I quaderni di. La logistica apre le porte a nuovi business. Supplemento al numero 247 di giugno 2007 di

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1 I quaderni di A cura di Alberto Mucci La logistica apre le porte a nuovi business Nuovi spazi operativi per la logistica. Nata per ottimizzare trasporti, spostamenti, rifornimenti viveri in ottica militare, questo concetto ha progressivamente esteso la sua sfera operativa, dalle grandi imprese, alle piccole, alle nuove prospettive che si aprono con l Information and Communication Technology. La logistica, oggi, come priorità strategica anche a livello di Unione Europea. Molti gli obiettivi da perseguire. Si tratta, in concreto, di valorizzare gli scambi, ma allo stesso tempo di arginare il costo sociale dovuto ad inquinamento, mortalità sulle strade, tempi di percorrenza. Mentre il trasporto merci su rotaia è in calo in tutta Europa (solo il 10 per cento del totale) e i porti sono al limite della loro ricettività (in Italia si valuta intorno al 90 per cento) aumenta il trasporto su gomma. La globalizzazione dei mercati e l allargamento dei confini europei aggiungono nuovi ordini di problemi. I costi per nuove infrastrutture sono elevati e i tempi di realizzazione troppo lunghi per soddisfare le emergenti domande di traffico. Uno scenario denso di nubi. La priorità si sposta quindi sull ottimizzazione delle strutture esistenti, sullo sviluppo dell intermodalità, sulla riduzione dei tragitti a carico vuoto, sulla riduzione dei tempi di imbarco e di controllo doganale, sulla maggiore affidabilità del sistema logistico a garanzia sia del mercato sia della sicurezza del cittadino europeo. Questo Quaderno di Telèma mette in luce alcuni aspetti dello scenario, coinvolgendo nell esposizione delle tematiche attori sia del mondo della logistica sia del mondo dell ICT. Alla base di questa monografia è la cooperazione che la Fondazione Ugo Bordoni va ricercando a livello europeo attraverso il progetto Melampus per coniugare le potenzialità delle tecnologie di frontiera dell ICT, le nuove opportunità derivanti dalla convergenza delle reti e dei servizi con le esigenze tipiche di un mercato di massa del trasporto delle merci (va infatti ricordato che in Italia circa il 77 per cento delle imprese di trasporto su gomma è rappresentato dai cosiddetti padroncini). Supplemento al numero 247 di giugno 2007 di

2 Lo scenario 1. La logistica nella competizione globale Il contesto dei sistemi TLC per la logistica 39 Indice Le opportunità tecnologiche 1. Logistica e sviluppi delle tecnologie ICT La convergenza è ovunque e sta accadendo ora Il ruolo delle comunicazioni satellitari Tecnologie ICT, dispositivi RFID e Supply Chain: le prospettive Le tecnologie RFID 55 Casi applicativi 1. Tecnologie per la gestione delle Operazioni invernali Il progetto SEC MELAMPUS: progetto cooperativo della FUB 63 Il Quaderno è stato realizzato dalla Fondazione Ugo Bordoni (Presidente il Prof. Maurizio Dècina, Direttore Generale il Prof. Antonio Sassano, Direttore delle Ricerche l ing Mario Frullone). Coordinatore del Quaderno Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni. Hanno collaborato: Giacinto Matarazzo, Giuseppe Russo e Paolo Talone, Fondazione Ugo Bordoni; Giambattista Ravano, Direttore IT di Contship Italia Group per Assologistica; Franco Micoli, Responsabile Iniziative strategiche Alcatel Lucent; Paolo Dalla Chiara, Responsabile Relazioni esterne per l'italia di Eutelsat; Oscar Gridavilla, Director Business Development Pervasive Computing Oracle Italy; Ubaldo Montanari, RFID Product Manager di Hi Pro Group; Piero Bergamini, Direttore Servizi Evoluti di Autostrade per l Italia; Paolo Paganelli, Responsabile Logistica Insiel; Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni. Revisori: Enrico Nicolò e Maria Lodovica Zoccolotti, Fondazione Ugo Bordoni. SONO USCITI NEL 2006/2007: Il punto sulla firma digitale in Italia APRILE La casa digitale apre nuove porte MAGGIO Politica industriale e terrorismo: l importanza dell intelligence GIUGNO La TV ad Alta Definizione sul trampolino di lancio LUGLIO/AGOSTO Accesso radio: wimax in pole position SETTEMBRE E ora siamo nell epoca del TUTTOFONINO OTTOBRE Il digitale offre al cinema nuovi spazi di diffusione NOVEMBRE La domanda di comunicazione chiede di aggiornare Internet DICEMBRE 2006/GENNAIO Modelli di business per le tv locali FEBBRAIO Cresce la multimodalità nella comunicazione MARZO Con la nomadicitá cambiano le abitudini APRILE Nuovi servizi richiedono una Banda Larga sempre più ampia MAGGIO

3 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS Lo scenario 1 La logistica nella competizione globale I primi due interventi presentati su questo Quaderno sono a cura della Fondazione Ugo Bordoni. Il primo propone un quadro sintetico delle più rilevanti tematiche della logistica in Italia e in Europa, evidenziando in conclusione le grandi opportunità derivanti dalla razionalizzazione del sistema. La centralità della logistica e dei trasporti nella competizione globale La logistica è l insieme di attività integrate che comprende il trasporto, il magazzinaggio, la movimentazione dei materiali, l'imballaggio, la gestione delle scorte, l ubicazione dei fabbricati e dei depositi, la gestione degli ordini, le previsioni di marketing e l assistenza alla clientela. Il trasporto (con più del 40% dei costi logistici complessivi) e i costi legati al magazzino (circa 26%) rappresentano le due attività principali (Dallari e Marchet 2003). Il termine logistica è spesso associato a quello di filiera produttiva intesa come l insieme delle attività interconnesse di approvvigionamento di materie prime, di trasformazione in prodotti finiti, di distribuzione al cliente finale. La logistica permette quindi di collegare il mercato con i fornitori e, attraverso la gestione ottimale delle relazioni con entrambi questi attori, consente di realizzare la soddisfazione dei bisogni dei clienti finali a un costo inferiore con ricadute sensibili sul sistema economico complessivo. D altra parte è nota la correlazione fra l aumento del trasporto (e le attività a esso collegate) e la crescita economica: nell Unione Europea, fra il 1995 e il 2004, il trasporto merci è aumentato a un tasso annuo del 2,3%, in linea con l incremento del Pil, mentre le previsioni al 2020 mostrano che a fronte di una variazione del 52% del Pil si avrà un incremento del 50% del volume di merci trasportate (Commissione delle Comunità Europee 2006). Perché la logistica sta assumendo un importanza crescente nella gestione delle imprese? Principalmente perché i prodotti tendono ad essere sempre più simili fra loro (incorporano cioè tecnologie molto simili) e risulta difficile competere in modo efficace basandosi sulla loro diversità tecnologica o sul costo finale; diventa invece sempre più importante, insieme all estetica e al design, la componente servizio del prodotto offerto. Quali sono gli aspetti principali che definiscono la componente servizio? Il tempo trascorso dall ordine del cliente alla consegna, la regolarità della consegna, la qualità della documentazione, le procedure di reclamo, il supporto tecnico, le informazioni sullo stato degli ordini. Su tutti questi aspetti incidono in maniera determinante le attività di trasporto, di magazzino e di gestione delle scorte. Alcuni dati concreti (Christopher 2005) aiutano a chiarire il senso di questa affermazione. Una recente ricerca ha mostrato che un cliente medio del supermercato deve affrontare quotidianamente l esaurimento delle scorte per l 8% dei prodotti di cui ha bisogno. A questo fatto reagisce comprando per il 25% dei casi un altra marca e per il 37% recandosi presso un altro punto vendita. Un altra ricerca ha mostrato come oltre il 60% delle decisioni di acquisto ha origine dalla vista del prodotto sullo scaffale. Questi dati risultano estendibili a quasi tutti i mercati e sottolineano la necessità di una gestione integrata dell intera catena del valore, del pensare per filiere produttive, stringendo accordi e partnership con i fornitori, con le reti distributive, con i punti ven- GIUGNO

4 LO SCENARIO dita al fine di assicurare servizi efficienti ed efficaci al cliente finale. Ne discende anche il peso crescente del costo della logistica nella gestione aziendale. La bolletta logistica delle imprese italiane è passata da 170 miliardi nel 2000 a 200 miliardi nel , con un aumento del 20% in appena 6 anni (Valvassori 2007). La razionalizzazione dei network logistico-produttivi Le merci tendono a seguire gli itinerari economicamente più efficienti, indipendentemente dalle distanze geografiche; di qui la crescente razionalizzazione del settore logistico ad opera soprattutto delle imprese di maggiore dimensione. Questo ha comportato la concentrazione dei collegamenti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti detti hub o interporti che corrispondono ai punti di maggior traffico o transito. Di qui le merci raggiungono i nodi periferici attraverso collegamenti diretti dai quali si provvede alle consegne finali su tragitti ridotti. Concentrando i flussi su un minor numero di punti è possibile raggiungere simultaneamente una serie di obiettivi quali: maggiore velocità ed efficienza delle operazioni di smistamento e di distribuzione; maggiori economie di trasporto indotte dalla presenza di uno o più punti di transhipment (trasbordo); maggiore saturazione dei mezzi di trasporto (in entrambe le direzioni) e garanzia di una frequenza di consegna elevata. Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventano quindi l elemento cardine della moderna logistica distributiva. Dal punto di vista geografico, si nota una crescente concentrazione delle piattaforme logistiche in alcune regioni particolari. Le aree europee a maggiore concentrazione sono: Londra, Parigi, Lione, Bruxelles, Anversa, Rastadt, Francoforte, Amburgo, Monaco, Barcellona e Madrid. In Italia è ormai consolidato il triangolo della logistica che va da Novara a Milano e da Piacenza a Tortona (Dallari e Marchet 2003). I vincoli del trasporto in Europa e in Italia: la difficile intermodalità, la congestione e i costi sociali della logistica Uno dei vincoli principali al decollo della logistica integrata è dato dai limiti strutturali delle attività di trasporto in Europa e, soprattutto, in Italia. Le tabelle 1 e 2 testimoniano ampiamente questo fatto. Nel 2005 (tabella 1), nell Unione Europea a 25, il trasporto stradale ha assorbito oltre il 44% del trasporto complessivo di merci, quello marittimo il 39,1% e il ferroviario il 10%; quest ultimo continua a perdere ulteriormente quote di mercato (nel 1970 era pari a oltre il 20%). In termini di incremento percentuale si osserva che il trasporto stradale è aumentato di circa il 38% nell ultimo decennio, tre punti percentuali in più di quello marittimo (+34,6%) ma, soprattutto, oltre quattro volte in più di quello ferroviario (+9,2%). L Italia presenta un andamento assai più squilibrato: la quota di merci trasportate su strada sale al 71%, 30 punti sopra la media europea a svantaggio soprattutto del trasporto via mare (15% contro circa il 40% della media europea). In termini di incremento percentuale ( ) sem- TABELLA 1. TRASPORTO COMPLESSIVO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTO UE-25 E ITALIA. UE - 25 (2005) var % ITALIA (2004) var % Strada Ferrovia Acque interne Mare Aereo Oleodotti Totale 44,2 10,0 3,3 39,1 0,1 3,4 100,0 37,9 9,2 10,2 34,6 31,1 17,5 31,3 71,4 9,2 0 14,9 0,4 4,1 100,0 1,5-6,7 0,0 4,7 0,4 5,8 1,4 Fonte: UE (2006) e Istat (2007) 36 I quaderni di

5 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS bra incoraggiante il maggior aumento delle tratte via mare (+4,7%), mentre appare preoccupante la riduzione del traffico ferroviario (-6,7%). Stime recenti indicano per il 2010 un aumento del traffico merci su gomma del 50%, gran parte del quale si scaricherà sulle attuali infrastrutture stradali provocando inevitabili congestioni e rendendo sempre più necessarie misure volte a incrementare l intermodalità a vantaggio del traffico ferroviario, marittimo ed aereo. In tabella 2 è riportata la composizione percentuale del trasporto interno di merci per modalità in Italia e nei principali paesi europei. Nella prima colonna è anche riportata la quota percentuale dei singoli paesi sul complesso delle merci trasportate. L Europa, nel trasporto interno, presenta un forte squilibrio a tutto vantaggio del trasporto su strada (che assorbe in media il 72,6% del traffico nella UE-25 e ben il 75,6% nella UE-15). Se l intermodalità in Europa risulta difficile, soprattutto nel trasporto interno, in Italia diventa drammatica. In Italia risulta ancora più accentuata la prevalenza del trasporto su strada (86,3 contro la media UE-25 di 72,6%) e una minor incidenza del trasporto ferroviario (9,3 contro 16,5%). Inoltre il 20% del trasporto stradale avviene su tragitti a medio-lunga distanza (oltre 150 km). Considerando che in Italia ogni giorno circolano sulle strade circa veicoli pesanti e che il trasporto su strada assorbirà almeno il 60% della crescita, la rete stradale e autostradale sarà costretta a subire entro il 2010 l assalto di automezzi in più al giorno, pari a un aumento del 60% del parco veicoli. Tutto ciò non potrà che avere effetti drammatici: sulla congestione stradale dei nodi strategici (il 60% dei flussi è concentrato sul 2% della rete stradale): Genova, Milano, nodo di Mestre, Bologna, attraversamento appenninico, Firenze; sulla capacità dei valichi alpini, ormai prossi ma a saturazione, di sostenere l incremento del traffico su gomma; sul sistema portuale, utilizzato già al 90% delle proprie capacità per effetto del forte incremento del traffico di container. Il costo ambientale del trasporto, infine, è stimato all 1,1% del Pil. Nonostante i miglioramenti nelle emissioni dei veicoli per il trasporto stradale, la situazione delle emissioni di ossido di carbonio e dell inquinamento acustico peggiorerà nei prossimi anni. Il trasporto interno produce infatti il 21% delle emissioni di gas a effetto serra, aumentate del 23% dal 1990 a oggi. Anche la sicurezza è migliorata notevolmente, ma il trasporto stradale, nel 2005, ha contato circa vittime e oltre 1,7 milioni di feriti. TABELLA 2. TRASPORTO INTERNO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTI TERRITORIALI Territori Fonte: UE (2006) Quota % su tot. merci trasportate Modalita di trasporto Strada Ferrovia Acque interne Oleodotti Totale Spagna 11 92,0 4,6 0,0 3,4 100,0 Italia 10 86,3 9,3 0,0 4,4 100,0 Regno Unito 9 83,4 11,1 0,1 5,4 100,0 Francia 12 74,6 14,8 3,2 7,3 100,0 Germania 21 63,8 19,6 13,2 3,4 100,0 Olanda 6 61,3 3,7 30,7 4,3 100,0 Polonia 8 59,6 26,7 0,2 13,5 100,0 UE ,6 16,5 5,4 5,5 100,0 UE-15-75,6 13,4 6,5 4,5 100,0 GIUGNO

6 LO SCENARIO Le opportunità per l Europa e per l Italia: la nuova centralità del Mediterraneo e le nuove tecnologie ICT A fronte dei vincoli discussi in precedenza si profilano due enormi opportunità per lo sviluppo del settore logistico in Europa e in Italia. La prima è di tipo geo-politico. I flussi di merci stanno diventando sempre meno atlantici e sempre più asiatici: le proiezioni del commercio internazionale indicano che la quota di export mondiale di Cina, India e Giappone dovrebbe aumentare dal 12,4% del 2004 al 17,8% del 2014, quasi un quinto dell intero export mondiale. Un ulteriore indicatore in questo senso è dato dalla diminuzione di importanza del porto di Los Angeles, principale porto statunitense, passato in soli 15 anni da primo a ottavo porto del mondo. Il Mediterraneo, attraverso Suez, diventerà il principale crocevia dei flussi di merci provenienti dai paesi del Far East perché per loro rappresenta la cerniera di distribuzione verso il mercato dell Europa Centrale, uno dei mercati più appetibili del mondo. Di qui anche la chance enorme per l Italia vista la sua collocazione geografica. La seconda opportunità fa invece riferimento al progresso notevole delle tecnologie ICT. È noto da tempo come le tecnologie ICT siano abilitatori del cambiamento, rendendo possibili nuovi processi di lavoro e nuove opportunità di business. Nel campo specifico della logistica esse possono fornire strumenti e apparati per: l interazione con i sistemi di monitoraggio, controllo e gestione della mobilità al fine di conoscere eventi programmati o straordinari sulla rete di trasporto (terra, mare, cielo); l ottimizzazione di percorsi e orari in funzione dello stato della mobilità; il tracking continuo della merce lungo l intera catena distributiva; la realizzazione di una rete che consenta la cooperazione fra i diversi attori che intervengono nel processo logistico; l aumento della sicurezza per le persone coinvolte e per le merci trasportate. Di queste potenzialità si potranno avvalere tutti gli attori della logistica dagli autotrasportatori agli spedizionieri ai corrieri fino ai soggetti istituzionali quali le Autorità portuali o l Agenzia delle dogane. Con riferimento, ad esempio, all Agenzia delle dogane va osservato che in Italia ogni anno si contano circa 11 milioni di dichiarazioni doganali e la loro lavorazione provoca un evidente trade-off fra affidabilità del controllo ed efficacia/velocità degli scambi. Sebbene l Agenzia delle dogane, attraverso il sistema Aida, sia già in grado di processare in via telematica e in tempo reale ben il 76% delle dichiarazioni, eliminare ulteriormente l intervento umano nella catena di controllo con l ausilio delle nuove tecnologie ICT potrebbe snellire non di poco le procedure doganali e velocizzare ulteriormente gli scambi con gli altri paesi. Giacinto Matarazzo Fondazione Ugo Bordoni Bibliografia Christopher M. (2005), Supply Chain Management. Creare valore con la logistica, Prentice Hall- Pearson Education Italia Srl, Milano Commissione delle Comunità Europee (2006), Mantenere l Europa in movimento. Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001, Bruxelles Dallari F., Marchet G. (2003), Rinnovare la Supply Chain. Come gestire la trasformazione della logistica e dei trasporti, IlSole24Ore, Milano EU (2006), Energy & Transport in Figures 2006, European Union, Directorate-General Energy and Transport, Istat (2007), Statistiche dei trasporti. Anno 2004, aprile 2007 Valvassori P. (2007), Lo sviluppo asiatico e il business logistico, intervento alla 60a Assemblea Annuale di Confetra, gennaio I quaderni di

7 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS 2 Il contesto dei sistemi TLC per la logistica La seconda parte dello scenario propone un analisi delle caratteristiche essenziali dei processi logistici primari per orientare il lettore sulle tecnologie ICT che risultano particolarmente idonee a questo contesto Dal punto di vista della tecnologia ICT, la logistica è essenzialmente controllo di processi. Il ruolo di primo piano dei sistemi TLC in logistica deriva dal fatto che la pianificazione ed il controllo dei processi ad essa attinenti avviene a distanza e con coinvolgimento di mezzi mobili. Le telecomunicazioni in mobilità, specie per quanto riguarda la copertura del territorio e l affidabilità della comunicazione, sono pertanto fattore primario per lo sviluppo delle applicazioni logistiche. In questo contesto, oltre alle applicazioni tradizionali, illustrate nell articolo di Matarazzo, quali l ottimizzazione del tempo dall ordine alla consegna nonché le informazioni sullo stato degli ordini e delle procedure, emergono anche applicazioni inedite favorite essenzialmente dallo sviluppo delle tecnologie di identificazione a radiofrequenza. Queste consentono di recuperare, in tempo reale, informazioni sul carico (merci o passeggeri) anche se questo cambia rapidamente ed in modo non predicibile. Attraverso le informazioni raccolte, possono inoltre essere predisposti e diffusi documenti elettronici che facilitano, oltre alle consuete operazioni di carico e scarico, anche il transito di merci e passeggeri attraverso eventuali punti di controllo (dogane, interporti, controlli occasionali di polizia, ecc.). In queste applicazioni innovative, la priorità si sposta, come argomentato nell articolo di Mucci, sull ottimizzazione delle strutture esistenti, sviluppo dell intermodalità, riduzione dei tragitti a carico vuoto, riduzione dei tempi di imbarco e di controllo doganale ed in generale dei controlli nei punti di concentrazione dei collegamenti (aerei, terrestri, marittimi), Hub o interporti. Pertanto è negli Hub ed al loro interno nelle dogane, che le nuove piattaforme logistiche diventano l elemento cardine della moderna logistica distributiva. In dettaglio, i sistemi TLC sviluppati per la logistica consentono di assicurare lo scambio di informazioni tra i mezzi mobili coinvolti e le entità deputate alla loro gestione (Centri di Servizi logistici). Ulteriori flussi informativi coinvolgono le entità di origine e di destinazione delle merci (o dei passeggeri) o, nelle applicazioni più innovative, i punti di controllo (dogane, interporti, organi di polizia) attraverso i quali merci e passeggeri devono transitare lungo il loro percorso. In genere i flussi informativi da e verso i mezzi mobili sono mediati dai Centri di Servizi logistici, in linea di principio però possono essere realizzati sistemi che prevedano la comunicazione diretta tra il mezzo mobile ed i punti terminali (origini/destinazioni) o i punti di controllo delle entità trasportate (passeggeri/merci). Esempi possono essere, oltre la consueta gestione dei carichi e scarichi delle merci nei vari luoghi interessati dal transito di veicoli merci che operano in cabotaggio, anche il controllo remoto, effettuato dagli uffici doganali sui documenti elettronici dei passeggeri e delle merci in arrivo. Per quanto riguarda le TLC, i sistemi integrati di comunicazione e localizzazione per la gestione e il controllo di flotte e di mezzi mobili, consentono, attraverso la rete di telefonia mobile o canali satellitari, lo scambio di messaggi fra i veicoli, ovunque ubicati entro la copertura delle reti, ed un Centro di Servizi logistici a sua volta connesso con i sistemi informativi delle aziende e delle entità pubbliche coinvolte. La puntuale localizzazione dei veicoli avviene in genere mediante terminali di uno dei sistemi satellitari a questo dedicati. GIUGNO

8 LO SCENARIO L introduzione delle tecnologie di identificazione a radiofrequenza sta portando a compiere un ulteriore passo in avanti con l integrazione di una rete di prossimità a bordo del veicolo in grado di acquisire le informazioni sulla merce o sui passeggeri trasportati e sulle loro condizioni ambientali. Questo avviene essenzialmente tramite la tecnologia RFID con i relativi TAG associati alle unità di spedizione o direttamente alle singole merci, sotto forma di etichette intelligenti, o ai singoli passeggeri sotto forma di documenti elettronici. L integrazione di queste informazioni può rivoluzionare la gestione delle flotte degli autotrasportatori, snellire le operazioni di sdoganamento, carico e scarico ed in definitiva aumentare la rapidità e l efficienza delle consegne secondo criteri di qualità e di economia. In concreto, riprendendo quanto si dirà nell articolo di Ravano, le nuove applicazioni logistiche dovrebbero essere basate su funzioni di automazione cooperativa per l elaborazione dei dati del viaggio da parte dei vari sistemi che li controllano. In altri termini il trasporto dovrebbe essere controllato automaticamente e indirizzato nelle differenti modalità o percorsi. Come esempi (sempre dall articolo di Ravano) si possono citare dalle applicazioni più banali, quali il riconoscimento della posizione delle merci nel vettore, a quelle più sofisticate quali l accoppiamento dei sistemi di controllo fisici con le informazioni digitali per la convalida della merce e i controlli istituzionali. Scopo evidente è la riduzione del collo di bottiglia costituito dai rapporti tra trasportatori e spedizionieri da un lato ed i partner istituzionali (dogane, polizia, autorità, enti di controllo) nonché le infrastrutture di base (ferrovia, strada e autostrada, infrastrutture portuali di base) dall altro. Tutto ciò senza sminuire le tradizionali funzioni che possono essere rese più efficienti da tali sistemi quali: Disposizione dei viaggi e dei trasporti Pianificazione dei viaggi Controllo delle ore di guida Controllo dei carichi durante il trasporto Documentabilità dei trasporti effettuati ai fini di tempestiva fatturazione Gestione del parco veicoli Registrazione del comportamento di guida degli autisti Funzioni di sicurezza (antifurto). Scendendo nel dettaglio delle tecnologie TLC, la figura 1 presenta un esempio di possibili allestimenti interni di un vettore (camion nel caso specifico) predisposto per applicazioni di logistica avanzata. Si possono distinguere: Unità di controllo di bordo, che gestisce tutti i sistemi di bordo che verranno elencati nel seguito ed elabora le informazioni. Interfaccia per il personale viaggiante, che può essere costituita da: monitor con tastiera (o simili) collocato nella cabina di guida e connesso con il terminale veicolare. Attraverso questa interfaccia si può comunicare al personale viaggiante rotte, cartografia ed informazioni sulle operazioni di carico e scarico; terminale per telefonia mobile (in possesso del personale viaggiante) non connesso direttamente con il terminale veicolare, ma che riceve informazioni dall esterno (in genere dai Centri di Servizi logistici). Terminale di radiolocalizzazione (GPS o altro) Terminale per comunicazioni satellitari Terminale per telefonia mobile Rete di prossimità, composta essenzialmente da: Sensori su organi meccanici Reader RFID TAG RFID su merci o passeggeri Naturalmente esempi similari di allestimento veicolare sono applicabili a diverse tipologie di mezzi mobili tra cui: autovetture private, veicoli aziendali per trasporto persone, veicoli di trasporto merci, ambulanze, taxi, autobus, pullman di linea, convogli ferroviari e singoli vagoni, container, macchine movimento terra, mezzi fluviali, navi, ecc. Per tutti questi mezzi mobili le funzioni di telecomunicazione si possono distinguere sulla base della trasmissione di informazioni provenienti dal veicolo e dirette ai centri servizi (Bordo-Terra) oppure viceversa (Terra-Bordo). Le principali funzioni Bordo-Terra includono: Localizzazione del veicolo e gestione rotte; consente il controllo della rotta e la sua program- 40 I quaderni di

9 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS FIGURA 1. ESEMPIO DI POSSIBILI ALLESTIMENTI INTERNI DI UN VETTORE (CAMION NEL CASO SPECIFICO) PREDISPOSTO PER APPLICAZIONI DI LOGISTICA AVANZATA. mazione, intesa come percorso, orari, e tempi di sosta con la parametrazione dei valori stimati ed effettivi. Fanno parte di questa categoria anche i parametri relativi alla guida (es. messa in moto, sosta a motore acceso, movimento a motore spento, ecc.). Localizzazione delle componenti del convoglio; (rimorchi, semirimorchi e motrici nel caso di autoarticolati o autotreni; vagoni nel caso di convogli ferroviari) essenzialmente allo scopo di gestire associazioni dinamiche veicolo-componente e problematiche di antifurto. Localizzazione delle componenti del carico; container in primo luogo, ma anche altre unità di spedizione pallet ed imballaggi vari. Essenzialmente allo scopo di gestire associazioni dinamiche tra unità di spedizione e veicoli. Stato Operativo del mezzo; gestione dello stato operativo in cui si trova attualmente il mezzo, ovvero interfaccia verso dispositivi e/o strumentazione di bordo. Parametri ambientali del carico; registrazione di parametri che possono influenzare lo stato di conservazione del carico (es. temperatura, accelerazione, umidità, ecc.). Le principali funzioni Terra-Bordo includono: Gestione carichi con determinazione dei punti di passaggio della rotta e delle merci (passeggeri) da caricare/scaricare. Navigazione a bordo del mezzo; questa fun zione può operare tramite: display collegato all apparato di bordo; palmare che comunica con l apparato di bordo tramite connessione wireless; dispositivo (telefono, palmare o altro) che comunica direttamente con il centro di gestione tramite un canale separato dall apparato di bordo. Questo caso si presenta per gli apparati di bordo con comunicazione unidirezionale (antifurti o simili). Messaggistica di vario genere. Per quanto riguarda l architettura di TLC, va tenuto conto che, in logistica, le applicazioni prevedono uno scambio dati relativamente basso, seppur con alte caratteristiche di sicurezza e necessità stringenti di copertura radio. Un canale bidirezionale consentirebbe un servizio interattivo, ma anche con un canale unidirezionale bordo-terra si possono realizzare applicazioni interessanti. Le principali caratteristiche di comunicazione includono: accesso in mobilità; copertura sufficiente al raggio di azione del sistema logistico; antenne veicolari di piccole dimensioni; GIUGNO

10 LO SCENARIO apparati a basso consumo; servizio preferibilmente di tipo Mobile Packet Data, ovvero un servizio IP del tipo always on (possibilità di inviare unità dati senza necessità di stabilire una connessione). In questi servizi la tariffazione (che nei sistemi radio difficilmente è di tipo Flat ) dipende generalmente dalla quantità di dati scambiati e non dal tempo in cui il sistema è attivo e collegato; in mancanza di un servizio tipo Mobile Packet Data si presta bene ad applicazioni logistiche un qualsiasi servizio di messaggistica (unità dati di dimensioni relativamente modeste, scambiate in modo asincrono e senza necessità di stabilire una connessione). Queste caratteristiche possono evidentemente essere soddisfatte a pieno dalle reti di telefonia mobile, tuttavia, ove la copertura radio lungo tutto il percorso sia fattore essenziale, i sistemi di comunicazione satellitari per veicoli giocano un ruolo insostituibile. Riprendendo la descrizione degli allestimenti di bordo del veicolo destinato ad applicazioni logistiche avanzate, è opportuno accennare ad alcune componenti chiave. Unità di Controllo di bordo Il sistema a bordo del veicolo ruota intorno ad un componente, centrale per questo tipo di applicazioni, l unità di controllo di bordo. Le funzioni dell unità di controllo dipendono sostanzialmente dall applicazione; una lista generale delle possibili funzioni include: la ricezione delle informazioni di localizzazione da un sistema di posizionamento satellitare (GPS, Galileo, ecc.) e loro invio periodico al Centro di Servizi logistici; l acquisizione dei dati dai sensori eventualmente presenti a bordo (rete di prossimità). I sensori tradizionalmente monitorizzano i parametri meccanici ed ambientali del veicolo. Le applicazioni più innovative includono, tra i sensori, lettori (reader) RFID. Il loro compito è acquisire informazioni su oggeti, merci o passeggeri dotati di TAG RFID e di mantenere aggiornate le informazioni in relazione all imbarco/sbarco di merci o passeggeri sul veicolo. I reader trasferiscono i dati ricevuti all Unità di Controllo che li trasmette a sua volta al Centro di Servizi logistici. L Unità di Controllo a bordo del veicolo dovrà conseguentemente prevedere interfacce verso: il sistema di localizzazione satellitare; la rete di prossimità a bordo del veicolo; la rete di comunicazione al momento disponibile; l interfaccia utente (terminale d utente) eventualmente presente in cabina per interfacciare il personale viaggiante. Essa riceve i dati dal sistema di posizionamento e dalla rete di prossimità, preparandoli per l invio al Centro di Servizi logistici attraverso la rete di comunicazione disponibile al momento. Appare evidente che la realizzazione di una unità di controllo a basso costo è requisito essenziale per il successo dell applicazione. Tale obiettivo risulta particolarmente critico in quanto i terminali per l interfaccia utente, le unità di controllo e, più in generale, tutti i componenti del sistema di bordo sono realizzati per operare in condizioni ambientali sfavorevoli e progettati con tecnologie all avanguardia per assicurare affidabilità, flessibilità di funzionamento e bassi consumi. L unità di controllo può anche essere progettata come un sistema di comunicazione unidirezionale Bordo-Terra (similmente ai sistemi di antifurto); in questo caso un canale di ritorno di informazioni verso il personale viaggiante (svincolato dal sistema di bordo) può essere assicurato dagli ordinari apparati di telefonia mobile in possesso del personale medesimo. Terminale di radiolocalizzazione (tracking) In ogni caso un sistema di localizzazione satellitare (GPS, in futuro Galileo o altri sistemi, es. GLONAS) distinto dal sistema di comunicazione è sempre parte integrante del terminale di bordo per assolvere alle funzioni di radiolocalizzazione. Queste possono essere integrate, ma non sostituite, da eventuali informazioni sulla localizzazione del mezzo provenienti da altre fonti. 42 I quaderni di

11 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS Funzioni di comunicazione (dal veicolo al Centro di Servizi logistici e viceversa) La soluzione primaria si può identificare nell uso di reti radiomobili terrestri (ad esempio GPRS o UMTS), tuttavia per superare le limitazioni derivanti dalla copertura spesso assente o critica al di fuori dei centri abitati, i sistemi di logistica fanno spesso uso di comunicazioni satellitari. Per questo scopo le bande di frequenza si vanno ampliando: oltre alla parte alta della banda L (1 1,5 GHz) (designazione IEEE) tipicamente usata dai sistemi di radiolocalizzazione (GPS) e dalle radiocomunicazioni satellitari verso mezzi mobili (Thuraya, Inmarsat, Globalstar, Iridium, Euteltrac, Spacechecker), si va delineando anche l uso dell adiacente Banda S, 2 4 GHz; mentre le bande più alte (Ku, GHz e Ka, GHz) non risultano ancora adatte ai mezzi mobili per la necessità d uso di sistemi di posizionamento d antenna. In alcuni casi l impiego di link satellitari è la scelta di back up in caso di indisponibilità della rete mobile terrestre. Nei sistemi più evoluti le applicazioni fruiscono di una modalità seamless di comunicazione, ovvero sono totalmente indipendenti dal mezzo di comunicazione prescelto e prevedono che quest ultimo possa essere scelto dinamicamente in base alla copertura disponibile. Rete di prossimità Di particolare rilevanza tra i componenti delle applicazioni più avanzate è la cosiddetta Rete di prossimità, ovvero un sistema di monitoraggio in tempo reale che raccoglie, senza coinvolgere il personale viaggiante, i dati significativi del veicolo e/o del carico trasportato. Sono disponibili sistemi che consentono un controllo ottimale ed efficiente delle flotte attraverso la comunicazione in tempo reale della posizione e degli identificativi dei diversi componenti di un convoglio; ad esempio, nel caso di autoarticolati o autotreni, la posizione della motrice e l identificativo del rimorchio ad ogni suo aggancio e/o sgancio, e per esso posizione ed allarmistica varia. Oltre a dati associati alla gestione del veicolo e dell autista (identificazione ed autenticazione, comportamento di guida, consumi, velocità, condizioni del motore, dei pneumatici, registrazione e gestione degli eventi durante il viaggio, ecc.) possono essere acquisiti dati del veicolo che possono influenzare le condizioni del carico trasportato, quali temperatura, pressione, accelerazione (in dipendenza dalla tipologia delle merci). Questi sistemi appaiono in rapido sviluppo attraverso l applicazione della sensoristica e, soprattutto, della tecnologia RFID che sta rapidamente evolvendo verso applicazioni massive nella catena della distribuzione e nell identificazione personale. Scopo principale dei sistemi RFID in queste applicazioni è monitorare automaticamente il contenuto istantaneo del carico del veicolo. Il recente sviluppo tecnologico fa prevedere che, a breve, l identificazione elettronica della merce tramite TAG RFID si estenda oltre alle attuali unità di spedizione costituite da pallet o container, fino a raggiungere i singoli oggetti. Analoga situazione si verifica per l identificazione personale con la rapida introduzione di documenti elettronici dotati di RFID. I dati in questione dipendono comunque dall applicazione specifica: possono essere costituiti dai codici EPC che identificano gli oggetti, i valori misurati di grandezze fisiche legate al veicolo quali temperatura, pressione, velocità, ecc. oppure informazioni personali prelevate dai passaporti elettronici dei passeggeri. La Logistica è la disciplina che ha come obiettivo la pianificazione, la realizzazione e il controllo dei processi che garantiscono l efficiente flusso e immagazzinamento di materie prime, semi-lavorati, prodotti finiti, servizi e delle relative informazioni dalla produzione al consumo. Il suo obiettivo è quello di soddisfare le esigenze dell utente finale. The United States Council of Logistics Management GIUGNO

12 LO SCENARIO Come si è già accennato, in quasi tutte le applicazioni logistiche è previsto un centro ove le applicazioni logistiche vengono trattate; si vuole ora approfondirne la descrizione. Centro di Servizi logistici Il Centro di Servizi logistici costituisce il punto di interoperabilità dei diversi attori coinvolti: operatori logistici, aziende, infrastrutture, enti pubblici (dogane) che devono condividere le relative informazioni per la realizzazione del sistema. Le informazioni acquisite a bordo dei veicoli sono trasferite nel centro che è in grado di gestirle, congiuntamente a quelle fornite dalle diverse aziende o enti coinvolti, al fine di fornire una molteplicità di servizi ai differenti attori del sistema. Il Centro di Servizi logistici rende generalmente disponibile su Internet servizi che consentono, con accesso protetto per garantire la riservatezza delle informazioni relative alla posizione dei mezzi e dei relativi carichi, di: interrogare e visualizzare la posizione dei veicoli su cartografia digitale; interrogare e visualizzare le posizioni passate ed il percorso effettuato da un veicolo in un arco temporale specificato; interrogare e visualizzare il carico ed il relativo stato fisico e/o amministrativo. In particolare l accesso alle informazioni sulla posizione e sullo stato del trasporto in corso consentono: il controllo delle spedizioni; la gestione dei carichi affidati a terzi; la sicurezza dei carichi; la conferma delle consegne; la preparazione dei documenti elettronici relativi al carico. FIGURA 2. TAPPE PRINCIPALI DI UN VEICOLO COMMERCIALE ED I PERCORSI DEI FLUSSI DI COMUNICAZIONE PER L APPLICAZIONE DESCRITTA. 44 I quaderni di

13 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS Il Centro di Servizi logistici è in grado di gestire una molteplicità di servizi grazie alla gestione del sistema informativo territoriale mediante rappresentazione cartografica georeferenziata del territorio. Sono anche previsti archivi per la registrazione certificata di ogni scambio di dati e questi sono generalmente richiamabili per tipologia di mezzo, in modo da consentire l analisi di qualsiasi precedente missione. Il Centro di Servizi logistici garantisce il controllo della totalità della flotta impegnata, sia diretta che indiretta. Infatti la gestione della base dati consente di archiviare ogni informazione relativa alla composizione della flotta ed ai dati dinamici provenienti dai mezzi. È inoltre prevista la possibilità di scambiare messaggi fra il Centro di Servizi logistici e i mezzi mobili con caratteristiche di: univocità di comprensione; certificabilità delle comunicazioni effettuate; sicurezza delle comunicazioni tramite opportuni algoritmi di cifratura dei dati. Al termine di questa breve rivista sul contesto dei sistemi TLC per la logistica, si vuole riprendere a trattare l obiettivo nuovo e di particolare interesse per i sistemi avanzati precedentemente accennato. L applicazione realmente innovativa si delinea (come illustrato nell articolo di Menaglia) quando merci e veicoli comunicano tra loro, senza l'intervento umano, anticipando automaticamente le informazioni in modo mirato ai centri servizi degli Hub, alle autorità doganali e a tutti i soggetti della filiera fino all'utente finale, a ciascuno secondo la relativa esigenza. Si tratta di velocizzare, attraverso la minimizzazione e l anticipazione temporale degli atti amministrativi da parte degli operatori addetti, le operazioni di sdoganamento di merci in transito, di controllo dei documenti di passeggeri, ovvero tutti quei controlli programmati e non a cui un veicolo commerciale deve sottoporsi lungo il percorso. Per raggiungere questo obiettivo occorre generare i documenti elettronici necessari per i controlli e farli pervenire alle entità interessate in anticipo rispetto al transito del veicolo. Un esempio di passi realizzativi potrebbe essere il seguente: acquisizione automatica dei dati associati alle merci o ai passeggeri a bordo del veicolo, attraverso una rete di prossimità basata sulle tecnologie RFID. I dati acquisiti sono inoltre aggiornati in tempo reale rispecchiando lo stato attuale del carico del veicolo che varia in base a operazioni di carico e scarico o salita e discesa di passeggeri; trasmissione periodica dei dati, insieme alla posizione del veicolo, ad un Centro di Servizi logistici; recupero, da parte del Centro di Servizi logi stici delle informazioni associate alle merci o ai passeggeri dalle organizzazioni di origine e destinazione generando, sulla base di tali informazioni, i documenti elettronici necessari per i controlli; trasmissione dei documenti elettronici ai po sti di controllo. In tal modo il veicolo può seguire una rotta ed un piano di carico non predeterminati, ottimizzando le strategie commerciali e conservando la garanzia che la documentazione necessaria, aggiornata in tempo reale, sia a disposizione degli uffici doganali (o comunque di addetti al controllo, inclusi Guardia di Finanza e Polizia stradale) in anticipo rispetto al transito del veicolo. Gli organi di controllo, da parte loro, conoscendo in anticipo quali passeggeri o merci transiteranno per i punti di controllo, potranno predisporre per tempo le strategie più opportune. In queste applicazioni quindi l attenzione è dedicata alla preparazione elettronica anticipata della documentazione necessaria e nel renderla disponibile presso gli uffici doganali considerevolmente prima dell arrivo del relativo veicolo, nell ottica di velocizzare le operazioni relative alle merci o ai passeggeri in transito attraverso varchi di controllo. Memorizzazione, recupero e gestione dell informazione associata alle merci o ai passeggeri trasportati attraverso la rete di prossimità costituiscono il principale approccio tecnologico per realizzare una simile applicazione. In conclusione, senza addentrarsi in particolari tecnici che formeranno oggetto di futuri progetti, la figura 2 illustra in modo schematico le tappe principali di un veicolo commerciale ed i percorsi dei flussi di comunicazione per l applicazione descritta. Paolo Talone, Giuseppe Russo Fondazione Ugo Bordoni GIUGNO

14 Le opportunità tecnologiche 1 Logistica e sviluppi delle tecnologie ICT Per chiarire in quale contesto l innovazione tecnologica può favorire lo sviluppo del processo di razionalizzazione del sistema logistico in Italia, Assologistica, l associazione di Confindustria cui aderiscono alcuni tra i principali attori della filiera logistica in Italia, è stata invitata a fornire il punto di vista degli addetti ai lavori. Risponde il Dott. Giambattista Ravano, Direttore IT di Contship Italia Group, associata ad Assologistica Èormai accertato che la mobilità di uomini e merci continua ad essere tendenzialmente in crescita, che le interazioni tra gli attori del trasporto aumentano specialmente per quanto riguarda lo scambio di informazioni, che è necessario diminuire i momenti morti e le disfunzioni, che le questioni dei controlli e della sicurezza hanno assunto rilevanza come mai non è stato. Di pari passo nelle tecnologie dell informazione recenti evoluzioni hanno consentito di sviluppare la distribuzione in tempo reale dell informazione (pervasive e distribute computing), i sistemi di controllo e individuazione di oggetti o informazione (security e cybersecurity), l automazione cooperativa di insiemi di sistemi (swarm intelligence). Inoltre le infrastrutture stanno migliorando, seppure più lentamente delle tecnologie. In questo scenario di domanda e offerta proviamo e prefigurare quali sono le evoluzioni in corso, e quali le previsioni per il futuro prossimo. Indichiamo inoltre qualche alternativa, considerato che le incognite del mercato esistono, legate alla volatilità dello sviluppo economico internazionale più che alle evoluzioni tecnologiche. L evoluzione più ottimista prevede la creazione di una serie di nodi interportuali terrestri dove sia possibile il cambio di modalità rapidamente senza causare pesanti limitazioni al traffico delle persone e delle merci locali. Di pari passo un incremento del traffico via mare, per tutte quelle tratte superiori ai 1000 km circa. In questo caso significa disporre di un buon bilanciamento tra terminal portuale di trasbordo e di import/export diretto. In un simile scenario è possibile inserire elementi di automazione cooperativa. Significa che il trasporto è controllato automaticamente e indirizzato nella differente modalità o nei differenti percorsi secondo le condizioni esistenti o previste nel breve termine. Per fare questo le tecnologie applicate saranno le seguenti: 1. Il riconoscimento della posizione o la prevista posizione delle merci (fattibile oggi, se la merce è in un contenitore, tramite sistemi di identificazione a radiofrequenza e se la lettura del segnale è resa possibile da appositi lettori distribuiti nei nodi del trasporto). In questo caso si parla di pervasive computing poiché i sistemi sono distribuiti in modo pervasivo, in quanti più elementi fisici possibili. Essi sono segnalatori di informazione (identificatori a radio frequenza, RFID), microprocessori embedded in sistemi di controllo, sensori. 2. L elaborazione di questa conoscenza e dei dati del viaggio della merce in maniera cooperativa da parte dei vari sistemi che la controllano (fattibile grazie agli standard esistenti che descrivono le situazioni e i movimenti previsti, e se trasportatori, gestori dei terminal e padroni della merce operano, dal punto di vista operativo, in pool e non come enti separati). Si parla in questo ca- 46 I quaderni di

15 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS so di swarm intelligence o intelligenza a sciami. Premessa la disponibilità di informazione al punto 1 è lo sviluppo degli algoritmi software di questo tipo che consente di cooperare (senza l intervento umano diretto) più di un elemento fisico del trasporto. Questo può avvenire, per esempio quando trasportatori camion (o altri mezzi come gru su gomma, rotaia, carrelli, ecc ) all interno di un terminal o camion e treni da e per il terminal operino condividendo le assegnazioni dei job, non più centralizzate in un unico sistema ma distribuite su sistemi di ogni mezzo di trasporto. 3. L accoppiamento dei sistemi di controllo fisici con le informazioni digitali per la convalida della merce e il controllo. Si parla in questo caso di security e cybersecurity in quanto, per raggiungere la massima efficienza è necessario valutare insieme le caratteristiche fisiche reali e quelle dichiarate, in modo automatizzato. I punti deboli sono notoriamente dovuti alla possibilità di inserire nel mezzo di trasporto merce non dichiarata in momenti non controllabili. La modalità del contenitore sigillato e il controllo del sigillo assicurano parzialmente da questo rischio. Il controllo elettronico del sigillo può essere sottoposto ad attacchi per modificarne l informazione. La sola introduzione del sigillo elettronico (con relativi sistemi di lettura), elemento di sicurezza fisica automatizzata, quindi non sarà sufficiente a garantire la conoscenza della genuinità del trasporto rispetto alla dichiarazione della merce. È da prevedere un ulteriore elemento di sicurezza nell utilizzo di canali sicuri di comunicazione e cifrature e controlli sull informazione relativa (cybersecurity). D altra parte non è per nulla scontato che le premesse iniziali (infrastrutture ottimizzate) si verifichino. In questo caso tutti i sistemi di automazione autonomi e cooperativi diventano più difficili in quanto prevale lo spezzettamento fisico dell intera filiera del trasporto in singole unità difficilmente armonizzabili. In poche parole la tratta camionistica, quella su treno e quella su nave operano in modo indipendente, per quanto riguarda l ottimizzazione. Prevedere come i sistemi ICT possano migliorare i servizi della logistica significa accettare e adattarsi ad alcuni compromessi. Se le linee di navigazione, oltre ad essere azionisti di operatori terminalistici diventano esse stesse operative (e quindi i maggiori utilizzatori dello scalo), non solo in terminal di trasbordo ma anche di import/export diretto, allora la comunicazione in tempo reale delle merci sulla nave, della posizione della nave, della posizione della merce sulla nave, della probabile partenza della nave dal porto (dati che sono già scambiati tra terminalista e liner) potranno aumentare la accuratezza e la cooperazione tra tutte le operazioni sullo scalo e forse anche sulle tratte di viaggio nave. In questo caso sarà forte l incremento dei sistemi di swarm intelligence tra navi e mezzi di banchina. Meno usuale ma molto logica potrebbe apparire la convergenza dell operatività tra trasportatore o organizzatore del trasporto su terra e terminalista. In questo caso i sistemi di distributed and pervasive computing saranno maggiormente applicati tra camion, eventualmente treni, e terminal marino e terrestre. Il totale disaccoppiamento dei primattori della catena logistica non muterebbe molto lo scenario attuale dove la tecnologia disponibile ha già livelli di applicazione diffusi. Ogni singolo operatore potrà ulteriormente sofisticare la sua automazione (gate automatici, controllo della posizione del camion, flusso automatizzato dell informazione da e per il partner) ma i benefici globali saranno poco percepibili. Non abbiamo trattato qui dei possibili miglioramenti indotti dalle pure tecnologie nel rapporto con i partner istituzionali (dogane, polizia, autorità, enti di controllo) e le infrastrutture di base (ferrovia, strada e autostrada, infrastrutture portuali di base). È da ritenere che dette infrastrutture, a parte un auspicabile miglioramento qualitativo e quantitativo che non è oggetto di questo breve intervento incentrato sulle tecnologie informatiche, potranno fare la loro parte mettendo a disposizione sistemi di lettura, conversione e trasporto dell informazione il più possibile diffusi, standard e accessibili. Giambattista Ravano Direttore IT di Contship Italia Group Associata Assologistica GIUGNO

16 LE OPPORTUNITÀ TECNOLOGICHE 2 La convergenza è ovunque e sta accadendo ora Aziende ed esperti del settore delle comunicazioni sono stati invitati a illustrare alcuni degli aspetti a nostro avviso più rilevanti sulla tematica oggetto di questo Quaderno. Ad Alcatel-Lucent, leader mondiale nel settore TLC, è stato richiesto di indicare quali nuove opportunità in campo applicativo abbia potuto creare la forte accelerazione del processo di convergenza delle reti di telecomunicazioni verificatasi negli ultimi anni Lo scenario attuale di evoluzione dei servizi e delle reti di comunicazione indica la convergenza come uno dei fattori chiave, i cui driver sono le esigenze degli utenti finali - business e consumer - di una maggiore personalizzazione, interattività, efficienza, e soprattutto, la possibilità di accedere in modo continuo a servizi e applicazioni da qualunque luogo e con qualunque dispositivo fisso o mobile. Al giorno d oggi la convergenza rappresenta un contesto sempre più onnicomprensivo, dove confluiscono servizi voce-dati-video, applicazioni, tecnologie e utenti di settori in precedenza distinti: Telecomunicazioni Fisse e Mobili, IT, Media. Le reti di nuova generazione, che sono il fattore abilitante di applicazioni e servizi avanzati e convergenti, progressivamente si stanno evolvendo verso la piena interoperabilità, attraverso un processo di razionalizzazione e unificazione di standard e tecnologie, permettendo così la coesistenza e l integrazione end-to-end di diverse modalità di accesso: fibra, cavo, mobile, wireless (Wi-Fi/WiMAX), satellite Continuità di business (Always On) e convergenza delle reti per le imprese Con la continua trasformazione delle imprese, anche le loro esigenze in termini di servizi di rete e applicazioni enterprise si evolvono di conseguenza. Ad esempio applicazioni aziendali quali la gestione della supply chain (SCM), la pianificazione delle risorse di impresa (ERP), la gestione della relazione cliente (CRM) e la sicurezza logica e fisica sono sempre più riferibili come attività mission-critical per il buon andamento del business di una azienda, e pertanto devono assicurare continuità di servizio, ovvero essere always on, accessibili e operative ugualmente bene da tutti i siti in cui opera un azienda. Inoltre, le esigenze di comunicazione che caratterizzano gli odierni processi di business fanno sì che diverse figure professionali all interno della organizzazione aziendale abbiano la necessità di comunicare e accedere alle proprie informazioni anche al di fuori del proprio luogo di lavoro abituale. Per rispondere a tutti questi nuovi requisiti, la connettività e la larghezza di banda necessarie stanno cambiando ad un tasso che è difficile da soddisfare usando servizi di rete tradizionali, rispettando al contempo anche obiettivi di incremento della produttività, di miglioramento dell efficienza e di riduzione costi. I cambiamenti in atto stanno spingendo i CIO delle varie aziende a riconsiderare le varie opzioni circa i servizi di rete, al fine di trovare la soluzione che meglio soddisfa i loro requisiti. La concretizzazione di tutte queste aspettative può ora avvenire attraverso l utilizzo di nuove soluzioni per la convergenza basate su IP, le quali svincolano i servizi e le applicazioni dalle architetture, migliorano i processi di gestione e delivery e consentono la riduzione ed il controllo dei costi. Le soluzioni integrate per i settori verticali Oggi, qualunque sia il settore considerato, c è una forte focalizzazione sia all efficienza del servizio che alla sicurezza e al comfort degli utenti, obiettivi che possono essere conseguiti con efficacia attraverso appropriati strumenti di 48 I quaderni di

17 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS gestione e controllo integrati da moderni ed affidabili sistemi di telecomunicazione. Indirizzando i fabbisogni emergenti e le specifiche esigenze di settore, vengono offerte soluzioni carrier-grade di comunicazione, controllo e gestione end-to-end integrate, flessibili, scalabili e multi-vendor per i vari segmenti verticali, inclusi logistica e trasporti. Fornite parzialmente o come un completo sistema integrato, possono essere efficacemente personalizzate secondo le effettive esigenze del Cliente e, come evidenziato in figura 3, tipicamente includono: Infrastruttura di rete multi-servizio end-toend che assicura l interconnessione geografica di sistemi, sottosistemi e periferiche tra loro e con il centro di gestione, e interconnessioni con reti o sistemi esterni, attraverso soluzioni carrier-grade wireline terrestri e sottomarine (WDM, SDH, GbE ) e wireless (WiMAX, Ponti Radio, Satelliti ) per garantire una completa interoperabilità. Sistemi di comunicazione fissa, fissa-wireless e mobile (voce, dati ), quali ad esempio i centralini di commutazione IP (IP-PBX), adatti sia per l istradamento di chiamate che per la realizzazione di reti private virtuali su IP, scalabili e dotate dei più avanzati servizi telefonici e dati; oppure i dispositivi di switching e routing per la realizzazione delle reti dati locali con accesso wireline e wireless (es. Wi-Fi/WiMAX); oppure ancora i dispositivi per le comunicazioni mobili (es. TETRA). Sistemi di sicurezza, quali ad esempio la videosorveglianza con postazioni di ripresa intelligenti (variazioni automatiche delle modalità di ripresa, post-elaborazione dell immagine per identificazione di movimenti sospetti e di oggetti abbandonati, autenticazione di identità per accessi ad aree limitate...), i punti chiamata d emergenza e informazione, il controllo accessi in aree riservate mediante sistemi biometrici, i sistemi di protezione perimetrale, i sistemi di controllo manomissione impianti e siti sensibili Sistemi di controllo, supervisione e monitoraggio. Esempi significativi sono i sistemi SCADA che assicurano la supervisione costante ed in tempo reale di tutti i sottosistemi elettrici ed elettro-meccanici interni ed esterni installati nelle infrastrutture del gestore del servizio (illuminazione, pompe, ventilazione, monitoraggio ambientale ), oppure le molteplici applicazioni basate su tecnologia RFID (tracking bagagli, movimentazione e stoccaggio merci, asset tracking, tessere personali ) che permettono l acquisizione automatica di dati per l identificazione di persone e beni attraverso la trasmissione radio fra un tag RFID con funzione di trasponder (sistemato sull oggetto o la persona da identificare) e un dispositivo di lettura che realizza la comunicazione col tag e provvede ad inviare le informazioni dati a un sistema middleware che le elabora ai fini gestionali. Sistemi di informazione dinamica, quali i pannelli a messaggio variabile o gli annunci vocali pubblici, permettono all utente di essere costantemente aggiornato circa importanti informazioni sul servizio (variazioni di orario, gate o piattaforma; stato della circolazione...), sulle emergenze ed anche per informazioni più generiche (dati meteorologici, data/ora...). Sistemi di gestione ed esercizio, ovvero le piattaforme software per l amministrazione centralizzata in tempo reale dei vari sistemi specifici, delle applicazioni e dei processi operativi relativi allo specifico settore considerato (centrali operative), e per la gestione della rete di comunicazione. Logistica e trasporto intermodale, aeroporti, ferrovie urbane e lunga distanza, gestione della mobilità, strade/autostrade, controllo e gestione dei mezzi pubblici e delle flotte sono tra i principali settori in cui tali tecnologie vengono integrate con successo. I vantaggi I principali vantaggi possono così essere sintetizzati: semplicità, efficienza e flessibilità nei processi operativi, grazie all'integrazione seamless in rete fra i vari sistemi/sottosistemi - inclusi quelli legacy esistenti - e all interscambio dati veloce e sicuro fra il centro operativo ed i vari dispositivi periferici; architettura convergente multiservizio e multi-strato che permette la separazione tra lo stra- GIUGNO

18 LE OPPORTUNITÀ TECNOLOGICHE FIGURA 3. ESEMPIO DI TIPICA SOLUZIONE INTEGRATA. to di comunicazione e lo strato delle applicazioni. Questo consente grande flessibilità operativa e assicura interoperabilità e capacità evolutiva per soddisfare nuove e impreviste necessità operative; infrastruttura di rete carrier-grade che assicura qualità e continuità di servizio (always on); controllo attento e costante per difendere la sicurezza di utenti e operatori, e per proteggere le infrastrutture aziendali, attraverso robusti ed affidabili sistemi di sicurezza integrati in rete, come ad esempio la videosorveglianza; maggiore comfort dell utenza. L esperienza di Alcatel-Lucent Con attività in oltre 130 paesi e ricavi proforma pari a 18,3 miliardi di euro nel 2006, Alcatel-Lucent è leader mondiale nelle telecomunicazioni. Attraverso un organizzazione specificatamente dedicata ai mercati verticali e alle imprese, Alcatel-Lucent ha maturato grande esperienza e competenza nell ambito di progetti end-to-end integrati e complessi, caratterizzati dalla presenza di affidabili sistemi di comunicazione e dei più innovativi sistemi di controllo, monitoraggio, gestione, ecc. Un ampio portafoglio di servizi, la conoscenza delle tecnologie di telecomunicazione, le competenze di integrazione multi-vendor e multi-technology, la presenza capillare in tutto il mondo e la profonda conoscenza delle norme e delle prassi locali fanno di Alcatel-Lucent il partner ideale nella realizzazione di soluzioni integrate di comunicazione. Numerose sono le esperienze che Alcatel-Lucent ha portato a termine con successo in questi ultimi anni, con vari progetti per aeroporti, trasporti urbani e lunga distanza, soluzioni per piccole, medie e grandi aziende private e pubbliche. Franco Micoli Responsabile Iniziative strategiche Alcatel Lucent 50 I quaderni di

19 LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS 3 Il ruolo delle comunicazioni satellitari Il Responsabile delle Relazioni esterne per l'italia di Eutelsat, primo operatore satellitare in Europa per servizi video e scambio dati, testimonia il fondamentale ruolo che le comunicazioni satellitari svolgono nel campo della logistica Per valutare correttamente il ruolo delle telecomunicazioni satellitari nella gestione della logistica sembra necessario distinguere due diversi ambiti d applicazione: la logistica di distribuzione, ovvero l insieme degli strumenti e delle tecnologie che consentono di distribuire i prodotti al cliente e, più in generale, il supply chain management, ovvero la gestione coordinata ed organizzata dell intera filiera produttiva. Nel primo ambito d applicazione, il satellite svolge una funzione primaria; basti pensare ai sistemi di tracking che oggi rappresentano una realtà tangibile, anche per gli utenti consumer. In questo senso, il satellite è lo strumento d eccellenza per almeno due motivi: in primo luogo il satellite può contare sulla diffusione universale del proprio segnale, la cui copertura non è sensibile ai confini amministrativi ed è minimamente influenzata da barriere geografiche. Il secondo fattore chiave a favore del satellite è di natura economica: il costo del monitoraggio via satellite - ed in generale delle comunicazioni satellitari - è indipendente dalle distanze. In un contesto di scambi internazionali sempre più globalizzati, il satellite risulta il canale di comunicazione più flessibile ed economico, nonché la piattaforma indispensabile per raggiungere le aree non coperte da altre infrastrutture di telecomunicazioni terrestri. Lo sviluppo di questo tipo di tecnologie rappresenta un processo strategico irrinunciabile, che però - date le dimensioni globali del problema - deve essere inserito nell ambito di sistemi duali di ampio respiro, che vedono la presenza forte del settore pubblico e della difesa. Lo sviluppo del progetto Galileo è un esempio chiaro di questa tipologia di progetti, che mette ben in luce la complessità delle scelte sia tecnologiche che politiche. L accenno a Galileo consente inoltre di introdurre un altro fattore centrale a favore della tecnologia satellitare, ovvero la sicurezza dell approvvigionamento. Il segnale satellitare, a differenza dei tradizionali sistemi di telecomunicazioni terrestri, è infatti assai meno influenzabile da eventi eccezionali quali calamità naturali o crisi geopolitiche; questo è il motivo, ad esempio, per cui sempre più organizzazioni intergovernative e ONG si affidano alle reti satellitari per assicurare le proprie comunicazioni. L ultimo passo - che sarà compiuto dal sistema Galileo - consiste nel poter garantire e certificare il segnale e la sua accuratezza in modo da fornire alle aziende la certezza del servizio e la possibilità di sviluppare applicazioni commerciali innovative. Oggi questa indipendenza da decisioni di paesi terzi e da esigenze di tipo militare è un obiettivo primario, che spinge verso la risoluzione delle aree di criticità che stanno rallentando lo sviluppo del progetto europeo. Un secondo dominio di avanzamento tecnologico è poi rappresentato dallo sfruttamento delle nuove bande di trasmissione, come la banda S (da 2.0 a 4.0 GHz) impiegata per le trasmissioni satellitari dirette verso i dispositivi mobili. Il salto di qualità che ci attende consiste nello sviluppo di sistemi di trasmissione in grado di connettere direttamente il dispositivo mobile con il satellite geostazionario. Grazie allo sfruttamento di questa nuova banda sarà quindi possibile incrementare l efficienza del servizio e ampliare la gamma di applicazioni disponibili, potendo contare su un più alto livello di interattività. Anche per la banda S, così come per il progetto Galileo, stanno assumendo un valore strategico anche gli investimenti per la creazione di centri controllo e centri servizi a terra. Coordinando le attività rese disponibili grazie alla progettazione e alla realizzazione di nuovi satel- GIUGNO

20 LE OPPORTUNITÀ TECNOLOGICHE liti, i centri servizio garantiscono infatti lo sviluppo di servizi a valore aggiunto che superano le semplici applicazioni di tracking: ad esempio, già oggi il canale di ritorno dei terminali mobili bidirezionali consente agli utenti di avere accesso a database esterni per consultare informazioni su traffico, meteorologia o informazioni utili. Ma, per comprendere appieno il ruolo dei satelliti nel settore della logistica, è necessario ampliare l orizzonte d indagine, includendo nel panorama anche tutto l insieme di attività organizzative al servizio della cosiddetta logistica interna, o supply chain management, ovvero all insieme delle tecnologie che permette alle aziende di monitorare e coordinare l intera filiera. In questo settore il satellite svolge un ruolo strategico in diversi punti della catena, dagli approvvigionamenti alle reti vendita in franchising. Applicazioni di telemetria e telecontrollo consentono infatti un eccezionale strumento per la gestione degli impianti produttivi e di stoccaggio, consentendo di ottenere dati anche da siti remoti, scarsamente serviti dalle infrastrutture di telecomunicazioni terrestri. Tutte le operazioni possono essere svolte in diretta e orientate velocemente secondo le esigenze strategiche, grazie alla competenza dei centri di controllo in funzione h24. In particolare il satellite consente configurazioni di rete molto elastiche con le quali è possibile distribuire contemporaneamente a più utenti gli stessi contenuti, abbattendo così drasticamente i costi di trasmissione e favorendo la sicurezza delle reti private virtuali (Virtual Private Network, VPN). La banda disponibile garantisce una soluzione ottimale per ogni tipo di trasmissione, evitando colli di bottiglia e risolvendo il problema dell ultimo miglio di connessione di migliaia di aziende. Oltre a questo, l impiego della tecnologia satellitare garantisce tutte queste caratteristiche anche in ambienti critici - quali, ad esempio, le piattaforme petrolifere - e in condizioni di mobilità. I ricevitori satellitari, anche bidirezionali, si prestano infatti ad essere installati senza problemi anche su navi, treni ed aerei. Infine, la grande flessibilità e l affidabilità di trasmissione del satellite garantiscono importanti servizi aggiuntivi, come la trasmissione di immagini e di audio in circuiti radio-televisivi ad uso interno, per l informazione e la formazione del personale e dei partner commerciali; applicazioni, queste ultime, che sembrano esulare dalle applicazioni logistiche in senso stretto, ma che rappresentano ormai un tema strategico per la gestione della logistica interna e per il monitoraggio continuo della domanda e dell innovazione. Paolo Dalla Chiara Responsabile Relazioni esterne per l Italia Eutelsat 4 Tecnologie ICT, dispositivi RFID e Supply Chain: le prospettive Oracle è l azienda leader nel mondo del software per impresa. Il Direttore dell area Business Development Pervasive Computing di Oracle Italia, Oscar Gridavilla, illustra le prospettive di sviluppo dei sistemi a supporto della logistica economia si globalizza, gli stabilimenti si L delocalizzano e si specializzano. Approvvigionamenti e scorte sono, oggi più che mai, elemento di differenziazione competitiva. La maggior parte dei macrofenomeni che stanno influenzando l attuale fase congiunturale hanno ricadute dirette sui processi logistici delle aziende. Gestire in maniera corretta ed efficiente la supply chain è, soprattutto per le aziende 52 I quaderni di

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