo dello studio è di 60 mila euro e sono stati coinvolti esperti, consulenti, consorzio di università. Presentation of the study: Update on investments in large TEN-T projects by Policy Department. Presentazione dell aggiornamento sullo studio di allargamento del programma TEN-T da parte

3 del relatore W. Shade, Istituto per la Tecnologia di Fraunhofer. L oratore ha esordito sottolineando che le reti TENT-T sono emerse una trentina di anni fa, nate inizialmente da un idea politica passando poi ad un progetto più analitico. Di questa rete di base sono stati analizzati 12 casi specifici e di questi 7 erano già nello studio precedente e 5 nuovi casi sono stati studiati per questo aggiornamento. In questi progetti i costi di investimento vanno dai 131 milioni di euro arrivano fino a circa 10 miliardi di euro per quello più costoso. Le valutazioni sono state realizzate servendosi di indicatori che mostrano i vantaggi e i costi socio-economici dei progetti; il rapporto fra costi e benefici va da 1,5% a 2,6% per i progetti. Ha analizzato come vengono prese le decisioni di cofinanziamento di progetti nel TEN-T: generalmente questi progetti si suddividono in azioni e queste devono essere classificate e presentate alla DG MOVE che prenderà la decisione su quale finanziare. Essi vengono analizzati attraverso la selezione di criteri di valutazione quali: la rilevanza ovvero l azione deve essere pertinente al bando; l impatto in rapporto ai costi e benefici e anche a livello ambientale, la qualità che analizza le strutture di management della proposta; la gestione del rischio e dei cambiamenti delle azioni proposte, attraverso lo strumento BIM Building Implementation Modeling che realizza un modello tridimensionale della struttura e che consente di inserire adattamenti della pianificazione per ottenere nuove stime dei costi e tempi necessari. Successivamente ha posto l attenzione sulla valutazione dei cosiddetti megaprogetti, quei grandi progetti che ricevono un maggior finanziamento europeo (30-40%, come i progetti transfrontalieri), per i quali vi è la possibilità di adottare il regime standardizzato CBA per consentire la valutazione comparata dei vari progetti e delle azioni; per questi grandi progetti è inoltre necessario valutare il loro impatto sull occupazione, sul commercio e sul PIL. Per ciò che concerne il cofinanziamento di questi megaprogetti se il 40% è finanziato dall UE e il 30% da qualche Stato membro, l Unione Europea assume il ruolo più rilevante a livello decisionale e di monitoraggio. Si è poi soffermato sul design del progetto poiché è importante che i dettagli siano definiti, come il rispetto delle aree protette, delle circumnavigazione, della velocità, la realizzabilità di progetto in termini ingegneristici e la valutazione di impatto ambientale. Nella la sessione domande e risposte il Dott. Schade ha sottolineato che nel Parlamento e nella Commissione si è svolto un buon processo analitico negli ultimi anni per definire la rete TEN-T e che ora rispetto al passato c è una maggiore coerenza nel approcciarsi ad un intera rete e non a singoli progetti. Molte domande sono state fatte in merito alla rete Lione-Torino, ed essa, pensando al concetto di rete, effettivamente rappresenta una sorta di collo di bottiglia ed è la motivazione per cui è necessario portare avanti questo progetto. Esiste un analisi costi benefici per esso che è stimata a 26 miliardi di euro e riguarda tutto il corridoio da Lione a Torino e non solo il tunnel di base; il progetto infatti è ripartito in più fasi nella prima si parla di tunnel di base dal costo stimato tra gli 8 e 9 miliardi di euro, in seguito quando vi sarà attuazione di questo tunnel di base ci si porrà la domanda se siano necessari altri 4-5 tunnel e in questo modo si raggiunge anche la cifra mancante per arrivare ai 26 miliardi di euro. L impatto ambientale negativo possibile di questo progetto è stato uno dei temi più sollevati, il relatore ha dichiarato che naturalmente si potrà intervenire solo attraverso l ingegneria con delle misure a protezione, cercando di minimizzare o eliminare il rischio. Inoltre ha sottolineato che i cittadini dal sono stati partecipi di questo progetto e ciò ha fatto si che ora si possa parlare della sua attuazione anche in Italia visto che in Francia un tunnel era già esistente. Exchange of views on the state of play on international train connections by the European Commission, DG MOVE and stakeholders. Successivamente il Presidente della Commissione TRAN M. Cramer ha introdotto la discussione seguente sulla situazione delle connessioni ferroviarie internazionali. Ha sottolineato che con i vari cambiamenti nel settore dei trasporti si sta assistendo ad un sempre più ampio utilizzo delle tratte notturne, ma alcune linee vengono chiuse ed altre eliminate e questo non può accadere, perciò molti Paesi si stanno impegnando a far firmare delle petizioni affinché si ponga fine a questa situazione. Ha ricordato come esempio

4 l eliminazione del treno notturno Berlino-Bruxelles, una tratta estremamente utile e molto frequentata dai passeggeri. Il Presidente ha aperto il dibattito ai membri presenti in sala: O. Onidi, Direzione della DG MOVE, ha ribadito che si tratta di un argomento difficile e che chiaramente la decisione di aprire o interrompere un servizio che non faccia parte di obblighi di servizi pubblici è una scelta di natura commerciale. Ci sono però aspetti che la Commissione può affrontare e ha quindi elencato i miglioramenti da attuare: in primo luogo sulla sfera dei dati poiché non si può lavorare oggi con dati del 2012, e ha dichiarato che si augura che ciò possa migliorare con un mandato esecutivo che elenca i dati da inviare ad Eurostat e alla Commissione al fine di avere una migliore visione del quadro ferroviario. In secondo luogo è necessario completare il quadro giuridico; questa discussione sta al centro del Quarto Pacchetto Ferroviario ancora in corso di discussione. Il traffico nazionale non può essere visto come isolato ma deve far parte di una rete complessiva ed è necessario migliorare i servizi per i servizi passeggeri (sul modello del settore aviazione). Come terzo punto bisogna migliorare gli strumenti per i consumatori ed utenti garantendo la possibilità di pianificare meglio i viaggi, di pubblicizzare meglio i servizi e di consentire ai consumatori di fare una scelta più ragionata. L ultimo punto riguarda le infrastrutture: con gli strumenti ed i piani di lavoro previsti per i corridoi il relatore si è augurato che si possa contribuire al meglio affinché il traffico ferroviario nazionale divenga più attraente e che vengano ridotti i costi di questi servizi. L. Lochman, Direttore Esecutivo del CER, si è presentato come portavoce della comunità che rappresenta i passeggeri nelle ferrovie, e rappresentante dei gestori delle infrastrutture e società integrate pubbliche e private. Ha affermato che la ferrovia è la soluzione per la pressione nella mobilità del futuro. Ha dichiarato l esigenza di concentrarsi sui servizi notturni, e le sfide in questo ambito riguardano l incontro con le necessità dei passeggeri migliorando la qualità dei treni, la ristorazione, le docce. Vi sono però dei fattori che rendono complesso il trasporto ferroviario notturno come la competizione con il traffico aereo che blocca l attrattività commerciale dei servizi nazionali; il costo dei treni poiché è necessario avere vagoni letti che non possono essere utilizzati durante il giorno ed infine è necessario verificare la fattibilità dei percorsi perché spesso le rotte notturne sono assegnate ai treni merci. Alle varie domande il rappresentante della DG MOVE ha risposto affermando che il problema è essenzialmente che il settore ferroviario è ancora troppo frammentato, c è ancora una grande divergenza fra le possibilità di accoppiare strada e ferrovia, di creare collegamenti e di accessibilità a livello europeo. In merito al Quarto Pacchetto Ferroviario ha affermato che si vuole offrire nuovi servizi più aperti possibili, augurandosi di avere piena responsabilità attraverso gestori molto forti di infrastrutture che saranno in grado di pianificare insieme tutta la rete del trasporto ferroviario, in una visione paneuropa. Riguardo all aspetto dei ticket, ha sottolineato che bisogna apportare miglioramenti per garantire che ciò che viene offerto da altri vettori di trasporto venga eguagliato dalla ferrovia, in quanto non c è motivo per cui i servizi ferroviari non siano più facilmente disponibili sul libero mercato con possibilità di prenotazioni personali; essendo che sul ferroviario si vive ancora in un sistema cartaceo. Infine in merito alle infrastrutture ha dichiarato che la DG MOVE sta lavorando sugli strumenti forniti per migliorare la natura dei collegamenti transfrontalieri e garantire che gli investimenti che si fanno da una parte della frontiera abbiano utilità anche dall altra parte. Hearing on European road toll systems for private vehicles. Il dibattito è stato diviso in due panel di esperti, la prima parte si è occupata di questioni finanziarie e di aspetti giuridici in discussione al momento e il secondo ha affrontato casi specifici di pedaggio già esistenti presenti nell Unione Europea. Gli oratori rappresentano esperti ma anche il mondo scientifico, la Commissione è stata la prima ad intervenire con l introduzione di O. Onidi, Direzione della DG MOVE. Egli ha esordito affermando l importanza di questa questione, tanto che vi è una notevole proliferazione di progetti di regimi nazionali in Paesi molto diversi fra di loro che di recente hanno introdotto regimi di pedaggio nuovi ma anche Stati membri che stanno riflettendo sulla possibilità di crearli. Questi regimi sono orientati al principio l utente paga ma ha ricordato che bisogna adottare di una coerenza

5 complessiva nell introdurre questi regimi, coerenza così come è definita nella relazione Higgins recentemente approvata dal Parlamento che descrive le sfide da affrontare: da una parte l interoperabilità dal punto di vista tecnico e in secondo luogo l importanza della non discriminazione tra diversi utenti. La Commissione ha promosso l adozione di una direttiva per risolvere il problema dell interoperabilità, già 10 anni fa, purtroppo non è stata introdotta da una parte perché non c è stata un attività politica sufficiente dei governi nazionali per attuarla e inoltre perché nella direttiva sono stata descritte le questioni tecniche e ciò non ha funzionato. Ora si sta riesaminando la questione sulla base di un progetto che unisca i vari attori che si occupano di pedaggi ossia gli operatori e le società correlate; nei prossimi mesi bisogna valutare se il progetto ha il potenziale per adottare soluzioni tecniche che permettano ai sistemi già funzionanti di essere interoperabili e che permettano agli utenti di utilizzare un unico dispositivo che contempli tutti i Paesi. Se il progetto non riuscisse seguiremo la strada adottata dalla relazione Higgins ossia nuove misure vincolanti da attuarsi in tutta l UE. Altro aspetto che ha sottolineato è quello della discriminazione, dal punto di vista professionale esiste la direttiva Euro Vignette, uno strumento molto utile e che probabilmente richiede una revisione per avere maggiore flessibilità visto la data della direttiva ed il suo essere rigida per ciò che concerne ulteriori possibilità di finanziamento per il mantenimento delle infrastrutture e gli investimenti in nuove infrastrutture. Ha aggiunto che ci sono anche altri motivi per prendere in considerazione una legislazione nuova non solo per fornire un quadro necessario per il mercato interno, ma anche perché la tariffazione per l utilizzo dell infrastruttura stradale è uno strumento fondamentale per poter influenzare positivamente i vari obiettivi politici che cerchiamo di ottenere dal punto di vista della responsabilità ambientale e il finanziamento delle nuove infrastrutture. Pedaggi moderni ed efficaci possono consentire l ottenimento degli obiettivi politici sull infrastruttura stradale e questi tipi di regimi inviano un segnale chiaro agli utenti per una maggiore sostenibilità e migliore utilizzo dell infrastrutture. I pedaggi possono fornire nuovi mezzi finanziari, ad esempio generalizzando i pedaggi per i furgoni e chiedendo a tutti i cittadini di pagare si arriverebbe circa a 80 miliardi di euro all anno secondo le nostre stime; sarebbe poi estremamente utile che gran parte di questo denaro venisse investito nell infrastrutture dei trasporti e utilizzato come Fondo Nazionale per i Trasporti non europeo. Il Presidente Cramer ha dato in seguito la parola a M. Billiet, Membro dell Unione per i trasporti stradali, che ha parlato di questioni finanziarie e di aspetti giuridici nell ambito dei pedaggi per le automobili private. Ha esordito presentando la sua organizzazione internazionale che rappresenta gli utenti professionali; attualmente i membri sono 170 distribuiti in circa 70 Paesi in tutto il mondo. Per ciò che concerne il finanziamento nell infrastruttura stradale è considerare che diversi strumenti e fonti disponibili finanziamento delle infrastrutture stradali; ci sono gli Stati che impongono una serie di tasse agli utenti e decidono in che modo, i fornitori privati, pubblici o misti delle infrastrutture che richiedono un pagamento per l utilizzo delle loro concessioni e poi c è l UE che mette a disposizioni diversi fondi come il TEN-T e i Fondi Strutturali e di Coesione che finanziano le infrastrutture stradali. Ha affermato che è importante domandarsi quanto paga l utente e chi deve pagare di più, quando e in che modalità. Ha dichiarato che è difficile trovare dati attendibili in quanto gli Stati membri non sono molto trasparenti per ciò che concerne l utilizzo dei Fondi. Un altra domanda posta dal relatore è dove finisce questo denaro e come viene utilizzato; la Commissione vuole stanziare più Fondi nelle infrastrutture dei trasporti, ma è necessario prima di tutto che il denaro speso dagli utenti torni nei progetti, sia in merito alla formazione greening ma anche nello sviluppo delle infrastrutture. Ha concluso affermando l esigenza di sia un sistema efficace dal punto di vista dei costi; la Commissione ha parlato dell ecotax ma esso finora è stato un disastro finanziario, quindi è necessario migliorare l interoperabilità, garantire buoni finanziamenti, diminuire la tassazione degli utenti e la pressione fiscale. Infine l ultimo intervento di L. KRID, Direttrice della Federazione Internazionale dell Automobile (FIA), è stato incentrato sul punto di vista degli utenti della strada, analizzando i costi che gravano su di loro attraverso diversi studi. Ha ricordato che le imposte sulla congestione sono le tariffe meno accettate in quanto gli utenti non considerano equo

6 essere tassati rispetto alle fasce orarie in cui si percorre una certa tratta. Ha affermato la necessità di un sistema interoperabile e di garantire la mobilità all interno del mercato interno senza discriminare in base alla nazionalità. Inoltra ha sottolineato la mancanza di un sistema di valutazione costi-benefici. Ha concluso dichiarando che la FIA opera per valutare la situazione attuale per limitare le congestioni, per occuparsi di sicurezza dei veicoli ed infrastrutture e dell educazione del consumatore; inoltre ha affermato che l aumento delle tariffe non è il modo corretto per diminuire la congestione stradale, e ha suggerito di trovare altre soluzioni prima di considerare l aumento delle imposte che gravano sull utente. Dopo la prima sessione di domande i rappresentanti della Commissione Europea, hanno risposto innanzitutto all onorevole Hertug che ha chiesto quale sia la posizione della Commissione sulla legislazione tedesca nell ambito dei pedaggi. Il primo relatore ha ricordato come la Commissione sia favorevole all idea del pagamento da parte degli utenti per l utilizzo dell infrastruttura e per il danno causato all ambiente. Nei regimi di pedaggio sono gli Stati membri a decidere, non c è legislazione per le autovetture personali ed essendo quello tedesco solo un progetto la Commissione non prende posizione se non nel valutare se il sistema sia discriminatorio o meno. Alla domanda sulla tassazione, si è ricordata l esistenza una legislazione in materia di tassazione dei furgoni con livelli minimi, e l obiettivo è evitare la distorsione della concorrenza, mentre per le autovetture personali la competenza rimane degli Stati membri. In merito alle misure vincolanti ed ITS è stato affermato che la Commissione vuole lasciare al mercato la possibilità di gestire questa competenza. Alla domanda se sarà possibile avere un sistema di pedaggio comune in tutta Europa, in modo da avere pari condizioni negli Stati, la risposta è stata che la tassazione è di difficile armonizzazione poiché richiede unanimità al Consiglio, invece per i pedaggi la Commissione ritiene sia preferibile mantenere una differenza fra Stati in quanto essi presentano sfide ambientali e sociali differenti e quindi la legislazione concede spazio di manovra ai Paesi sul principio l utente paga. Per quel che riguarda le domande relative a ciò che può fare l Europa, il relatore ha affermato che innanzitutto prima che l Europa presenti una nuova proposta sui pagamenti è necessario creare trasparenza ossia definire chi paga cosa, in che momento, dove e come, e solo quando ci saranno le conclusioni di questo studio la Commissione esecutiva potrà procedere per agevolare l esazione di nuove imposte; purtroppo in 10 anni la Commissione ha sempre rifiutato questo procedimento. Ha concluso con una nota critica verso la Commissione, che vuole lasciare al mercato la questione dell interoperabilità dei sistemi di pedaggio elettronici quando invece dovrebbe essere garantita dalla Commissione stessa in quanto riduce il costo all utente. Successivamente la parola è passata a Dings per le risposte: egli ha esordito parlando di discriminazione affermando l esistenza di una grossa differenza fra le vignette legate alla durata e quelle legate alla distanza percorsa dall utente in termini chilometrici. La signora Krid ha risposto alla domanda cosa deve fare l Europa affermando che c è bisogno di un raffronto, la fiscalità è competenza degli Stati membri ma sarebbe bene non solo considerare i costi delle automobili per la società ma anche quali vantaggi comportano. La concorrenza è una competenza dell UE per quanto riguarda la garanzia delle concessioni agli attori nazionali; in merito alle esternalità ha affermato che i suoi dati dimostrano che la metà di ciò che l utente paga torna nei bilanci degli Stati. Rispetto alla sicurezza invece ha dichiarato che è preferibile tassare l utente per viaggiare strade sicure piuttosto che costringerlo ad utilizzare strade meno sicure non a pagamento. Ha concluso affermando che sarebbe più opportuno che i governi avessero un bilancio generale e che reinvestissero il denaro, e inoltre è necessario puntualizzare il concetto che le esternalità per l impatto ambientale non posso essere diminuite tassando ancor più gli utenti. Nel secondo panel è stata analizzata la situazione di alcuni Stati membri che già usufruiscono del sistema di pagamento dei pedaggi. Il primo relatore J. Mesqui, Direttore dell Associazione delle Autostrade francesi, ha spiegato il sistema dei pedaggi in Francia, dove le autostrade rappresentano 9mila chilometri e questa rete è stata costruita attraverso una delega di servizi pubblici ai concessionari. Questa rete è stata costruita, a partire dagli anni 50, senza usufruire del bilancio dello Stato, secondo il principio dell utente paga ; il pedaggio viene

7 riscosso in modo omogeneo per tutti gli utenti della rete eccezione fatta per alcune categorie come i pompieri o le forze di polizia che non sono soggetti al pagamento. Questo sistema permette che i fondi riscossi restino parte del sistema stesso e non facciano parte del bilancio statale, in modo da essere riutilizzati al suo interno. Per ora per i veicoli leggeri l interoperabilità funziona con Spagna e Portogallo, attraverso 5 fornitori sia francesi che stranieri (l italiano Telepass) che forniscono il tele pedaggio. Infine ha concluso sottolineando che tutti i concessionari di Europa rispettano le condizioni della direttiva dell interoperabilità. Successivamente ha preso parola H. Resch, Membro della società ASFINAG, che ha presentato la situazione in Austria parlando della rete autostradale austriaca di circa chilometri costruita, finanziata e controllata interamente dall operato autostradale ASFINAG, società per azioni 100% di appartenenza austriaca. Gli obiettivi dell operatore per il 2020 sono innanzitutto diventare una delle reti leader in Europa disponibilità, inoltre è necessario concentrarci sulla sicurezza stradale e apportare innovazioni tecniche e tecnologiche collegandosi ai trasporti pubblici. Ha sottolineato che ASFINAG si autofinanzia, non ci sono sussidi statali, i contributi derivano dal sistema di pedaggi per i veicoli pesanti con circa 1.1 miliardi di euro al finanziamento della società, da un sistema di vignette che esiste dal 1998 che contribuisce con circa 400 milioni e poi dal contributo operativo delle autostrade; quindi è un modello sostenibile dal punto di vista finanziario. Successivamente è intervenuto C. Pitarque, Membro di ABERTIS, che ha esordito presentando ABERTIS come operatore privato nel settore delle infrastrutture in Spagna e a livello mondiale e poi si è soffermato sulla situazione del pedaggio autostrade in Spagna. Ha sottolineato che la rete spagnola è di circa 16 mila chilometri di cui meno del 20% è soggetta al pagamento del pedaggio e l 80% invece viene finanziato dalle varia amministrazioni. Esso è un sistema basato su concessioni in cui gli operatori sono per la maggior parte privati e quindi gestiscono le infrastrutture per un determinato periodo di tempo. Ha ricordato che l utente paga per l uso e per la distanza e non c è discriminazione fra cittadini, clienti e veicoli. Infine ha parlato di sfide e opportunità per migliorare il servizio offerto quali: concentrarsi maggiormente su clienti e servizi adottando misure che permettano di investire in un modello sostenibile mantenendo la qualità delle infrastrutture; dal punto di vista giuridico è importante che ci siano sistemi efficienti per la riscossione o per perseguire l utente che non paga qualsiasi sia la sua nazionalità; per quanto riguarda le tecnologie ABERTIS si concentrerà soprattutto su sistemi standard in modo da avere prodotti competitivi sul mercato; è infine necessario avere un modello omogeneo a livello nazionale ed internazionale. Dopo la sessione delle domande i relatori hanno dato le loro risposte. Mesqui, in merito al finanziamento dell intermodalità, ha affermato che l esempio delle concessioni francesi è molto interessante perché il 10% delle entrate del pedaggio è prelevato dallo Stato per finanziare un Fondo di intermodalità e consentire il finanziamento dei modi di trasporto alternativi. In merito al finanziamento, manutenzione e costruzione di strade ha ribadito che il sistema di concessioni in Francia consente sia la costruzione che la manutenzione della rete stradale e anche il suo utilizzo senza l intervento stradale. A proposito della discriminazione ha affermato non esserci discriminazione nel sistema francese, ci sono però delle classi tariffarie, che esistono in tutti i Paesi e che sono citate nei testi europei, che si dividono in base alle categorie di veicoli dai più leggeri ai più pesanti. Per quanto riguarda i servizi resi agli utenti della rete in Francia esistono dei parcheggi sicuri che consentono agli automezzi pesanti di parcheggiarsi in sicurezza grazie ad un servizio di sorveglianza e inoltre ci sono servizi che consentono di sapere in anticipo il numero di piazzole di parcheggio soprattutto per i mezzi pesanti e le indicazione sugli hotel. Infine ha ribadito che i soldi derivanti dalle imposte sul pedaggio servono per i rimborsi dei prestiti che servono per costruire (circa il 40%) e il resto serve per la manutenzione della rete e per la remunerazione del capitale. Resch, ha risposto alla domanda sulla comunicazione car to car, affermando come sia una sfida del gestore dell infrastruttura il quale si deve chiedere che cosa serve in futuro per la modifica dell infrastruttura nel momento in cui verranno introdotti questi sistemi moderni (già esistenti in America). Sulla domanda sulle entrate di ASFINAG ha risposto dichiarando che esse servono per la costruzione, la manutenzione e

8 pulizia delle strade; le entrate totali sono 1.6 miliardi e la maggior parte servono inoltre a rimborsare i prestiti in banca. Pitarque ha risposto alla domanda come sono distribuite le spese e le entrate nel sistema spagnolo dichiarando le entrate sono per gli operatori privati e servono a pagare l investimento iniziale, la manutenzione, le imposte e la remunerazione del capitale. Di seguito ha affermato che il sistema spagnolo è un sistema non discriminante a prescindere dalla cittadinanza e che sono garantiti servizi agli utenti quali i parcheggi custoditi per automezzi pesanti o l applicazione di sconti per i veicoli che inquinano poco. LINK TRAN Eseguito da Giulia Valeri UNIONCAMERE DEL VENETO Delegazione di Bruxelles Av. de Tervueren 67 - B-1040 Bruxelles Tel Fax s bruxelles6@bruxelles.ven.camcom.it