Piano Generale del Traffico Urbano Diagnosi e strategie del Piano Progetto di Massima

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1 Comune di Busto Garolfo (Provincia di Milano) PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO Progetto di Massima π marzo 2008 POLINOMIA

2 Comune di Busto Garolfo (Provincia di Milano) Piano Generale del Traffico Urbano Progetto di Massima Sindaco Giovanni Alli Assessore urbanistica, edilizia privata, viabilità Graziano Zanzottera Comandante P.L. Antonello Grassi Gruppo di lavoro Polinomia ing. Alfredo Drufuca (responsabile del progetto) ing. Irene Bengo ing. Antonio Liguigli Rev. Data Rilasciato da: n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file /03/08 A.Drufuca doc Sistema Qualità Polinomia srl Via Melzo, MILANO Comune di Busto Garolfo Piano Generale del Traffico Urbano Diagnosi e strategie di Piano Sistema Certificato UNI EN ISO 9001:2000 SC /EA 34

3 INDICE DEL RAPPORTO 0. PREMESSA 1. PRINCIPALI ELEMENTI DI DIAGNOSI 2. LE STRATEGIE 2.1 Gerarchizzazione della rete 2.2 Zone a traffico residenziale (Z.T.R.) 2.3 Struttura degli itinerari ciclabili 2.4 Trasporto pubblico 2.5 Prime ipotesi di riorganizzazione della circolazione 2.6 Prime ipotesi di individuazione dei percorsi ciclabili 2.7 Regolazione della sosta 0. PREMESSA Il presente documento conclude, assieme al rapporto sulla analisi conoscitiva cui si accompagna, la prima parte del lavoro di redazione del Piano del Traffico di Busto Garolfo. Esso riporta, dopo una sintesi dei principali elementi di diagnosi emersi nel corso del lavoro sin qui svolto, gli elementi fondamentali della definizione delle strategie del Piano, e precisamente: - la classificazione della rete stradale; - l individuazione delle isole ambientali (Z.T.R.) - l individuazione della struttura portante della ciclabilità; - gli indirizzi per la ristrutturazione dei percorsi delle linee di trasporto pubblico - le strategie di regolazione della sosta. Esso cerca anche di tradurre tali indicazioni in una prima ipotesi di riassetto dello schema strategico di circolazione e di ricerca dei corridoi effettivamente utilizzabili per la realizzazione della struttura ciclabile. La discussione che su tali ipotesi dovrà ora svilupparsi consentirà di consolidare tale quadro strategico e, successivamente, di procedere alla seconda parte del lavoro che sarà dedicata allo sviluppo progettuale delle strategie di Piano. In questa fase saranno in particolare affrontati i numerosi interventi di ristrutturazione delle strade e dei nodi di traffico destinati alla soluzione dei problemi puntuali emersi nel corso del lavoro, con particolare riferimento al tema della SP.12. Polinomia Srl Milano 2

4 1. PRINCIPALI ELEMENTI DI DIAGNOSI Fig.1.1 e 1.1.bis Flussogrammi (7,30-8,30) I principali elementi di diagnosi derivati dall analisi conoscitiva sono i seguenti: Il sistema tangenziale di Busto Garolfo protegge efficacemente il centro urbano: i volumi di traffico che si misurano nell ora di punta sulla viabilità interna della città sono relativamente modesti, sempre ampiamente inferiori alle capacità tecnica delle strade (non vi sono episodi sia pur marginali di congestione). Questo si riscontra anche lungo le strade interessate dai residui itinerari di attraversamento. La rete viaria non è gerarchizzata: l orditura della maglia viaria non evidenzia un sistema di assi forti, con una conseguente forte dispersione del traffico sulla rete. Polinomia Srl Milano 3

5 L incidentalità non è elevata, ma è diffusa sull intero reticolo viario: a parte alcuni punti neri particolarmente evidenti (Europa/Arconte, Europa/Busto), si registrano incidenti in pratica su tutta la rete, anche su quella minore, quale conseguenza della sua scarsa gerarchizzazione e della presenza di numerosi, lunghi rettiilinei che consentono velocità elevate anche in quartieri strettamente residenziali. Fig.1.2 Localizzazione degli incidenti ( ) Polinomia Srl Milano 4

6 L infrastrutturazione pedonale è quasi ovunque carente o assente: l assenza di marciapiedi adeguati riguarda la grande maggioranza delle strade, compreso alcune di quelle caratterizzate da volumi di traffico non modestissimi e/o quelle interessate dalla presenza di poli generatori di mobilità pedonale. Fig.1.3 Strutture ciclopedonali La ciclabilità è ancora poco protetta: gli interventi a favore di questa categoria di utenza sono poco estesi e non formano un sistema a maglia interconnesso e capace di servire i principali poli attrattori. Ne deriva un uso della bicicletta assai inferiore a quello potenziale date le caratteristiche della città, estremamente favorevoli alla ciclabilità. Polinomia Srl Milano 5

7 Fig.1.4 Percorsi attuali del trasporto pubblico Il numero di bus che attraversa l area centrale è molto elevato, anche se non tutte le linee richiedono necessariamente tale passaggio. Più in generale, la logica sostanzialmente uniforme con la quale viene disegnato il percorso centrale non rispecchia le differenti caratteristiche delle diverse linee. Inoltre la distribuzione delle fermate sul territorio non sembra essere razionale sia in termini di organizzazione delle paline (linee con le stesse direttrici di destinazione dovrebbero servire le medesime fermate) che di copertura del territorio. Polinomia Srl Milano 6

8 Le funzioni attribuite alla rete viaria centrale sono poco coerenti: mentre da una parte il centro risulta poco accessibile da alcune direttrici, dall altra mantiene funzioni di vero e proprio attraversamento. Inoltre la qualità degli spazi è compromessa dall elevato transito di bus di cui al punto precedente. Fig.1.5 Schema di circolazione del centro Polinomia Srl Milano 7

9 I coefficienti di occupazione della sosta nell area centrale sono molto elevati, anche se il livello di regolazione non è irrilevante. Su 600 posti auto infatti, il 30% è regolato a tempo il che dovrebbe garantire una ragionevole disponibilità di sosta a rotazione. Invece il rapporto tra offerta e domanda di sosta è mediamente superiore a 0,9, ed in molte strade diviene superiore all unità, con conseguente presenza di sosta irregolare. Inoltre l area centrale non è ancora trattata come un unica zona omogenea ma vede ancora la compresenza di sosta libera e regolata. Fig.1.6 Regolazione della sosta Polinomia Srl Milano 8

10 2. LE STRATEGIE 2.1 Gerarchizzazione della rete In diversi casi si è tuttavia deciso di affiancare assi paralleli da far lavorare a senso unico di marcia per consentire di recuperare gli spazi necessari per l inserimento delle strutture pedonali e ciclabili, per la circolazione dei bus e per la sosta. L elemento strategico più importante individuato dal Piano è certamente quello della gerarchizzazione della rete. Tale operazione consiste nell individuare un insieme di strade ( telaio di distribuzione ) alle quali affidare il compito di distribuire il traffico in accesso ai diversi comparti urbani ed alle zone centrali. Tali strade dovranno essere adeguatamente attrezzate sia per migliorare la sicurezza della circolazione pedonale, sia per ridurre la pericolosità dei conflitti alle intersezioni. Questo consentirà di concentrare gli interventi, ed i relativi investimenti, su di un numero limitato di nodi e di assi. L individuazione del telaio di distribuzione discende in primo luogo da semplici operazioni di lettura della struttura urbana, lettura peraltro già impostata negli elaborati del vigente PRG. Questo ha porta in primo luogo ad evidenziare le direttrici di collegamento con le polarità esterne ed il sistema di circonvallazione rappresentato dalla SP.12. Tale primo schema va poi integrato da un anello più interno, al quale affidare le funzioni di distribuzione interna e di protezione dell area centrale. Completano infine lo schema alcuni itinerari che, pur senza assumere ruoli di distribuzione/accesso a livello urbano, rappresentato però la viabilità di supporto interno a comparti urbani relativamente estesi, il che porta a dover prevedere per essi una qualche specifica attenzione progettuale. Il reticolo stradale del centro storico risulta secondo tale schema totalmente protetto: il Piano può pertanto decidere senza alcun vincolo l assetto circolatorio che meglio rappresenta gli equilibri desiderati tra accessibilità e protezione del centro. E opportuno sottolineare che, date le considerazioni prima richiamate circa il modesto valore dei volumi di traffico complessivamente in gioco, anche concentrando questi ultimi sul solo telaio di distribuzione non si verrebbero è a generare sugli assi che lo compongono livelli di traffico particolarmente intensi e/o fenomeni di congestione. Fig.2.1 Gerarchia della rete proposta Polinomia Srl Milano 9

11 2.2 Zone a traffico residenziale (Z.T.R.) Le strade che non appartengono al reticolo individuato come principale potranno invece essere trattate in modo tale da rendere compatibile la compresenza del traffico residuo, di natura strettamente residenziale, con pedoni e ciclisti senza dover realizzare specifiche strutture di protezione (marciapiedi e ciclopiste). Vanno a tal fine individuate delle Zone a Traffico Residenziale (Z.T.R.), sostanzialmente coincidenti con le cosiddette isole ambientali previste dal Codice della Strada. Le Z.T.R. sono in pratica zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità anche sotto i 30 km/h. Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e delle piste ciclabili 1. Fig.2.2 Zone a traffico residenziale La realizzazione delle ZTR a Busto rappresenta un problema non irrilevante, data sia la particolare conformazione a griglia reticolare dell abitato, che comporta la presenza di lunghi ed indifferenziati assi rettilinei, sia l estensione di tali aree, il che pone un problema di efficacia, modularità ed economicità dei dispositivi destinati alla moderazione dei comportamenti. 1 Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente con quello delle Z.T.R.. Polinomia Srl Milano 10

12 Zone a traffico residenziale: principi generali La tipologia della zona residenziale a traffico moderato o calmo, sviluppata in diversi Paesi nordeuropei e successivamente diffusasi nel resto del continente, è generalmente associata all introduzione generalizzata del limite di velocità di 30 km/h («zona 30»), il cui rispetto è assicurato dalla presenza di dispositivi di moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti: l introduzione del limite di 30 km/h si traduce infatti in una riduzione delle velocità di punta, ma anche in una migliore e più sicura negoziazione dei conflitti tra veicoli agli incroci, con omogeneizzazione delle velocità intorno a valori medi e conseguente aumento della sicurezza a fronte di tempi di percorrenza effettivi che, di norma, si mantengono costanti. E importante che l accesso alle zone residenziali venga delimitato in modo chiaro ed efficace, e ben segnalato all attenzione degli automobilisti. L introduzione dei dispositivi di moderazione del traffico all interno delle zone residenziali può avvenire in modo graduale e ragionato. In linea di principio, la priorità dovrà essere accordata alla definizione dei punti d accesso, che richiede la presenza di specifici elementi di rallentamento (passaggi pedonali rialzati od altri). Il trattamento delle vie interne alla zona potrà invece essere ottenuto per fasi successive, anche in connessione con la programmazione delle opere di manutenzione straordinaria relative alla carreggiata ed alle sottostrutture. Si potranno prevedere dispositivi semplici, da collocare con regolarità a segnalare punti singolari o situazioni che richiedono una modifica delle condizioni di marcia. Tali dispositivi potranno, in un primo tempo, specie nelle situazioni caratterizzate da un certo livello di pericolosità, essere realizzati con modalità temporanee, volte ad anticipare l assetto stradale previsto a regime. Nel caso di Busto, occorrerà pensare a trattamenti molto semplici e standardizzati per caratterizzare le strade interne alle Z.T.R. La messa in opera dei diversi dispositivi di moderazione potrà invece essere prevista sin dalle prime fasi di attuazione nelle aree soggette a trasformazione urbanistica. Una migliore organizzazione della carreggiata stradale può essere affidata anche ad elementi semplici, ma ben distribuiti. Polinomia Srl Milano 11

13 2.3 Struttura degli itinerari ciclabili Fig.2.3 Struttura degli itinerari ciclabili Una operazione analoga a quella che porta alla definizione del telaio di distribuzione va in parallelo condotta per la ciclabilità, rispetto alla quale va individuata una rete portante capace di servire il traffico generato nei diversi comparti urbani e diretto verso le principali polarità attrattive: i servizi scolastici e sanitari, il mercato, l area centrale, il cimitero, i centri sportivi, le chiese e gli oratori, le direttrici di collegamento con le città vicine (in particolare con Legnano e con la stazione ferroviaria di Parabiago). La struttura fondamentale di tale rete è già stata definita dal progetto MiBici, che dovrà essere ovviamente adattato, mantenendone la logica di connessione, in funzione dell effettivo sviluppo del progetto come meglio si vedrà in seguito. Il suo inserimento potrà sfruttare la presenza delle Z.T.R., dove la circolazione ciclabile risulta intrinsecamente protetta. Nella figura che segue è individuata una rete desiderata delle connessioni ciclabili, che riporta le indicazioni del piano provinciale nonché una orditura teorica di completamento della maglia secondo i criteri prima illustrati. Sarà oggetto degli approfondimenti successivi tradurre tale schema in percorsi effettivamente realizzabili e definire le tipologie realizzative per ciascuna tratta. Polinomia Srl Milano 12

14 Fig.2.4 Proposta di riassetto del trasporto pubblico) 2.4 Trasporto pubblico Le strategie di riorganizzazione del trasporto pubblico perseguono i seguenti obiettivi: - ridurre il numero di transiti dalle piazze del centro; - consolidare percorsi e paline delle linee omologhe ; - razionalizzare la distribuzione delle fermate. Nello schema viene confermato e rafforzato il ruolo dell attuale terminal. La ristrutturazione delle linee infatti, con l abbandono del passaggio obbligato dal centro, consente sia alla corse passanti che a quelle attestate di raggiungere il terminal senza allungamento dei percorsi e di utilizzare razionalmente i punti fermata. Delle 5 linee che oggi transitano da piazza Lombardia, con oltre 100 coppie di corse/giorno, ne resterebbero solo due, la Castano-Milano e la Busto G.-Legnano, con dimezzamento del numero di passaggi. Non vi sarebbero invece più passaggi attraverso il sistema delle piazze Cavour e Concordia. Una ipotesi più forte potrebbe prevedere l abbandono totale del centro, spostando le due linee residue su un itinerario più esterno (vie Rossini e Bellini), anche se l estrema fragilità di tale reticolo rende poco consigliabile tale operazione. La logica di ristrutturazione ha inoltre teso a mantenere un percorso diretto per la linea forte Castano-Milano, riducendo anche il numero delle fermate, e di migliorare invece la copertura territoriale garantita dalla linea per Parabiago FS. Al solito lo schema qui riportato rappresenta una proposta del tutto teorica, da sottoporre ancora alle necessarie verifiche tecniche di circolabilità dei mezzi. Polinomia Srl Milano 13

15 Fig.2.5 Ipotesi di riorganizzazione della circolazione 2.5 Prime ipotesi di riorganizzazione della circolazione L esatta individuazione del telaio di distribuzione, ed in particolare dell anello interno, dipende in primo luogo dalla sovrapposizione delle esigenze poste dalle diverse componenti sopra citate, e precisamente dalla possibilità di inserire gli elementi di protezione pedonale, dalla necessità di realizzare la rete ciclabile portante, dalle opportunità esistenti di attrezzare adeguatamente i punti di snodo. Oltre a tali aspetti occorre poi verificare i vincoli posti dalle esigenze di circolazione dei bus, dalla eventuale presenza di domanda di sosta e, soprattutto, dalla necessità di garantire una adeguata protezione ai poli maggiormente sensibili, come le scuole. Tutto questo porta necessariamente ad una notevole estensione e trasformazione degli attuali schemi di sensi unici. Nello schema che segue è riportata una prima ipotesi di riorganizzazione dello schema di circolazione. L anello intermedio di distribuzione, non potendo contare su assi forti, deve sbinare i percorsi di andata e ritorno lungo assi paralleli, secondo schemi di circolazione ad anello. Questo offre peraltro la possibilità di inserire le necessarie opere di protezione della pedonalità e, ove necessario, della ciclabilità. Il reticolo centrale, pur restando pienamente accessibile, limita alcune delle sue attuali funzioni di attraversamento e potrà di conseguenza evolvere quando e se opportunoverso assetti anche di forte protezione. Le esigenze di circolazione del trasporto pubblico e, soprattutto, la razionalizzazione dei circuiti di accesso al terminal, hanno suggerito di prevedere la percorribilità in senso opposto per i bus su di una serie di assi regolati a senso unico. Nello schema sono anche individuati due interventi specificatamente pensati per la migliorare la protezione degli istituti scolastici. Il primo è quello che spezza la continuità di via Correggio, riservando per quest ultima esclusivamente un ruolo di accesso al polo scolastico e sportivo 2. Il secondo è invece relativo al circuito di accesso alle scuole di via Roma. 2 Secondo una diversa ed opposta ipotesi, la via Correggio potrebbe essere chiamata a formare anche sul lato nord un anello di circolazione a senso unico assieme alla via Longoni. Polinomia Srl Milano 14

16 2.6 Prime ipotesi di individuazione dei percorsi ciclabili Viene qui proposto una prima possibile traduzione dello schema teorico di connessioni ciclabili discusso in precedenza. Si è cioè operata una prima, ancorché sommaria, verifica di effettiva inseribilità delle connessioni proposte, finalizzata soprattutto ad informare la definizione degli schemi di circolazione prima descritti. Come si nota, è stato necessario abbandonare alcune delle previsioni originariamente formulate dal progetto MiBici, con particolare riferimento ai tracciati previsti lungo la direttrice Olcella/Arconate e sulla via San Remigio. Fig.2.6 Ipotesi di assetto dei percorsi ciclabili effettivi Polinomia Srl Milano 15

17 2.7 Regolazione della sosta Le azioni ipotizzabili per razionalizzare il sistema della sosta sono le seguenti: - individuazione di una zona centrale sottoposta a regolazione uniforme, nel senso della totale eliminazione della sosta non regolata al suo interno (tale zona viene estesa sino a ricomprendere l area scolastica di via Roma e la ASL di via XXIV Maggio); - adozione all interno di tale zona di tre tipologie di regolazione, e precisamente: * sosta a rotazione veloce (30, residenti non esentati), con eventuale possibile introduzione di sosta a pagamento per gli stalli più appetibili; * sosta a rotazione ordinaria (60, residenti ed eventuali altre categorie esentati); * sosta riservata ai soli residenti Tale operazione dovrebbe consentire anche di agevolare l azione di controllo, la cui insufficienza è oggi la principale causa del cattivo funzionamento del sistema. A tal fine occorrerà ipotizzare l inserimento di specifiche figure di controllo (ausiliari della sosta), eventualmente accompagnando tale inserimento con l adozione delle forme di pagamento sopra adombrate. Fig. 2.7 Ipotesi di zona a sosta regolata e perimetro della Zona di Particolare Rilevanza Urbanistica Polinomia Srl Milano 16