DESTINATION VOLUME 3. RETE DI MONITORAGGIO

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1 DESTINATION VOLUME 3. RETE DI MONITORAGGIO

2 AUTORI M. Orso Giacone E. Sossich F. Bratta G. Berrone D. Scerpella M. Broccolato V. Todeschini A. Pagani M. Vischi S. Rizzolli M. Inderst S. Liva A. Delle Monache P. Borelli

3 A. Navarretta M. Actis Dato D. Sanmartino M. Boz L. Bonura E. Bena G. Marchese F. Fiore R. Maja L. Studer F. Borghetti P. Gandini D. Fulgenzi S. Gelmi R. Iuliano P. Seminati M. Derudi G. Pastorelli

4 DESTINATION Volume realizzato all interno del progetto strategico DESTINATION finanziato dal Programma Operativo di cooperazione Transfrontaliera Italia Svizzera Coordinamento editoriale: Angela Cassanelli - Regione Piemonte - Direzione Ambiente Francesca Bratta - Regione Piemonte - Direzione Ambiente Milena Orso Giacone - Regione Piemonte - Direzione Ambiente Elisabetta Sossich - Regione Piemonte - Direzione Ambiente Coordinatori e curatori del volume: Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Luca Bonura - 5T - Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino Girolamo Marchese - 5T - Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino

5 Si ringraziano per il fattivo contributo alle fasi di impostazione e attuazione del progetto Valeria Chinaglia e Simonetta Roncari - Regione Lombardia; Daniela Moro, Giampiera Pons, Anna Nemo - Regione Piemonte; Helmut Verginer, Robert Gamper, Alessandro Lunelli - Provincia Autonoma di Bolzano Alto Adige; Cleto Pedrinis - Canton Ticino; Marco Comi, Angelo Rossini, Natalino Valter Re, Valter Fassi, Paolo Rainero, Davide Gili - SATAP S.p.A.; Bruno Chiari, Andrea Braggio e Gerardo Frigo - Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A.; Augusto Galli e Marco Gruppi - Autostrade Centro Padane S.p.A.; Mario Martino, Federico Lucarelli, Luca dal Passo, Giuseppe Colombo e Stefano Valori - Milano Serravalle - Milano Tangenziale S.p.A.; Carlo Costa e Aldo Piazza - Autostrada del Brennero S.p.A.; Giuseppe Gambero e Chiara Ravarelli - Provincia di Novara; Massimo Salmistraro - Comune di Trecate; Susigan Alessandro e Giannini Gianpiero - SINELEC S.p.A.; Sandro Denicolà - SUPSI, Dipartimento delle Tecnologie Innovative; Ufficio federale delle strade (USTRA) - filiale Bellinzona, Canton Ticino; KRIA s.r.l.; Informatica Valdinievole s.r.l.; Alpigas s.r.l.; Aosta Gas s.r.l.; Carbotrade Gas S.p.A.; Gas Energy s.r.l.; Mongas s.r.l.; Giovanni Romano - TRR Tecnologia Ricerca Rischi. Foto di copertina e progetto grafico: INSIDEOUT S.r.l., Torino Stampa: PRINT TIME s.a.s., Torino Riferimenti internet: ISBN I diritti di riproduzione, di memorizzazione e di adattamento totale o parziale con qualsiasi mezzo sono riservati 7

6 DESTINATION Conoscere il trasporto delle merci pericolose come strumento di tutela del territorio Uomo, Strada, Ambiente. Una sola destinazione 8

7 PRESENTAZIONE Presentiamo con piacere la pubblicazione che nasce dalla proficua collaborazione tra la Regione Piemonte, la Regione Lombardia, la Regione Autonoma Valle d Aosta, la Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige ed il Canton Ticino per lo sviluppo del progetto strategico DESTINATION nell ambito del programma di cooperazione transfrontaliera INTERREG Italia Svizzera Il contributo sinergico di tutti i partner alla realizzazione del progetto ha consentito di approfondire e sviluppare il tema del trasporto delle merci pericolose, acquisendo conoscenze e metodologie utili per affrontare i rischi che ne derivano. Il traffico merci riveste un ruolo strategico nell economia delle società avanzate, poiché da esso risultano influenzati, in maniera più o meno rilevante, la localizzazione delle unità produttive, la scelta dei processi di produzione e la distribuzione delle materie prime, semilavorate o finite. Le industrie mostrano un alta propensione ad utilizzare la rete stradale per il trasporto delle merci pericolose, grazie alla sua maggiore flessibilità rispetto alle altre modalità di trasporto ed alla sua capacità di integrare quasi tutte le operazioni di trasporto (marittime, ferroviarie ed aeree) che necessitano del segmento stradale per essere completate. Il trasporto di merci pericolose su gomma implica tuttavia che in caso d incidente possano manifestarsi anche effetti secondari gravi, che possono interessare aree antropizzate, bacini e corsi d acqua, aree protette e comunque zone ambientalmente sensibili. La pianificazione del territorio, la prevenzione del rischio legato al trasporto su strada di merci pericolose e la tempestiva e corretta gestione delle eventuali emergenze da parte degli Enti preposti sono obiettivi fondamentali per la sicurezza del territorio, perseguibili anche agendo attraverso la promozione di iniziative concrete, qual è il progetto DESTINATION. Considerando che i progetti europei sono un importante occasione di sviluppo e di attrazione di risorse finanziarie sul territorio delle nostre Regioni e Province, invitiamo i lettori a trarre spunti dal Progetto per dar vita a nuove sinergie e proposte, al fine di garantire continuità e sviluppare ulteriormente questo ambito di attività. Roberto RAVELLO Assessore all Ambiente, risorse idriche, acque minerali e termali, difesa del suolo, protezione civile, opere post olimpiche - Regione Piemonte Barbara BONINO Assessore ai Trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica - Regione Piemonte Arnold SCHULER Assessore ad Agricoltura e foreste, protezione civile e comuni - Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige Augusto ROLLANDIN Presidente - Regione Autonoma Valle d Aosta Claudia TERZI Assessore Ambiente, energia e sviluppo sostenibile - Regione Lombardia Maurizio DEL TENNO Assessore Infrastrutture e Mobilità - Regione Lombardia Moreno CELIO Direttore della Divisione dell Ambiente - Dipartimento del Territorio - Repubblica e Cantone Ticino 9

8 INDICE PREMESSA La rete di monitoraggio nel progetto DESTINATION L impianto normativo European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) La direttiva Europea 2010/40/UE I Gate Varco elettronico Architettura del sistema e telecomunicazioni Specifiche dei dispositivi Gate Specifiche tecniche del Centro di controllo dei GATE Gestione archivi e strutture dati Criteri e vincoli di scelta per l individuazione dei siti dove installare i Gate Localizzazione dei Gate

9 4. Le OBU - On Board Units Dispositivi di tracciamento a bordo Panoramica dei principali dispositivi OBU in commercio Specifiche tecniche sulla trasmissione dati provenienti dai Gate e dalle OBU Trasmissione dati Gate Trasmissione dati OBU Modalità di ricezione delle informazioni Conclusioni

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11 PREMESSA Il volume illustra l attività svolta nell ambito del Progetto strategico DESTINATION, finalizzata alla realizzazione della rete di monitoraggio del trasporto su strada di merci pericolose nel territorio di progetto. Il documento riassume pertanto la metodologia ed i criteri utilizzati nel rispetto delle peculiarità territoriali ed amministrative. In particolare, il capitolo 1 è dedicato alla sintetica descrizione della rete, strutturata in modo da rispettare le peculiarità territoriali e le esigenze di Progetto; il successivo capitolo 2 illustra l impianto normativo comunitario e nazionale relativo al trasporto delle merci pericolose; i capitoli 3 e 4 descrivono rispettivamente il contesto di funzionamento dei GATE varchi elettronici e OBU (On Board Unit) installati nell ambito del Progetto DESTINATION, riportandone le specifiche tecniche e le motivazioni delle stesse; il capitolo 5 tratta le specifiche tecniche di trasmissione dati provenienti da GATE e OBU così come richieste dagli obiettivi e dalle esigenze di Progetto; infine, nel capitolo 6 sono riportate le conclusioni dell attività relativa all implementazione della rete di monitoraggio. 1. La rete di monitoraggio nel progetto DESTINATION La tutela del territorio dal rischio di incidenti derivanti dal Trasporto di Merci Pericolose (TMP) non può prescindere dalla realizzazione di una rete di monitoraggio che rilevi e quantifichi i relativi spostamenti. Ad oggi, infatti, sono ben pochi i dati sulla movimentazione di merci pericolose in Italia, e, spesso, si tratta di informazioni indirette ricavabili dai dati sui volumi di merci pericolose prodotti in particolari distretti territoriali in cui tali attività sono concentrate. Il rischio del TMP, tuttavia, non è affatto un rischio locale e conoscere cosa circola sulle nostre reti infrastrutturali è il primo passo, fondamentale, per proteggerci. Per intercettare, come si è proposto il progetto DESTINATION, i veicoli trasportanti sostanze pericolose (ADR) in movimento sulle strade e con essi le informazioni sul loro carico, le soluzioni tecnologicamente adottabili sono essenzialmente due: realizzare delle sezioni puntuali su strada (On Ground Unit - OGU o Gate) che rilevino il passaggio dei veicoli e siano in grado dunque di testimoniare e trarre il conteggio dei mezzi in funzione della sostanza trasportata; dotare i veicoli ADR di un sistema tecnologico di posizionamento (On Board Unit OBU) che tenga traccia del carico trasportato e del percorso effettuato dal singolo veicolo. I vantaggi e i limiti delle soluzioni indicate sono facilmente identificabili, e sono anche alla base della scelta del progetto DESTINATION di dotarsi di entrambe le tecnologie. I GATE sono in grado di raccogliere informazioni sul numero di veicoli e sulla tipologia di sostanza trasportata che ha varcato la sezione di monitoraggio, indipendentemente dall adesione degli operatori ad un sistema di monitoraggio. Esse, tuttavia, non consentono di tracciare i percorsi dei diversi mezzi individuati, non permettendo quindi di conoscere origini e 13

12 destinazioni dei viaggi, né di sapere, se non con approssimazione, dove il veicolo e la sostanza si trovino in un dato istante, e di conseguenza, quale sia il territorio esposto al rischio. In questo senso, le OBU sono sicuramente più efficaci, poiché tracciano i percorsi dei veicoli andando a fornire quell informazione utile alla gestione di un rischio mobile come il TMP. Tuttavia esse scontano il fatto di essere installate solo a bordo dei singoli veicoli, non rendendo così possibile tracciare il passaggio sull infrastruttura di tutti i veicoli ADR in transito. Inoltre il loro utilizzo ai fini del monitoraggio si fonda interamente sulla disponibilità e l interesse delle flotte private di dotarsi di tali dispositivi e di farsi tracciare; circostanza che, come si vedrà nei capitoli successivi, non ha consentito al progetto DESTINATION di avvalersi in modo più diffuso di queste tecnologie. Data la complementarità delle soluzioni tecnologiche disponibili, la scelta del progetto DESTINATION è stata di investire su entrambe le soluzioni tecnologiche. Il conseguimento degli obiettivi previsti, per quanto riguarda i dispositivi GATE, ha richiesto le seguenti attività: scouting tecnologico per quanto riguarda i dispositivi di rilevamento dei pannelli ADR dei veicoli in transito; ricognizione tecnologica presso le aziende produttrici di tali dispositivi; definizione delle specifiche tecniche, dei protocolli di comunicazione e dell interfaccia con il Sistema Informativo Integrato Globale - SIIG (descritto nel volume 4) del sistema degli apparati di varco GATE. Rispetto ai dispositivi OBU, sono state svolte le seguenti attività: ricognizione tecnologica presso i produttori delle OBU; ricognizione tecnologica delle OBU presso aziende e società titolari di flotte adibite al trasporto ADR che hanno già installato tali dispositivi; ricerca di aziende e società titolari di flotte adibite al trasporto ADR disponibili a partecipare al progetto DESTINATION. 14

13 2. L impianto normativo L Unione Europea ha emanato una serie di direttive per la gestione del trasporto di merci pericolose. Per quanto riguarda il trasporto su strada, tali norme prevedono in particolare l omologazione dei veicoli e la loro dotazione minima di sicurezza, l obbligo di percorsi formativi speciali per gli autisti e l introduzione di procedure di controllo omogenee per monitorare il trasporto di merci pericolose sia lungo la strada sia presso le sedi degli operatori. La normativa di riferimento è l Accordo europeo sui trasporti internazionali di merci pericolose su strada (ADR), che obbliga gli operatori ad adottare misure adeguate per garantire le condizioni di sicurezza e la protezione delle aree interessate dal transito. Più di recente, l assetto normativo nazionale e comunitario ha rivolto attenzione anche ai Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) che offrono la possibilità di applicare le tecnologie dell informazione e della comunicazione ai trasporti, così da offrire servizi innovativi alle diverse modalità di trasporto, al fine di renderle più smart e quindi più efficaci ed efficienti. 2.1 European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) L ADR, acronimo di European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, costituisce l accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada. firmato a Ginevra il 30 settembre 1957, è stato ratificato in Italia con legge n del 12 agosto L accordo è composto da 17 articoli e da un protocollo d intesa e comprende anche due allegati che esplicitano le disposizioni in materia di: all. A - materie e oggetti pericolosi; all. B - equipaggiamento di trasporto. L accordo ADR prende in esame e regola i seguenti aspetti connessi al trasporto stradale delle merci pericolose: classificazione delle sostanze pericolose in riferimento al trasporto stradale; norme e modalità che determinano la classificazione delle singole sostanze come pericolose; condizioni di imballaggio delle merci, caratteristiche degli imballaggi e dei contenitori; modalità costruttive dei veicoli e delle cisterne; requisiti per i mezzi di trasporto e per il trasporto stesso, compresi i documenti di viaggio; esenzioni dal rispetto delle norme dell Accordo. Fino agli anni 90, l ADR è stato applicato esclusivamente ai trasporti internazionali, lasciando che i trasporti interni ai singoli stati fossero disciplinati da normative nazionali. La volontà dell Unione Europea di voler raggiungere un omogeneità normativa anche in questo particolare ambito ha portato all emanazione della direttiva 94/55/CEE del 21/11/1994, recepita in Italia dal D.M. 4 settembre 1996, che ha previsto l applicazione dell Accordo anche ai trasporti interni ai singoli stati. L ADR è soggetto ad aggiornamento biennale, con entrata in vigore degli emendamenti dal 1 gennaio degli anni dispari. L Unione Europea 15

14 provvede all emanazione ogni due anni di una direttiva di allineamento a tali emendamenti, la quale deve essere recepita da ciascuno Stato membro attraverso normativa interna. Il pannello arancione La Direttiva 94/55/CE prescrive che i veicoli che trasportano merci pericolose debbano necessariamente essere dotati di una targa colore arancio, riportante il numero di identificazione del pericolo e la tipologia di sostanza trasportata. Il primo numero, posto nella metà superiore Figura Esempio di pannello con codice KEMLER e ONU. del pannello, si compone di due o tre cifre, le quali indicano i pericoli riportati in Tabella 1.1. Il secondo, numero ONU, è identificativo della materia trasportata ed è posto nella metà inferiore. Cifra come 1ª cifra come 2ª o 3ª cifra 0 Senza specificazione 1 Esplosione 2 Gas Emanazione di gas 3 Liquido infiammabile Infiammabile 4 Solido infiammabile 5 Comburente Proprietà comburenti 6 Tossico Tossicità 7 Radioattivo 8 Corrosivo Corrosività 9 Pericolo di reazione violenta spontanea Pericolo di reazione violenta risultante dalla decomposizione spontanea o dalla polimerizzazione 16 Tabella Identificazione del pericolo.

15 Quando il pericolo può essere sufficientemente indicato da una sola cifra, essa è seguita da uno 0. Il raddoppio di una cifra indica un intensificazione del pericolo corrispondente. La X davanti al codice di pericolo indica il divieto di utilizzare l acqua in caso di incidente, salvo il caso di autorizzazione contraria da parte degli esperti. Il rettangolo deve avere dimensioni pari a 40 cm x 30 cm, con cifre di altezza 10 cm, fondo di colore arancione e deve essere posizionato su entrambe le fiancate. L Emendamento ADR ECE/ TRANSWP.15/186/add.1 alla normativa internazionale ADR 2007 per il transito in galleria Con emendamento Ece/Trans/Wp 15/186/ add. 1 dell ADR 2007 è stata introdotta una disciplina specifica per il transito di merci pericolose attraverso le gallerie stradali. L emendamento, entrato in vigore dal 1 luglio 2007, ha previsto per l applicazione delle restrizioni un periodo transitorio fino al 31 dicembre Tuttavia, ad oggi, si riscontra ancora una scarsa attuazione da parte dei soggetti direttamente interessati. Al gestore della rete stradale è richiesto di catalogare le gallerie di sua pertinenza sulla base di un analisi del rischio razionale che tenga conto delle caratteristiche della galleria, delle modalità di gestione del traffico e delle emergenze, nonché della presenza di itinerari alternativi ragionevolmente praticabili. La classificazione è funzionale all assegnazione di criteri di accesso: la stessa galleria può essere inclusa in più classi al variare o dell ora del giorno o del giorno della settimana e quindi essere sottoposta a restrizioni differenti nei diversi momenti individuati. Il gestore della galleria deve indicare tramite appositi cartelli stradali la categoria a cui appartiene la galleria e i possibili itinerari alternativi per i veicoli interdetti al transito. La norma di restrizione al transito deve essere pubblicata ufficialmente e resa nota agli utenti (sito: org/trans/danger/publi/adr/country-info_e. html). La classificazione si basa sull assunto che in una galleria i pericoli che possono procurare il maggior numero di vittime o di danni alle strutture sono: esplosioni; rilascio di gas o vapori tossici; incendi. 17

16 Tabella Classificazione delle gallerie secondo ADR 2007 CLASSIFICAZIONE Categoria A Categoria B Categoria C Categoria D Categoria E RESTRIZIONI Nessuna restrizione all accesso di veicoli trasportanti merce pericolosa. Restrizione all accesso per le merci che possono provocare una esplosione molto intensa. Tabella Restrizione all accesso per le merci che possono provocare una esplosione molto intensa, una esplosione violenta e un rilascio rilevante di prodotti tossici. Tabella e Restrizione all accesso per le merci che possono provocare una esplosione molto intensa, una esplosione violenta e un rilascio rilevante di prodotti tossici e un incendio vasto. Tabella 2.1.3, Tabella e Tabella Restrizione all accesso per tutti i tipi di merci pericolose tranne UN Nos. 2919, 3291, 3331 e 3373 (rifiuti ospedalieri e scorie radioattive). Tabella Restrizioni al trasporto nelle gallerie di Categoria B. 18 Classe ADR Sottogruppo Prodotto esemplificativo 1 Gruppi di compatibilità A e L Tritolo 3 Codice D Nitroglicerina 4.1 Codice D e DT e sostanze autoreattive di tipo B Esplosivi desensibilizzati 5.2 Perossidi organici di tipo B Quando la massa di esplosivo è maggiore di 5000 kg 1 Divisioni 1.1, 1.2 e 1.5 (eccetto gruppi A e L) Bombe, cartucce, mine, razzi Quando il prodotto è trasportato in cisterne 2 Codice F, TF e TFC GPL, eteri, butadiene 4.2 Gruppo di imballaggio I 4.3 Gruppo di imballaggio I 5.1 Gruppo di imballaggio I

17 Classe ADR Sottogruppo Prodotto esemplificativo 1 Divisioni 1.1, 1.2 e 1.5 (eccetto gruppi A e L) Divisione 1.3 gruppi di compatibilità H e J. Bombe, cartucce, mine, razzi Razzi a combustibile liquido 7 UN Nos e 2978 Uranio Quando la massa di esplosivo è maggiore di 5000 kg 1 Divisione 1.3 gruppi di compatibilità C e G Fumogeni, Fuochi pirotecnici Quando il prodotto è trasportato in cisterne 2 Codice T, TC, TO e TOC Cloro, fluoro, ammoniaca 3 Gruppo di imballaggio I con codice FC, FT e FTC Ammine, isocianati, pesticidi 6.1 Gruppo di imballaggio I con codice TF1 e TFC Cianuri 8 Gruppo di imballaggio I con codice CT1 Idrazina Tabella Restrizioni al trasporto nelle gallerie di Categoria C. Classe ADR Sottogruppo Prodotto esemplificativo 1 Divisione 1.3 gruppi di compatibilità C e G Fumogeni, Fuochi pirotecnici 2 Codice F, FC, T, TF, TC, TO, TFC e TOC Gas infiammabili o tossici 4.1 Sostanze autoreattive di tipo C, D, E e F UN Nos. 2956, 3241, Perossidi organici di tipo C, D, E e F 6.1 Gruppo di imballaggio I con codice TF1 e TFC Cianuri 8 Gruppo di imballaggio I con codice CT1 Idrazina 9 Codice M9 e M10 Sostanze trasportate a caldo Quando il prodotto è trasportato in cisterne o in grande quantità 3 Gruppo di imballaggio I e II Codice F2 Benzina 4.2 Gruppo di imballaggio II Carbone, farina di pesce 4.3 Gruppo di imballaggio II Metalli in polvere 6.1 Gruppo di imballaggio I con codice TF2 e TW1 Gruppo di imballaggio II con codice TF e TFC e TW1 8 Gruppo di imballaggio I con codice CF1, CFT e CW1 9 Codice M2 e M3 Tabella Restrizioni al trasporto nelle gallerie di Categoria D. 19

18 La classificazione - che prevede cinque categorie di gallerie, cui corrispondono differenti criteri di accesso - ha una valenza gerarchica, per cui, le sostanze per le quali sussistono restrizioni per una determinata classe, determinano restrizioni anche per le classi successive. Come emerge dai paragrafi precedenti, la normativa in essere non prende in considerazione la possibile interazione tra i veicoli e i carichi trasportati, le infrastrutture su cui viaggiano e il territorio circostante. Ne consegue l assenza, nell attuale quadro normativo, di misure finalizzate alla gestione e alla riduzione del rischio trasporti, quali ad esempio la restrizione al passaggio di veicoli trasportanti merci pericolose in aree caratterizzate da alta vulnerabilità per la popolazione o l ambiente, o la previsione di indicazioni circa la miglior ripartizione modale (strada, ferrovia, acqua) cui ambire in un determinato territorio. 2.2 La direttiva Europea 2010/40/UE I sistemi di trasporto intelligenti - ITS - sono applicazioni avanzate che, senza essere dotate di intelligenza in senso proprio, mirano a fornire servizi innovativi alle diverse modalità di trasporto e alla gestione del traffico, consentendo agli utenti di essere meglio informati e di fare un uso più sicuro, maggiormente coordinato e più «intelligente» delle reti e dei servizi di trasporto. Essi integrano le telecomunicazioni, l elettronica e le tecnologie dell informazione con l ingegneria dei trasporti al fine di pianificare, progettare, rendere operativi, sottoporre a manutenzione e gestire i sistemi di trasporto. L applicazione delle tecnologie dell informazione e della comunicazione al settore del trasporto stradale e alle interfacce con altri modi di trasporto può fornire un contributo significativo al miglioramento delle prestazioni ambientali, dell efficienza (compresa quella energetica), della sicurezza del trasporto stradale, compreso il trasporto di merci pericolose, della sicurezza pubblica e della mobilità dei passeggeri e delle merci, assicurando al tempo stesso il funzionamento del mercato interno nonché accresciuti livelli di competitività e di occupazione. Il quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altre modalità di trasporto è fornito dalla Direttiva del 7 luglio 2010 del Parlamento Europeo, recepita in Italia dal DL 179 del 2012, così strutturata: Settore prioritario I: uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità Settore prioritario II: continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci Settore prioritario III: applicazioni ITS per la sicurezza stradale Settore prioritario IV: collegamento del veicolo con l infrastruttura di trasporto. All interno del settore prioritario II vengono definite le specifiche e le norme per la continuità e l interoperabilità dei servizi di gestione del traffico e del trasporto merci, in particolare sulla rete RTE-T (Rete trans europea del trasporto). È quindi opportuno fin da ora considerare l esistenza di aspetti normativi (ancora da recepire al momento di stesura del presente volume) che forniranno indicazioni circa i requisiti minimi necessari per la continuità dei servizi ITS per la gestione del trasporto merci nei corridoi di trasporto e tra i vari modi di trasporto. 20

19 3. I Gate Nell ambito del Progetto DESTINATION è stato implementato un sistema informativo per il monitoraggio, l acquisizione e l analisi di dati relativi al trasporto di merci pericolose su strada, che costituisca per i soggetti pubblici e privati uno strumento utile per una gestione più efficace ed efficiente delle attività di competenza connesse alle diverse fasi del TMP (pianificazione e prevenzione, assistenza durante il viaggio, gestione dell emergenza in caso di incidente). A tal fine si è previsto di realizzare una rete di acquisizione di dati in tempo reale attraverso l installazione di dispositivi sui mezzi di trasporto (On Board Unit) e la definizione di punti fissi (Gate) per il monitoraggio delle sostanze in transito nelle zone di confine nazionale e regionale. Il presente capitolo è dedicato ai varchi elettronici utilizzati dal progetto, sotto i profili delle specifiche tecniche essenziali possedute dalle apparecchiature tecnologiche impiegate, delle eventuali ulteriori caratteristiche e peculiarità di tipo prestazionale considerate opzionali e giudicate come elementi di merito nell ambito dei criteri di aggiudicazione della fornitura, nonché delle specifiche tecniche per l integrazione del sistema dei Gate nel sistema informativo integrato globale SIIG (vedi volume 4). 3.1 Varco elettronico Per la realizzazione della rete di monitoraggio del TMP su strada, mediante le risorse del Progetto DESTINATION sono stati acquistati dei varchi elettronici, da posizionare su punti strategici per il Progetto, mediante procedura ad evidenza pubblica gestita dalla società 5T S.r.l. Per varco elettronico si intende un sistema di rilevamento dei transiti costituito da telecamere in grado di rilevare i veicoli che trasportano merci pericolose, mediante la lettura dei caratteri alfanumerici (KEMLER e ONU) riportati sul pannello arancione previsto dalla normativa ADR. Poiché i varchi sono installati su strade extraurbane a scorrimento veloce, senza canalizzazioni del traffico, sono state installate per il Progetto soluzioni free run senza trigger, ovvero costituite da telecamere che, al passaggio dei veicoli, non necessitano di ulteriori sensori per essere azionate e rilevarne il transito. Ogni varco è in grado di controllare almeno due corsie contemporaneamente, garantendo di: rilevare e gestire correttamente casi in cui più veicoli transitino contemporaneamente affiancati presso il varco; rilevare e gestire correttamente casi in cui uno o più veicoli transitino sotto il varco a cavallo di due corsie adiacenti o in qualsiasi punto della carreggiata; 21

20 rilevare e fotografare veicoli con targa bianca e pannello arancione (prevista dalla normativa ADR) non completamente leggibili o parzialmente coperti; leggere i caratteri delle targhe bianche e dei pannelli arancioni mediante software OCR 1. Il Progetto, al fine di limitare i costi, ha invece escluso l adozione di soluzioni progettuali che prevedano la realizzazione di opere civili sulla sede stradale (cordoli, nasi, banchine, spire induttive, ecc.) per i varchi che controllano l accesso di una o più corsie. Le unità di ripresa risultano dotate di illuminatore a infrarossi che consente al sistema di garantire una chiara leggibilità delle immagini di contesto e dell immagine di dettaglio della targa in qualsiasi condizione di illuminamento e meteorologica, in quanto, trattandosi di varchi su rete stradale extraurbana, i siti d installazione sono normalmente privi di illuminazione. Elementi del varco La porta elettronica o varco elettronico è costituito da tutti i dispositivi necessari al controllo del flusso veicolare che transita nella sezione stradale monitorata. Per il sistema di monitoraggio merci pericolose è prevista a livello periferico la seguente configurazione base: una telecamera per la lettura dei pannelli arancioni, sensibile alle frequenze dell infrarosso con relativo illuminatore per la lettura della targa in caso di buio (es. illuminatore all IR); staffe e supporti per i dispositivi e relative opere per il fissaggio a strutture di sostegno esistenti; una centralina di gestione elettronica della porta comprensiva di hardware e software per l elaborazione dei dati rilevati, per la gestione di tutte le funzionalità del varco (inclusa la diagnostica) e per la gestione del trasferimento dati con la centralina di elaborazione locale, nel caso in cui l intelligenza del varco non sia tutta a bordo telecamera; router per accesso alla rete ADSL o fibra ottica o in alternativa modem GPRS/UMTS/ HSDPA; un gruppo di continuità (UPS); un armadio stradale o una o più cassette di protezione. Per centralina di elaborazione locale si intende un computer (di tipo industriale) dotato di un software applicativo, in grado di gestire in locale il funzionamento del varco e di garantirne le funzionalità di tipo operativo e diagnostico. Tale centralina gestisce anche l interfacciamento del varco con il centro di controllo. La cassetta di protezione stradale, con relativi supporti, fissaggi e cablaggi è stata opportunamente dimensionata al fine di riservare lo spazio necessario per contenere sia la centralina, sia il dispositivo per la trasmissione di dati al centro Optical Character Recognition: programmi dedicati alla conversione di un immagine contenente testo, acquisite tramite scanner o altri dispositivi, in testo digitale modificabile con un normale editor.

21 Fanno parte del sistema anche l unità di alimentazione elettrica dell armadio con i relativi cablaggi, dotata dei necessari gruppi di continuità opportunamente dimensionati in base ai consumi e di un sistema di riscaldamento/condizionamento. Funzioni di rilevamento e lettura delle targhe del varco L unità di ripresa immagini (telecamera per la lettura della targa e telecamera di contesto) è attiva con continuità 24 ore su 24: il software OCR ricerca, fotogramma per fotogramma, la presenza di caratteri da associare eventualmente ad una targa bianca o a un pannello arancione, memorizzando in locale, per ogni targa rilevata, bianca o arancione, l immagine e i dati relativi sul transito ed inviando solo quelli relativi alle targhe arancioni al centro di controllo (i dati relativi alle targhe bianche sono infatti automaticamente cancellati dal software 2 ). Per ogni transito sono memorizzati, associati in modo univoco e forniti in tempo reale alla centralina di elaborazione locale i seguenti dati, in singoli record: i caratteri del pannello arancione e/o della targa bianca letti da OCR; i dati di identificazione del varco e della corsia; la data e l ora di transito. È compito della centralina operare una discriminazione sui passaggi rilevati: tra tutti i veicoli transitanti sono individuati i veicoli dotati di pannello arancione e pertanto soggetti a normativa ADR. Il SIIG è così in grado di associare al codice KEMLER (prima riga della targa ADR) il tipo o grado di pericolosità relativo alla merce trasportata, a sua volta identificata dal codice ONU (seconda riga pannello ADR). L invio dei dati al Centro avviene con periodicità configurabile e facendo uso di sistemi di crittografia e autenticazione delle immagini, nel pieno rispetto della normativa sulla protezione dei dati personali. Nel caso in cui, per qualsiasi motivo, si interrompa lo scambio dati tra la centralina di elaborazione locale e l apparato di varco, quest ultimo continuerà ad operare regolarmente e conserverà, per almeno 48 ore, i dati raccolti fino alla riattivazione di tale funzionalità. Sono svolte, presso il varco, le funzioni di autodiagnosi di tutti i dispositivi periferici. Ogni varco periferico, formato da unità di ripresa e centralina locale/software integrato a bordo telecamera di elaborazione dati, svolge la funzione di comunicazione bidirezionale con il centro non solo per trasmettere al centro immagini e dati dei transiti di merci pericolose rilevati (paragrafo 5), ma anche per inviare messaggi di eventuali malfunzionamenti (autodiagnosi paragrafo Struttura dati diagnosi ). Funzionalità accessorie del varco Un parco mezzi per il trasporto di merci pericolose comprende generalmente numerosi veicoli allestiti con cisterne compartimentate. In questo caso la normativa ADR prevede sul retrotreno e sull avantreno del mezzo l obbligo di riportare il pannello arancione di pericolo, privo di caratteri: i pannelli arancioni con i codici KEMLER e ONU delle merci pericolose trasportate sono riportati sulle fiancate delle cisterne, in corrispondenza del rispettivo compartimento. Rispetto a queste tipologie di mezzi, i varchi standard, con telecamera orientata in modo da riprendere il retro o la parte anteriore dei veicoli e il cui sistema di rilevamento merci pericolose sia basato su sistema di lettura targhe, non sono in grado di rilevare e discriminare le diverse cisterne 2 Considerando che i sistemi di lettura targhe OCR sono anche in grado di rilevare i caratteri delle targhe bianche, è bene precisare che nell ambito del progetto DESTINATION le immagini relative a veicoli aventi solo targa bianca sono immediatamente cancellate dal sistema, il quale è predisposto per memorizzare solamente immagini e dati di veicoli trasportanti merci pericolose: saranno eventualmente mantenuti in memoria solamente dati non personali (data e ora del transito), utilizzabili a fini statistici. Si aggiunge che anche per i veicoli ADR le targhe memorizzate sono esclusivamente quelle arancioni, da cui non è possibile risalire alle targhe bianche e quindi, da queste, ai soggetti interessati, a garanzia del loro anonimato. 23

22 24 compartimentate e quindi le diverse sostanze trasportate. La tipologia di varco installata è inoltre in grado di rilevare anche i seguenti parametri relativi ai transiti: velocità di percorrenza sotto il varco; classe di lunghezza del veicolo. Tali attributi possono essere associati ad ogni transito di veicolo ADR rilevato dal sistema e potrebbero rappresentare un utile strumento di analisi per determinare e monitorare in maniera esaustiva il flusso dei veicoli ADR. Inoltre, il dato di velocità, seppur solamente a fini statistici, può consentire di monitorare e rilevare eventuali comportamenti a rischio. 3.2 Architettura del sistema e telecomunicazioni Il sistema di rilevamento è costituito da un livello periferico (A) ed un livello centrale (B), composti rispettivamente da unità di ripresa installate presso i varchi e centralina di elaborazione locale (ove l intelligenza di varco non sia prevista a bordo telecamera), e da un centro di controllo, il quale è messo in comunicazione diretta con il SIIG. Livello periferico Il livello periferico è costituito dalle telecamere che sono state installate su apposite strutture di sostegno dislocate presso i siti scelti dal Progetto ed elencati nel paragrafo 3.6. Le periferiche video sono connesse al sistema centrale ospitato presso la sede di 5T, società in house di Regione Piemonte. La connessione con il sistema centrale consente sia l immagazzinamento dei dati, sia il controllo automatico delle periferiche e quindi la diagnostica di sistema. Il sistema periferico ha il compito di rilevare le immagini dei veicoli in transito sotto il varco, al fine di elaborarle e ricavarne i caratteri dei pannelli ADR. I dati associati ai transiti, ed eventualmente le immagini, sono memorizzati in locale ed inviati con periodicità configurabile al centro di controllo, dopo un opportuno filtraggio al fine di minimizzare la dimensione dei dati da trasmettere. Le telecamere sono installate in opportune custodie (grado di protezione minimo IP55), ancorate, per mezzo di apposite staffe, alle strutture di sostegno individuate. Nel pressi del punto d installazione delle unità di ripresa è stato messo a disposizione un punto di fornitura elettrico, alimentato da un quadro elettrico esterno (grado di protezione minimo IP55 su tutti i 6 lati), a cui sono state collegate le telecamere. Si precisa che alcuni siti si trovano in zone montane e di conseguenza nei mesi invernali gli apparati sono sottoposti a condizioni meteorologiche particolarmente avverse, quali pioggia, ghiaccio, neve e a temperature molto rigide, a volte anche inferiori a -20 C; pertanto il funzionamento del sistema è garantito anche in tali condizioni. Livello centrale Le unità di ripresa e rilevamento targhe sono connesse e gestite da un sistema centrale, rappresentato da un server su cui sono installati gli applicativi del centro di controllo, al quale vengono inviati i tracciati record a cui sono a loro volta associate le immagini e le informazioni relative ai veicoli trasportanti merci pericolose. Tutti i varchi periferici sono collegati a tale server per la gestione centralizzata dei sistemi, sia dal punto di vista operativo, sia dal punto di vista diagnostico. Al centro di controllo, su Virtual Private Network (VPN) dedicata,

23 condivisa da tutti i partner del progetto, è presente una rete di PC collegata al server, per mezzo della quale è possibile effettuare alcune operazioni sui varchi a seconda del profilo utente assegnato, come ad esempio operare in tempo reale sui varchi, visualizzandone il funzionamento dal punto di vista diagnostico o configurando determinati parametri. Inoltre, per mezzo di una apposita interfaccia operatore, è possibile visualizzare le immagini (se il varco lo prevede: la memorizzazione delle immagini è stata omessa per i varchi collegati su rete mobile) e le informazioni relative ai transiti di mezzi con pannello ADR rilevati dal sistema, oltre che accedere ad un cruscotto che consente di elaborare una serie di statistiche relative ai rilevamenti effettuati ed al funzionamento del sistema nel suo complesso. Telecomunicazioni per Gate In prossimità del varco elettronico, dove possibile, è stato attivato un collegamento dati di tipo wired in banda larga con il centro di controllo. I Gate sono stati opportunamente predisposti affinché possano essere collegati sulla rete VPN mediante allacciamento ad un punto di connessione della rete in fibra ottica o Adsl. Nei casi in cui non è stato possibile usufruire di un punto di allacciamento alla rete cablata, il Gate è stato dotato di modem GPRS/UMTS; la comunicazione tra centro e varco avviene a mezzo di un Access Point Name (APN) dedicato ed eventualmente predisposto dalla società 5T. I dispositivi periferici sono stati configurati per accedere alla APN in modalità alwayson, con nome utente e password, mentre l indirizzamento IP avviene a mezzo RADIUS, entrambi gestiti dalla società 5T (Figura 3.2.1). Figura Schema trasmissione dati Gate-SIIG. 25

24 26 Funzioni diagnostiche Gli apparati di varco prevedono un sistema di autodiagnosi in grado di comunicare al centro il proprio stato di funzionamento. Mediante il centro di controllo è possibile, dunque, verificare in qualsiasi istante lo stato di funzionamento dei varchi e consultare l archivio dei malfunzionamenti rilevati, risolti o pendenti. Funzione di compressione delle immagini I file immagine prodotti in formato grafico hanno normalmente una dimensione considerevole. Considerato che i record contenenti i dati relativi ai transiti di veicoli TMP (comprensivi delle relative immagini) devono essere inviati verso il centro di controllo, la dimensione di tali file viene ottimizzata, utilizzando opportuni algoritmi di compressione. Per i varchi collegati al centro di controllo su rete mobile, proprio per l elevata dimensione dei file record, si è deciso di non memorizzare né trasmettere al centro le immagini dei transiti ADR rilevati. Armadio stradale Il sistema di varco prevede l installazione di una centralina di elaborazione locale, con il compito di attivare e gestire tutte le funzionalità del varco stesso. Pertanto è stata installata una cassetta di protezione posta nelle vicinanze della struttura di sostegno delle unità di ripresa del Gate. Tale cassetta è di tipo stagno da esterni, costruita in materiale resistente alle intemperie e all ambiente salino e dotata di tettuccio per una maggiore protezione dagli agenti atmosferici. La cassetta è munita di una porta anteriore con serratura a chiave, di un fondo che consente il passaggio dei cavi attraverso appositi passacavi e di un telaio di supporto per le apparecchiature. L armadio è protetto contro atti di vandalismo, e ha un grado di protezione dell involucro nei confronti delle parti elettriche, minimo IP55, che risulta garantito anche all ingresso dei cavi sul fondo dell armadio. All interno sono alloggiate le apparecchiature di alimentazione e controllo degli apparati montati sulla struttura di sostegno esistente, ed in particolare: ¾i circuiti di sezionamento della tensione di alimentazione; ¾gli alimentatori; ¾i circuiti di protezione elettrica; ¾i circuiti di protezione contro sovratensioni nella linea elettrica; ¾i circuiti di isolamento ottico e di protezione della linea dati; ¾le morsettiere per i cablaggi di relazione con apparecchiature esterne; ¾i dispositivi di comunicazione (switch con porte Ethernet 10/100 MB Base-T); ¾una presa da 16 A di servizio per l alimentazione di apparati esterni; ¾un sistema di condizionamento autoventilante. 3.3 Specifiche dei dispositivi Gate Di seguito sono riportate le principali specifiche tecniche dei dispositivi di rilevamento Gate finalizzati alla lettura del pannello arancione ADR. Caratteristiche tecniche Tutti i materiali e i componenti del sistema Gate sono adatti all ambiente esterno, in taluni casi a forte concentrazione di inquinanti,

25 e quindi con caratteristiche tali da resistere alle azioni meccaniche, vandaliche, corrosive, termiche e meteorologiche (pioggia, neve, gelo, vento, ecc.) alle quali sono esposti durante l esercizio. Gli apparati operano normalmente nelle seguenti condizioni ambientali: temperatura ambiente compresa fra 20 C e + 50 C; ambiente caratterizzato da pioggia, forte umidità, con formazione di condensa, neve per alcuni periodi dell anno, ghiaccio; velocità del vento: normalmente inferiore agli 80 km/h (con rare raffiche a 100 km/h). Caratteristiche funzionali Il sistema di monitoraggio delle merci pericolose opera 24 ore su 24, 365 giorni all anno. Tuttavia è stata prevista la possibilità, mediante semplici operazioni (ad esempio con un applicazione via web), di attivare o disattivare e configurare i dispositivi, localmente e da remoto. In particolare, il sistema di varco fornisce in output tutti i dati (data e ora del transito, caratteri delle targhe arancioni e bianche visibili e identificati, path della fotografia) relativi ai transiti ADR rilevati, conserva nella propria memoria le fotografie rendendo disponibile l accesso da remoto, secondo protocolli standard, quali http, ftp o smb, per il trasferimento al centro di controllo. Il sistema di varco, nel suo complesso, coerentemente con le specifiche richieste nel capitolato tecnico di appalto, garantisce un livello prestazionale relativo al riconoscimento dei caratteri delle targhe di almeno il 90% dei veicoli realmente transitati in corrispondenza del varco, sia di giorno sia di notte e con qualsiasi condizione meteorologica, salvo che i caratteri non siano stati occultati oppure non siano visibili a causa dell accodamento dei mezzi in transito. Caratteristiche operative I dispositivi hanno caratteristiche tali per cui: la movimentazione in genere dei dispositivi costituenti il sistema di monitoraggio TMP possa avvenire senza alcun rischio di elettrocuzione, quindi le parti in tensione sono opportunamente coperte e protette da adatte protezioni isolanti; sia assicurata la prevenzione del rischio di abrasioni/ferite e/o schiacciamenti/ tranciamenti degli arti superiori dovuti, ad esempio, ad accidentale chiusura di sportelli. Tutti i materiali e gli apparati rispondono alle norme CEI e UNI ed alle tabelle di unificazione CEI-UNEL applicabili. Tutti gli apparecchi riportano i dati di targa secondo la simbologia CEI. E inoltre garantita la conformità degli apparati alle vigenti norme sui disturbi elettromagnetici e sull emissione di campi elettromagnetici. Alimentazione elettrica L alimentazione elettrica a 220 ±10% V monofase, 50 Hz, è messa a disposizione da parte dell Ente Gestore della strada su cui i portali sono installati. Il punto di derivazione per l allacciamento alla rete elettrica è stato reso disponibile nelle immediate vicinanze dell infrastruttura di sostegno dei dispositivi di varco (alla base dell infrastruttura o sull infrastruttura stessa). Sono state poste a carico dell aggiudicatario della fornitura, la progettazione, la realizzazione e la posa a regola d arte di un quadro elettrico, che è stato alimentato (con fase, neutro e terra) dal punto di derivazione messo a disposizione 27

26 28 dall Ente Gestore della strada. Tale quadro alimenta sia le unità di ripresa presenti sulla struttura di sostegno, sia le apparecchiature installate all interno dell armadio stradale o della cassetta di protezione. Di tutti gli impianti elettrici realizzati è stata fornita la dichiarazione di conformità secondo quanto stabilito dalla normativa vigente. Impianti di terra Tutti gli impianti sono stati realizzati in classe II, pertanto non è stata prevista la realizzazione di impianti di terra. Gli apparecchi di classe II, detti anche a doppio isolamento, sono progettati in modo da non richiedere (e pertanto non devono avere) la connessione delle masse a terra. Modalità di installazione La progettazione e le conseguenti installazioni degli apparati costituenti ogni singolo varco sono stati oggetto della gara d appalto ad evidenza pubblica per l acquisizione della fornitura. Inoltre ogni installazione è stata progettata ed eseguita a regola d arte, rispettando ogni normativa in materia di costruzioni e sicurezza dei lavoratori e ponendo particolare attenzione ai seguenti aspetti: facilità di accesso e smontaggio per interventi manutentivi; protezione da urti e da atti vandalici; minimizzazione del rischio per i passanti e per i veicoli in transito in caso di rottura dei supporti. In particolare, per quanto riguarda i cablaggi, nessun cavo è stato posato a vista, ma all interno di opportune guaine. Le opere edili e impiantistiche per ogni varco periferico sono consistite in: fornitura e posa di staffe per l installazione delle telecamere di varco; puntamento e messa a punto delle unità di ripresa e rilevamento veicoli; installazione di armadi stradali e/o cassette di protezione; realizzazione di quadri elettrici; realizzazione di cavidotti e pozzetti interrati per cavi elettrici o per cavi dati di collegamento tra l armadio stradale e la base della struttura di sostegno (per cui sono stati utilizzati chiusini carrabili); fornitura e posa di cavi elettrici e di interruttori di protezione, tra il punto di alimentazione elettrica e l armadio di comando del varco elettronico; fornitura e posa di cavi dati tra il punto di utenza linea dati e l armadio di comando del varco elettronico; fornitura e posa di cavi elettrici e cavi dati per il collegamento degli apparati installati presso il varco; fornitura e posa di cavidotti e guaine fissati a parete o su strutture metalliche (ritti e sbracci di portali); fornitura, posa e relativa rimozione a fine lavori di cartellonistica identificativa dei cantieri e cartellonistica stradale indicante la presenza dei cantieri. 3.4 Specifiche tecniche del Centro di controllo dei GATE Nei paragrafi seguenti sono descritte le principali specifiche del Centro di controllo dei GATE. Funzionalità generali Il sistema elettronico di monitoraggio TMP è dotato di un centro che svolge le funzioni

27 di trattamento dei dati e delle immagini provenienti dai varchi, con lo scopo di permettere il tracciamento delle merci in transito presso le aree oggetto di monitoraggio. Tale centro deve garantire il corretto interfacciamento e la corretta integrazione del sistema di varchi elettronici con il SIIG, consentendo la piena compatibilità dei dati rilevati, per mezzo del sistema di varchi elettronici, con i dati, le procedure e gli applicativi che saranno in uso presso il SIIG. Inoltre il centro ha la funzione di gestione del sistema, quindi di coordinare le comunicazioni con i dispositivi periferici, aggiornare i profili e i parametri di funzionamento ed effettuare il controllo diagnostico dell intero sistema di monitoraggio TMP. Per quanto riguarda il trattamento dei dati relativi ai transiti di veicoli trasportanti merci pericolose, il centro di controllo svolge contemporaneamente due funzioni: la prima consiste nella verifica della correttezza della lettura effettuata in automatico della targa (da software OCR presente sul varco), che eventualmente potrà essere manualmente corretta da un operatore autorizzato qualora al centro siano trasmesse dai varchi anche le immagini dei transiti; la seconda consiste nell elaborazione di report relativi ai rilievi effettuati, che saranno strutturati secondo formati compatibili con il SIIG. In particolare il centro provvede alle seguenti funzioni: acquisire i dati dagli apparati periferici; elaborare i dati e le immagini raccolte dalle sezioni di rilevamento al fine di emettere statistiche e report relativi al flusso di veicoli TMP; inviare al SIIG le informazioni relative ai transiti secondo formati riportati al capitolo 5; configurare gli apparati delle sezioni di misura e delle unità di ripresa e rilevamento veicoli ad esse afferenti; controllare lo stato di funzionamento degli apparati del sistema e generare allarmi in caso di anomalie o guasti; elaborare statistiche sui flussi TMP rilevati e sulle merci trasportate. Il sistema di rilevamento TMP è scalabile, ovvero il centro di controllo in oggetto è stato fin dall inizio opportunamente dimensionato per poter gestire, senza oneri aggiuntivi, eventuali altre future postazioni periferiche di monitoraggio. Funzioni relative al rilevamento e al trattamento dei transiti Al centro di controllo vengono trasmessi dai varchi dati e immagini solamente di veicoli trasportanti merci pericolose e pertanto dotati del pannello arancione previsto dalla normativa ADR. I dati e le immagini relativi a veicoli privi di tale pannello e quindi non riconducibili al trasporto merci pericolose sono immediatamente eliminati già a livello di varco periferico. In particolare, il sistema Centro gestisce le seguenti funzioni: mostrare all operatore immagini e dati dei transiti TMP rilevati, aggregati e selezionabili per sito e data di rilevamento; confrontare la lettura OCR del pannello arancione con l immagine a schermo e controllare la correttezza della lettura effettuata dall OCR; in caso di errata lettura da parte dell OCR, modificare e inserire in un apposito campo i caratteri esatti relativi al pannello arancione del veicolo TMP; controllare le immagini relative al pannello arancione che non sono state lette (in parte 29