Untitled Document IL TWD

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1 IL TWD IL TWD (True Wind Direction) è la direzione del vento reale ossia del vento presente sul territorio (così come verrebbe percepito da un signore seduto su una panchina a leggere il giornale), parleremo in altra sede del vento apparente. In realtà la direzione da cui proviene il vento oscilla intorno ad un valore medio, con oscillazioni più o meno ampie correlate alle caratteristiche geografiche del luogo. Nella vela virtuale viene conservata questa caratteristica e l ampiezza delle oscillazioni decisa da chi ha disegnato il campo di regata. Questo fa sì che il TWD sia un parametro da tenere costantemente sotto controllo. Infatti una barca a vela non è in grado di andare controvento e l andatura in fil di ruota (poppa piena) di solito è poco conveniente, quindi per raggiungere la boa di bolina o quella di poppa è necessario navigare compiendo dei bordi. Finchè il vento è assolutamente allineato tra barca e boa è del tutto indifferente navigare con mure a dritta o a sinistra (tranne che per le regole di precedenza) ma quando il vento subisce un oscillazione il discorso cambia. (1 di 7)05/02/

2 È evidente che con una oscillazione del vento verso sinistra, la barca B è su una rotta molto più vantaggiosa per raggiungere la boa. Diciamo che per la barca B il vento ridonda ( da buono ) mentre per la A il vento scarsa ( da scarso ). Dal momento che ogni virata o strambata rallenta la barca, riconoscere l oscillazione e decidere se vale la pena cambiare mure fa la differenza tra i timonieri. IL TWS IL TWS (True Wind Speed) è il valore che indica l intensità del vento. Il suo valore è importante perché condiziona le vele che devono essere montate. Nella pratica condiziona la scelta di tutte le vele, mentre in vsk5 l unica decisione che ci tocca prendere è se montare un fiocco (vela 1) o un genoa (vela 2). Il manuale riporta di montare la 2 per venti sotto i 18 nodi e la 1 per venti di intensità superiore. Fate attenzione alle prestazioni della vostra barca con i venti appena superiori ai 18 nodi perché potrebbe valer la pena montare la vela 2, soprattutto al traverso o al lasco per andature per le quali non è ancora possibile issare lo spi. Anche in questo caso sono solo l esperienza e le polari a dare le giuste indicazioni. Come per il TWD, anche il TWS non è costante, a simulare raffiche e buchi di vento, fate molta attenzione a cambiare la vela di prua a ripetizione perché ogni cambio provoca un iniziale rallentamento della barca e prima che la velocità si riassesti sul valore ottimale passa un certo tempo. Se il TWS oscilla con una frequenza molto elevata conviene rassegnarsi ad usare o solo il fiocco o solo il genoa per evitare di rallentare continuamente cambiando vela. IL TWA IL TWA (True Wind Angle) è l angolo tra la direzione del vento reale (TWD) e la nostra rotta (RTT). La capacità di stringere il vento o l angolo migliore per una determinata andatura sono caratteristiche proprie di ogni barca (un melges, un acc e un trimarano hanno TWA ottimali diversi), non solo, ma modificabili a seconda delle vele montate o delle regolazioni effettuate. È solo (2 di 7)05/02/

3 l esperienza, la sensibilità del timoniere e lo studio accurato delle polari che permettono di sapere, in ogni situazione, qual è il TWA migliore. Vsk5 in questo ci viene in aiuto perché l impossibilità di sentire la barca o il timone viene in qualche modo sostituita con la freccia che indica la direzione del vento. Se la freccia è azzurra siamo troppo poggiati, se rossa siamo troppo all orza. Per i neofiti questa indicazione è di fondamentale importanza, mano mano che si acquisisce esperienza ci si renderà conto che quanto segnalato dalla freccia è indicativo e troveremo noi la nostra andatura migliore. L'RTT L'RTT (anche indicata come in testa nei primi pannelli) è la rotta seguita dalla nostra barca. In realtà, per chi ha esperienza di nautica e carteggio, è cio che verrebbe definito come prua ossia è la direzione che ha, in quel momento, l asse della nostra barca. Continueremo però nelle altre sedi a parlare di rotta per non fare confusione con ciò che si trova scritto in proposito in campo virtuale. Lasciamo ovviamente perdere tutto cio che non ci interessa e che troverete studiando l argomento (rotta vera, rotta magnetica, rotta bussola, ecc) e preoccupiamoci del concetto di prua. Se io so che la mia boa è a 40, dirigerò la mia prua (RTT) a 40, ma non sta scritto da nessuna parte che io sto effettivamente navigando per 40! La barca veleggia su un mezzo che non sta fermo! L acqua infatti si sposta rispetto al fondo marino per azione delle correnti e noi stiamo sopra a tutto. Le boe sono ancorate e quindi sono rigorosamente ferme! Quindi stiamo molto attenti quando veleggiamo verso la boa perché se la corrente è molto forte noi pensiamo di procedere secondo la prua, ma in realtà siamo influenzati (3 di 7)05/02/

4 dalla corrente che ci fa percorrere una rotta diversa. (vedi COG). Ci sarebbe anche da considerare che la barca scarroccia sottovento, ma questo effetto è poco o per niente evidente in vsk5. Il COG Rileggete quanto riportato a proposito della RTT e affrontiamo ora la COG (Cap On Ground, anche Course Over Ground) ossia la rotta propriamente detta. Intendiamo per rotta il percorso seguito da una barca (o che è stato tracciato e che deve essere seguito) e, se decidete di approfondire l argomento è cio che viene indicato come rotta vera. Proprio per il fatto che la barca si muove su una cosa che si muove i riferimenti devono essere presi su una cosa fissa: il fondo del mare. Vediamo come questa indicazione ci possa servire in vsk5. Siamo nel corso di una regata come tante e non siamo lontani dalla boa, osserviamo RTT e COG, se questi due parametri non sono uguali vuol dire sul campo è presente una corrente che ci fa spostare rispetto alla prua. Questa informazione è importante per due motivi: ci permette di correggere la nostra prua per tempo, evitandoci magari due virate per essere scaduti sotto la boa, inoltre ci darà (insieme all indicatore giallo della corrente) un idea di come passare rispetto alla boa. Di certo vi capiterà di scoprire che passare molto vicino alla boa in presenza di corrente, vi costringerà a qualche manovra che rallenterà ulteriormente la barca, col nefasto risultato di rendere la barca ingovernabile e conseguente caduta sulla boa, morale: un bel 360. Altra condizione (meno frequente) è quella delle long races. in queste regate i lati sono di diverse miglia e sbagliare prua può costringere a fare molta più strada. IL BS e il SOG BS (Boat Speed, Velocità Barca nei pannelli I e II) e SOG (Speed On Ground, anche Over Ground) sono i due tachimetri della barca. Il primo (BS) indica la velocità della barca rispetto all acqua e nella direzione della prua (RTT), il secondo indica la velocità della barca rispetto al fondo marino e lungo la rotta (COG). La differenza tra i due è legata alla presenza, intensità e direzione della corrente. In caso di assenza di corrente i due valori coincidono. Inutile dire che, una volta stabilita la tattica di regata, il nostro obiettivo sarà quello di andare più veloce possibile. Il CNM e il DNM IL CNM (Cap to Next Mark) è il rilevamento bussola del successivo punto da raggiungere della nostra regata. È un parametro di vitale importanza perché raggiungere correttamente la boa può voler dire guadagnare o perdere delle posizioni. (4 di 7)05/02/

5 Il suo valore, con quello del TWD è determinante nel calcolo della lay line e nella valutazione dei buoni e degli scarsi. Si tratta pertanto di una indicazione indispensabile per una buona condotta della regata. IL DNM (Distance to Next Mark) è la distanza che ci separa dal nostro successivo punto da raggiungere. Questo valore nel corso della regata non ci è di particolare aiuto, diventa importantissimo in partenza. Nella realtà, nel prestart, il timoniere manda un uomo a prua che gli segnali la distanza e l allineamento con la linea di partenza (questo ruolo del prodiere è evidentissimo nelle fasi di partenza dei coppa america). In vsk5 il timoniere non ha una esatta percezione della linea, soprattutto nelle regate molto affollate e/o con una linea di start molto lunga. In modalità arcade il gioco ci aiuta e disegna la linea sull acqua, ma nelle modalità successive questo aiuto manca. Nella fase di prestart il DNM ci indica la distanza che ci separa dalla linea ed è l unico aiuto che viene in soccorso dell intuito, della esperienza e della capacità del giocatore. IL ROLLIO Il rollio (più corretto sarebbe chiamarlo lo sbandamento laterale) è l indice di quanto è inclinata la barca. Nella vela reale questo valore è di fondamentale importanza perchè ogni barca è disegnata in modo tale da offrire le migliori vie d acqua ed una migliore efficienza della superficie bagnata ad un determinato angolo di sbandamento. Gli equipaggi perciò si adopereranno per far camminare la barca con un certo sbandamento, regolando la distribuzione dei pesi e la potenza delle vele per arrivare ad una condizione ottimale. Nelle modalità arcade e tattica di vsk5 (che rappresentano la quasi totalità dei campi) questo parametro non è influenzabile, mentre può esserlo in modalità simulazione lascando o cazzando le vele. Anche in questo caso l unico consiglio che possiamo dare è provare, provare e ancora provare. IL VMG Una delle voci del pannello di strumenti di vsk5 è VMG (Velocity Made Good) ed è una delle più importanti, se non la più importante, voce da considerare per la valutazione della giusta rotta. Il VMG è la velocità con cui la barca risale o discende il vento e NON è la stessa cosa della velocità della barca. Cerchiamo di ragionare in termini di calcolo vettoriale (lasciando perdere seni e coseni): la barca cammina su un determinata rotta, che si discosta dalla direzione del vento di un certo angolo (tranne la navigazione in poppa piena o fil di ruota in cui la barca cammina lungo la direzione del vento e la velocità della barca e il VMG coincidono) e percorre questa rotta con una determinata velocità (freccia rossa). Ora è possibile scomporre questo vettore nelle sue due componenti, una lungo la direzione del vento: VMG (freccia verde), l altra, perpendicolare alla prima, che rappresenta la velocità con cui la barca percorre la distanza laterale verso il vento (freccia blu). (5 di 7)05/02/

6 Mentre noi navighiamo, per esempio in bolina, vediamo la nostra velocità e il nostro angolo con il vento reale, ma abbiamo pochi strumenti per capire quanto questa rotta sia vantaggiosa. Il VMG ci viene in aiuto proprio per questo perché è il parametro che ci fa capire quanto sia veloce la nostra barca nella direzione del vento, e siccome le boe di un bastone sono orientate proprio lungo la direzione del vento, è il parametro che più di ogni altro ci dice quanto siamo competitivi. L'AWA L AWA (Apparent Wind Angle) è l angolo tra la nostra prua e il vento apparente, così come il TWA è l angolo tra la nostra prua e il vento reale. E già, perché ogni timoniere non deve fare i conti con un vento solo, bensì con due! (o meglio, con tre!) Cerchiamo di fare luce su questo concetto. Immaginiamo una giornata assolutamente calma, senza un filo di vento in cui non si muove una foglia. Prendiamo la moto e andiamo a farci un giro: percepiamo un vento. Se ci fermiamo al semaforo il vento si ferma e la giornata torna calma. Il vento, per definizione è uno spostamento di una massa d aria, se siamo noi a muoverci l effetto è lo stesso e noi veniamo a trovarci con un vento tutto per noi, legato al nostro movimento (e solo al nostro, infatti il signore sulla panchina che abbiamo incontrato parlando del TWD non lo sente): il vento di avanzamento. Per forza di cose il vento di avanzamento è un vento che ci viene dritto in faccia uguale e contrario alla nostra velocità, ossia ha la stessa direzione del nostro moto e verso opposto. Ora la barca si muove sotto l azione del vento reale e muovendosi genera un vento di avanzamento, il vento che sospinge la barca è la risultante dei due: il vento apparente. Qualunque modificazione di intensità e direzione del vento reale sposterà il vento apparente così come qualunque condizione che ci farà accelerare o rallentare (per esempio scendere o salire su un onda), aumentando o riducendo il vento di avanzamento. (6 di 7)05/02/

7 L influenza della velocità sul vento apparente è il motivo (evidentissimo anche in vsk5) per cui i multiscafi stringono pochissimo in bolina rispetto agli acc: con un twd di 45 il multiscafo va talmente veloce da avere un forte vento di avanzamento contrario alla sua rotta, con il risultato di far spostare verso prua l awa arrivando ad angoli oltre i quali il multiscafo non riesce più a navigare. (7 di 7)05/02/

8 LAY-LANE PER LA BOLINA Questo è un suggerimento per aiutare i nuovi skipper virtuali. La LAY-LANE linea immaginaria per raggiungere la boa di bolina si calcola usando i dati TWD TWA CNM visibili sul pannello di controllo. TWD True Wind Direction Direzione vento reale TWA True Wind Apparent Direzione vento apparente CNM Corse Next Mark Direzione in Gradi Bussola per la prossima tappa. CNM indica quindi a seconda dei momenti la direzione per la linea di partenza (in prestart) la boa di bolina(dopo la partenza) l arrivo nell ultimo lato. Il calcolo della lay-lane è il seguente CNM=TWD+/-TWA. TWA assume valori positivi o negativi a seconda se navighiamo mure a dx o mure a sx CNM varia man mano che ci spostiamo sul campo di regata. Facciamo un esempio: TWD =8 TWA=+30 TWD+TWA=38 LAY-LANE di sx (1 di 2)05/02/

9 Continuerò a navigare fino ad avere CNM=38 a quel punto viro sono in LAY-LANE Altro esempio: TWD=8 TWA=-30 TWD-TWA= =338 LAY-LANE di dx continuo a navigare fino ad avere CNM=338 (sono calcoli angolari quindi al superamento di 360=0 si aggiunge o toglie 360) Il calcolo è influenzato da TWD quindi ad ogni cambiamento di direzione del vento la LAY-LANE si sposta. Cambia la direzione devo ricalcolare. Anche TWA influenza il calcolo quindi se cambia l intensità cambia la posizione della LAY-LANE Cambia intensità devo ricalcolare. Molti usano questo calcolo per ottenere le layline sia in bolina che in poppa in realtà per quando si naviga di bolina esiste un calco un pò più complesso. LAY-LANE PER LA POPPA Come detto ci sono due diversi tipi di calcoli per trovare la giusta laylane in poppa. 1 metodo In poppa si applica lo stesso ragionamento della bolina ma calcolando l'angolo rispetto ai 180, quindi se tengo un TWA di 158 (22 rispetto ai 180) strambando la mia rotta varierà di 22*2 = 44 quindi quando il CNM sarà RTT + (o- a seconda di che layline sto raggiungendo) 44 quindi... sarebbe quando CNM = RTT +- ((180 - TWA) * 2) Occhio alla corrente, se abbastanza forte e il COG è piuttosto diverso da RTT bisogna prevedere da che parte ci spingerà dopo la virata (o strambata). E ovviamente i salti di vento. Al cancello inoltre il CNM è sempre dato al "mark" più vicino e quindi può scombinare i "piani" di calcolo in prossimità di un cancello se ci si arriva dal mezzo, quindi fate attenzione alla scelta giusta della boa del cancello 2 metodo In questo caso per la poppa il calcolo risulta yun pò più compplicato. Rttn=Rtt+/-[(180-TWA)*2] Rttn=Rotta dopo la strambata Rtt=Rotta attuale TWA=Angolo al vento Esempio TWA=160 Rtt=90 Rttn sara quindi uguale a Rttn=90+/-[( )+2] = Rttn=90-40=50 Dopo la strambata andremo per 50 Come sempre TWA puo essere + oppure - dipende dalle mure ed è visibile sul pannello di controllo, se è + si assume segno - nella formula e viceversa. (2 di 2)05/02/

10 Intendiamo per middle la direzione media del vento e/o la rotta per la boa della prima bolina, rilevata dal centro della linea di start (sempre che il campo sia disegnato correttamente). La conoscenza del middle può essere di grande aiuto per la gestione tanto della bolina quanto della poppa. Immaginiamo una rosa dei venti nel campo (1 di 4)05/02/

11 Nel nostro caso il middle (cioè la direzione media del vento se il campo fosse stato disegnato alla perfezione) è 0. Le informazioni della regata non riportano il middle e dovremo calcolarcelo da soli (anche se in modo approssimativo): portiamoci verso il centro della linea e indirizziamo la prua verso la boa, leggiamo la voce rtt del pannello strumenti, quello è il middle. Finchè il twd si mantiene uguale al middle è del tutto indifferente (ai fini del raggiungimento della boa) navigare mure a sin o mure a dritta, dal momento che noi navighiamo con lo stesso angolo rispetto al vento. Il discorso cambia nel momento in cui il vento oscilla, facciamo l esempio di una oscillazione a sinistra: (2 di 4)05/02/

12 Le nostre barche camminano sempre con lo stesso angolo rispetto al vento, ma è evidente che l imbarcazione mure a sinistra deve percorrere meno strada per arrivare alla boa. In questo caso il twd è diventato minore del middle. Quindi, nel corso della bolina, teniamo d occhio il twd: se risulta inferiore al middle vuol dire che il vento è girato a sin (nel nostro caso valori inferiori allo 0, quindi 355/350 ecc) per cui pagherà andare mure a sin. se, invece risulta superiore al middle, ci converrà navigare mure a dritta. Per quanto riguarda la poppa vale il discorso opposto: twd <middle pagherà di più andare mure a dritta, se invece twd>middle pagherà di più mure a sin. Non bisogna imparare queste dritte a memoria, bisogna tenere uno schemino come questo sotto mano e ragionare sulle direzioni, basta un po di pratica. Ancora: dal momento che trovarsi in bolina sopravento è più vantaggioso, cerchiamo di passare un cancello scegliendo la boa sopravento, per cui: se twd<middle (vento girato a sin) meglio boa si sin. se twd>middle (vento girato a dx) meglio la boa di destra. Torno a ripetere, meglio stamparsi l immagine e averla sottomano che imparare a memoria i concetti, la memoria ogni tanto ci tradisce, facendoci fare errori banali. Un aiuto di facile impatto visivo può venirci dalla bussola: anche qui cerchiamo di ragionare invece di imparare a memoria: Sulla bussola la freccia blu indica la direzione del vento reale (twd) (abbiamo ipotizzato una oscillazione a dx di circa 20, con middle 0 ). Percorriamo la nostra bolina con un twa di circa 30 mure a dritta, la bussola si disporrà con 350 (circa) in alto, davanti alla nostra prua, alla destra della nostra barca la freccia blu del twd e, il middle (0 ) tra la rotta e il twd. Questo indica che stiamo viaggiando sulle mure giuste. Se decidessimo di virare e portarci mure a sinistra, avremmo: rotta 50, twd sempre da 20 e middle (sempre 0 ) spostato ancora più a sinistra. Quindi, in bolina,siamo sulle mure giuste quando il middle si trova tra la freccia blu del twd e la prua. Mentre, viceversa, in poppa, siamo sulle mure giuste quando il middle si trova tra la freccia blu del twd e la nostra poppa. Facciamo due esempi senza lo schema sott occhio: il campo è ben disegnato, poco dopo la partenza il twd passa da 0 a 315 (tenete presente la rosa dei venti: 315 è nord-ovest) è evidente che conviene andare mure a sin. (3 di 4)05/02/

13 Abbiamo passato la boa e il vento gira a dx, twd=45 (vento da nord est), anche qui è evidentissimo che se navigassimo mure a sinistra arriveremmo dritti dritti al cancello di poppa senza dover strambare. (4 di 4)05/02/

14 Il rilevamento polare (Rilpo) è un particolare tipo di rilevamento che viene compiuto sulle grosse navi con uno strumento apposito: il grafometro. Il grafometro è uno strumento circolare o semicircolare su cui scorre o è incernierato sul centro un sistema ottico di puntamento che permette di traguardare un punto della costa, una boa o un altra nave. Lo strumento dà l angolo con cui si traguarda l oggetto rispetto alla prua della nave. Sugli strumenti circolari darà un rilevamento su 360 su quelli semicircolari darà un rilevamento da 180 (a sinistra) a a destra. Anche il rilevamento bussola ( l angolo con cui noi traguardiamo l oggetto rispetto al nord invece che rispetto alla prua) dà lo stesso tipo di informazioni e, se la nostra rotta non varia, può essere trasformato in Rilpo e viceversa con una semplicissima operazione matematica. Ora, sapere che un determinato oggetto è rilevato es. a 45 dalle nostra prua Il rilevamento polare (Rilpo) è un particolare tipo di rilevamento che viene compiuto sulle grosse navi con uno strumento apposito: il grafometro. Il grafometro è uno strumento circolare o semicircolare su cui scorre o è incernierato sul centro un sistema ottico di puntamento che permette di traguardare un punto della costa, una boa o un altra nave. Lo strumento dà l angolo con cui si traguarda l oggetto rispetto alla prua della nave. Sugli strumenti circolari darà un rilevamento su 360 su quelli semicircolari darà un rilevamento da 180 (a sinistra) a a destra. Anche il rilevamento bussola ( l angolo con cui noi traguardiamo l oggetto rispetto al nord invece che rispetto alla prua) dà lo stesso tipo di informazioni e, se la nostra rotta non varia, può essere trasformato in Rilpo e viceversa con una semplicissima operazione matematica. Ora, sapere che un determinato oggetto è rilevato es. a 45 dalle nostra prua è estremamente utile sia per (1 di 8)05/02/

15 tracciare un punto nave o una nuova rotta, ma soprattutto, per quanto riguarda il rischio di collisioni con altre imbarcazioni, e questo aspetto interessa anche noi, regatanti virtuali. Facciamo un esempio pratico Io sono lo skipper A e decido di virare. Ho modo di sapere se passerò davanti o dietro le barche B,C e D? Avere questa informazione è fondamentale, perché se dovessi rendermi conto troppo tardi di non riuscire a passare davanti alla prua di B o dovrei passare sulla poppa anche di D, scadendo molto sottovento, oppure, resomi conto dell impossibilità di passare, dovrei virare sottovento a B, mettendomi nei rifiuti. Se io sapessi prima di non avere spazio, mi rimetterei mure a dritta, lontano da B, C e D evitando la zona di vento disturbato sotto di loro. Proviamo a virare Ed effettuiamo un rilevamento su B (tanto o passiamo sulla prua di B o dobbiamo virare, C e D non ci interessano) Continuiamo a prendere il rilevamento Continuiamo a prendere un rilevamento. Il rilevamento su B non è mai cambiato, lo vediamo sempre con lo stesso angolo rispetto alla nostra prua, se continuassimo così andremmo a sbattere contro di lui, ed avendo mure a sinistra, saremmo penalizzati. Passare in poppa a tutti e tre vorrebbe dire scadere parecchio sottovento, passare tra l uno e l altro è impossibile, per cui tanto vale virare prima di mettersi nei rifiuti. Se solo fossimo stati un po più veloci, oppure avessimo avuto un buono le cose sarebbero andate diversamente, forse così: Già dal secondo o terzo rilevamento io mi sono accorto che il rilevamento su B andava aumentando, e,continuava ad aumentare mano mano che andavamo avanti, finchè sono passato davanti alla sua prua. Parallelamente se il rilevamento fosse andato progressivamente a diminuire, sarebbe passato lui davanti alla mia prua e, se non ci fossero stati C e D, avrei potuto decidere se passare dietro la sua poppa o virare prima. Ovviamente se il rilevamento fosse stato sulla sinistra della mia barca, dal punto di vista numerico (parliamo da -180 a 0 quindi di numeri negativi), avremmo avuto un andamento opposto. Diciamo che se il rilevamento si sposta verso la nostra prua, il nostro avversario ci passerà davanti, se si sposta verso la nostra poppa, saremo noi a passargli davanti, se invece rimane costante sbatteremo uno contro l altro. Come importare tutte queste informazioni in vsk5? La chiave di volta è il radar, se noi avessimo un radar con un reticolo ordinato di raggi potremmo valutare se il nostro avversario tende a cadere al di sotto del raggio (e noi gli passeremmo davanti), oppure se tende a salire sopra al raggio (e allora passerà lui davanti a noi) o, infine, se tende a rimanere fisso a cavallo del raggio (e allora è su una rotta di collisione con noi). è estremamente utile sia per tracciare un punto nave o una nuova rotta, ma soprattutto, per quanto riguarda il rischio di collisioni con altre imbarcazioni, e questo aspetto interessa anche noi, regatanti virtuali. Facciamo un esempio pratico Io sono lo skipper A e decido di virare. Ho modo di sapere se passerò davanti o dietro le barche B,C e D? Avere questa informazione è fondamentale, perché se dovessi rendermi conto troppo tardi di non riuscire a passare davanti alla prua di B o dovrei passare sulla poppa anche di D, scadendo molto sottovento, oppure, resomi conto dell impossibilità di passare, dovrei virare sottovento a B, mettendomi nei rifiuti. Se io sapessi prima di non avere spazio, mi rimetterei mure a dritta, lontano da B, C e D evitando la zona di vento disturbato sotto di loro. Proviamo a virare (2 di 8)05/02/

16 Ed effettuiamo un rilevamento su B (tanto o passiamo sulla prua di B o dobbiamo virare, C e D non ci interessano) Continuiamo a prendere il rilevamento (3 di 8)05/02/

17 Continuiamo a prendere un rilevamento. Il rilevamento su B non è mai cambiato, lo vediamo sempre con lo stesso angolo rispetto alla nostra prua, se continuassimo così andremmo a sbattere contro di lui, ed avendo mure a sinistra, saremmo penalizzati. Passare in poppa a tutti e tre vorrebbe dire scadere parecchio sottovento, passare tra l uno e l altro è impossibile, per cui tanto vale virare prima di mettersi nei rifiuti. Se solo fossimo stati un po più veloci, oppure avessimo avuto un buono le cose sarebbero andate diversamente, forse così: (4 di 8)05/02/

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20 Già dal secondo o terzo rilevamento io mi sono accorto che il rilevamento su B andava aumentando, e,continuava ad aumentare mano mano che andavamo avanti, finchè sono passato davanti alla sua prua. Parallelamente se il rilevamento fosse andato progressivamente a diminuire, sarebbe passato lui davanti alla mia prua e, se non ci fossero stati C e D, avrei potuto decidere se passare dietro la sua poppa o virare prima. Ovviamente se il rilevamento fosse stato sulla sinistra della mia barca, dal punto di vista numerico (parliamo da -180 a 0 quindi di numeri negativi), avremmo avuto un andamento opposto. Diciamo che se il rilevamento si sposta verso la nostra prua, il nostro avversario ci passerà davanti, se si sposta verso la nostra poppa, saremo noi a passargli davanti, se invece rimane costante sbatteremo uno contro l altro. Come importare tutte queste informazioni in vsk5? La chiave di volta è il radar, se noi avessimo un radar con un reticolo ordinato di raggi potremmo valutare se il nostro avversario tende a cadere al di sotto del raggio (e noi gli passeremmo davanti), oppure se tende a salire sopra al raggio (e allora passerà lui davanti a noi) o, infine, se tende a rimanere fisso a cavallo del raggio (e allora è su una rotta di collisione con noi). (7 di 8)05/02/

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