PIANO di GOVERNO del TERRITORIO

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1 COMUNE DI LISSONE Provincia di Monza e Brianza Via Gramsci Lissone (MB) PIANO di GOVERNO del TERRITORIO Documento di Piano Allegato II Contributo alla stesura del Pgt su mobilità, viabilità, traffico e trasporti (a cura dell Ing. Lorenzo Merendi) via Casentino Milano tel. 02/ fax 02/ favolep@tiscali.it

2 Gruppo di lavoro Dott. Arch. Paolo Favole Dott. Arch. Claudio Scilieri Avv. Antonio Chierichetti Dott. Arch. Pian. Vittorio Tarantini Collaboratori Dott. Arch. Pian. Marta Arosio Dott. Arch. Pian. Guglielmo Contro

3 Indice 1. PREMESSA L approccio per un progetto di accessibilità Gli interventi di ordine viabilistico/trasportistico previsti dal SAPL (sintesi) IL QUADRO CONOSCITIVO Lo scenario di riferimento Quadro ricognitivo e programmatorio di riferimento (art. 8 c.1a) - Le polarità Quadro conoscitivo del territorio comunale come risultante delle trasformazioni (art. 8, c. 1b) La mobilità Il Piano Generale del Traffico Urbano Gli elementi di problematicità I nuovi progetti di infrastrutture di rilevanza sovracomunale LA PIANIFICAZIONE SOVRACOMUNALE DELLA BRIANZA Il Piano Territoriale dei Coordinamento Provinciale (PTCP) Il Piano Strategico dell Agenzia di sviluppo locale della Brianza Il Piano d Area della Brianza La città di città un progetto strategico per la regione urbana milanese Lo sviluppo della rete infrastrutturale CRITICITÀ, POTENZIALITÀ E OPPORTUNITÀ DELLA CITTÀ DI LISSONE Il sistema della mobilità Il sistema ferroviario Il sistema della grande viabilità STRATEGIE PER IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE Lo scenario strategico di Piano Gli obiettivi generali Valorizzazione del sistema delle relazioni Modello di sviluppo sostenibile per il futuro della città Salvaguardia e valorizzazione del territorio e del paesaggio Completamento del sistema infrastrutturale realizzando nuovi paesaggi urbani Integrazione del trasporto ferroviario e valorizzazione del nodo di interscambio della stazione Completamento della rete di fruizione degli spazi urbani per la mobilità lenta Mobilità Indice di motorizzazione Dotazione infrastrutturale Il sistema della sosta a Lissone Sintesi del testo delle linee guida di indirizzo e programmatiche Prime iniziative di pianificazione della sosta (priorità) Obiettivi più generali L area centrale di Lissone Le ipotesi operative Il nuovo modello di gestione della sosta Il progetto delle aree di sosta a pagamento Categorie particolari di utenti Il Piano della Sosta di breve termine (proposto - anno 2010) Offerta del trasporto pubblico Sicurezza Rete ciclabile Buone pratiche LO SCENARIO STRATEGICO DEL PIANO Politiche di intervento per i diversi sistemi funzionali (art. 8, c.2c) Recepimento delle previsioni contenute nei piani di livello sovracomunale (art. 8, c.2f) Le indicazioni che emergono dalla VAS del Documento di Piano (stralcio)

4 Il presente elaborato - che va ad integrare il contributo precedente raccoglie i principali elementi che concorrono alla definizione delle Linee di Indirizzo e Inquadramento per la programmazione della mobilità tali da poter essere di riferimento per il Pgt; nell elaborato sono sintetizzati i principali riferimenti connessi a mobilità, viabilità, traffico e trasporti contenuti nei diversi livelli di programmazione così come le prime indicazioni contenute nella VAS. Elaborato che potrà essere utile anche per l impostazione della programmazione comunale di breveperiodo tenendo conto che si stanno prefigurando due differenti scenari: Scenario 1: fase di cantiere (a partire dall inverno 2011 per almeno 5 anni (e in totale sovrapposizione con il periodo di vigenza del Pgt); Scenario 2: sistema della mobilità consolidato (terminata la fase di cantiere). Scenari che impongono alcune scelte obbligate specie nella fase realizzativi della Pedemontana, fase nell ambito della quale Lissone si troverà ad essere interessata - su tre lati da cantieri mentre il quarto lato è delimitato dalla linea ferroviaria. Conseguentemente nello Scenario 1 tre sono gli ambiti che richiedono maggiore attenzione per le particolari criticità che si dovranno affrontare: a ovest della Città l ambito relativo allo svincolo della SS36, a nord il Quartiere Santa Margherita che si vede attraversato dall autostrada in trincea coperta, a est in corrispondenza del confine con Biassono e Vedano al Lambro (trincea) per la realizzazione della Variante della SP6 che interconnetterà l autostrada (Macherio) con la SS36. È evidente che una tale situazione richiede: di intervenire in anticipo al fine di poter predisporre tutti quegli interventi in grado di garantire la funzionalità urbana nella lunga fase di cantierizzazione; che ciò avvenga anche in relazione ai nuovi schemi urbani che il Pgt definirà; di considerare che è opportuno pervenire alla redazione del Nuovo PUT solo con un assetto della mobilità sufficientemente assestata. 2

5 1. PREMESSA L imminente fase di cantierizzazione del Sistema Autostradale Pedemontano Lombardo (SAPL) impone una valutazione più complessiva rispetto al ruolo e agli effetti del Pgt rispetto al SISTEMA DELLA MOBILITÀ ; infatti, il Pgt gode del ruolo di strumento di programmazione territoriale di medio periodo di livello strategico che produce effetti nella programmazione territoriale in un arco di tempo ben superiore al suo effettivo tempo di validità: 5 anni. In questo senso è quindi opportuno valutare la effettiva efficacia dello strumento rispetto ai differenti scenari che si prefigurano ed individuare i provvedimenti di minima utili ad affrontare tale fase. Si è inteso quindi definire delle Linee di Indirizzo e Inquadramento per la programmazione della mobilità tali da poter essere di riferimento per il Pgt ed essere anche il presupposto per l impostazione della programmazione comunale di breve-periodo (PUT) agevolando il collegamento e la coerenza tra i diversi livelli di programmazione nei differenti scenari: Scenario 1: fase di cantiere (a partire dall inverno 2011 per almeno 5 anni (e in totale sovrapposizione con il periodo di vigenza del Pgt); Scenario 2: sistema della mobilità consolidato (terminata la fase di cantiere). Rispetto a questi due differenti scenari è quindi opportuno prefigurare: a) il sistema della mobilità e il fattore accessibilità (sia infrastrutturale che funzionale) della Città di Lissone nello scenario di cantiere (5 anni) e in particolare: quali sono gli interventi di minima che è opportuno attuare per garantire alla città un adeguato livello di servizio (sosta, viabilità, TPL, ecc.); b) quali sono le opportunità che la realizzazione delle nuove opere può offrire: la realizzazione dei nuovi interventi così come la sconnessione che gran parte dell attuale sistema della mobilità subirà offrono l opportunità (mai presentata prima d ora) di poter prendere in considerazione, oggi, delle ipotesi prima non giustificabili; infatti: la realizzazione di nuovi importanti assi viari così come le opere di mitigazione e compensazione ambientali, i Progetti Locali, offrono la straordinaria opportunità di ridefinire l assetto del territorio, sfruttando al meglio tali opportunità, creando una nuova coerenza tra interventi interni alla città e interventi esterni (viabilità di collegamento, connessione tra le aree a verde ciclopedonali, ecc.); c) il sistema della mobilità ad opere completate: cosa programmare a opere concluse. Mettendo a sistema tutte le opere (viabilistiche, ferroviarie, territoriali) che saranno realizzate nell ambito del SAPL così come le altre opere programmate sul territorio emerge che la città di Lissone è al centro di un insieme di interventi che incideranno, considerevolmente, sulla Brianza nel suo complesso e sulla stessa Città di Lissone e che richiedono quindi una valutazione più complessiva in relazione a: a) LE RICADUTE CHE QUESTI INTERVENTI POTRANNO AVERE SULLA CITTÀ SIA SOTTO IL PROFILO TERRITORIALE CHE DEGLI IMPATTI SULLA MOBILITÀ; 3

6 b) LE OPPORTUNITÀ CHE È POSSIBILE SFRUTTARE IN RAGIONE DELLE TRASFORMAZIONI TERRITORIALI CHE COMUNQUE DEVONO ESSERE REALIZZATE; c) LE IPOTESI DI GESTIONE DELLA MOBILITÀ INTERNA/ESTERNA ALLARGATA ALL AMBITO GRAVITAZIONALE DELLA CITTÀ. Si pensi, per esempio, al nuovo collegamento viabilistico autostradale che attraverserà Lissone a nord, in corrispondenza della Frazione Santa Margherita, piuttosto che al nuovo collegamento denominato Nuova Variante SP6 (TRMI10) che interconnetterà il SAPL a Macherio con la SS 36 e che attraverserà i Comuni di Biassono, Lissone e Vedano al Lambro, così come alla riqualifica della SP 234 Lissone-Biassono-Vedano al Lambro. E ancora: la realizzazione della Greenway che interconnetterà i progetti di riqualificazione territoriale (Progetti Locali) e tutte le opere di mitigazione e compensazione ambientale: collegamento che costituirà la grande dorsale ciclopedonale alla quale si dovranno collegare tutti i percorsi ciclo-pedonali della Brianza. Sono opere che interesseranno Lissone su tre lati e che trasformeranno in modo significativo l assetto complessivo della città. Analogo ragionamento deve essere fatto in virtù dei diversi altri interventi previsti su più ampia scala, come: la riqualifica della linea ferroviaria Milano-Monza-Molteno-Lecco; la riqualifica (in corso) della SS36/San Fruttuoso; la realizzazione di una linea metropolitana sino a Monza-Bettola con l ipotesi realistica di collegare il Rondò dei Pini (Villa Reale) (progetto esecutivo); la metrotramvia Milano-Desio-Seregno; ecc. È quindi opportuno che tutti gli interventi siamo valutati in una visione complessiva intendendo l opera come una (straordinaria) occasione per ricostruire ambiente e paesaggio (in un progetto unitario di riqualificazione paesistico-ambientale) in grado di generare ricadute positive e durevoli sul territorio L approccio per un progetto di accessibilità Con questi presupposti la realizzazione del SAPL offre quindi una straordinaria opportunità: mettendo a sistema tutte le opere e gli interventi è possibile individuare un progetto più complessivo in grado di garantire: una migliore accessibilità interna/esterna dell intero comprensorio; una coerenza funzionale sotto il profilo della viabilità e della circolazione; una coerenza territoriale e funzionale tra la viabilità e tutti gli interventi previsti come le mitigazioni, le compensazioni, i Progetti Locali e la Greenway; una adeguata gestione della mobilità interna/esterna. 4

7 1.2. Gli interventi di ordine viabilistico/trasportistico previsti dal SAPL (sintesi) Interessano (su tre lati) la città di Lissone e in particolare: un sistema autostradale (Rete TERN) che attraversa la Brianza all altezza di Desio, Lissone, Macherio, Lesmo, Arcore (Tratta C: 16,5 km); Lissone è al centro di due importanti svincoli autostradali, da ovest a est, Desio e Macherio. Importanti in quanto: a Desio si ha l innesto con la SS36 ( veic/giorno); a Macherio: innesto con la Nuova SP6; n. 2 opere connesse (direzione nord-sud): a ovest, la TRMI10 che è la nuova Variante alla Sp6 Monza-Carate che attualmente corre lungo il perimetro del Parco di Monza e che corre (ramo sud) da Macherio a Monza (Ospedale San Gerardo); n. 3 Progetti Locali (di mitigazione e compensazione ambientale) che interessano tutti i Comuni limitrofi al Parco: o PROGETTO LOCALE 24 COMUNI INTERESSATI: Lissone (MI), Macherio (MI), Sovico (MI); o PROGETTO LOCALE 26 COMUNI INTERESSATI: Biassono (MI), Lesmo (MI); o PROGETTO LOCALE 28 COMUNI INTERESSATI: Arcore (MI), Vimercate(MI); una serie di opere di compensazione e mitigazione ambientale; una Greenway che corre parallelamente all autostrada per tutto il percorso; interventi infrastrutturali relativi alla linea ferroviaria Milano-Monza- Molteno-Lecco in corrispondenza della Stazione Ferroviaria di Biassono (intervento di sopraelevazione del piano del ferro di circa 5,00 metri); l interramento di elettrodotti tra Macherio e Biassono (3,5 km); ecc. Interventi che fanno parte di un sistema complesso tra viabilità autostradale, opere connesse e opere di viabilità locale, che conta un totale di 21 interventi e uno sviluppo complessivo di 70 km, al fine di migliorare la connessione con la rete della viabilità ordinaria, principale e secondaria. Anche in questo caso la grande sfida è quindi attuare una progettazione congiunta tra infrastruttura e spazi attraversati accompagnata da un adeguata pianificazione su scala ampia per governare le trasformazioni e gli effetti indotti nel loro complesso; è quindi opportuno individuare azioni-guida e d indirizzo trasferendo a questo livello una strategia territoriale che orienti e coordini le scelte locali. La realizzazione di APL può essere una prima risposta ad una domanda di infrastrutture che il territorio chiede: non infrastrutture in quanto tali ma di una domanda di servizi che per essere erogati hanno necessità di infrastrutture. 5

8 2. IL QUADRO CONOSCITIVO 2.1. Lo scenario di riferimento Il quadro conoscitivo si propone di fornire una visione sistemica quale strumento utile per un approccio integrato e per comprendere l assetto e le dinamiche di funzionamento dei sistemi Quadro ricognitivo e programmatorio di riferimento (art. 8 c.1a) - Le polarità Appare evidente come la presenza del polo di Milano influenzi l insediarsi delle attività sul territorio; si nota infatti come sia preponderante la spinta insediativa sui territori dei comuni a nord, non interessati da normative di salvaguardia come quelli localizzati a sud e compresi nei confini del Parco Sud Milano. La spinta insediativa generata da Milano, oltrepassa i comuni della prima cintura metropolitana per giungere fino ai comuni della provincia di Monza e Brianza. Si forma così una fascia di comuni che nasce dal capoluogo lombardo ed investe la zona centrale della nuova provincia. Osservando la loro posizione si nota come si trovino tutti in prossimità di infrastrutture di primo livello, sia dal punto di vista stradale (autostrade, strade statali ad alta frequenza), sia da quello ferroviario (es: linee Milano-Como, Milano-Lecco, Milano-Varese) Quadro conoscitivo del territorio comunale come risultante delle trasformazioni (art. 8, c. 1b) Il sistema delle infrastrutture e della mobilità. I riferimenti sovracomunali. I documenti provinciali evidenziano come l assetto infrastrutturale della Brianza è costituito da un sistema di corridoi e direttrici che a partire dalla tangenziale nord si diramano a raggiera verso Como e Lecco. In alcuni casi si tratta di tracciati con caratteristiche autostradali (Milano-Meda, Valassina, Tangenziale Est di Milano), in altri di strade con caratteristiche più urbane (la Comasina storica) e comunque con una capacità più ridotta (ad esempio la SS 233). Accanto alle direttrici principali corrono le linee ferroviarie, che presentano un articolazione decisamente maggiore (si pensi alla Monza - Molteno - Oggiono, al tratto RFI che da Monza corre verso Como, la linea ferroviaria Saranno - Carnate, ecc.). In direzione est - ovest, ovvero in senso trasversale rispetto all impianto radiocentrico, non esistono itinerari stradali di rilievo e quelli minuti esistenti sono piuttosto discontinui, fatta eccezione per l autostrada Milano - Bergamo e la Tangenziale Nord di Milano che segnano il margine sud dell ambito. La scarsità dei collegamenti trasversali è una delle principali criticità della rete, unitamente alla mancanza di una specifica gerarchia, e ad una più generale inadeguatezza e insufficienza, almeno rispetto alle esigenze espresse da un territorio che è fra i più densamente abitati della Lombardia. Per quanto riguarda il servizio ferroviario va ricordato che l attuale rete, per quanto fitta e capillare (con ben 92 km, la Brianza ha in assoluto la rete ferroviaria più estesa della Provincia), 6

9 non riesce a svolgere il suo servizio al pieno delle potenzialità, soprattutto perché eccessivamente impegnato da differenti tipologie di impiego (suburbano, locale, regionale, ecc.). La linea Saronno-Seregno che potrebbe rappresentare una importante risorsa per i collegamenti trasversali della Brianza, è stata, sinora, praticamente inutilizzata a causa delle caratteristiche tecniche obsolete. Nel gennaio 2010 sono partiti i lavori del raddoppio della linea ferroviaria Saronno-Seregno che sarà pronta in 24 mesi (il termine previsto è il giugno 2012); la tratta collegherà, sull'asse Est-Ovest, la provincia di Varese e la Brianza che verrà quindi collegata con Malpensa. Quando il raddoppio sarà terminato, sulla linea transiteranno i treni della linea S9 che da Milano San Cristoforo oggi arrivano a Seregno, garantendo alla Brianza-ovest un servizio di linea metropolitana. La Saronno-Seregno realizzerà inoltre il collegamento della Gronda Nord, da Novara fino a Bergamo, che permetterà di decongestionare il traffico sul nodo di Milano e intercettare le merci provenienti dal Nord Europa senza intasare il capoluogo. Con il progetto di riqualificazione la tratta sarà raddoppiata per circa 8 chilometri nei territori di Saronno, Solaro, Ceriano Laghetto, Bovisio e Cesano Maderno, sarà elettrificata e verranno eliminati gran parte dei passaggi a livello oggi presenti. Contemporaneamente all'apertura del cantiere ferroviario sono iniziati i lavori per la realizzazione della variante di collegamento tra la SP 10 e la SP133 che diventerà il primo tratto della Pedemontana. Il tronco ferroviario da Milano a Besana Brianza rientra nel progetto del servizio ferroviario suburbano di Milano: la nuova linea S7 partirà dalla stazione di Porta Garibaldi per dirigersi verso la Brianza. Il progetto originario prevedeva che l'inaugurazione della tratta fosse nel giugno del 2011: di fatto l opera non è mai stata avviata. Il progetto prevede almeno una corsa ogni mezz'ora nei momenti di punta, mentre nei momenti di morbida una corsa ogni ora, con rinforzi tra Milano e Besana per avere in questa tratta un treno con cadenzamento semiorario anche nei momenti di morbida. Ne emerge comunque che il Protocollo del Ferro sottoscritto dalla Regione con le diverse Amministrazioni Locali è rimasto fermo La mobilità Le indagini evidenziano come gli spostamenti abituali giornalieri per motivi di studio e lavoro, rilevati dal Censimento 2001 sono per la Brianza poco più di Questo dato assume un significato particolare: corrisponde statisticamente ad uno spostamento ogni due abitanti e mezzo. Di questi, il 38% ha origine e destinazione all interno della stessa Brianza e si tratta del valore più alto dell area metropolitana milanese, fatta eccezione per il capoluogo. In altre parole: il nostro territorio è caratterizzato da una accentuata autonomia rispetto al capoluogo e agli altri territori limitrofi, almeno per quanto riguarda i flussi di traffico. Dei spostamenti complessivi per motivi di lavoro e studio, sono quelli interni all area considerata; poco più della metà, e cioè circa , sono le entrate e le uscite con Milano; quasi altrettante sono quelle con le province di Como, Lecco e Varese ( spostamenti); è la somma dei movimenti con il Nord Milano e quelli con l Adda-Martesana. Le relazioni con gli altri territori sono contenute in poche migliaia di spostamenti giornalieri. Va ricordato che tranne per quanto riguarda la destinazione 7

10 verso altre province la differenza fra le entrate e le uscite è sempre a favore delle prime. Ciò significa che se osserviamo i saldi la Brianza attrae pendolari che provengono dalle altre province e ha un interscambio negativo con quasi tutti gli altri ambiti del milanese. È utile, però, segnalare che il Sistema Viabilitstico Pedemontano consentirà di indurre forti cambiamenti nelle relazioni intercomunali con particolare riferimento all alleggerimento delle aree urbane dal traffico di attraversamento Il Piano Generale del Traffico Urbano. Nel 1997 l Amministrazione Comunale di Lissone ha predisposto il Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.). Il P.G.T.U. è, secondo quanto previsto dalle Direttive Ministeriali, un Piano di immediato intervento da aggiornare con cadenza biennale; pertanto esso deve configurarsi come un pacchetto coordinato e integrato di interventi immediatamente attuabili, svincolato da progetti infrastrutturali significativi, e deve essere realisticamente realizzabile senza un forte impegno di risorse economiche. Il P.G.T.U. infine, sempre secondo le Direttive del Nuovo Codice della Strada, rappresenta il primo livello di pianificazione di un pacchetto progettuale denominato P.U.T. (Piano Urbano del Traffico), i cui sviluppi successivi comprendono altri due livelli: i Piani Particolareggiati (2 livello) e i Piani Esecutivi (3 livello). Considerato gli scenari di previsione (Pedemontana, ecc.) che si avranno in corrispondenza del periodo di vigenza del PGT è opportuno pervenire alla redazione del Nuovo PUT solo con un assetto della mobilità sufficientemente assestata. Il P.G.T.U. rappresenta il Master Plan del Traffico in cui si effettuano le scelte strategiche sui grandi temi (scelta modale per l accessibilità alla Città, soddisfacimento della domanda di sosta e politica di regolamentazione dei parcheggi, politica ambientale, ruolo del trasporto pubblico e della bicicletta); dopo aver approvato il P.G.T.U., sarà necessario avviare la redazione dei Piani Particolareggiati ed Esecutivi, per definire un programma operativo in grado da un lato di individuare le priorità temporali di intervento nel rispetto di fattibilità tecnica e criticità dei problemi, e dall altro di sviluppare al massimo livello di dettaglio le scelte di indirizzo strategico effettuate nel P.G.T.U. Il Piano Generale del Traffico Urbano di Lissone (1997). L analisi dei problemi che emergono dall interpretazione dei risultati contenuti nel Quadro Diagnostico evidenzia alcuni importanti temi strategici ai quali il P.G.T.U. deve dare risposte chiare e precise. Sulla base degli elementi conoscitivi descritti, emerge da una parte la necessità di: ridurre la pressione complessiva del traffico che attraversa l'area Centrale; ridistribuire i flussi di traffico su percorsi alternativi; soddisfare in modo adeguato i diversi tipi di domanda di sosta; ridurre i livelli di inquinamento in determinati ambiti urbani. Per raggiungere questi obiettivi è necessario avviare una serie di azioni sinergiche che devono comprendere: 8

11 la realizzazione di strade esterne in grado di ridurre il traffico gravitante sulla Città eliminare quasi completamente il traffico di attraversamento dalla viabilità urbana centrale (interventi di medio-lungo periodo); il riammagliamento della viabilità urbana allo scopo di gestire in modo più corretto il traffico urbano di breve raggio, cioè che ha origine o destinazione all'interno del Comune (interventi di medio breve periodo); la regolamentazione delle aree di sosta su suolo pubblico ma comunque con azioni che portino a una rilocalizzazione della domanda di sosta in funzione del tipo e della sua durata (interventi di breve periodo); il recupero ambientale delle strade più critiche attraverso la regolamentazione dell'accesso all Area Centrale, senza però penalizzare il traffico operativo; incentivazione per la mobilità urbana ad utilizzare modalità di trasporto alternative (trasporto pubblico e bicicletta), puntando sulla sperimentazione di servizi pubblici innovativi e sulla realizzazione di una adeguata rete di ciclopiste (interventi di breve medio periodo). Questo programma può essere in parte realizzato nel breve periodo e in parte nel medio/lungo periodo (rispetto al quale però il P.G.T.U. non ha alcuna competenza), e quindi si pone la necessità di operare una scelta su alcune questioni di fondo che riguardano le strategie di intervento del sistema della mobilità; rispetto a tutto ciò il P.G.T.U. non può restare completamente estraneo, perché è fondamentale uscire definitivamente dalla logica degli interventi tampone e perché la proposta progettuale di breve termine del P.G.T.U. deve essere del tutto coerente (nonché parte integrante) con lo Scenario Obiettivo infrastrutturale di lungo termine che l Amministrazione Comunale si propone di conseguire. Le maggiori criticità che richiedono interventi immediati perché non possono attendere i futuri progetti infrastrutturali riguardano: l assetto della viabilità; i fenomeni di congestione che si verificano su alcuni percorsi e in alcuni nodi urbani centrali; il sistema dei parcheggi; il sistema ambientale. In sintesi è quindi possibile affermare che gli obiettivi strategici che il P.G.T.U. dovrebbe perseguire sono: ridurre il traffico nel Centro attraverso la regolamentazione della sosta e l eliminazione di qualche percorso di attraversamento; mantenere una buona accessibilità in Centro per il traffico operativo (sosta inferiore a 3 ore); soddisfare tutti i tipi di domanda di parcheggio attraverso la politica tariffaria della sosta (anche con fasce a tariffe differenziate); 9

12 avviare un programma di interventi mirati a recuperare gradualmente gli ambiti urbani di maggior pregio e/o più degradati; incentivare l utilizzo della bicicletta; avviare nelle zone ambientalmente e/o urbanisticamente più delicate progetti coordinati e integrati di Moderazione del Traffico ; incentivare l utilizzo del trasporto pubblico su ferro; incentivare l utilizzo del trasporto pubblico urbano attraverso la sperimentazione di servizi innovativi Gli elementi di problematicità. Lissone presenta problemi di congestione del traffico in alcune fasce orarie del giorno e in alcuni punti specifici della rete viaria urbana di attraversamento dell Area Centrale, problemi di sosta e di congestione, lungo alcune strade urbane centrali interessate da forti flussi di traffico (Repubblica, Martiri Libertà, Buonarroti, connessioni con la SS36, ecc.), che impongono, nell'attesa di soluzioni infrastrutturali più complessive e pertanto di lungo termine, la definizione di un piano di breve termine che da una parte, migliori la situazione ambientale in Area Centrale senza compromettere l'accessibilità alla Città e, dall'altra, risolva il problema dei parcheggi e della gestione della sosta, definendo un pacchetto di interventi che siano in grado di dare risposte adeguate e soddisfacenti non solo per l Area Centrale, sia alla domanda di sosta a lungo termine dei pendolari (durata della sosta >3 ore), sia alla domanda di sosta a rotazione (durata della sosta <3 ore), sia alla domanda di sosta dei residenti. Le considerazioni effettuate sui diversi aspetti che caratterizzano i problemi della mobilità e del traffico di Lissone emergono una serie di elementi particolarmente significativi che portano a formulare la seguente proposta di strategie per gestire il problema della mobilità nel suo complesso e per affrontare temi specifici nel breve termine. Le entità e le caratteristiche del traffico di attraversamento suggeriscono due diverse riflessioni: la prima riguarda la necessità di ricercare a livello territoriale assetti infrastrutturali viari con funzioni territoriali adeguate in grado di catturare il traffico di attraversamento extracomunale (medio/lungo raggio) che oggi interessano in modo improprio strade urbane; la seconda auspica l opportunità di avviare un programma di interventi viari mirato a razionalizzare ed adeguare funzionalmente la maglia viaria urbana, sfruttando al meglio le infrastrutture esistenti, allo scopo di gestire in modo più adeguato rispetto ad oggi gli elevati flussi di traffico di attraversamento comunale (di breve raggio), cioè che hanno o origine o destinazione all interno del Comune; il terzo dato di grande rilevanza è l eccessiva presenza di spazi di sosta non regolamentati su suolo pubblico nelle zone di maggior pregio (più attrattive) dell Area Centrale. Oggi il coefficiente complessivo medio di occupazione dei parcheggi dell Area Centrale oscilla per tutto il giorno tra 0,68 e 0,74: il grado di saturazione del sistema in alcune micro-zone è evidente, così come evidenti sono le sue carenze, soprattutto se si analizzano i dati a 10

13 livello di singole strade, per alcune delle quali si hanno coefficienti di occupazione nettamente superiori a 1,0. La risoluzione del problema della sosta richiede prioritariamente una chiara scelta strategica: o mantenere una situazione che "legalizza" il parcheggio gratuito e a tempo indeterminato ovunque, con la necessità di "inseguire" continuamente l'evoluzione della domanda e di individuare nuove aree di sosta in zone spesso molto delicate da un punto di vista urbanistico-ambientale (strade con spazi molto ridotti e a rischio inquinamento), o regolamentare il traffico proprio attraverso una adeguata ed efficace politica di controllo della sosta. La delibera di indirizzi assunta nel 2009 dalla Giunta Comunale contiene la strategia complessiva che deve essere attuata proprio per affrontare gran parte delle problematiche relative alla sosta ed alla sua gestione così come indicato dal Documento di Indirizzi; il quarto dato, che rappresenta l'elemento guida nella gestione della mobilità urbana, riguarda il contenimento dell'inquinamento acustico e atmosferico attraverso una gestione mirata della mobilità e della circolazione I nuovi progetti di infrastrutture di rilevanza sovracomunale. Il tema oggi di maggior rilievo è senza dubbio quello relativo alla Autostrada Pedemontana: sull importanza strategica dell opera e sulle rilevanti ricadute che la stessa genererà sui territori attraversati i pareri sono sostanzialmente concordi; si tratta di una infrastruttura che si vuole caratterizzare per non essere solo un autostrada, ma si candida a divenire un sistema viabilistico composto da 87 km di autostrada e 70 km di viabilità connessa, con svincoli e raccordi e una nuova viabilità locale che intesserà il territorio in senso verticale, migliorando le connessioni alla nuova autostrada e contribuendo a risolvere la storica congestione di molte direttrici provinciali che oggi attraversano i centri abitati con grande danno per ambiente e sicurezza. Degli 87 km di autostrada, poco meno di 20, da Meda a Vimercate, saranno a tre corsie per senso di marcia, mentre le altre tratte (da Busto Arsizio fino a Meda, e da Vimercate alla A4, oltre alle tangenziali di Como e Varese) saranno a due corsie per senso di marcia. La dimensione è determinata dal traffico atteso che soprattutto da Cesano a Vimercate arriverà a circa veic/gg quasi la metà dei quali all interno della Brianza centrale. Il nuovo tracciato infrastrutturale (Pedemontana) sarà realizzato per oltre l 80% della sua lunghezza sotto il livello della campagna in galleria e trincea coperta o scoperta. In particolare, Pedemontana corre in galleria naturale per oltre 16 km (quasi il 20% del tracciato). Il passaggio in galleria naturale (sempre a due corsie per senso di marcia) è obbligato per gran parte delle tangenziali che corrono nelle fasce moreniche (primo e secondo lotto per Varese, il secondo per Como), per la discesa e la risalita dai ponti sull Olona e sull Adda e per raddrizzare la pericolosa doppia curva di Camnago di Lentate lungo la SS 35 (tratta B2 del sistema Pedemontano). Va tuttavia sottolineato come molti studi segnalano il fatto che l introduzione di un asse stradale di grande capacità come appunto la Pdemontana, in una rete stradale fortemente connessa e posta a prevalente servizio di flussi locali, con origini e destinazioni disperse, può determinare forti 11

14 variazioni degli itinerari per un gran numero di coppie origine/destinazione. Ne deriva di norma una forte riconfigurazione dei flussi di traffico sull intera rete (e non soltanto sull asse di nuova realizzazione). In particolare, la gerarchia che caratterizza la rete stradale locale può subire profonde trasformazioni, con perdita di importanza di tracciati storici, paralleli alla nuova infrastruttura, e incremento dei carichi sugli eventuali assi minori, che conducono alle connessioni con la nuova infrastruttura stessa. Questa riconfigurazione indotta, che risulta ad oggi di difficile quantificazione e di improbabile modellizzazione, si presenta come la vera incognita che l Amministrazione dovrà monitorare e progressivamente verificare per evitare che gli effetti e le ricadute negative del traffico locale sul territorio comunale superino i rilevanti benefici generati dall opera stessa. 12

15 3. LA PIANIFICAZIONE SOVRACOMUNALE DELLA BRIANZA 3.1. Il Piano Territoriale dei Coordinamento Provinciale (PTCP) Il Ptcp nei suoi obiettivi generali prevede: l integrazione fra il sistema insediativo e quello della mobilità rispetto al grado di accessibilità del territorio valutato rispetto ai diversi modo di trasporto pubblico e privato di persone, merci e informazioni. Diverse sono le prescrizioni e le indicazioni che il Ptcp indica per la città di Lissone Il Piano Strategico dell Agenzia di sviluppo locale della Brianza Sul territorio della Brianza è attiva l' Agenzia di Sviluppo Locale della Brianza milanese" composta da Amministrazioni locali, tra le quali la città di Monza, Associazioni Imprenditoriali, Organizzazioni Sindacali, banche e autonomie funzionali del territorio con compiti di ideazione, progettazione e attivazione di iniziative tese a qualificare la crescita sostenibile del territorio. L Agenzia ha tra i suoi compiti la redazione di un piano strategico della Brianza dove, accanto alla visione di sviluppo, delle linee strategiche, alla definizione degli obiettivi sia possibile identificare il tracciato che può trasformare questi obiettivi in risultati. (Documento di Piano strategico della Brianza) Tra le sette linee strategiche che sono enunciate nel documento di Piano strategico della Brianza, la sesta, Integrare il territorio, contiene alcuni concetti che, assunti in proprio dall Amministrazione e in coerenza con una visone sovracomunale condivisa, sono alla base della concezione del Pgt di Monza. Il documento indica gli obiettivi specifici per ciascun settore e in particolare: il sistema infrastrutturale. L articolazione del sistema Brianza all interno dell organizzazione policentrica lombarda è già stata in passato sostenuta da una rete di mobilità diversificata e gerarchicamente organizzata: strade statali, provinciali, comunali, treni e tramvie, interconnessi fra di loro a formare stazioni di interscambio e scali merci, strategicamente collocati sul territorio. Successivamente quest organizzazione si e indebolita: alcune strade hanno perso il loro ruolo di strade intercomunali o regionali, mentre le tramvie venivano abbandonate ed alcune linee ferroviarie dismesse o sottoutilizzate. A questo punto il traffico di attraversamento si è sovrapposto in modo indifferenziato a quello locale e le stazioni hanno perso la loro funzione di interscambio, determinando la situazione attuale di grave congestione dell area. Occorre allora prioritariamente ripristinare questa connessione tra organizzazione urbanistica e rete della mobilità: riqualificando innanzitutto le strade esistenti e realizzandone di nuove solo ed in quanto funzionali alla logica di rete ed ai collegamenti di quest ultima alla grande viabilità regionale e autostradale; integrando e potenziando il trasporto su ferro ed in generale quello pubblico (gomma ferro), anche in direzione est-ovest, così da innervare ancora una volta la Brianza ed 13

16 organizzare nuovi e più funzionali centri di interscambio ferro gomma, nei punti di intersezione delle strade, nuove ed esistenti, con le linee ferroviarie. Solo in questo modo è possibile ricostruire un efficiente rete di trasporto, pubblico e privato, in grado di garantire, con una mobilità diffusa interna alla Brianza, anche le necessarie integrazioni con l esterno e l ammodernamento complessivo del sistema della mobilità milanese e lombarda. Il sistema ambientale. [ ] La salvaguardia del tessuto connettivo verde della Brianza è la principale operazione in grado di valorizzare la sua organizzazione policentrica, contrastando l urbanizzazione diffusa e disordinata del suo territorio. [ ] Una continuità ambientale di tipo sistemico connessa con un patrimonio storico - architettonico di primissimo piano, in grado di caratterizzare definitivamente e originalmente questo territorio, facendone emergere un immagine prevalentemente verde di territorioparco" costellato da un sistema di centri storici e ville di assoluta eccellenza anche in prospettiva turistica. [ ] 3.3. Il Piano d Area della Brianza Il Piano d Area della Brianza, attualmente ancora in fase di discussione da parte dell Assemblea dei Sindaci, «[ ] concorre a definire le scelte di pianificazione e programmazione dell area, in riferimento principalmente a: 1. strategie inerenti le problematiche relative alla mobilità e le infrastrutture di trasporto; 2. strategie di intervento coordinato in materia ecologico ambientale e quelle per la valorizzazione e la promozione del patrimonio storico architettonico e paesaggistico, con le verifiche dei processi già in atto o in via di formazione in tema di sostenibilità ambientale; 3. politiche per lo sviluppo dell assetto insediativo di livello sovracomunale; 4. strategie per l attuazione del processo di piano.» Nel Documento di Inquadramento si propone l individuazione di obiettivi specifici che da subito possono essere assunti quali riferimento per l elaborazione di un Pgt. Gli obiettivi previsti per l area centrale della Brianza (uno dei tre settori in cui è suddivisa la Brianza e quello nel quale rientra Lissone) sono riassunti nei seguenti punti: per il sistema della mobilità: previsione della tratta di sistema viabilistico pedemontano integrato al territorio; risoluzione dei problemi locali causati da flussi di traffico di attraversamento come le problematiche generate dalla SP 6, anche tramite la previsione di adeguate tangenziali di collegamento ad esempio con la Monza-Carate; previsione della gronda ferroviaria nord-est attuata attraverso il maggior utilizzo possibile del sistema infrastrutturale esistente (potenziamento della linee delle linee ferroviarie Seregno- Carnate Ponte San Pietro/Lecco Molteno Oggiono), con la conseguente riorganizzazione delle fermate esistenti (con la previsione di adeguate strutture di supporto quali i parcheggi di interscambio sosta Bus e miglioramento dell accessibilità ciclo-pedonale); potenziamento e 14

17 razionalizzazione del sistema dei servizi di trasporto pubblico (prolungamento della metropolitana fino a M5 fino alla Zona Est di Monza e suo collegamento con la metropolitana Monzese, adeguamento delle linee di collegamento con i sistemi di trasporto metropolitano e ferroviario con il prolungamento della M1 da Sesto S. Giovanni a Monza Nord. La strutturazione di un sistema di percorsi ciclo-pedonali a livello territoriale alternativo alla mobilità veicolare, riqualificazione della linea metro-tranviaria Milano-Desio La città di città un progetto strategico per la regione urbana milanese La Provincia di Milano ha lavorato alla costruzione del piano strategico provinciale (definito Progetto strategico La città di città ) con l impostazione assunta nella redazione del progetto strategico: guarda oltre i confini amministrativi per considerare la regione urbana milanese all interno della quale: riconosce l esistenza di aggregazioni territoriali intermedie (città dai confini fluidi non riconducibili a quelli amministrativi) che determinano nuovi modi di fare e guardare alle politiche urbane; legge una pluralità di popolazioni (pendolari, studenti, immigrati, ecc.) che fanno un uso allargato del territorio metropolitano senza radicarsi in un luogo specifico; assume come fattore fondamentale ai fini della crescita del livello competitivo, della capacità di attrazione, della qualità della vita e dell ambiente e del governo dei processi di trasformazione della regione metropolitana milanese il concetto di abitabilità ; vuole produrre risultati concreti raccogliendo e premiando i progetti per l abitabilità più interessanti. Il documento strategico della Provincia di Milano La città di città. Un progetto strategico per la regione urbana milanese gennaio 2006, individua «[ ] tre famiglie di città. Una prima, composta dal cuore urbano ed in larga parte coincidente con il capoluogo, rappresenta un terreno ineludibile per qualsiasi progetto strategico e d altra parte è stata in passato un ostacolo assai più che una risorsa per la costruzione di politiche e progetti a scala della regione urbana [ ] Una seconda identificata dalle sette città che strutturano il territorio della futura nuova provincia di Milano e che presentano relazioni molto forti tra loro [ ] Infine una terza, rappresentata dalle tre città che compongono il mosaico unitario del nuovo territorio della provincia di Monza e Brianza» Le sette città sono: l Adda-Martesana, il Sud-Est, il Nord Milano, il Nord Ovest, l Alto Milanese, il Magentino e l Abbiatense ed il Sud Ovest. Le tre città della nuova provincia sono: il Vimercatese, Monza e la Brianza collinare e la Brianza Occidentale. In particolare Monza e la Brianza collinare sono una delle 3 città che compongono la nuova provincia della Brianza per le quali il documento strategico considera di «[ ] importanza strategica il rafforzamento delle relazioni est-ovest, non solo con una infrastruttura come la pedegronda, ma anche con progetti unitari paesistico ambientali e culturali». Monza e la Brianza collinare sono letti come la città nodo del policentrismo brianzolo : «Monza come nodo maggiore del policentrismo 15

18 brianzolo, come snodo di connessione con la rete metropolitana, come potenziale punto di eccellenza funzionale. Il paesaggio del territorio collinare (e del parco di Monza) come bene comune per la città infinita e come possibile matrice di forme di abitare più lente e connesse con elementi di naturalità». L immagine progettuale proposta per Monza e la Brianza collinare è costruita lungo quattro assi: Il primo consiste nel ripensare il Parco del Lambro e nel valorizzare il Parco di Monza come spazi pubblici di valenza sovralocale e come supporto per un distintivo modello dell abitare. Ciò significa immaginare un grande progetto di riqualificazione paesistico ambientale per le aree del parco del Lambro e le zone agricole contigue [ ]; il secondo asse consiste nel promuovere attraverso forme di partnership con attori non locali attività qualificate per l eccellenza monzese [ ]; il terzo asse consiste nel continuare la riqualificazione della ferrovia per Besana-Brianza e promuovere nuove forme di collegamento pubblico[ ]; il quarto asse, infine, consiste nel promuovere una maggiore integrazione dei servizi alle persone dei piccoli comuni del territorio collinare e incentivare la connotazione ecologica delle sue piccole e medie imprese» Lo sviluppo della rete infrastrutturale L assetto della rete di comunicazione rimane pressoché immutato fino al 1850; costituito da percorsi agricoli di connessione tra Monza e Milano, Lecco, Bergamo e i comuni limitrofi, collegamenti di piccola sezione con andamento sinuoso che segue la sistemazione del territorio agricolo e collega le innumerevoli cascine diffuse in ogni direzione per effetto della limitata dimensione dei fondi agricoli. A seguito della costruzione del ramo ferroviario Milano Monza (1840) ed al suo prolungamento immediatamente successivo per Lecco e per Como e si preferisce realizzare un nuovo viale rettilineo parallelo alla ferrovia. Parallelamente alla crescita urbana, dai primi anni del 900 sino alla seconda guerra mondiale, si impostano i tracciati della viabilità principale della città. Fino al 1960 Monza non possiede un percorso tangenziale, divenuto da tempo indispensabile per l aumento del carico di traffico sulle vecchie strade radiali. I lavori per la sua realizzazione iniziano nel 1950 e sono ultimati solo dopo un ventennio Fondamentale è la realizzazione dell interramento del Viale Lombardia a ovest dell abitato di Monza: tale asta infatti rappresenta il lato ovest della quadra viabilistica di rapido scorrimento urbano e il suo sganciamento dai numerosi attuali accessi dalla viabilità ordinaria gli permetterà di svolgere appieno tale funzione. A sud, il sistema autostradale (A4) e a est il Viale delle industrie rappresentano gli altri lati già funzionanti della quadra. Il completamento a nord è affidato alla realizzazione della Gronda Nord. Per quanto attiene invece il sistema ferroviario, il territorio comunale è attraversato da un tracciato ferroviario: la linea internazionale Milano-Como-Chiasso. Il Pgt assume come obiettivo la 16

19 promozione del ruolo di tale tratta ferroviaria, prevedendo servizi correlati alle fermate (parcheggi, sottopassaggi di accesso, ecc). 17

20 4. CRITICITÀ, POTENZIALITÀ E OPPORTUNITÀ DELLA CITTÀ DI LISSONE Per quanto attiene al sistema della mobilità il Pgt persegue obiettivi che tentano di coniugare la sostenibilità ambientale con la garanzia di un buon livello di accessibilità e di spostamento. Gli obiettivi principali sono: diffusione delle modalità di spostamento interne alla città a basso impatto; miglioramento dell accessibilità anche in relazione alla nuova Provincia della Brianza. Si legano a questi obiettivi misure rivolte a: contenimento del traffico privato nel centro storico ed riduzione del traffico di attraversamento improprio; organizzazione della mobilità ciclo-pedonale; potenziamento del sistema di trasporto pubblico; potenziamento connessioni di scala sovracomunale in direzione est-ovest Il sistema della mobilità Le politiche del Pgt per il sistema della mobilità hanno come obiettivi il sostegno a politiche tese alla realizzazione/potenziamento di: assi metrotranviari nelle direzioni nord-sud ed est-ovest; una nuova qualificazione della stazione/centri di interscambio modale come luoghi di nuova centralità urbana e dotati di servizi; connessioni tra i quartieri e tra questi e la grande viabilità esterna, a evitare il traffico di attraversamento. Inoltre il Pgt orienta le politiche di settore al fine di organizzare e riorganizzare l attuale sistema della mobilità mediante: linee di trasporto pubblico (ottimizzazione percorsi, miglioramento coincidenze e orari, creazione di connessioni tra diverse tipologie di trasporto pubblico); la creazione di un sistema di trasporto a carattere urbano (linee tradizionali piuttosto che radiobus); l attuazione della classifica funzionale dell attuale sistema stradale, secondo uno schema gerarchico (appunto la classificazione funzionale), specie in corrispondenza dei nodi più critici; servizi e percorsi ciclo-pedonali come rete di importanza primaria, di connessione tra i diversi quartieri, il centro storico e le centralità e i collegamenti di adduzione alle stazioni ferroviarie, della metrotranvia. 18

21 Gli interventi prioritari sono: realizzazione del sistema Pedemontano; programmazione del sistema della viabilità in coerenza con quella dei Comuni limitrofi; realizzazione della Pedegronda ferroviaria a nord con sgravio del transito merci dalle linee per Monza; potenziamento della A4; potenziamento delle relazioni su ferro con Milano: prosecuzioni delle linee M1, M2; realizzazione nuova linea M5 da Milano e prosecuzione verso Lissone e, comunque, considerare l interconnessione tra i diversi sistemi di trasporto su ferro (si veda, per esempio, la possibile interconnessione tra la linea su ferro Milano-Desio-Seregno con le linee provenienti da Milano); integrazione tariffaria di bacino; supporto all'introduzione di modalità alternative di trasporto collettivo (car sharing, car pooling, taxi collettivo, bus a chiamata, ecc.); interramento di parte della Valassina Il sistema ferroviario La città è attraversata da sud a nord (lato ovest) da un tracciati ferroviario che segna in modo evidente il suo territorio e presenta accanto alla irrinunciabile funzione di garantire accessibilità aspetti di criticità legati all effetto di barriera che la caratterizza. Le finalità che si propone il Pgt attraverso l individuazione di alcuni degli ambiti strategici sono: promuovere la funzione di accessibilità svolta da questo sistema, affiancando alla funzione di trasporto interurbano quella di trasporto metropolitano; potenziare l utilizzazione di queste infrastrutture affiancando alle fermate parcheggi di corrispondenza e servizi; riqualificare i margini dei tracciati, oggi più o meno fortemente degradati e affidati ad una casualità stratificata nel tempo; diminuire l effetto di barriera dei tracciati attraverso la realizzazione di sottopassi pedonali e ciclabili in posizioni strategica a complemento e potenziamento di quelli già esistenti Il sistema della grande viabilità Le strade urbane e periurbane con maggior intensità di traffico comportano, al pari dei tracciati ferroviari, un effetto barriera rilevante, separando talvolta parti di quartieri cittadini che per tipologia edilizia, epoca di costruzione, gravitazione sui servizi, potrebbero altrimenti considerarsi connessi. La finalità che si propone il Pgt attraverso l individuazione di alcuni degli ambiti strategici è quella di diminuire l effetto barriera attraverso una politica di intervento articolata su interramenti, sistemazione di nodi di interconnessione, percorsi pedonali e ciclabili, potenziamento di 19

22 percorsi locali di quartiere. A questa finalità va aggiunta una politica di miglioramento qualitativo attraverso la creazione di aree di parcheggio, di verde e di arredo urbano che, sia pur non direttamente influenti sulla finalità principale, rappresentano un contributo non marginale rispetto all obbiettivo della qualità urbana. 20