LA SFIDA DELLE INFRASTRUTTURE

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1 LA SFIDA DELLE INFRASTRUTTURE 1

2 Le infrastrutture di base in Vietnam ci sono e funzionano, soprattutto nelle tre principali regioni attorno a Ho Chi Minh City al Sud, Da Nang al centro e Hanoi al Nord. Ma sono ormai visibilmente insufficienti per fare fronte alle esigenze del Paese che sta diventando una importante Nazione industriale. Le aziende straniere che attualmente operano in Vietnam rilevano queste lacune sotto forme diverse: difficoltà, costi elevati e imprevedibilità dei tempi di trasporto in molte località, interruzioni nella fornitura di energia, e via dicendo. Sono svantaggi che finiscono per incidere sulla competitività complessiva del Vietnam. Che non può permettersi livelli troppo distanti da quelli della vicina Cina dove invece sono in atto programmi estremamente ambiziosi per dotare l intero territorio di infrastrutture all avanguardia. Per il Governo di Hanoi, la sfida comporta la soluzione di una serie di problemi, e quindi di scelte da effettuare, che sono tra loro collegate. Sulla carta è già stato individuato un lungo elenco di opere strategiche che dovrebbero essere realizzate nei prossimi 10 anni con un programma scaglionato nel tempo, che comporterà investimenti nell ordine dei 150/200 miliardi di dollari. Includono il raddoppio e la modernizzazione, per tratte successive, della grande arteria stradale (National Highway) e successivamente della ferrovia, che attraversano da Nord a Sud, tutto il Paese. A partire dal confine con la Cina passando per la capitale Hanoi, e successivamente Da Nang, Ho Chi Minh City che è il cuore industriale ed economico del Paese, fino al Delta del Mekong. Sono l asse portante di trasporto dell intero Paese. In parallelo dovrebbe procedere la modernizzazione e l ampliamento dei porti localizzati lungo la costa, con accessi sufficientemente profondi per consentire l approdo di navi portacontainer e petroliere di grande tonnellaggio. Ma soprattutto occorrerà dotare questi porti (due a Nord, due a Sud e due nel Centro) di collegamenti stradali affidabili verso l interno. Quelli attuali esistenti sono generalmente insufficienti per diversi motivi, tra cui, non ultima, la mancanza di adeguate difese contro gli allagamenti periodici. Entro il 2020 l ammontare degli investimenti previsti nella rete portuale è molto consistente: le stime vanno dai 17 ai 20 miliardi di dollari. L elenco delle opere da realizzare include anche nuovi aeroporti a partire da quello di Ho Chi Ming City e il potenziamento di quelli esistenti, la costruzione di metropolitane e reti di trasporto regionale a Ho Chi Minh City e Hanoi, di diverse centrali elettriche e linee di trasporto di energia, il potenziamento delle reti idriche cittadine, la costruzione di nuovi ospedali. É una lunga lista della spesa che nei prossimi anni richiederà esborsi valutati in almeno 15 miliardi di dollari annui e qui 2

3 risiede il primo problema: i capitali non ci sono. Il Governo finora ha potuto contare su un generoso apporto di crediti e finanziamenti di aiuto da parte delle Istituzioni Finanziarie Internazionali e di singoli Governi Stranieri (soprattutto Giappone ma anche Germania, Francia ecc) ma ormai non bastano più. La strada quindi è quella di tutti i Paesi emergenti: un maggiore appello ai capitali privati con formule del tipo BOT (Build Operate and Transfer) in eventuale partnership con lo Stato (PPP: Public Private Partnership). Le fondamenta per una svolta di questa portata però, sono ancora piuttosto fragili. La legislazione in materia è recente ma tuttora lacunosa: in particolare le norme esistenti non sono in grado di fornire agli investitori adeguate garanzie di sicurezza e di stabilità dei rapporti nel tempo. Mancano, ad esempio, formule trasparenti per la definizione delle tariffe dei servizi erogati. Che invece sono necessarie per calcolare il ritorno economico dei progetti finanziati e consentirne la cosiddetta bancabilità. Le operazioni (non particolarmente numerose) che sono state avviate negli ultimi anni, quindi, si sono basate su soluzioni contrattuali decise di volta in volta. Senz altro positiva è la possibilità, prevista, di ricorrere a giurisdizioni. internazionali (arbitrato) per la gestione di eventuali liti sul rispetto degli accordi. Che però prevede una clausola decisamente ambigua (soprattutto se la controparte è pubblica) che stabilisce che le norme a cui si ricorre non siano in conflitto con la legislazione vietnamita. Va aggiunto che il tema ha risvolti politici importanti: buona parte della classe politica del Paese, a livello centrale e locale, ha difficoltà ad accettare misure impopolari come i rialzi delle tariffe (trasporti, elettricità) o l imposizione di pedaggi. Si aggiungono le ambizioni dei politici e dei Governi locali (che in Vietnam mantengono un forte potere) per cui ogni Provincia costiera vorrebbe il suo porto e ogni città un aeroporto internazionale e un grande polo industriale. Con il rischio, reale, che le limitate disponibilità siano dissipate in progetti che si sovrappongono. Esiste comunque un ala liberal del Partito che preme per una accelerazione dei tempi e che vorrebbe allineare il Sistema Vietnam sull esempio di altri Paesi dell area come Thailandia, Indonesia, Filippine dove invece operatori specializzati e grandi gruppi finanziari locali e stranieri hanno una forte presenza nel settore delle infrastrutture. Di seguito è riportata l intervista con uno degli esponenti più autorevoli di quest area politica, realizzata nel dicembre del

4 Intervista DANG HUY DONG, VICEMINISTRO DELLA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E INVESTIMENTI Per quale motivo anche il Vietnam si sta orientando alla formula delle partnership tra settore pubblico e privato? Lo Stato non è in grado di coprire, da solo, gli investimenti necessari allo sviluppo delle nuove infrastrutture che servono soprattutto in un momento in cui dobbiamo affrontare un taglio di spesa pubblica, in un contesto di crisi dei mercati internazionali, con un risparmio che è sceso a una quota inferiore al 10 per cento del PIL. Abbiamo bisogno di raccogliere altri capitali. Le risorse pubbliche possono contribuire con una quota attorno al 30 e in alcuni casi del 40% ma il resto deve venire in gran parte dai privati e per una quota più ridotta, dalle istituzioni finanziarie internazionali e dagli aiuti bilaterali. Siete disposti a garantire anche per la quota privata dei finanziamenti necessari? Non siamo disponibili a dare garanzia sovrana sui debiti accesi dai privati. L obiettivo, infatti, è di avere dei progetti che siano bancabili. Siamo invece disponibili a dare garanzie specifiche sui diversi aspetti contrattuali dei progetti, quali ad esempio la determinazione delle tariffe, i rischi di cambio per i finanziamenti accesi in valuta, le forniture locali per il funzionamento delle infrastrutture E soprattutto garantiremo per legge che le regole stabilite contrattualmente non potranno cambiare. Le leggi esistenti però non coprono in modo chiaro questi aspetti? La normativa sulle diverse forme di partecipazione dei privati agli investimenti serve a definire gli orientamenti generali e avrà ulteriori sviluppi. Ma la garanzia maggiore, per chi investirà, è che i contratti relativi alle diverse opere previste avranno valore di legge. In sostanza possiamo dire che il contratto stesso sarà la legge. In più riconosceremo la possibilità di mettere i contratti sotto giurisdizione internazionale, in regime di arbitrato. 4

5 Spesso le difficoltà nascono dalle interferenze nei progetti delle Autorità locali? Questi accordi vanno gestiti centralmente. E questo per una ragione precisa: per mettere a punto accordi efficaci servono risorse tecniche che sul territorio non sono disponibili. E infatti stiamo cercando di reclutare, anche all estero, tecnici indipendenti, in grado di supportarci per una serie di valutazioni tecniche che riguardano sia gli aspetti ingegneristici e di progettazione, sia i costi veri di realizzazione, che vogliamo conoscere, sia gli aspetti e i rischi commerciali relativi ai diversi progetti. Vogliamo anche che i crediti di aiuto dei Governi e delle Istituzioni internazionali al nostro Paese si concentrassero proprio su questa fase di impostazione e controllo degli interventi e delle gare. Abbiamo istituito a questo proposito un Fondo specifico (Project Development Fund). Dobbiamo superare lo stadio in cui i crediti erano vincolati all utilizzo di fornitori dei Paesi che li erogavano con negoziati che duravano anni. D ora in poi vogliamo che le opere siano attribuite e realizzate sulla base di aste competitive con procedure trasparenti in cui possa vincere effettivamente il fornitore migliore. In concreto come sta procedendo? C è una commissione alle dirette dipendenze del Primo Ministro che ha il compito di individuare e valutare i progetti e di avviarli. Ne fanno parte 25 rappresentanti dei diversi Ministeri coinvolti, della Banca Centrale e delle Autorità locali. Il loro compito è di chiarire i benefici attesi dai diversi interventi, le condizioni contrattuali da proporre e anche gli aspetti normativi che devono essere cambiati per consentirne una realizzazione rapida ed efficace. Una serie di opere per le quali intendiamo adottare il nuovo approccio è già stata individuata e abbiamo costituito un fondo specifico per coprire la quota dello Stato. Dopodiché il risultato dipenderà dal successo dei primi progetti e sotto questo aspetto sono molto ottimista. Mi riferisco ad esempio alle centrali termoelettriche e alle tratte autostradali. Alla fine però i privati guardano alla redditività? Oggi i rendimenti di mercato in termini di irr sono attorno al 6 per cento. Il nostro Paese non ha ancora un sufficiente numero di progetti realizzati, quello che le banche chiamano track record e quindi siamo disponibili ad accettare due e tre punti percentuali in più. Comunque non vogliano assolutamente superare il 10%. 5

6 La normativa attuale Il Governo di Hanoi ha affrontato il problema delle normative che regolamentano gli investimenti privati nelle infrastrutture con una Legge che regolamenta i contratti BOT (build operate and transfer) e analoghi (BTO e BT) approvata nel 2009 e con una delibera del Primo Ministro, congedata alla fine del 2010 che inquadra, in termini generali, i requisiti procedurali e di contenuto per gli investimenti in regime di partnership pubblico- privata (PPP). La differenza tra i I due approcci riguarda diversi aspetti. In linea di principio i progetti in regime PPP devono avere un importanza strategica. Passano necessariamente per l approvazione del Primo Ministro che si è dotato di una struttura apposita per valutarli, con l impegno (non molto credibile) di emettere un responso in 45 giorni. Prevedono che lo Stato possa partecipare, per la propria anche ai ricavi dell investimento, quindi con un interesse concreto dal punto di vista economico. I progetti PPP alla la fine del 2011 A fine 2011 i progetti deliberati per una realizzazione in regime PPP erano 24 di cui 8 definiti come prioritari per un ammontare superiore ai 9 miliardi di euro. Si tratta di: - Quattro tratte autostradali (a 4 e 6 corsie) per un estensione complessiva di 48 chilometri con un investimento previsto di 5,8 miliardi di dollari. Avvio della prima tranche di nuovo aeroporto localizzato a Long Thanh, a 50 chilometri da Ho Chi Minh City, nella Provincia di Long Nai con una movimentazione prevista di 25 milioni di passeggeri annui. Investimento approvato: 1,4 miliardi di dollari (complessivo: 6,5 miliardi) - Due progetti di approvvigionamento idrico per complessivi 650mila m3 giorno, di due ospedali da mille letti ciascuno ad Hanoi con un investimento previsto di 161 milioni di dollari ciascuno. Questi progetti sono stati definiti come prioritari e le relative procedure di realizzazione dovrebbero essere avviate entro breve. Tra le altre opere più significative approvate rientrano la metropolitana di Ho Chi Minh City, due centrali termoelettriche (carbone) localizzate a Quang Trie Quynh in aggiunta a altre tratte autostradali, una serie di centri logistici e aree portuali localizzate a Hanoi, altri due impianti di approvvigionamento idrico ciascuno con una portata di oltre 1,5 milioni di m3 giorno. 6

7 Richiedono in cambio che gli apporti di capitale dei partner privati siano, almeno per il 30%, sotto forma di capitale (equity). Per quanto riguarda le operazioni in regime BOT e assimilate, la normativa è più sviluppata: l oggetto dell investimento può spaziare dalle infrastrutture di trasporto, all energia e approvvigionamento idrico e drenaggio, al trattamento dei rifiuti e altri settori Build-operate-transfer (BOT) I contratti BOT sono assegnati tramite gare d appalto o trattative dirette. Gli investitori che si aggiudicano l appalto garantiscono sia lo sviluppo che la gestione successiva del progetto per un periodo prestabilito di tempo, al fine di recuperare il capitale investito ed ottenere profitti. I progetti vengono poi trasferiti allo Stato senza ulteriori indennizzi. Build-transfer-operate (BTO) I contratti BTO sono quasi identici ai BOT per quanto riguarda la procedura di gestione e le finalità, con la differenza che il trasferimento dall investitore straniero alle agenzie governative avviene prima che il progetto o impianto entri in funzione. Il contratto, infatti, prevede che il trasferimento avvenga immediatamente dopo il completamento del progetto, ma lo Stato o ente preposto garantisce all investitore la possibilità di gestire il progetto per un periodo di tempo prestabilito da entrambe le parti, al fine di permettere all investitore di recuperare il capitale investito ed ottenere profitti. Build transfer (BT) I contratti BT riguardano progetti che gli investitori portano a termine in periodi di tempo limitati. Con un contratto BT, il progetto viene trasferito al committente una volta terminato il processo di costruzione e, a seconda di come stabilito nel contratto, verrà affidata all investitore la gestione di un altro progetto che permettano di ottenere ulteriori remunerazioni, o sarà liquidato al costo pattuito. Business Cooperation Contract Questa formula legale viene utilizzata frequentemente anche nel settore delle infrastrutture e nei rapporti con enti pubblici. Il contratto costituisce una formula ibrida sottoscritta da più parti, tipicamente da un investitore straniero ed una società locale o il Governo, al fine di condurre attività in Vietnam sulla base di una ripartizione reciproca delle responsabilità e condivisione dei profitti o perdite, senza dover creare un entità legale nel Paese. In sostanza è un mezzo di finanziamento privato senza la necessità di un trasferimento gestionale alla controparte straniera. Le BCC sono solitamente stipulate per progetti a breve o medio termine (da cinque a quindici anni) in settori dove la partecipazione dei privati, in base alle norme vietnamite, è limitata. Se necessario, un BBC prevede la possibilità di creare un consiglio di coordinamento, composto dal medesimo numero di rappresentanti per entrambe le parti. Una delle parti straniere può inoltre costituire un ufficio 7

8 direzionale in Vietnam che riporti le attività BCC. Garanzie Per operare con questi veicoli di investimento, il contratto relativo al progetto deve essere garantito da un istituto di credito per l intero periodo di operazione. Il valore della garanzia e del contributo dell investitore privato dipende dal valore del progetto e dal capitale totale La parte statale può contribuire al massimo fino al 49 percento del capitale investito per il progetto. Valore del Progetto Valore della Garanzia Equity Ratio dell Investitore Privato Fino a miliardi di Almeno il 2 percento del capitale Almeno il 15 percento del capital totale Dong totale Oltre miliardi di Dong Almeno l 1 percento del capitale totale Almeno l 1 percento del capitale totale diventa operativo una volta che il certificato di registrazione (business registration certificate, o IC) è stato rilasciato. I documenti necessari per registrare un progetto variano leggermente tra BCC e BOT-BT-BTO: Per finalizzare il processo di registrazione e certificare la loro effettiva partecipazione al progetto, gli investitori devono registrare gli accordi presso le apposite autorità governative entro 30 giorni dall annuncio del progetto stesso pubblicato sul giornale. Procedure Post-Registrazione Entro i sei mesi successivi all ottenimento della licenza, gli investitori in BOT-BTO-BT devono fornire alle autorità statali il bilancio del capitale totale speso per il progetto. Ci dovrà anche essere una revisione dei conti rilasciata da una società contabile qualificata selezionata dall investitore e preventivamente approvata dalle autorità governative. Attraverso la revisione contabile, le autorità statali valutano e controllano il costo totale del progetto e determinano imperfezioni ed eventuali danni. Procedure di ottenimento licenze I progetti BOT-BT-BTO devono rispettare le procedure e condizioni della Legge sulle Imprese (Law on Enterprises) e la Legge sugli Investimenti (Law on Investment). Il progetto 8

9 Business Cooperation Contracts BOT, BT e BTO Modulo di richiesta di rilascio dell IC; Studio di fattibilità per il progetto BCC; Business cooperation contract ; Dichiarazione che certifichi lo status giuridico e le capacità finanziarie degli investitori; Contratto del progetto di trasferimento tecnologico o contratto di assistenza tecnica (se applicabile); Rapporto sull impatto ambientale (se applicabile); Modulo di richiesta per locazione di terreno o accordo sull affitto Per progetti di costruzione, un certificato di pianificazione e la progettazione preliminare che indichi il design proposto del progetto (se applicabile). Modulo di richiesta di rilascio dell IC; S tudio di fattibilità per il progetto BOT/BTO/BT; Contratti BOT/BT/BTO, contratti di cooperazione (joint venture) e relativi contratti (se esistenti) Statuto della società (se presente); Dichiarazione che certifichi lo status giuridico e le capacità finanziarie degli investitori; Contratto del progetto di trasferimento tecnologico o contratto di assistenza tecnica (se applicabile); Rapporto sull impatto ambientale (se applicabile); Per progetti di costruzione, un certificato di pianificazione e la progettazione preliminare che indichi il design proposto del progetto (se applicabile). 9