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1 Anno XXXIX numero Gennaio 2011 Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n 46) art. 1 comma. 1 - CN/AN. In caso di mancato recapito rinviare all ufficio P.T. di Ancona CMP Passo Varano detentore del conto per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa. - Prezzo per copia euro 0,50 Veloci a cambiare Consuntivo 2010 Prospettive 2011 ortare in agenzia P l innovazione tecnologica e allo stesso tempo renderla fruibile con strumenti di facile utilizzo. E la sfida del momento, che richiede velocità nel cambiamento da parte di tutti gli attori della filiera. Sfogliando le pagine di questo numero speciale di Guida Viaggi, si tocca con mano la spinta verso nuove funzionalità informatiche, che hanno ormai un ruolo anche nei pacchetti sartoriali. E se il mondo della distribuzione aggregata non ha ancora trovato il suo punto di e- quilibrio, è anche vero che non riesce sempre ad accontentare i desideri della base. La guerra tra Olta, vettori e Gds ha riportato alla ribalta il problema della multicanalità e l obiettivo, da parte delle compagnie aeree, di interpretare in modo diverso la vendita del volo grazie ai servizi accessori. Il trasporto aereo delinea un quadro dove a primeggiare sono i vettori asiatici, mentre l Europa mostra la sua fragilità, in assenza di un cielo unico, e l Italia resta una semplice provincia. Nel mondo dello shipping le società di crociere guardano con interesse al mercato delle nicchie, mentre le compagnie di traghetti aspettano che la matassa Tirrenia si sbrogli prima di chiarire le mosse future. E i bilanci 2009 dei t.o. dimostrano, in generale, vendite in calo e perdite in aumento. L.D. Distribuzione Piattaforme Dp e riassetti modificano l orizzonte delle reti Faccia a faccia Nichi Vendola e Luca Zaia, in esclusiva a Gv Tecnologia I gestionali cavalcano l innovazione Trasporto aereo Europa fragile, il successo si sposta ad Est Crociere-Traghetti Shipping, le sfide sono ambiente e sicurezza Indice di fiducia Attese sottotono Business travel E in atto la risalita delle classi nobili Associazioni Il giudizio delle agenzie Bilanci t.o. La perdita dei ricavi

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3 D istribuzione 31 Gennaio n 1307 GuidaViaggi di P. Baldacci, L. Dominici e N. Somma Dynamic packaging e xml valgono anche per il tailor made Il resoconto completo della XII edizione di MARTEDIturismo sul networking 3 L a tecnologia avanza a doppia velocità e la distribuzione sembra, se non posizionata sul tasto Riavvolgi, quanto meno ferma su quello Pausa. E' uno degli a- spetti emersi durante la XII edizione di MARTEDIturismo, dedicata a Network tra riassetti e piattaforme Dp. "Portare nuova tecnologia dentro le adv. Il mondo fuori cammina guardando i- Pad e tablet". E' la constatazione da cui parte Gino Saccioni, consulente Coop Travel Services, che, criticamente aggiunge: "Non vedo nulla che rappresenti un tentativo in questo senso da parte delle adv". "Abbiamo problemi a livello di tecnologia - rincara il d.g. di G40 Luca Battifora -: è mal utilizzata e il linguaggio di ciascun fornitore è diverso dall'altro". Un tema, quello della tecnologia, "sul quale FUNZIONALITÀ SEMPRE PIÙ RICCHE la distribuzione dovrebbe lavorare", concorda Franco Gattinoni, presidente Gtn e Ainet. Chiamate a più riprese in causa, le tecnologie presenti al dibattito rispondono ormai a tutte le domande che il cambiamento del comportamento d'acquisto di un viaggio ha imposto alla filiera. Velocità: un cliente vuole un preventivo subito "e dopo tre giorni cambia a- genzia", dice la nostra tavola rotonda di network, t.o. e software house. Confronto: il web in questo senso è stato maestro e oggi è quasi impossibile che qualcuno acquisti un viaggio senza aver condotto o far condurre all'agenzia una ricerca per paragonare tariffe e servizi. Personalizzazione: pochi vogliono un servizio standardizzato, tutti pensano di acquistare la vacanza tagliata e cucita addosso. "Facciamo i cataloghi per questo", interviene Massimo Broccoli, direttore commerciale Alpitour World. Ma non basta più. Giancarlo Botta, direttore sviluppo Exito, prende esempio dalle esperienze estere per affermare: "Non sono state positive quelle sul Dp. Non è giusto pensare che sia la panacea di tutti i mali. Il mondo dei servizi deve banalizzare le procedure". E sostiene di credere di più nella formazione e nella valorizzazione delle risorse umane. Tutto vero, resta il problema del tempo. "Ricerca e risposta in tempo reale sono cose ben diverse - replica Gerolamo Damonte, direttore commerciale di Opentur -. Poi se fatte in maniera standardizzata con l'interfaccia Un momento della tavola rotonda xml di oggi, il risultato è davvero un altro". Presto detta la novità: Opentur ha messo a punto un web service (si legga anche il servizio sulle tecnologie in questo numero) che fa dialogare il gestionale con qualsiasi piattaforma di distribuzione, sia essa di un network o di una Olta. "E' operativa in Viaggiare.it (Gruppo Bravofly) e abbiamo altri contratti aperti, tra cui network e online travel agency che sono i soggetti più interessati", aggiunge il manager. Accedendo a questo sistema, l'agenzia verifica la disponibilità, confronta con il prodotto di altri operatori, effettua la prenotazione in tempi e modalità nettamente superiori rispetto a prima. Eppure l'85% dei rispondenti al sondaggio online di Guida Viaggi (si veda articolo dedicato) si è dimostrato contrario all'introduzione di una piattaforma Dp. Maurizio Bosia, amministratore delegato Travel Company, prova a dare una sua interpretazione. "Il dynamic packaging è qualcosa di diverso da ciò che ora viene utilizzato dai network. Il carrello è un doppione, mentre il Dp vero prevede la costruzione di un pacchetto di viaggio e che qualcuno si assuma la responsabilità. Ci vorrebbe una mega-piattaforma in cui lavorino t.o. e consolidatori Io parto dalla considerazione che se un cliente entra in agenzia cerca consulenza". Il punto d'incontro c'è e l'innovazione tecnologica non mette da parte in alcun modo il ruolo dell'agente di viaggi. "Dobbiamo individuare l'area dove la tecnologia può essere d'aiuto alla distribuzione, ogni soluzione deve essere proiettata a cinque anni secondo lo sviluppo del t.o. o della rete - spiega Roberto Di Leo, ceo di eminds -. Se otto anni fa elaboravamo i primi strumenti di dynamic packaging basandoci sul presupposto che il cliente sapesse già dove andare in vacanza, oggi è tutto cambiato. Ecco che l'agenzia fa consulenza". Di Leo ci spiega che le piattaforme di dynamic packaging stanno arricchendosi di funzionalità e le interfacce si stanno preparando a ricerche su più opzioni. "Ci sono nuove domande che l'utente pone UN RUOLO ANCHE NEI PACCHETTI SARTORIALI all'agenzia, perché non ha le idee chiare (altrimenti andrebbe in agenzia?, ndr) e spesso pone variabili come prezzi e date", dice l'amministratore delegato. Viziato dal b2c, infatti, il viaggiatore avanza richieste sempre più complesse, ad esempio: "Vorrei partire per il ponte dell'immacolata, in Europa. Quale giorno mi costerebbe di meno, partendo da Roma?". Come asserisce Angelo Cartelli direttore commerciale e marketing Eden Viaggi "il b2c dovrebbe essere uno strumento per l'agenzia, che lo mostri al cliente io conquisto il mio a- gente se il booking è preparato e sul tailor made la velocità di risposta è il dato fondamentale". Ebbene, anche sui viaggi sartoriali "la tecnologia ha e deve avere il suo ruolo, pensiamo a viaggi con tante tappe e quando se ne cambia una si deve ricalcolare il preventivo, a questo uno strumento come Tailor made tour è funzionale", conclude Di Leo. Non solo viaggi, la provocazione F l'esempio delle Poste è significativo: "Una allegra pitturata ai locali, uno shop e gli uffici riescono a vendere giochi per bambini, libri, cd. Chi l'avrebbe mai detto che degli statali diventassero dei venditori?". "L'agenzia ha sicuramente delle potenzialità - replica il d.g. di G40 Luca Battifora -, ma resta il fatto che dal 2008 a oggi abbiamo un milione di clienti in meno". Gino Saccioni, consulente Coop Travel Services, riconosce che "è necessario allargare il perimetro di business. Boscolo ha ragione, ci vuole un attega un facile calcolo Giorgio Boscolo, a.d. Boscolo Travel Inside: "Se fino a qualche anno fa il turismo organizzato tradizionale poteva contare su 100 clienti, ora ne abbiamo forse 70, e i più giovani non entrano in agenzia. La torta si è rimpicciolita e ci si deve chiedere: Dobbiamo vendere solo viaggi?". Da qui l'idea: "Ridisegniamo i punti vendita, cambiamo il perimetro del business". E a chi solleva i vincoli legislativi replica: "Nei momenti di crisi bisogna spezzare le regole". E per Boscolo giamento alla O'Leary". Rompere le regole, insomma, ma senza trascurare un punto basilare: "Una volta che si sia operata una selezione per competenze, il gestore si può occupare di altro". "Allo store abbiamo sempre pensato - dice Fabio Savelloni, a.d. Che Viaggio! -. Cts vende tantissimi biglietti di spettacoli. Nel futuro dei cambiamenti dovranno esserci, perché oggi il mercato è sul filo". A mediare le varie posizioni è Franco Gattinoni: "La questione dal punto di vista legislativo è risolvibile, ma si tratta di un passaggio delicato: abbiamo ancora a che fare con agenzie non mature, disparità tra i punti vendita stessi, alcuni belli, altri bugigattoli. Bisogna capire i flussi che ancora non funzionano e poi applicare altri progetti". Angelo Cartelli, direttore commerciale e marketing Eden Viaggi, osserva poi che l'accelerazione impressa sul mercato richiede performance più alte da parte di tutti. "Una volta si riusciva a gestire il contenzioso - sottolinea - mentre ora in una settimana rischiamo di bruciare un prodotto. Ospitare in sede dalle 40 alle 50 agenzie a settimana ci ha cambiato la vita, abbiamo infranto le barriere e lavorato insieme". Per Cartelli si deve modificare il modello di business. "Operiamo in un settore senza dati, non conosciamo i numeri del mercato e dei passeggeri reali. Siamo disposti a portare avanti un progetto verso dati quantitativi con le agenzie". "Dopo quarant'anni mancano due cose - sostiene Marco Ficarra, a.d. Blu Holding -: i dati e la loro consapevolezza, poi un protocollo d'inserimento di dati condivisibili che in altri Paesi c'è". Ci vorrebbe un osservatorio del turismo intermediato, che affronti il problema del volato. Ainet si sta adoperando in questo senso: l'associazione, insieme ad Astoi, anticipa il presidente Gattinoni, sta studiando la realizzazione, con il contributo di Tradelab, della prima ricerca quantitativa. Secondo Maurizio Bosia, però, "le indagini quantitative sono superate perché riguardano periodi di tempo già trascorsi: sono efficaci le qualitative".

4 4 D istribuzione GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 di P. Baldacci, L. Dominici e N. Somma Riassetti: work in progress Il punto di equilibrio non si è ancora trovato Le agenzie si dicono insoddisfatte W ork in progress: i riassetti tra network sono tuttora in corso e ancora distanti dalla stabilizzazione finale. "La palla gira velocemente in campo" e l'impegno è "trovare una maturità che ancora non si è raggiunta". E' la sintesi di Franco Gattinoni, presidente Gtn e Ainet. "La filiera si sta accorciando - prosegue - e bisogna capire dove i vari attori si mettono, comprendere come questi possono LA QUESTIONE LEGATA AI SERVIZI Platea divisa ness travel, franchising, leisure - risponde Andrea Pesenti, direttore commerciale SeaNet -. Il nostro progetto nasce per compensare richieste non soddisfacenti, come dice il sondaggio del vostro Osservatorio e il nodo cruciale è la formazione. Gli agenti ci dicono chiaramente che non siamo adeguati al processo di cambiamento del mercato e dobbiamo trovare le risposte anche nelle tecnologie, che vanno di pari passo con quel cambiamento. Purtroppo è anche vero che le agenzie hanno molto di più di tutto ciò che usano abitualmente, a maggior ragione si deve fare loro formazione continua. Noi utilizziamo ampiamente Skype per sessioni di lavoro frequenti". Avviato il secondo network, Rinaldo Bertoletti, a.d. di One!, non ha la minima intenzione di ri-aggregarsi e dichiara: "No, non ci siamo costituiti con l'intenzione di unirci a Quote nette sì o no? La platea di MARTEDIturismo si divide. "In futuro - prevede Bosia - le agenzie andranno a contrattualizzare l'hotel dove registreranno i maggiori flussi, dovranno essere capaci di garantire valore aggiunto e smetterla di essere delle semplici edicole che vivono di cassa integrazione (tradotto: con offerte al 5-8% di remunerazione)". Nel caso di Travel Company, ad esempio, si punta sulle quote nette: "Rappresentano il 65% del venduto sul charter e il 38% di media sul totale, a parte Alpitour che non le dà più", sottolinea. Pur prevedendo da parte della sede un lavoro abnorme nel caricamento dati, "le quote nette non hanno mai venduto più di tanto - afferma il d.g. di G40 Luca Battifora -: sono sotto il 10%". "Le nette sono un problema solo per chi non le sa usare", sostiene Fabio Savelloni, a.d. Che Viaggio!. Alcuni dei partecipanti a MARTEDIturismo collaborare per offrire prodotto al cliente e attraverso quali canali". Ma esiste una conditio sine qua non: "Riconoscere la distribuzione. Sarebbe ora". In tutto il mondo lo è già, aggiunge Gattinoni. Intanto il presidente Ainet fa chiarezza: "Abbiamo un'idea distorta dei network. Non sono 150: effettivi sono al massimo". Si arriverà dunque a una concentrazione della distribuzione in pochi grandi gruppi? Marco Ficarra, a.d. di Blu Holding, pensa all'aggregazione nella direzione della verticalizzazione: "L'eccezione per il turismo non la vedo e una certa dose di verticalizzazione, quindi del prodotto che arrivi alla distribuzione da un controllo, è inevitabile. Vedo da dentro, nell'azienda in cui opero, che vantaggi dà. Questo avviene soprattutto in momenti di grande fluidità". Ma i nuovi network nascono con il progetto di confluire nei grandi poli esistenti? "Sì se è un progetto di rete con un tema: busiun polo, anche se le porte non si chiudono mai". Il progetto di One! resta quello di posizionarsi sulla fascia alta della distribuzione, con punti vendita grandi, fuori dalla media italiana di 1,5 addetti per agenzia. Ma tra adv e network, come ha evidenziato il sondaggio condotto da Guida Viaggi (si veda l'articolo dedicato), qualche problema c'è. I toni disincantati e veementi delle agenzie nei confronti delle reti non sorprendono Gino Saccioni, consulente Coop Travel Services: "Gli esiti del sondaggio non mi stupiscono", riconosce il manager, secondo il quale si tratta di atteggiamenti palpabili fra i punti vendita. Ma esiste anche il rovescio della medaglia: "Le adv pretendono tutto e per di più gratis. I servizi di cui parliamo sono di alto valore, costano!". Pertanto, evidenzia Saccioni, non possono essere proposti a prezzo basso o essere erogati a costo zero. E' altrettanto vero, però, che "su questo abbiamo giocato un po' tutti in modo demagogico - ammette -, offrendo servizi a quote basse, royalty zero, affiliazioni gratuite ". I servizi, però, avverte il manager, non hanno alcun valore, se l'agenzia dimentica l'abc. L'idea che i punti vendita sottovalutino i servizi offerti dalle reti distributive pare condivisa: Antonella Murgolo, responsabile customer care leisure di Uvet-Itn, fonda proprio sui servizi la forza dell'azienda da lei rappresentata. "Il nostro obiettivo è rispondere alle esigenze di servizi leisure migliorando l'attività d'agenzia. I nostri punti vendita - ammette - affrontano le difficoltà nel quotidiano per la crisi economica del Paese. I clienti si fanno sempre più esigenti, i prezzi diventano sempre più dinamici e noi vogliamo garantire supporto tecnologico, legale, fiscale, problem solving attraverso precise scelte". Cita anche il nome di un prodotto software indicato per chi non ha il codice Iata e che permette di emettere biglietteria, risparmiare sulle fee e sottolinea il rafforzamento della rete commerciale per una maggiore vicinanza al trade. "Molto del lavoro del network non viene percepito - dice Luca Battifora, d.g. G40 - e i servizi sono utilizzati al 30-40%. Non si tratta di una critica, ma della necessità di ridisegnare i ruoli di agenzie, network e fornitori". L'adv dovrà, secondo Battifora, imparare a orientare la propria organizzazione in modo diverso, i network dovranno essere più integrati con alcuni t.o. e i fornitori dovranno sì offrire prodotto, ma non trascurare ALCUNE CRITICITÀ DA RISOLVERE la modalità di proposizione del prodotto stesso al cliente. Quanto ai riassetti tra le reti stesse, il d.g. ribadisce che "la numerica come tale non è importante. Sono convinto che si possa crescere in numerica a patto che ci sia una reciprocità di visione". Un'idea condivisa da Maurizio Bosia, a.d. Travel Company, che dice di non credere nelle somme algebriche derivanti dalla crescita numerica: "I network forniscono sì servizi, ma non sono efficaci perché le agenzie sono disomogenee". In tema di aggregazioni spiega che gli accorpamenti tra network possono funzionare con una gestione della propria specificità. Restano, ad ogni modo, delle criticità: eccesso di prodotto e di a- genzie, un bacino di clien- oni veementi, disillusione e voglia di cambiamento. T E' quanto si evince dalle risposte al sondaggio lanciato online da Guida Viaggi nelle scorse settimane. Il tutto condito da una visione comune: "In futuro resteranno 4-5 grossi network della portata di agenzie l'uno e dei gruppi distributivi di nicchia con caratura regionale o di prodotto". Una visione che non perde di vista i nodi da sciogliere. I nostri interlocutori hanno fatto riferimento alla sovrapposizione territoriale, che porta a situazioni di concorrenza tra affiliati dello stesso network, all'omologazione di servizi e prodotti, che non permette di differenziarsi in un mercato tanto inflazionato. E' stata poi messa in luce la crisi del modello franchising: "Sono sempre meno appetibili per gli agenti di viaggi, ad esclusione di quelle realtà che fanno della intermediazione pura il loro unico ed esclusivo business". Ma in un mercato tanto aggressivo il valore aggiunto è la consulenza, "che solo le realtà più professionali possono garantire". Intanto si assiste ad una doppia modalità di azione: "Da un lato i gruppi che puntano alla crescita numerica a tutti i costi, dall'altro le realtà che fanno pulizia e tagliano i punti vendita meno collaborativi e dove la sinergia non produce risultati". In base alle risposte sembra di capire che ci sia maggiore imprenditorialità tra le agenzie non aderenti a network, mentre tra gli affiliati serpeggiano esigenze non esaudite o comunque minore capacità di mettersi in gioco.tra le proposte di servizi da implementare o includere, c'è chi fa riferimento ai prodotti in esclusiva, stanchi delle quote nette uguali per tutti, chi cita il rapporto con le compagnie aeree "da trasformare" e chi richiede a gran voce consulenza fiscale e legale "per migliorare la percezione di back office forte". Sul fronte tecnologico l'introduzione di una piattaforma di dynamic packaging viene vista, nell'85% dei casi, come una sovrapposizione con l'offerta proposta da Olta e t.o., contribuendo a creare ancora più confusione, o uno strumento utile alla sede e meno agli affiliati. Chi è favorevole spiega che "questo tipo di piattaforma incontra gli interessi della clientela e va incontro alla professionalizzazione dell'agente di viaggi", ma c'è anche chi osserva: "Il network dovrebbe contrattare il migliore e non farne un altro". Sulle problematiche che afferiscono la gestione di queste piattaforme, gli addetti ai lavori elencano: "Aggiornamento dei dati, la mole di informazioni da gestire e verificare sia per i servizi che per gli eventi nel territorio, la gestione dei pagamenti di booking online, l'interazione con i portali, la gestione della contabilità e relativa emissione dei documenti". C'è poi chi fa riferimento al rapporto con il Crs e alla contrattualizzazione del pricing. tela che si è ridotto, e che, viceversa, bisogna far tornare in agenzia, e una "diffidenza del punto vendita stesso nei confronti della rete cui aderisce. Il network deve abbattere queste barriere e i fornitori devono fare altrettanto". Formazione e marketing sono secondo Fabio Savelloni, a.d. Che Viaggio!, "fondamentali, servizi imprescindibili. L'adv deve diventare qualcos'altro. Il futuro non può che prevedere un numero ridotto di attori e fornitori che gestiscono il tema del prodotto". Secondo il manager in futuro l'agenzia dovrà essere sartoriale. "In termini di servizi - sostiene Franco Gattinoni - le adv hanno tutto, ma c'è un problema: sono prese d'assalto dai t.o, dai network, tutti offrono loro opportunità ed esse si sentono le prime donne". Secondo Battifora "si è tentato di individuare nel network la soluzione alle inefficienze del settore". A lanciare una nota positiva Massimo Broccoli, direttore commerciale Alpitour World: "La dignità delle adv c'è, la distribuzione organizzata è un dato di fatto. Le relazioni commerciali sono migliorate, forse anche per dei fattori esterni". Il punto allora è "come fare sistema per portare più clienti in agenzia. Manca, tuttavia, una politica di marca". Ed è a questo punto che il manager avanza un'ipotesi sbalorditiva, anzi, "una cosa epica", come la definisce Broccoli stesso: "Se Alpitour e Eden insieme ad Ainet facessero un investimento milionario per portare clienti in agenzia ". Un'ipotesi che non dispiace a Gattinoni: non sarebbe male "se si riuscisse a trovare qualche soldo per una campagna volta a far tornare la gente in adv".

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6 6 F accia GuidaViaggi accia afdi 31 Gennaio n 1307 Letizia Strambi Fiducioso nel Sud Nichi Vendola, presidente della Regione Puglia, illustra le prospettive future del Mezzogiorno Pronto a scelte difficili Luca Zaia, presidente della Regione, difende il suo Veneto quale modello di pianificazione P residente della Regione Puglia, Nichi Vendola è stato così soprannominato dai cattolicissimi e comunisti genitori in omaggio a Nikita Kruscev. Ha un anello al pollice, regalatogli da un pescatore di Mola di Bari (la fede di sua madre). Rappresenta per lui una specie di matrimonio con il popolo da cui è contraccambiato con una forte fiducia che lo ha reso vittorioso in due impossibili turni di primarie della sinistra. Gv: Il federalismo ha preso un passo diverso da quelli che erano gli obiettivi iniziali: dove porta l'autonomia regionale? "Il federalismo è un dio dalle molte teste: vi è quella diabolica e quella benevola, vi è quella derisoria e quella falsamente umile. Dunque, il problema è se la sua concretizzazione infliggerà, o no, un duro colpo allo sviluppo del Mezzogiorno facendo trionfare l'alleanza perversa dei microegoismi. Ovvero, come ci stiamo impegnando a ottenere da un governo sempre più miope e confuso, se sarà uno strumento che davvero esalterà le autonomie regionaliste, come prevede la Costituzione. Per capirci: è una grossa battaglia politica, non uno slogan!". Gv: Quale sarà la soluzione della crisi per le imprese del Sud? "Attendere non si può e non si deve: i tempi della crisi non ce lo concedono. La Puglia ha affrontato il problema di petto, investendo le risorse comunitarie in un grande Piano del Lavoro che produrrà effetti reali in favore dell'occupazione, e in pari tempo darà fiato al sistema produttivo. Una grande scommessa che guarda al futuro". Gv: Il Nord supera di gran lunga il numero di turisti stranieri del Sud. Come si può rovesciare questo paradosso? "Certamente permangono gravi disuguaglianze tra Nord e Mezzogiorno sotto il profilo dell'accessibilità, del sistema dei trasporti, dei servizi: una disparità che è frutto di errori di governo che si sono trascinati e ripetuti per troppo tempo. Eppure una realtà come la Puglia ha un sistema aeroportuale più che florido, un'organizzazione dei servizi che regge, un territorio di valore e ben tutelato. Voglio dire che le strategie devono essere a doppio senso: da parte del Governo e da parte delle Regioni del Sud. Vorrà pur dire qualcosa che in questi cinque anni gli arrivi di turisti in Puglia si sono incrementati del 20%! E però: se i problemi strutturali, nella rete dei trasporti aerei e ferroviari, nella rete viaria, continueranno a penalizzarci, parlare di rilancio del sistema turistico italiano potrebbe rivelarsi solo un'illusione. O una vera e propria beffa ". Gv: Il peso della cultura nella nostra economia? "Mi permetto di essere perentorio: la cultura è la condizione prima dello sviluppo. Investire, come si dice, sul "capitale umano", sulla cultura e sulla formazione significa non solo disegnare orizzonti di civiltà ma anche guardare al futuro, coltivare la comunità, valorizzare i talenti e le eccellenze. Penso (e pratico nella mia Regione) agli obiettivi strategici di quella "economia della creatività e della cultura" cui fanno riferimento esplicito le indicazioni contenute nei documenti comunitari per l'"europa 2020". Peccato che il Governo nazionale non se li sia mai letti!". Nichi Vendola Gv: Secondo Confindustria l'italia non riesce a spendere i fondi europei. I fondi Fas meno utilizzati sono quelli per gli aiuti alle imprese, l'innovazione, il turismo, proprio quelli che potrebbero farci uscire dalla crisi. Perché? "Spiace dire che Confindustria sia poco informata, forse un giudizio così ingiusto dipende da una visione un po' autoreferenziale. Certo, la situazione è a macchia di leopardo, ma che dire del fatto che il governo frena la spesa delle Regioni conteggiando i cofinanziamenti ai fondi comunitari nei tetti da non valicare agli effetti del rispetto del patto di stabilità? Quanto ai Fas: direi che sono svaniti nel nulla attraverso i giochi di prestigio del governo, quelli dell'attuale settennio non sono mai arrivati alle Regioni!". Gv: Ci spiega quali sono i benefici del nuovo Piano per il Sud e in che cosa consistono, come si può attingervi concretamente? "Dobbiamo capire, ma si fa per dire: è una nuova centralizzazione (altro che federalismo!) di risorse che dovevano essere nella piena disponibilità delle Regioni. Appunto, dicevo, un gioco di prestigio. Anche su questo ci impegneremo per determinare un cambiamento di rotta". Gv: Come si vede nel 2011? "Al lavoro: per la mia Regione, per il Sud, per il Paese". D i origine popolari come Vendola, Luca Zaia ha lavorato e studiato fin da piccolo. Fortissime le sue convinzioni politiche e il suo stare dalla parte degli agricoltori, che lo hanno sostenuto fino a rendere inevitabile politicamente il massimo vertice della guida del ministero dell'agricoltura, cui ha rinunciato per fare il presidente della "sua" Regione. Ha anch'egli un fortissimo legame con la gente della sua terra. Gv: Il federalismo ha preso un passo diverso da quelli che erano gli obiettivi iniziali: dove porta l'autonomia regionale? "Il federalismo non è una ideologia, ma una previsione costituzionale inattuata. E' più che mai un'esigenza funzionale rispetto ad uno Stato verticista, oltre che un impegno ad assumersi responsabilità in proprio. Federalismo vuol dire autogoverno dei territori con le risorse che questi sanno produrre in un'ottica di solidarietà condivisa e non decisa da altri". Gv: Quale sarà la soluzione della crisi per le imprese del Nord? "Ci sono due problemi: il lavoro e la competitività. Dobbiamo salvaguardare il primo e sviluppare la seconda. Noi stiamo operando in questa direzione, pur con le ristrettezze create dalla crisi e da un debito pubblico statale abnorme, cui si sono sovrapposte scelte discutibili, che hanno privato il Nord- Est di infrastrutture. Ho fiducia nella politica che governa la regione e nella società veneta, al cui interno esiste una imprenditorialità non speculativa. Ci serve anche un sistema creditizio che abbia convinzioni analoghe". no-reggio Calabria non è una prospettiva gradita, ma non credo basti a spiegare la cosa. Occorre disporre di un sistema ricettivo che non sia solo la semplice somma delle opportunità, ma che abbia anche una valorizzazione dell'offerta. Occorre una unità di intenti delle imprese, con la consapevolezza che è essenziale che la domanda turistica conosca le offerte. E poi bisogna fare in modo che non si debba ricorrere a slogan come quelli dell'orologio antiscippo". Gv: Il peso della cultura nella nostra economia? "Non c'è sviluppo senza cultura, e nello stesso tempo quella che oggi viene definita cultura è tra le prime vittime dei tagli che gli enti pubblici devono effettuare a favore dei servizi. E' una contraddizione evidente, ma inevitabile, perché le crisi richiedono priorità. Il problema è capire se dobbiamo partire dalla cultura per costruire economia o se dobbiamo destinare più risorse e- conomiche alla cultura. Io sono per la prima ipotesi. Le due cose non sono totalmente scindibili, ma vanno equilibrate all'interno di una concezione manageriale di cultura in continua evoluzione". Gv: Secondo Confindustria l'italia non riesce a spendere i fondi europei. I fondi Fas meno utilizzati sono quelli per gli aiuti alle imprese, l'innovazione, il turismo, proprio quelli che potrebbero farci u- Luca Zaia Gv: Il Nord supera di gran lunga il numero di turisti stranieri del Sud. Come si può rovesciare questo paradosso? "Mi sono chiesto perché le realtà territoriali del Mezzogiorno non siano miniere d'oro dell'economia dell'ospitalità. Per una domanda turistica che si muove su lunghe distanze, non credo siano i km in più a spaventare il visitatore. Poi, certo, la Salerscire dalla crisi. Perché? "Non occorre Confindustria per verificare questo spreco. Attribuisco questo atteggiamento (che al Veneto in taluni casi ha consentito di spendere anche risorse non impegnate da altre regioni) alla scarsa convinzione con la quale pubblico e privato si rapportano. Il rischio è di cercare di indirizzare le risorse dove non c'è chi sappia farle fruttare o di impiegarle per fini impropri. Occorre meno burocrazia e più fantasia da parte degli imprenditori. Gv: Ci spiega quali sono i benefici del nuovo Piano per il Sud e in che cosa consistono, come si può attingervi concretamente? "Questa risposta la lascio al presidente Vendola. Mi limito ad un'osservazione: i soldi pubblici aiutano la crescita della ricchezza, ma non la creano. Se la creassero, le regioni che più hanno avuto dovrebbero essere più ricche, anche al Nord-Est, dove il Veneto è sicuramente svantaggiato rispetto a vicini dotati di statuti speciali, ma è anche la realtà più dinamica e robusta". Gv: Come si vede nel 2011? "Sarà un anno difficile che ci vede partire con un duplice handicap: il danno dell'alluvione e il pesante taglio di risorse trasferite che ci costringerà a tante economie. Ciò non mi rende felice, ma è anche una sfida dai contorni entusiasmanti. Occorre fare scelte anche impopolari e non intendo sottrarmi".

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8 T ecnologia di Paola Baldacci Gestionali pronti all innovazione 8 GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 L'interfaccia xml non è mai stata così integrale; la velocità è decisiva ed è strategica anche la prevedibilità delle tariffe N elle nostre indagini del 2010 sulle software house dei gestionali abbiamo visto come perdurare della crisi e cambiamento dei comportamenti d'acquisto abbiano dettato ad agenti di viaggi e tour operator scelte di semplicità. Questo perché il mercato si è ancora di più assottigliato sia come numero di clienti (un milione in meno nel turismo intermediato), sia come addetti in negozio, che sono sempre di più multitask, cioè svolgono tante funzioni e non hanno solo ruoli definiti come una volta, di vendita o di tenuta della contabilità ad esempio. "Gran parte dell'anno è stato caratterizzato da una forte contrazione del mercato, forse maggiore di quella del esordisce l'a.d. di Travel software, Marco Gozzi -. Fa eccezione l'ultimo trimestre in cui, grazie V alla bontà del prodotto (Easy, ndr) e alla significativa presenza dell'azienda nelle fiere di settore, si è vista una buona ripresa che tuttora sperimentiamo". Le tecnologie gestionali hanno dovuto tenere conto del fatto che si lavora sempre di meno sui cataloghi e di più sul booking online, di qui il desiderio d'esplorare il b2c, magari aprendo un blog per vendere esperienza oltre che viaggi. Da una parte, dunque, c'è stata una forte richiesta di strumenti facili da usare per inserire pratiche, gestire i pagamenti e adempiere agli obblighi fiscali, ma non è mancata la spinta all'innovazione tra i fornitori di tecnologia. Tra i casi più in vista Zucchetti Systema, che quest'anno ha rinnovato la piattaforma con un vestito web 2.0 integrando eagency con una suite della casamadre (Gruppo meri precedenti - li vede in maniera piuttosto seria ai ferri corti con le compagnie, anche se in Europa non pare sentiremo lo stridere delle spade. Dal fronte sistemi: Sabre ha lanciato Red workspace, Travelport la sua Universal Api ed Amadeus, tra le diverse soluzioni introdotte, le nuove Zucchetti) chiamata Infinity project e Opentur, che ha cominciato a installare in aro di nuove piattaforme, ricerca della miglior tariffa e incremento dei servizi sui dispositivi mobili oltre che soluzioni per le vendite accessorie sono stati i focus dell'anno passato dei Gds. Lo saranno anche per il 2011 che - l'abbiamo visto nei nuversioni di Booking portal e Selling Platform 6.1. Due parole sull'application programming interface di Travelport per la sua interdisciplinarietà: essa effettua una ricerca delle proposte di viaggio per un itinerario, includendo sia le aerolinee tradizionali sia le low cost, sia l'alta velocità ferroviaria e "la ricerca porterà finalmente alla creazione di un super pnr che contiene tutti i segmenti di viaggio prenotati (anche le ancillary), sia che si tratti di una prenotazione Gds classica o extra Gds, consentendo di gestirli in maniera u- nificata dalle applicazioni di back e mid office", osserva Damiano Sabatino, regional general manager di Travelport per il Sud Europa. Temerari, i global distribution system dichiarano che la crescita in Italia va avanti: "Prosegue la nostra crescita nel mercato italiano e tutte le prenotazioni per ogni servizio continuano in positivo - argomenta il direttore marketing di Amadeus, Enrico Bertoldo -. L'entrata in Borsa è stata accolta con entusiasmo e le azioni sono subito salite". Viaggiare.it del gruppo Bravofly un innovativo web service con l'interfaccia xml. "Un servizio web che permette d'integrare tutti i linguaggi per far interagire il gestionale a qualsiasi piattaforma di distribuzione (network e Olta) del prodotto", argomenta il direttore commerciale Gerolamo Damonte. La grossa novità consiste nel fatto che questo servizio viene messo a disposizione in molti modi alla rete di agenzie oppure a un'adv web: in un pacchetto completo di sito internet e piattaforma gestionale oppure semplicemente come interfaccia. Tra i plus per l'agente, il confronto dei prezzi, anche se i tour operator utilizzano altri gestionali e altre piattaforme di distribuzione, proprio perché ora l'integrazione xml è veramente universale. Un aspetto che non si lascerà sfuggire Datagest, fresca dell'acquisizione di un cliente d'oro come Eden. Per Gds: portare nuovi clienti in adv Sabre ha riformato la squadra dei venditori per tornare aggressiva sul mercato e mantiene i clienti storici, aumentando del 10% le postazioni connesse. Tra le diverse novità, non ultima la firma del full content con Alitalia, Travelport ha annunciato un interessante accordo con Sea, che ha l'obiettivo di collaborare allo sviluppo di "innovativi servizi tecnologici e commerciali". "Il progetto su cui le due società stanno lavorando assieme prevede la creazione e promozione di una nuova logica integrata di prodotto e servizio, a vantaggio anche dei viaggiatori che utilizzano gli aeroporti di Milano e potrà inoltre rafforzare la vocazione di volano delle eccellenze del territorio", ha reso noto il Gds. Per le tecnologie regine del turismo "conquistare nuovi clienti e fare in modo che tornino in agenzia", come dice l'a.d. di Sabre in Italia, Antonella Vecchio, è la mission cruciale da oggi in avanti. Il cliente deve tornare al centro degli obiettivi di tutti. Google si vede aumentare le ricerche del 30% ogni anno: "Cambiano sia la modalità (almeno tre parole chiave oggi) sia la frequenza, e i nuovi strumenti vengono creati sulla base delle ricerche effettuate - dice Roberto Brenner, industry leader, Travel & auto motive di Google Italia -, ad esempio Google instant che completa la stringa di ricerca suggerendo ciò che l'utente sta cercando, oppure Google places, che integra 'Maps' con indicazioni più precise sulle richieste. Per noi è sempre e solo l'utente al centro, il punto di partenza di ogni innovazione, ogni ingegnere lavora per sviluppargli un tool utile". Nuove sfide La sfida è sulla velocità di risposta, sempre più lo sarà sulla prevedibilità delle tariffe. Se l'acquisizione di Ita software passa l'esame dell Antitrust? Google aggiungerà il motore di ricerca voli. C'è già chi predice la fine dei Gds, anche se questo pare troppo, Brenner tranquillizza: "Non entreremo nell'e-commerce dei voli, rimarremo incentrati nel fornire all'utente la risposta esatta a ciò che sta cercando". ora il gruppo di Pesaro (vicini di casa della software house) utilizza Aves su Eden made, ma si intuisce che progressivamente il gestionale andrà a servire tutto il resto. A questo punto è altrettanto facile prevedere che il 2011 sarà l'anno di messa a punto e prova di queste innovazioni, cui le software house giungono a piccoli passi e tanti test. E' il caso del modulo di dynamic packaging che un'altra maison storica come Siap ha presentato nell'autunno scorso al mercato: integra due Gds (Galileo e Sabre), tutti i voli low cost, gli autonoleggi e 12 consolidatori alberghieri, "ma ne stiamo aggiungendo altri sei", svela l'amministratore unico, Antonio Rosa. L'obiettivo dell'azienda ora è allacciarsi agli altri Gds e aumentare i fornitori di servizio. Intanto è alle fasi finali la realizzazione di una nuova piattaforma per t.o. medio-piccoli. Giovani società per i t.o. medio-piccoli Anche le giovani società di tecnologia mietono clienti, circa un centinaio l'anno, continuando a soddisfare le esigenze degli operatori medio-piccoli. Ad esempio Avatec con soluzioni "dai costi contenuti, rapidità di apprendimento e semplicità d'uso, per non distogliere troppo tempo il personale dalla propria attività e velocizzare al massimo i contatti e le risposte ai clienti", osserva il direttore marketing e customer care Fiorella Colombo. Integrato il nuovo programma di business intelligence, "che fornisce tutte le informazioni aziendali sotto forma di grafici e istogrammi, capaci di dare al titolare della licenza software un'immediata visione della sua azienda", dice Fiorenzo Parolini, titolare di Databridge, il gestionale si sta riprogrammando completamente. "Sarà un sistema rivoluzionario, ci stiamo avvalendo di specialisti del settore turismo e software all'avanguardia. Quest'anno sarà, quindi, di sviluppo e di consolidamento della clientela", conclude Parolini.

9 T ecnologia di Paola Baldacci Qualcosa è già cambiato 31 Gennaio n 1307 GuidaViaggi 9 Priceline accetta di usare il Direct Connect di American A lla fine qualcuno ci sta. Nella vicenda American in guerra con Olta e Gds si è a- perta una possibilità con Priceline, che ha accettato di u- tilizzare la tecnologia Direct Connect della compagnia aerea, per accedere alle sue tariffe e ai prodotti ancillari. Come noto Expedia e Orbitz, invece, si sono rifiutate adducendo che il sistema risulta inefficiente e costoso da implementare. Riportando alla ribalta l'argomento della multicanalità cui tutte le compagnie sono orientate, il comportamento ostinato e coraggioso di Aa ha aperto discussioni all'interno della distribuzione turistica. riffe a seconda del canale di vendita è solo una parte del problema". Di questo avviso Claudio Cristofaro, portavoce Fespit, sulla vicenda American e Gds, che avverte: "Il servizio dei Gds va ben oltre la disponibilità e comparazione prezzi e ritengo che la parte del postvendita sia quella più importante. Mi riferisco a diverse funzionalità come la contabilizzazione delle vendite giornaliere e relativa comunicazione al Bsp, rimborsi e cambi, la raccolta dei messaggi relativi ai pnr, la gestione dei passeggeri, la vendita di voli combinati fra diverse compagnie... tutte cose che oggi noi diamo per scontate ma che potrebbero non esserlo in futuro". Per una normale agenzia, queste variazioni possono essere Impossibile senza gds "La diversificazione delle tal'ennesimo problema quotidiano, mentre in ambienti altamente automatizzati come le Olta o le Tmc globali l'impatto operativo è drammatico, spiega Cristofaro. Uno scenario, quindi, che contrasta con le ristrutturazioni organizzative attuate dalle compagnie aeree in questi anni. "Escludo per questi motivi - conclude il manager - che si possa realmente fare a meno del servizio Gds". Merchandising del volo Guardando più lontano della pratica di tutti i giorni, si profila un modo completamente nuovo d'interpretare il business della vendita di un volo grazie alle vendite accessorie. Nel 2010 hanno raggiunto i 18,4 miliardi di euro, una cifra destinata a crescere poiché ora rappresenta meno del 5% dei ricavi operativi. Abbinando un upgrade del posto, le (fastidiose) fee bagaglio, l'ingresso alle lounge la compagnia evolve il concetto di vendita del volo. Oggi è considerato una commodity, una merce, e la ricerca sia sui sistemi Gds sia sulle Olta viene organizzata per tariffe e orari/calendario. E le agenzie, online oppure offline, che impostano i criteri di ricerca, ottengono una videata con questi parametri, organizzati secondo logiche determinate dai Gds. In sintesi, le compagnie aeree si vedono gestire la presentazione della loro offerta (il display, la videata) dagli intermediari (Gds, agenzie), mentre ora vogliono essere protagoniste. Ecco come entra in gioco il sistema Direct Connect di American: il vettore intende presentare i propri voli in modo diverso, secondo i servizi ancillary, ad esempio, perché il volo con gli extra diventa merchandising. E il merchandising altro non significa che vendere un prodotto attraverso un altro servizio. Peraltro, le compagnie massimizzerebbero i loro guadagni decidendo da sé quali servizi oltre al seggiolino mettere in evidenza, trasformandosi da fornitori a produttori. Ecco American Airlines in decollo perché le agenzie dovrebbero accedere direttamente all'inventory del vettore senza passare dal Gds. Naturalmente ci sono molte domande che sorgono, quelle più immediate: e le agenzie come verrebbero ricompensate? I costi della distribuzione verranno ribaltati sui consumatori? Ma senza confrontare le tariffe su una videata neutrale (e il neutrale, è un'utopia?) come si fa a constatare quale sia la tariffa migliore? Migliore in che termini e per chi, poi, con tutte le ancillary in giro?

10 10 A ssociazioni GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 Agenzie contro di Stefania Vicini Quattro domande In Europa Ifto e Ectaa si sono unite. E in Italia? Pensate ad avere una sola voce per contare di più? Mancata risposta agli stimoli e difetto di concretezza le accuse della distribuzione In Francia le agenzie possono prenotare dal portale unico dei t.o. E in Italia? A quando progressi in questo senso? In Gb in caso di fallimenti i clienti sono tutelati dall Atol. E in Italia? Come dare maggiori garanzie all utente? F ondo di garanzia, Iata, nube vulcanica, apertura posticipata delle scuole, abusivismo, codice del turismo, Bsp, fino ad arrivare ai temi di più stretta attualità come il turismo scolastico e la tassa di soggiorno. Un salto a ritroso di un anno per andare a recuperare le principali tematiche che hanno animato o stanno ancora animando gli incontri portati a- vanti nelle sedi delle associazioni di categoria. Un e- lenco che sicuramente non è esaustivo e al quale si potrebbero aggiungere ulteriori parole chiave, dal fronte trasporti all'iva, dagli a- deguamenti tariffari agli acconti, dal rapporto con le associazioni dei consumatori a temi di natura fiscale e tributaria. Ci sono stati anche dei tentativi di tavoli Svolgono bene il proprio ruolo? Italia-Marocco 2020 (valori percentuali) Italia-Marocco Ricalcando la metafora calcistica, sono i goal dei due Paesi. Due anni fa Confturismo-Confcommercio ha presentato il proprio piano strategico Italia Ripetiamo da tempo che soffriamo per la dispersione della governance del settore - si osserva da Federturismo Confindustria - e per la mancanza di un piano strategico che fissi obiettivi e strumenti per arrivare a risultati concreti. Federturismo Confindustria ha dato un contributo, elaborando - con PricewaterhouseCoopers - una proposta di Piano nazionale del turismo, un documento che rappresenta un punto di partenza per definire un vero e proprio piano di settore, indicando anche modi e tempi entro cui è possibile quasi raddoppiare il Pil del turismo, l'occupazione che esso genera ed il gettito fiscale. Per raggiungere questi risultati, il piano identifica 5 azioni strategiche: interventi strutturali per incrementare la capacità dell'italia di attrarre flussi di turisti internazionali, destagionalizzazione, sviluppo del turismo al Sud, presenza nei mercati a più alto potenziale di attrazione e grandi eventi. In merito al piano italiano Corti osserva che, a differenza di quello delle Assises du Tourisme del Marocco, è frutto della visione degli operatori, non di quella dei politici, che ormai da oltre 30 anni hanno governato il settore a prescindere da e non in sintonia con le aziende che compongono il settore stesso. Sappiamo - aggiunge Renzi - che il ministro Brambilla sta lavorando ad un piano strategico. Ci auguriamo che venga presentato al più presto anche con il nostro contributo. La provocazione è stata lanciata, ma i passi fondamentali competono alla politica - dice Corbella -: il nostro compito sarà continuare a stimolarli. S.V. Fonte: Guida Viaggi congiunti tra associazioni. La distribuzione che giudizio esprime in merito all'operato delle associazioni di categoria? L'Osservatorio Guida Viaggi ha sondato il terreno a dicembre del 2010, chiedendo ad un panel di adv: Le associazioni di categoria svolgono bene il proprio ruolo? Per il 50% degli interpellati no. Un dato che, non solo conferma gli umori del 2009, ma li rafforza, esprimendo maggiore criticità, visto che l'anno precedente il 48% aveva dato un giudizio negativo. Nell arco di dodici mesi non è quindi migliorato il parere delle adv verso il mondo associativo, anzi la situazione si complica ulteriormente se si confronta la percentuale di chi ha dato un pieno assenso nel 2010, 16%, contro il 27% del Il 12% del panel di adv interpellate dà un parere positivo, ma con una certa riserva, giudicando distanti dalla quotidianità le stesse associazioni, contro il 17% del Cresce, invece, la percentuale di chi afferma sì, ma manca una concreta presa di posizione (22%) giudizio espresso dall'8% degli interpellati nel Distanza dalla quotidianità e mancanza di una concreta presa di posizione. Due ombre piuttosto cupe che incombono sul versante associativo, segno che, secondo la distribuzione c'è ancora molto da fare. Così come c'è molto da fare anche in relazione al contesto europeo, se si guarda a come si sono mosse Ifto, International federation of tour operator, Ectaa, associazione europea delle agenzie di viaggi e tour operator e Atol. Quattro domande, quelle indicate nel box, per quattro interlocutori, Federviaggio, Astoi, Fiavet e Federturismo. In merito al primo punto veniamo richiamati un po all ordine, nel I criteri di elaborazione delle inchieste momento in cui ci viene fatto notare che le cose non stanno esattamente così. Ifto - afferma Alberto Corti, direttore Federviaggio - ha chiuso i battenti e, prima di farlo, ha sottoscritto un accordo con Ectaa per consentire ai suoi associati di accedere - almeno temporaneamente e a specifiche condizioni - ai servizi di Ectaa. Quindi, né la decisione di Ifto nasce da un pensiero strategico o politico né ci auguriamo che alcuna delle associazioni italiane si venga a trovare nelle condizioni di numero di associati e disponibilità di mezzi tecnici che sono state probabilmente alla base della scelta di Ifto di optare per la propria chiusura. Per il resto, Corti fa presente che si lavora perché le occasioni di coordinamento con tutti sulle questioni importanti non manchino mai e siamo costantemente in contatto con Fiavet su ogni attività di rilievo. In merito all'individuazione di strategie ed a- zioni comuni da portare a- vanti insieme, Cinzia Renzi, presidente Fiavet, non esita ad affermare: I nostri rapporti sono buoni con alcuni e meno buoni con altri. Si deve sottolineare, però, come anche nel caso di posizioni concordi su tutto il fronte imprenditoriale si faccia molta fatica a farsi ascoltare dai soggetti competenti. Per Renzi il Codice del turismo è solo l'ultimo esempio in tal senso. A livello europeo, in ambito Ectaa, con i colleghi di Federviaggio stiamo lavorando su più fronti comuni. Dal canto suo Astoi si dice In Marocco è già stata presentata la Vision 2020, in Italia vedremo a breve un piano strategico per il turismo, a firma di chi: Ministero, Regioni o Federturismo? pronta a verificare tutte le ipotesi tese a creare una rappresentanza del settore sempre più forte ed integrata, afferma il presidente Roberto Corbella. Resta valido il portale unico? Il portale Italia è stata una delle pagine meno onorevoli della storia recente del turismo italiano. E il pensiero di Cinzia Renzi, che introduce così il secondo punto. Come associazioni di categoria abbiamo sempre sottolineato nettamente la linea di demarcazione strategica: la promozione al pubblico e la commercializzazione ai privati. Vediamo quali saranno i prossimi passi in tal senso del dipartimento del turismo. La nostra associazione, grazie al contributo di Fiavet Servizi - Osservatorio Guida Viaggi aggiunge Renzi - sta ipotizzando la strutturazione di un progetto che ricalchi l'esperienza francese. E l esperimento d oltralpe per Corbella è da osservare con molta attenzione. Corti prospetta, invece, che probabilmente, pensare ad un portale dei soli t.o, oggi, sia un po' superato nella visione della rete distributiva. Più attuale una piattaforma multifunzionale che consenta l'accesso alla prenotazione di tipologie multiple di fornitori e che faccia anche altro, come produrre ed archiviare contratti standard, gestire i rapporti di debito e credito tra operatori, generare input per la contabilità. Siamo più vicini ad un Gds sviluppato che ad un portale web dei t.o. Fallimenti e garanzie all utenza. Terza tappa del nostro viaggio. In Italia il fondo di garanzia nazionale è operativo dal Un sistema migliorabile nei contenuti e nelle procedure - osserva Renzi -. L'interrogazione parlamentare di Elisa Marchioni ha portato alla luce come i meccanismi della contabilità di Stato abbiano sottratto alcune quote del Fondo che il dipartimento del turismo si è impegnato a recuperare quanto prima. Fiavet è pronta a contribuire alla rivisitazione dei meccanismi che oggi regolano il Fondo di Garanzia, ma è contraria alle ipotesi prospettate a questo scopo all'interno del Codice del turismo. A tal proposito Corti Soggetto realizzatore della ricerca: Guida Viaggi tramite Call Center esterno Tipo e oggetto della ricerca: ricerca di tipo quantitativo a carattere nazionale Metodologia: interviste telefoniche con questionario strutturato Universo di riferimento: popolazione di adv (7.500 adv) Campione: rappresentativo delle adv per zona geografica Estensione territoriale: nazionale Consistenza del campione e periodo di rilevazione: dic casi, dic casi. Errore statistico: ± 3% Le inchieste considerano le adv dal punto di vista numerico, assegnando a ciascuna lo stesso peso indipendentemente dal fatturato su una destinazione o un tipo di prodotto. I quesiti posti agli adv si riferiscono alla propensione alla vendita e non all'effettivo fatturato realizzato sul prodotto in questione. L'elaborazione dei dati avviene per la totalità del territorio italiano, per singola zona (nord, centro e sud Italia) e per ruolo ricoperto all'interno dell'agenzia da parte della persona interpellata (titolare di agenzia o banconista). Nel caso in cui non vi fossero particolari differenze tra i diversi risultati, l'elaborazione per suddivisione territoriale e ruolo non viene fatta. Al fine di dare al lettore la possibilità di analizzare i dati secondo le proprie esigenze, la nostra elaborazione dei dati si basa su semplici medie aritmetiche. I dati pubblicati rappresentano solo un estratto della ricerca. Per ulteriori informazioni consulta nella sezione Ricerche di mercato aggiunge: Il mantenimento del sistema attuale, eventualmente con un incremento minimo delle percentuali di prelievo sui premi delle polizze Rc, ed una gestione operativa più efficiente, magari coinvolgendo le associazioni, sarebbe più efficace e meno costoso dell'ipotesi inserita, a nostra insaputa, nel Codice del Turismo, che introduce per gli operatori un obbligo di contrarre fidejussioni assicurative a copertura del rischio delle proprie insolvenze. Il modello dell'atol? E quello a cui ci siamo ispirati nel formulare la nostra proposta del fondo di garanzia, afferma Corbella.

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12 12 Compagnie aeree di Giorgio de Alberti GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 La fragilità del settore in Europa In ritardo la costituzione di un cielo unico E l Italia rimane provincia I l 2010 non è stato un annus horribilis come il 2009: il trasporto aereo, che nelle previsioni iniziali della Iata era visto in perdita di 5,6 miliardi di dollari, è stato protagonista di una impensabile rimonta. Gli utili complessivi sono stati, invece, di 15,1 miliardi di dollari, ma si è fortemente accentuata la suddivisione del mondo in macroaree: bene l'asia e il Sud America, dove risiedono le economie in maggior fermento; bene anche gli Stati Uniti, che traggono i frutti di quella sanguinosa ristrutturazione del settore che è stata portata a termine nel biennio precedente. Male l'europa, che con i suoi 400 milioni di utili rivela un settore fragilissimo. L'Europa ha sofferto, nel 2010, anche per un fatto contingente, ma non per questo meno importante: l'eruzione del vulcano islandese, mettendo in ginocchio le comunicazioni del continente, ha anche (ri)portato in evidenza le i- nefficienze della politica europea e il ritardo spaventoso ECONOMIA GLOBALE IN RECUPERO nella costituzione di un cielo unico che darebbe maggiore funzionalità e grossi risparmi al trasporto aereo. Il 2010 ha beneficiato di un recupero dell'economia globale - che si è visto anche in un crescente riempimento delle classi business rispetto a quelle economy - di costi energetici mediamente contenuti e di tagli alle spese sulle quali tutte le compagnie si sono concentrate con molta determinazione. Anche il settore merci ha tratto vantaggio da queste condizioni generali: anzi, esso - più del traffico passeggeri - è il termometro dell'andamento dell'economia, perché in aereo viaggiano le merci a maggior valore aggiunto. Per il 2011, però, la Iata, l'associazione che riunisce le principali 230 compagnie del mondo, è prudente: le previsioni parlano di utili in calo a 8,9 miliardi di dollari, pari all'1,5% dei ricavi, un margine troppo sottile perché non si possa dire che questo è un settore malato. Una delle incognite è il petrolio, che dovrebbe passare dai 79 dollari al barile della media del 2010 a- gli 84 del 2011 (e va ricordato che il petrolio è denominato in dollari, valuta che secondo tutti gli esperti quest'anno dovrebbe apprezzarsi: il rischio per i vettori europei sarà quindi più elevato). Altre incognite riguardano l'operatività complessiva delle compagnie: in un settore già affetto da sovracapacità (nonostante la "perdita" di 30 compagnie nel corso dello scorso anno), nel 2011 saranno immessi nuovi velivoli commerciali, e l'offerta crescerà di almeno un punto più dell'aumento previsto della domanda. Gli aerei, insomma, voleranno proporzionalmente più vuoti. Altra preoccupazione riguarda la struttura dei bilanci: i 565 miliardi di dollari di fatturato espressi dall'aggregato 2010 si confrontano con ben 205 miliardi di dollari di debiti. Un peso che grava, oltre che sulla solidità di fondo delle compagnie che devono sperare di non dover fronteggiare eventi straordinari, anche sulla capacità di investimento delle singole società. Che il mondo sia cambiato e che i nuovi arrivati stiano ormai stracciando i primati di chi li ha preceduti, lo si può riscontrare anche in alcuni dati di mercato. L'Asia ha ormai superato gli Stati Uniti per numero di viaggiatori (662milioni contro 655), e continua ad accelerare. La più grande compagnia al mondo per capitalizzazione (cioè per valore patrimoniale) è Air China (20 miliardi di dollari), la seconda, la terza e la quarta sono tutte asiatiche: Singapore Airlines, 14 miliardi, Cathay Pacific, 12, China Southern, 11. Lan e Tam, latino/americane, valgono 11 miliardi, e solo a questo punto della classifica arrivano Delta e Lufthansa con 10 miliardi ciascuna. "Lam, Tam, Taca, Copa e A- vianca, con i loro nomi da patatine fritte - ironizza Giovanni Bisignani, da dieci anni direttore generale Iata, che lascerà alla prossima assemblea di primavera - valgono più di tutte le compagnie Usa messe insieme". Osservatorio Gv: dalla rete agenziale un plauso alle unioni United e Continental, Delta e Northwest, Lan e Tam, Iberia e British. I matrimoni nei cieli sono sempre più frequenti. E se proprio non si arriva alla fusione, almeno ci si unisce. Le alleanze nel comparto aereo vantano già un buon numero di membri e periodicamente vengono annunciati nuovi ingressi. Il consolidamento tra vettori e la concentrazione che ne deriva è: Fonte: Guida Viaggi PIU VIAGGIATORI IN ASIA CHE NEGLI USA Il tutto, nelle intenzioni dei vettori protagonisti, a beneficio anche della clientela. E che le concentrazioni nei cieli portino vantaggi ai passeggeri è convinzione anche del trade, stando a quanto emerge dall indagine condotta dall Osservatorio Guida Viaggi. Il 43,3% degli intervistati vede favorevolmente questa evoluzione, mentre il 22,4% degli interpellati la considera una certezza della garanzia dei servizi. Poco più del 30% ha espresso, invece, pareri negativi: il 19,3% considera questo consolidamento un presupposto per l aumento dei prezzi, mentre il 15% parla di uno svantaggio per il cliente. E.C. Osservatorio Guida Viaggi I criteri di elaborazione delle inchieste Consistenza del campione: 321 Periodo di rilevazione: dic '10 Errore statistico: ± 3% I criteri dell inchiesta sono pubblicati per esteso a pag.10 Italia è ormai da tempo rassegnata a essere una L provincia. E tra due anni, nel 2013, allo scadere delle clausole che impediscono ai soci di vendere, vedremo se sarà protagonista di un nuovo capitolo di consolidamento del settore: vedremo cioè se Air France, già oggi primo socio di Alitalia con il 25%, crescerà nel capitale fino a inglobare l'ex compagnia di bandiera italiana nel proprio gruppo. Per ora Alitalia prosegue sul percorso tracciato, che non è privo di asperità. Il 2010 si è chiuso con perdite per circa 130 milioni di euro, all'incirca dimezzate rispetto al 2009, ma pur sempre a livelli difficili da migliorare, specie con uno scenario globale di crisi. L'obiettivo del 2011 è il pareggio, e con l'approvazione del bilancio 2011 scade anche l'incarico all'amministratore delegato Rocco Sabelli. La ricetta è quella di aumentare la capacità del 6-7% (sopra la media del mercato), con una crescita dei ricavi prevista intorno al 14%, aumentando i passeggeri da 23,5 a 25,5 milioni. Impresa non facile. Per il momento, la manovra più visibile è sul personale, che scenderà di mille unità entro giugno, soprattutto per effetto di operazioni di esternalizzazione. L'intero scenario italiano è desolante. Sullo sfondo di un'alitalia, comprata in bonis dalla procedura fallimentare ma che arranca ancora per trovare un punto di equilibrio dei conti, ci sono immagini di altre dolorose crisi aziendali. Nel 2010 è stato dichiarato il fallimento della low cost veneta My Air, nata da una costola della (anch'essa fallita) Volare per opera dello stesso management. La compagnia si è ripiegata su se stessa travolta da debiti provocati soprattutto da cattiva gestione e da un infelice travaso tra scatole cinesi. Difficile che possa riprendere il volo, com'è accaduto, nella stessa area, alla piccola Alpi Eagles, che, per volontà di un comandante e di alcuni finanziatori, ha ripreso a volare, dopo il fallimento, con il nome di Eagles Airlines. Anche quello di Livingston è un triste capitolo del La gestione di Massimo Ferrero, produttore cinematografico succeduto nel capitale al gruppo Viaggi del Ventaglio, è durata soltanto un anno. Il brand e l'attività consolidata negli anni non sono bastati a risalire la parete verticale del debito verso la ex controllante, dalla quale è rimasta schiacciata. Le trattative in corso potrebbero ridare vita al nome e a qualche diritto di volo, ma è difficile che la compagnia possa essere resuscitata. Oltretutto - come rileva anche l'istat nelle sue indagini congiunturali - è in crisi anche il modello charter, troppo sbilanciato sulle vendite all'ingrosso e sul rischio legato a pochi clienti-tour operator. Il mercato spinge sempre più verso il mix charter-linea anche per le destinazioni tipicamente turistiche, e l'obiettivo è quello di riequilibrare il portafoglio dei ricavi e dei rischi. Sebbene Livingston abbia liberato una significativa quota di mercato, non scoppia di salute la sua concorrente Air Italy, che è riuscita a contenere le perdite del 2010 grazie a un contratto per il trasporto di pellegrini islamici alla Mecca. Problemi di identità, invece, per un'altra storica compagnia charter, Eurofly, che dal 2010 è stata fusa con Meridiana, dando vita a Meridianafly, l'unica compagnia italiana quotata in Borsa. Le due anime - quella sarda e quella turistica di medio e lungo raggio - stentano a trovare un'armonica coesione, e il gruppo è in attesa di individuare una propria, originale vocazione; intanto il titolo a Piazza Affari vale meno di 5 centesimi, quando la sola Eurofly fu quotata nel dicembre 2005 a 6,4 euro. In questo contesto la sola Blue Panorama dimostra una certa solidità, grazie a un favorevole mix tra charter e linea di lungo raggio, charter e linea di medio raggio e low cost per i voli nazionali; e più di altre compagnie ha saputo approfittare del crollo di Livingston.

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14 Traffico aereo in ripresa A eroporti di Antonio O.Ciampi Dati passeggeri 2010, da gennaio a novembre % % % % % % 14 GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 Assaeroporti: nei primi undici mesi +7% F DATI IN CRESCITA NONOSTANTE NUBE E MALTEMPO ticamente recuperato le perdite e anzi sta crescendo in termini di collegamenti e compagnie. Ed è interessante notare come Malpensa sia molto cresciuta soprattutto nel segmento di traffico nazionale e, sul totale nazionale/internazionale, abbia seppur di poco sopravanzato Fiumicino in termini percentuali. Risultati positivi hanno riguardato quasi tutti gli aeroporti maggiori, nonostante gli effetti negativi di aprile e maggio per l'eruzione del vulcano islandese e della conseguente chiusura a più riprese degli spazi aerei sull'europa e sull'italia (soprattutto al Nord). La perdita stimata, dicono all'aeroporto di Bergamo O- rio al Serio, è stata di oltre 100mila passeggeri. Cui inita la crisi degli scali? Si direbbe di sì. Secondo i dati resi noti da Assaeroporti (vedi tabella) anche se non definitivi (si fermano a novembre 2010) gli scali i- taliani hanno avuto una crescita nel numero di passeggeri intorno al 7%, con punte significative su determinati settori. Ad esempio nel traffico nazionale il +24% di Lamezia Terme, il + 13,1% di Venezia e il + 20% di Malpensa, che dopo la perdita di Alitalia, come conferma il presidente Sea Giuseppe Bonomi, ha praandrebbero aggiunti su scala nazionale i mancati voli degli ultimi due mesi del 2010 per le condizioni meteorologiche avverse, che hanno caratterizzato l'europa nei mesi di novembre e dicembre. Ciononostante in Europa il settore del trasporto aereo sta lentamente recuperando le posizioni precedenti alla recessione del 2008 e il traffico aereo dovrebbe stabilizzarsi su di una crescita mensile media del 5-6%. Dall'analisi dei dati dell'anno scorso emerge anche la continua specializzazione e diversificazione degli scali italiani. Ad esempio Venezia, grazie ai voli diretti verso Nord America, Est Europa e Medio Oriente, ha registrato un deciso incremento (60%) dei passeggeri Fonte: Assaeroporti in transito. Molti scali stanno registrando aumenti del traffico linea/low cost a scapito di quello charter (a Rimini i passeggeri del primo segmento sono saliti al 63,7% del totale, contro il 46,2% del 2009). In generale le previsioni per il 2011 sono buone per tutti gli scali. "Guardiamo al dice il presidente dell'aeroporto di Verona, Fabio Bortolazzi - con prudente ottimismo, dopo i risultati positivi di traffico degli ultimi mesi. L'aeroporto ha trovato un modello commerciale efficace, che tra l'altro favorisce l'incoming, aprendo delle nuove opportunità per il bacino, che SPECIALIZZARSI E LA CARTA VINCENTE possono essere moltiplicate con il sostegno del territorio". Analoghe le previsioni dei responsabili dei principali scali italiani. Ma per il 2011 si pone, una volta di più, l'annosa que- stione dell'aumento delle tariffe aeroportuali. Non si tratta solo di un discorso politico, legato a normative Ue, che vogliono l'adeguamento tariffario degli scali europei, o di decisioni interne a ogni singolo Paese, ma alle politiche dei singoli scali. Parlando dell'italia, i nostri aeroporti non hanno ancora raggiunto il livello 33/33/33 degli scali Usa, in cui solo un terzo dei proventi proviene dai traffici aviation, il resto dalle concessioni e dai parcheggi. Buona parte dei proventi in Italia deriva dal settore a- viation, ossia da tariffe aeroportuali legate a diritti di decollo, handling e servizi a terra. Ma il forte boom dei vettori low cost pone problemi per un possibile aumento delle tariffe. Non a caso i gestori aeroportuali sono molto riservati su questo aspetto. Le low cost tradizionalmente chiedono agevolazioni tariffarie molto elevate, sono pronte a cancellare le rotte se le loro richieste non vengono soddisfatte, ma sono in grado di aumentare notevolmente il traffico di TARIFFE AEROPORTUALI ANCORA AL PALO uno scalo regionale. Il che porta ad un aumento del valore delle concessioni (la seconda leg dei proventi aeroportuali) e dell'economia regionale soprattutto nel comparto turistico. E in molti casi le autorità regionali sopperiscono ai mancati introiti. In questo campo i singoli aeroporti italiani viaggiano completamente scollegati, a parte realtà internazionali come Malpensa, Fiumicino, o scali che, si suol dire, si vendono da sé come ad esempio Venezia. Per il prossimo futuro resta da vedere quale sia effettivamente la possibilità degli scali italiani di realizzare una politica comune o quali siano, invece, le politiche di campanile volte a conquistare il traffico e a scontare la mancanza di tariffe aeroportuali adeguate con i benefici di un incremento del mercato.

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16 16 C rociere GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 di Angelo Scorza Il lusso si fa largo nelle proposte Controllo dei costi e normative sull'ambiente sono le problematiche che investono le società di navigazione I n entrambe le industrie di cui, sotto diversi profili, fanno parte (lo shipping, e- saminando il fenomeno economico dal punto di vista dell'impresa di navigazione, e il turismo, valutando il prodotto offerto al mercato), le crociere hanno confermato anche nel 2010 di essere il settore che meglio ha tenuto durante la grande crisi che ha imperversato a livello globale nell'ultimo biennio. E ora si assiste ad un desiderio di presidiare il mercato di nicchia e del lusso anche da parte delle società di navigazione tradizionali. Il movimento di passeggeri a bordo si è mostrato in crescita un po' ovunque, a dispetto della congiuntura e- conomica mondiale. Sebbene la cruise industry difetti di tempestività nel comunicare i traffici per l'anno appena concluso - a differenza dei porti, le compagnie di navigazione sono e- stremamente gelose nel diffondere i propri risultati commerciali - riteniamo che l'andamento espresso nell'ultimo periodo in cui sono disponibili valori omogenei sia comunque indicativo e sostanzialmente in linea col I dati della Clia Secondo l'associazione Clia Cruise Line International Council (fondata nel 1975, che comprende 25 compagnie solo nordamericane), nel 2009 per la prima volta il volume complessivo di passeggeri a bordo nel mondo è aumentato (+2,6%) a 19,6 milioni; si tratta peraltro del minor incremento in termini relativi negli ultimi tre anni, mentre negli ultimi cinque anni la media della crescita è stata del 5,6%. Si consideri la clamorosa esplosione del fenomeno nel lungo periodo: nel 1970, agli esordi delle crociere moderne, erano 500mila passeggeri, nel 1980 erano 1,4 milioni, nel 1990 erano 3,6 milioni e nel 2000 erano 12,2 milioni di passeggeri. Come si evince dalle statistiche demografiche, la penetrazione delle crociere nella popolazione nordamericana è assai superiore a quella della popolazione europea, con rapporti di circa 3% contro 1% o 2% a seconda dei Paesi del vecchio continente presi in esame. Secondo l'ecc European Cruise Council, 4,95 milioni di passeggeri hanno scelto una vacanza in crociera in Europa nel 2009 (+12,1% sul 2008 e + 50% negli ultimi cinque anni) e oggi il 30% dei passeggeri mondiali provengono dall'europa. Il Regno Unito resta il primo Paese europeo con 1,53 milioni di passeggeri, 31,5% del mercato; segue la Germania, che supera per la prima volta 1 milione di passeggeri (21%), e l'italia con 790 mila passeggeri (16%); poi viene la Spagna, con 627 mila passeggeri. Lo sviluppo futuro In chiave futura, tra i mercati di impiego delle navi, quelli tradizionali (Caraibi, Mediterraneo, Baltico, Alaska) sono ormai maturi, e rischiano di diventare un giorno non lontano saturi. Tra quelli emergenti o vergini abbiamo Asia, Australia, India, Golfo Arabo. Superata, dunque, con discreta tranquillità la tempesta finanziaria dell'ultimo biennio, l'industria delle crociere guarda avanti nella speranza di riuscire a sfruttare al meglio le potenzialità del business crocieristico sia nel Mediterraneo sia altrove. Rispetto al turismo a terra le crociere si difendono sempre bene, risultando un prodotto via via più popolare, grazie al fatto che offrono un ottimo rapporto costoqualità. Infatti, grazie alla sempre maggiore presenza di mega-navi, oggi il prezzo L Silver Wind, terrazza outside derbook mondiale è sceso ai livelli minimi, nel 2009 sono state ordinate solo 2 nuove navi (con una stagnazione negli ordini dall'agosto 2008 al novembre 2009) e consegnate complessivamente navi (frutto di ordini piazzati uno o due anni prima, ovvero in pieno boom) per una capacità complessiva di posti di una crociera equivale a quello di dieci anni fa, malgrado l'inflazione, e senza considerare che il prodotto a bordo offre assai maggiori attrazioni ed opportunità. I vertici di alcune delle maggiori compagnie croceristiche (tra cui le italiane Silversea, Msc Crociere e Costa Crociere) si professano ottimisti sulle prospettive di crescita del settore nel Mediterraneo, anche se bisogna sempre fare i conti con il controllo dei costi e soprattutto tenere in grande considerazione le prossime normative in tema di emissioni nocive all'ambiente, uno dei temi nuovi nella gestione delle navi. Sembra invece essere stato digerito bene dal mercato il gigantismo delle navi da crociera che, secondo le valutazioni espresse dai passeggeri, non viene considerato come un fattore negativo, mentre l'itinerario e le destinazioni da visitare rimangono al primo posto nella lista dei parametri su cui il crocerista basa la propria scelta di prodotto. a flotta mondiale è attualmente composta da 441 navi per 456mila posti letti complessivi. I tre maggiori operatori mondiali controllano circa il 75% della capacità complessiva, ovvero 342mila posti letto, con il seguente posizionamento: - Carnival, 11 brand (compresa la Costa), 104 navi, 209- mila posti letto - Royal Caribbean, 7 brand, 46 navi, 99mila posti letto - Apollo (Ncl), 4 brand, 20 navi, 34mila posti letto. Primo degli indipendenti è Msc con 12 navi e 23mila posti letto. Ovviamente le proporzioni sono rispettate in termini di traffico: negli Usa, Carnival ha u- na quota del 56%, Royal Caribbean del 27%, Ncl dell'11%, il resto del 6%. La nota stonata sono invece i nuovi investimenti nella flotta. Il mercato delle nuove costruzioni è in grande difficoltà, l'attuale orletto, ma a causa di molte navi in disarmo il saldo aggiuntivo è stato ridotto a Anche se 29 navi sono in costruzione in Europa tra il 2010 e il 2014, i nuovi ordini hanno registrato un rallentamento, nonostante i cantieri europei abbiano bisogno di incoraggiamento per essere più competitivi possibile e per stimolare Il mercato di nicchia Sempre più crescente si dimostra l'importanza delle crociere di lusso che, rispetto alle sorelle più umili, sembrano risentire in misura ancora minore della crisi. In un mercato di nicchia controllato da pochi marchi (Silversea, Seabourn, Azamara, Star Clipper e Oceania), dove la capacità di posti letto è aumentata notevolmente negli ultimi due anni (le nuove costruzioni come Silver Spirit, Seabourn Odyssey e Marina possiedono una capacità di posti letto superiore del 50% rispetto alle rispettive colleghe di flotta), si stanno insinuando con insistenza anche le compagnie crocieristiche tradizionali. L'esempio più emblematico è rappresentato dallo Msc Yacht Club - la enclave a 6 stelle ma a costo non proibitivo dedicata ai vip a bordo delle ultime ammiraglie della flotta napoletana - ma esistono alloggiamenti simili anche sulla Norwegian Epic e, in misura minore, su altre navi di Costa, Royal Caribbean e Carnival. Le compagnie di crociera extra-lusso devono dunque fare i conti anche con le proposte di compagnie di massa incentrate sull'offerta ad una clientela di lusso di un servizio esclusivo e fisicamente separato dalle aree accessibili a tutti i passeggeri della nave; il valore aggiunto di una crociera di lusso su una nave di grandi dimensioni - che ovviamente viene a mancare per questioni di spazio fisico limitato su una piccola nave da crociera di lusso - è l'ampia scelta di attività cui si può accedere, quali la guida simulata di auto di Formula 1, diversi tipi di ristoranti, la possibilità di vedere un film al cinema in 3D, fino ai divertimenti riservati ai più piccoli. La flotta nel mondo Mariner of the Seas ancora nuovi ordini. Eppure, secondo una previsione parametrata sul trend storico, se la domanda dovesse continuare a crescere secondo la media degli ultimi cinque anni, nei prossimi cinque anni sarà necessario costruire 34 nuove navi (una media di 7 all'anno). Vedremo chi avrà il coraggio di ordinarle

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18 18 T raghetti GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 di Angelo Scorza Alleanze al palo in attesa di Tirrenia Dipanata la matassa, saranno più chiare le mosse future S embra di essere ripetitivi, ma la madre di tutte le strategie di sviluppo delle singole compagnie di traghetti in Italia è, come ormai andiamo ribadendo da anni, la privatizzazione del Moloch di Stato, la Tirrenia, dallo C è un elemento topico, che sarà capace di incidere in maniera pesante sulle strategie delle aziende grandi e piccole. Si tratta dell'entrata in vigore - scattata lo scorso 1 ottobre - di una normativa internazionale che prevede un momento di svolta epocale per i traghetti che navigano nelle acque del Mediterraneo. Il provvedimento comunitario denominato Stockholm Agreement impone standard di sicurezza più severi e, in sintesi, richiede maggiore stabilità ai traghetti, basandosi su parametri che tengono conto dell'altezza massima delle onde registrata nell'area in cui u- na determinata nave opera. Molte società armatoriali che gestiscono collegamenti marittimi con i porti italiani hanno utilizzato le proprie navi per tutta la stagione estiva, salvo trovarsi obbligati a ritirarle dal servizio il 30 settembre, ultimo giorno utile prima che queste navi diventassero fuori legge. E allarme tariffe scorso agosto posta in procedura di amministrazione straordinaria; tutto ciò posto che il gran giorno della sua cessione ai privati arriverà per davvero, visti i suoi continui rimandi a suon di deroghe, proroghe e dilazioni ad un processo che in teoria - Lo ha lanciato Altroconsumo l allarme sulle tariffe 2011 delle società di traghetto, facendo ricorso all Antitrust. I prezzi per le tratte da e per la Sardegna risultano aumentati in media del 66%, con punte del 100 e si nota un assenza di promozioni stagionali rispetto al Questo il sunto del ragionamento. L associazione indipendente di consumatori ha prontamente fotografato l offerta di Gnv, Moby e Sardinia Ferries. L indagine ha messo in luce il contrasto rispetto all anno scorso. Era abitudine del mercato offrire a chi prenotasse con anticipo di diversi mesi prezzi interessanti con formule promozionali, stimolando la concorrenza tra le diverse compagnie, osserva Altroconsumo. Oggi il quadro risulta ingessato e pertanto è stato richiesto all Autorità garante della concorrenza di far luce sull andamento dei prezzi, su eventuali accordi anticoncorrenziali e sulle mancate possibilità di risparmio per i consumatori. L ipotesi è che sia stato ignorato l art. 2 della legge n. 287/90. L.D. Per conformarsi alle direttive imposte dal nuovo regolamento, molti traghetti se la possono cavare sostenendo lavori d'adeguamento in cantiere; ma per le navi più datate (soprattutto per quelle costruite fra gli anni '70 e '80) gli interventi sarebbero troppo costosi e la soluzione più semplice è mettere la nave in vendita per probabile demolizione, ovvero impiego in aree del mondo con normative meno restrittive sulle navi sub-standard. In Italia solo nel settembre scorso sono state almeno Sicurezza, standard più severi Palermo, cantieri navali una decina le navi che hanno lasciato definitivamente i porti italiani, facenti capo a compagnie quali Dimaiolines (poi fallita), Ilion Lines, European Seaways, Blue Line Ferries, Ustica Lines, Blu Navy, Tirrenia, Snav ecc. Purtroppo a beneficiare di questa necessità di rinnovamento del naviglio non sarà la cantieristica italiana, poco competitiva a livello di prezzi rispetto al Far East, che spera di portare a casa qualche nuova commessa da parte degli armatori italiani. convenzione ventennale alla mano - avrebbe dovuto concludersi già a fine Gli ultimi più accreditati pretendenti sono i tre grandi armatori di origini partenopee che a fine 2010 hanno, con una mossa a sorpresa, dato vita a Cin Compagnia Italiana di Navigazione, una joint venture paritetica del cabotaggio costituita da Aponte (Snav e, da ottobre, 50% di Gnv Grandi Navi Veloci), Grimaldi (Grimaldi Lines) e Onorato (Moby) per privatizzare il carrozzone pubblico. Questo formidabile tridente offensivo tenterà di aggiudicarsi la compagnia pubblica e preservarne le radici napoletane, così impedendo il paventato trasloco della società a Palermo che sarebbe stata la prima mossa della Mediterranea Holding, cordata tra la Regione Sicilia ed alcuni armatori minori la quale stava per aggiudicarsi Tirrenia al termine della prima tornata (in estate) di una gara poi annullata e riproposta lo scorso autunno. La discesa in campo Ma cosa, in realtà, può avere indotto forse i tre maggiori operatori dell'armamento tricolore - già impegnati attivamente nel cabotaggio con le rispettive aziende - a scendere in campo spalla a spalla, costituendo un pool che nel caso di vittoria potrebbe sollevare le ire della concorrenza lasciata con un palmo di naso e probabilmente generare anche qualche ricorso all'antitrust, causa l'evidente posizione di predominanza sul mercato (sebbene qualcuno asserisce che, in un momento di grande crisi dell'economia, non è improbabile trovare escamotage per agevolare il più possibile il compratore). Al di là delle dichiarazioni di intenti sociali - preservare il patrimonio rappresentato per il tessuto socio-economico locale in termini di impatto occupazionale e redditi distribuiti - come anche dichiarato dalla medesima cordata, il fine è quello di strutturare una società autonoma ed indipendente che possa operare in modo efficiente ed orientato al mercato, supportata dal know how e dalle competenze di tutti i soci, pur senza essere controllata da nessuno di essi. Quale che sia il vincitore finale, sono 16 (sulle 21 che hanno manifestato interesse per l'acquisizione di Tirrenia) le società sia nazionali sia internazionali che, avendo i requisiti richiesti, sono state ammesse alla fase di due diligence, ma di esse si ignorano ancora i nomi - ufficialmente solo Cin è scesa in campo - seppure ovviamente non manchino congetture ed illazioni. Intanto la Commissione europea - che, dopo aver dichiarato da tempo l'assoluta illegittimità di qualsiasi aiuto a Tirrenia erogato dopo il 31 dicembre 2008, alla fine ha già chiuso un occhio in attesa della privatizzazione - a fine novembre ha approvato la procedura governativa che inserisce la compagnia statale nel quadro della legge Marzano, con la possibilità di prorogare fino ad un anno tutte le autorizzazioni, le licenze e le concessioni per l'esercizio dell'attività (convenzioni incluse). Nel frattempo su un fronte parallelo, a inizio gennaio 2011 è stata avviata analoga procedura per la privatizzazione della società Toremar, oggi di proprietà della Regione Toscana, con l'invio agli operatori pretendenti della lettera di conferma di avvio della procedura e la richiesta di presentare un'offerta entro il 21 marzo. Lo scacchiere del cabotaggio Una volta che si sarà dipanata la matassa sulle aziende di traghetti di stato e conosciuti i nomi degli acquirenti, cominceranno a delinearsi sullo scacchiere del cabotaggio nazionale le potenzialità e le intenzioni degli operatori; non sono escluse altre clamorose concentrazioni di imprese come quella che ha recentemente dato luogo alla partnership tra Snav e Gnv, finora concorrenti dirette. Ma, quelli delle alleanze in fieri e potenziali, sono tutti nodi attualmente al palo, in attesa di tali eventi. Ed anche se il Gruppo Tirrenia (insieme alle quattro società regionali Caremar, Saremar, Siremar, Toremar) - in attesa di sciogliere il nodo sul suo destino prossimo venturo - rimane l'operatore con la maglia di collegamenti più fitta, nonostante la progressiva cancellazione di alcune rotte non remunerative e la parallela dismissione di navi non più ottemperanti i requisiti di legge, i privati incombono con strategie sempre più aggressive, non solo verso le isole maggiori (Sicilia, Sardegna e mettiamoci pure la Corsica che, se non amministrativamente, almeno dal punto di vista turistico fa capo al bacino di utenza italiano) i cui ingenti flussi estivi le rendono mete commercialmente ambite, ma anche con destinazione le innumerevoli isole minori, dove compagnie territoriali si sono nel tempo ritagliate nicchie di mercato interessanti. Dunque se sino agli anni Ottanta gli armatori liberi cercavano di infilarsi in qualche interstizio commerciale lasciato libero da Tirrenia & Co. cogliendo sporadici risultati, oggi essi si pongono, per volumi di traffico e qualità dei servizi messi in campo grazie alle loro flotte moderne, alla pari se non un gradino sopra all'operatore pubblico. Accanto a grandi nomi dello shipping privato - Moby, Grandi Navi Veloci, Corsica Sardinia Ferries, Snav, Sncm oltre alle compagnie greche - figurano una serie di operatori di medio e piccolo cabotaggio il cui numero invero era decisamente superiore solo una decina di anni fa. Poi col tempo alcuni sono fisiologicamente scomparsi, o perché fagocitati da altri maggiori, o in quanto non in grado di reggere ritmi economici sempre più serrati, e dunque espulsi dal mercato; tra quelli scomparsi, citiamo Tris, Italian Ferries, Etruria Lines, Happy Lines, Mc Shipping, Di Maio. I superstiti, o i nuovi arrivati, rispondono ai nomi di: T-Link, Blu Navy Delcomar, Enermar, Tremar, Maregiglio Vetor Snap di Navigazione, Pontina Navigazione, Medmar-D'Abundo Pozzuoli Ferries, Alilauro, Navigazione Libera del Golfo, Tomasos Transport & Tourism Ttt Lines, Traghetti delle Isole, Ustica Lines Ngi Navigazione Generale Italiana, Caronte & Tourist, Amadeus, Virtu Ferries, Blue Line, A- driatic Ferries, Azzurraline, Emilia Romagna Lines, A- dria Ferries, Ltm Spa.

19 31 Gennaio n 1307 GuidaViaggi C aduta libera ed i- niezione di ottimismo ormai esaurita. Si tratta di un estremizzazione, ma rende bene - in sintesi - il feeling con il quale le agenzie di viaggi si sono trovate a salutare l arrivo del E questo, infatti, il trend dipinto dall indice di fiducia, il consueto monitoraggio del sentire in agenzia nei confronti delle vendite. La domanda, infatti, è netta: Come pensate andrà il vostro business nei prossimi mesi?, chiediamo periodicamente al panel dell Osservatorio Guida Viaggi. Un anno fa, con il 2009, anno orribile, alle spalle, gli animi sembravano rinvigoriti. A gennaio 2010, infatti, l indice segnava una fiducia al 203, valore alto se consideriamo che il 100 equivale al sentire neutro (sotto, si va nella zona nera, quella del pessimismo). Tuttavia, non è stato necessario attendere a lungo prima di capire che l uscita dal tunnel era ancora lontana: e, infatti, la fiducia della distribuzione è andata via via calando nei mesi successivi pur rimanendo - va detto - sempre nella parte alta dell indice. Possiamo però dire Anno al via senza ottimismo Le attese degli agenti di viaggi sembrano sottotono DA SETTEMBRE IL FEELING È IN CALO PROSPETTIVE rispetto a un anno fa. O erano troppo alte a gennaio 2010, gonfiate, appunto, dalla voglia di uscire dalla crisi? Come sempre, comunque, non si tratta di una fotografia monolitica. All interno della Penisola ci sono infatti trend diversi. Abbiamo dunque calcolato anche il feeling suddiviso per macro-aree, vale a dire tra Nord, Centro e Sud I- talia. Si scopre che, a dicembre, i più ottimisti erano gli agenti di viaggi del Centro, che terminano l anno con un 143, in recupero rispetto ai mesi precedenti. Andamento piuttosto stabile, invece, anche se debole, per le agenzie del Indice di fiducia Sud, che non riescono ad andare oltre il 113. Poco distante anche l andamento per il Nord. Da segnalare, inoltre, che solo il panel di adv centrali è stato esente, quest anno, dalla flessione IL TREND MIGLIORE APPANNAGGIO DEL CENTRO ITALIA verso la parte negativa: a settembre, infatti, c è stato un lieve scivolamento nelle altre due aree. di Mariangela Traficante Come si calcola La rubrica di Guida Viaggi ha l'obiettivo di fare il punto sulla percezione dell'andamento del settore turistico da parte degli agenti di viaggi. A tal fine, tramite l'osservatorio Guida Viaggi, periodicamente viene sottoposta alla rete agenziale la domanda "Come pensate che andrà il vostro business nei prossimi mesi?". In base alle risposte date viene calcolato un indice che misura, in un unico valore, il feeling positivo, negativo o neutro che le agenzie hanno del proprio business. Il valore dell'indice pari a 100 è relativo al sentire neutro degli agenti nei confronti del proprio futuro lavorativo. Mediamente vengono interpellate, in occasione di ogni indagine, circa 300 a- genzie in tutta Italia. Poll Il 2010 segnato da...? L opinione degli utenti di Chi lavora nel turismo difficilmente si annoia. E non solo perchè ha a che fare con le vacanze. Più spesso il motivo è un altro: il susseguirsi di vicende ed avvenimenti che in un modo o nell altro cambiano le carte in tavola. E anche il purtroppo - non ne è stato avaro. Qual è stato l evento più significativo dell anno?, abbiamo chiesto agli u- tenti di Un lettore su due non ha dubbi: è stato il fallimento Ventaglio a turbare di più. Segue - ma più indietro - il caos della nube islandese. Meno clamori ha suscitato lo stop di Livingston. Come pensate andrà il vostro business nei prossimi mesi? 19 Fonte: Guida Viaggi DEBOLI MA NON NEGATIVE che da aprile in poi il feeling si fosse stabilizzato: niente picchi di euforia, dunque, ma neanche crolli improvvisi. Si attendeva l estate, che forse non è andata come si sperava. E con la ripresa di settembre, infatti, che l indice ha segnato un forte calo, a cominciare proprio dal primo mese post-vacanza, il più debole, con il valore 103. L anno si è chiuso dunque al 110. Certo, siamo ancora - per un soffio - nella parte positiva dell indice, ma guardando indietro preoccupa vedere che le aspettative sembrano essersi molto ridimensionate Feeling suddiviso per macro-aree geografiche Fonte: Guida Viaggi

20 20 GuidaViaggi 31 Gennaio n 1307 Acte: Ritorno ai periodi pre-crisi Risalita nel 2011; è light il contenimento dei costi Il business travel è fondamentale per l Italia e per l economia del Paese. Parola di Christine Dunton-Tinnus, regional director Europe di Acte. Bistrattata, a torto o a ragione, per tanti ANALISI APPROFONDITE E FORMAZIONE porate travel executives intende consolidare il successo ottenuto nell anno passato, accrescendo la nostra fama di partner credibile e affidabile per il comparto bt. Nel nostro Paese manca ancora una reale coscienza del ruolo e dell importanza del travel manager: come svilupparla? Il modo migliore - risponde Dunton-Tinnus - è far sì che essi siano le figure con la migliore formazione, le più preparate e In ufficio il robot, il proprietario altrove Secondo il New Scientist, il futuro non sarà basato solo su telelavoro e teleconferenza, ma addirittura su una vera e propria presenza remota grazie a computer e robot. Sono, infatti, in fase di produzione in Usa e Giappone robot gemelli, per essere presenti in un luogo mentre si è fisicamente in un altro. Business travel Christine Dunton-Tinnus aspetti, l Italia trova nuova luce nelle parole della manager: Le opportunità per l associazione risiedono nel desiderio che la comunità italiana del business travel manifesta per l analisi approfondita, la formazione, il networking. Proprio ciò che Acte sa fare meglio. Acte è un organizzazione globale, spiega Dunton-Tinnus, e pertanto si può far leva sulle competenze e sull esperienza dei membri internazionali: attraverso il capitolo locale, queste ultime si integrano con i bisogni e le specificità culturali del mercato italiano. Per il 2011 l associazione dei corcostantemente aggiornate. Per quanto riguarda la formazione, con il suo programma Acte può andare in loro aiuto. Ma qual è stato l andamento del bt in Italia nell anno passato? Da febbraio si è registrata una ripresa, come ha evidenziato la stessa Iata, anche delle classi nobili. Stiamo ritornando ai livelli pre-crisi - afferma Dario Bongiovanni, consulente di Acte in Italia -. Nel 2010 il gap si è colmato, i viaggi sono risaliti e i volumi, se non si è tornati allo zero, poco ci manca. Anche sui pernottamenti c è stato un recupero. Quali prospettive, dunque, per il 2011? Primo trimestre e forse secondo in tenuta, poi dovrebbe ricominciare la risalita. Bongiovanni ritiene che tariffe, di Nicoletta Somma UN FUTURO NEL SEGMENTO MICE? aeree e alberghiere, aumenteranno; il Bsp dovrebbe attestarsi sulle due cifre. In che cosa, chiediamo, potrebbe migliorare il lavoro dell associazione? Acte fa un buon lavoro dove i travel manager sono conociuti. Nel nostro Paese però non lo sono. Probabilmente, dato che l associazione ha per la sua natura un approccio top down internazionale, sarebbe utile un maggiore orientamento alla specificità locale. Indubbiamente il mercato italiano interessa: è previsto ancora un evento nel nostro Paese nella secondà metà dell anno. Tra le tendenze che, secondo il manager, si manifesteranno in futuro, la spinta all utilizzo di sistemi di pagamento basati sulla carta di credito nel rapporto agenzia o Tmc (Travel management company)-azienda. E la questione Bsp, che si è vociferato diventasse settimanale? Arriverà - risponde Bongiovanni -. Noi viviamo la competizione tra le varie agenzie: si pensa che la migliore sia quella con la fee più bassa: una malpractice. Un comportamento scorretto che pare Poll Aerei: tariffe in rialzo, viaggi in frenata L opinione degli utenti di Le tariffe aeree in aumento freneranno i viaggi d affari? Abbiamo interpellato sull'argomento i lettori di guidaviaggi.it tramite il nostro poll. Il 61% ha risposto Sì, contro il 39% che si è espresso con un No. tutto italiano: Le fee negli altri Paesi sono a due cifre. Sta, poi, diventando sempre più importante la questione ancillary: In futuro dovranno essere recepite dalle travel policy - spiega Bongiovanni - ed è necessaria, pertanto, una definizione di standard condivisi. Si deve partire, innanzitutto, dall armonizzazione dei partecipanti all interno della stessa alleanza. Ma quali servizi saranno toccati prima da questi cambiamenti? Quelli aeroportuali - risponde il manager -: check-in, bagagli, l ambito handling e via via il resto. Perdurerà, poi, il mood di contenimento dei costi, ma, secondo Bongiovanni, in formula più light. Tra le problematiche che il manager pensa si possano evidenziare ancora il fatto che le aziende, convinte di risparmiare con le tariffe best buy, continuano a spingere accordi diretti con i vettori. Ma le best buy non sono più controllabili dal cliente. Qual è stato il maggior risultato di Acte in Italia? Far prendere coscienza al Paese della figura del travel manager e dell importanza della condivisione di esperienze. Esistono segni tangibili di questa iniziale presa di coscienza: Le aziende - afferma Bongiovanni - mandano i travel manager agli eventi e le aziende stesse si parlano. C è un sottofondo di networking. Tra gli ambiti futuri di azione in Italia, Bongiovanni suggerisce il Mice. Più importante il travel manager CRESCE IL MERCATO CINESE pia cifra. In una prospettiva globale, AirPlus International ha registrato una forte crescita sui mercati internazionali, tra i quali spicca l'italia, che gestiscono ormai il 50% del totale del volume di affari. Tra i mercati in forte ascesa quello cinese, dove si assite a uno sviluppo deciso del business travel manage- IL BSP IN LINEA CON IL 2010 Il 2010 si è concluso con una crescita, per quanto riguarda l'italia, del 27% rispetto ai volumi, crescita che ci ha consentito di superare i livelli pre-crisi del 2008, anno record per Air- Plus mondo. Parola di Diane Laschet, a.d. di AirPlus Italia. Un sentire che si dovrebbe confermare nel corso di quest anno: Pur con una certa cautela dovuta alla difficoltà che molte aziende italiane ancora attraversano e salvo eventi al momento non prevedibili, prevediamo una crescita a dopment, in termini di volumi e di sofisticatezza. Particolare oggetto di attenzione sono state le soluzioni di pagamento centralizzato e analisi delle spese, insieme alla crescita di importanza del ruolo del travel manager ed è responsabile quindi di una voce di spesa molto importante del bilancio aziendale. Secondo Laschet nel corso dell anno passato il travel manager ha visto un maggior riconoscimento del proprio ruolo e sempre più spesso ha una relazione diretta e frequente con la dirigenza. Si tratta di trend, che anche in una fase di ripresa dell'economia, non scompariranno, perché percepiti come best practice da un sempre maggior numero di aziende, non solo di elevate dimensioni. Non può mancare la tecnologia: Sicuramente - afferma l a.d. - il ricorso a mobile device per il personale in viaggio è una tendenza che spingerà le aziende fornitrici a implementare e lanciare sul mercato nuove applicazioni per traveller e travel manager. Quale sarà, invece, l andamento del Bsp? Ci attendiamo performance sostanzialmente in linea con il Ritorna, poi, ancora una volta il tema delle ancillary: La tendenza è sicuramente allo scorporamento delle varie voci ancillari e quindi al pagamento separato, in fase di prenotazione, dei singoli servizi legati per esempio al biglietto aereo. Al momento questa scomposizione della tariffa rappresenta una difficoltà per le aziende che devono analizzare le singole spese, e i fornitori dovranno garantire una sempre maggiore trasparenza e capacità di rendicontazione per questa nuova segmentazione dei costi. Interessante l annotazione di Laschet sulle travel policy: L'attenzione del travel manager esperto è non solo al risparmio ma anche alla qualità dei servizi offerti dai fornitori, che influenzano il successo di una trasferta di lavoro.

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