ATTI DEL CONVEGNO. Railway Stations Future in Progress STAZIONI FERROVIARIE: una risorsa per una migliore organizzazione regionale e urbana.

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1 ATTI DEL CONVEGNO Railway Stations Future in Progress STAZIONI FERROVIARIE: una risorsa per una migliore organizzazione regionale e urbana. 8 giugno 2007 PALAZZO TURATI, Milano

2 SOMMARIO Atti del convegno Primo Forum Stazioni Palazzo Turati - via Meravigli, 9 Milano 8 giugno 2007 Apertura Lavori Giovanni Bottini Presidente di Cobaty Italia pag. 4 Manfredi Palmeri Presidente Consiglio Comunale Città di Milano pag. 5 Prima sessione Stato dell arte e strategia generale pag. 7 Sebastiano Brandolini Docente presso la Kent State University a Firenze e l Università di Ferrara pag. 8 Marisa Cagliostro Consulente per i Beni culturali del Ministero dei Trasporti pag. 9 Pierre Agache Cobaty Internationale - Delegato ai Trasporti pag. 13 Mario Virano Commissario straordinario del Governo per il coordinamento delle attività relative all asse ferroviario Torino - Lione pag. 16 Janos Toth Presidente Commissione Trasporti del Comitato Economico e Sociale Europeo pag. 19 Seconda sessione Aspetti sociali e urbanistici pag. 23 Riccardo Ramozzi Direzione Rete Ferroviaria Regione Lombardia pag. 24 Guido Martinotti Vicepreside della Facoltà di Sociologia di Milano Bicocca, Ordinario di Sociologia Urbana pag. 25 Fabio Casiroli Docente di Pianificazione dei Trasporti alla Facoltà di Architettura Civile Campus Bovisa - Politecnico Milano pag. 28 Franco De Angelis Vicepresidente della Commissione Trasporti del Comune di Milano pag. 30 Terza sessione Un caso emblematico pag. 33 David Nelson Senior Partner, Deputy Chairman, Foster+Partners Il progetto Stazione Alta Velocità di Firenze pag. 34 Conclusioni pag. 36 Giovanni Bottini Presidente di Cobaty Italia pag. 37 2

3 RAILWAY STATIONS FUTURE IN PROGRESS Venerdì 8 giugno 2007 ore 9,00 presso Palazzo Turati in via Meravigli 9 a Milano La prima tappa di Railway stations Future in progress, organizzato da Cobaty Italia. Il Forum vuole essere un momento di incontro, riflessione e scambio a livello europeo su un tema molto attuale: il ruolo delle stazioni ferroviarie nelle città e nel contesto regionale. Inoltre, si propone di stimolare la condivisione di informazioni ed esperienze al fine di favorire la costruzione di una rete tra le stazioni ferroviarie d Europa che favorisca la definizione di linee guida per uno sviluppo futuro da un punto di vista sociale, infrastrutturale ed economico. In un contesto competitivo nuovo, nel quale l intermodalità è la nuova parola d ordine e l alta velocità il motore trainante, il dibattito intende portare gli attori di nuovi futuri scenari a confrontarsi fin da ora e a prepararsi a gestire il futuro nel quale il treno sarà sempre più mezzo vincente su alcune distanze, oggi ancora presidiate dai soli voli. Milano è la città pilota del Forum, cui seguiranno Ginevra, Varsavia, Valencia e Bruxelles. Agli incontri parteciperanno personalità di alto profilo accreditate a livello internazionale per analizzare gli aspetti chiave - geografici, sociali, economici, urbanistici ed architettonici - delle 5 città e delle loro stazioni in relazione alla loro localizzazione e al loro ruolo. L incontro nella capitale belga farà da momento di chiusura per raccogliere le esperienze e organizzarle in un documento finale. Ciascun intervento costituirà infatti un valido contributo all interno del Libro Verde sulla mobilità sostenibile cittadina che verrà redatto a cura dell Unione Europea. STAZIONI FERROVIARIE: UNA RISORSA PER UNA MIGLIORE ORGANIZZAZIONE REGIONALE E URBANA L importanza delle stazioni ferroviarie è ben nota fin dai tempi della rivoluzione industriale che ha investito l Europa nel 18 e 19 secolo, quando costituivano il punto nevralgico in termini di trasporto di merci e persone, nonché il motore economico delle città. Nel contesto attuale, assumono un ruolo fondamentale per l Unione Europea perché diventano elementi essenziali di riorganizzazione urbana all interno di un importante cambiamento economico e sociale. Con la progressiva concentrazione di abitanti nelle aree urbane, la costruzione di megalopoli, la frammentazione del processo di produzione e l incremento della domanda di mobilità, nasce infatti l esigenza di rivalutare il ruolo finora svolto dalle stazioni ferroviarie sia a livello urbano che regionale. Tanto più che all interno dell Unione Europea non esiste un unico modello di sviluppo delle stazioni ferroviarie, ma, al contrario, una moltitudine di esperienze che vanno quindi analizzate per mettere a punto un modello comune che serva da sinergia organizzativa tra le differenti strutture europee. 3

4 APERTURA LAVORI Giovanni Bottini Presidente di Cobaty Italia Consentitemi in esordio un saluto alle autorità presenti, i presidenti di Cobaty Padova, Trieste, e Ginevra, e rivolgere un ringraziamento alla Regione Lombardia, alla Provincia di Milano, al Consiglio Comunale di Milano, all Ordine degli Architetti, alla Camera di Commercio di Milano che ci hanno concesso il patrocinio con piacere ed in tempi estremamente brevi. Un ringraziamento a chi ci ha sostenuto, in primis la Siemens e poi Sistematica, Ennesys, Vibrapac, Cefla, e un ringraziamento a chi ci ha aiutato, il Rotary Club Milano Nord Ovest nella persona di Antonio Reschigna, e a Eydos nella persona del presidente PierAngelo Moro, un grazie a tutti i soci Cobaty che hanno consentito la realizzazione di questo progetto. Cobaty propone questo tema non tanto per far finta di creare un problema e per mostrare di saperlo risolvere ma per evidenziare un tema e porsi a disposizione, discretamente, per aiutare a risolverlo con un vantaggio per la comunità. La nostra associazione con il suo approccio etico e interdisciplinare si propone di affrontare, spesso anticipandole, le tematiche più delicate del costruire e dell ambiente. Il tema di oggi coinvolge davvero forse tutte le professioni del progettare costruire, gestire amministrare, ciascuna delle quali da sola non può pensare di affrontare compiutamente alcun argomento: tutto ciò è per noi intimamente interconnesso. Ciascuno di noi attori delle costruzioni e dell urbanistica, chi progettista, chi costruttore, chi imprenditore chi amministratore o politico, porta con se una parte della responsabilità della qualità del mondo in cui viviamo, del quadro della qualità in cui noi stiamo e abitiamo: cooperare nel costruirlo è il nostro obiettivo, da qui Cobaty, coopération dans construire cooperazione nel costruire; dove costruire si intenda non solo l edificio ma più in esteso l ambiente. Non pretendiamo di essere oggi esaustivi, intendiamo sensibilizzare un pubblico di addetti ai lavori che c è un treno che sta partendo e questo treno non è certo il caso di perderlo. I treni ad alta velocità hanno poco senso se partono da niente e arrivano a niente: la stazione è il vero nodo attuativo, o sicuramente uno dei nodi attuativi, senza il quale non si riesce a realizzare questo progetto. Sappiamo bene di aver omesso o di omettere una quantità di argomenti, non pretendiamo di affrontarli e risolverli tutti oggi, questo è il motivo per il quale cominciamo con una serie di argomenti e li proseguiremo nelle successive tappe di questo Forum la prima delle quale sarà a Ginevra e successivamente a Varsavia, Bruxelles, Valencia e Berlino. 4

5 APERTURA LAVORI Manfredi Palmeri Presidente del Consiglio Comunale della Città di Milano Buongiorno a tutti, sono lieto di portare il saluto del consiglio comunale di Milano, che ho l onore di presiedere e di rappresentare. Uno speciale ringraziamento agli organizzatori e agli ospiti e un saluto particolare al presidente di Cobaty Italia, Giovanni Bottini che ringrazio per aver organizzato questo importante momento di riflessione a livello Europeo sul ruolo delle stazioni Ferroviarie nel tessuto urbano e a scala sovra comunale del ruolo delle stazioni in termini di accessibilità e connessione nei contesti regionali. Permettetemi anche di rivolgere un ultimo saluto, che non è solo istituzionale, all amico e collega Franco de Angelis per il suo prezioso lavoro all interno del consiglio non soltanto in qualità di vice presidente della commissione trasporti ma anche come testimonianza del suo impegno a 360 gradi dimostrato nell interesse di Milano e dei Milanesi. Milano è onorata di poter ospitare questa conferenza, a mio avviso, è la città ideale per affrontare un tema di così grande attualità, infatti le stazioni Ferroviarie sono la porta gli ingressi di ogni città. A Milano le stazioni sono un luogo in grado di accogliere quotidianamente quasi mezzo milione di persone, ma anche di attrarre sempre di più i residenti e i cittadini per svolgere le consuete attività giornaliere, ciò è dovuto alla particolare conformazione conurbata della nostra area metropolitana. Le stazioni non sono semplicemente o esclusivamente delle porte di accesso per realtà diverse da Milano ma sono in verità quasi delle porte interne che si integrano perfettamente con la nostra realtà metropolitana. Le porte/stazioni di una metropoli devono essere moderne poichè le città non confinano più soltanto con la realtà urbana della Provincia e della Regione e non hanno più esclusivamente rapporti di prossimità, ma hanno un respiro ben più ampio offrendo accessibilità a regioni decisamente più vaste come l Europa, sino ad approdare ad una visione per quanto riguarda i collegamenti di tipo globale e mondiale. In questi termini possiamo analizzare il ruolo che ha assunto ai giorni d oggi la stazione di Cadorna,la quale attraverso i collegamenti con Malpensa si è di fatto trasformata in una porta sul mondo. Purtroppo devo ammettere che nonostante i rapidi e significativi miglioramenti ottenuti nell implementazione delle linee ferroviarie e dal conseguente incremento dell accessibilità che da un simile sviluppo ne deriva, mostriamo,purtroppo, rispetto ad altri scenari mondiali come quello di Sahangai, un ritardo culturale e tecnologico che ci relega ancora in una posizione di secondo piano. Milano è un nodo Ferreoviario di rilevanza internazionale collocato su corridoi Europei in particolare Barcellona-Kiev- Rotterdam-Genova, e ha scelto la mobilità su ferro come uno degli indirizzi strategici, esplicitati nel nostro piano generale di sviluppo presentato e votato lo scorso luglio, della propria pianificazione, pianificazione intesa non solo in termini di mobilità ma proprio come pianificazione territoriale, come strumento capace di dirigere e coordinare una trasformazione. Oggi il nodo ferroviario milanese è interessato dell alta velocità come dell alta capacità e da altri importanti interventi; ne cito quattro su tutti il completamento del passante verso Rogoredo che andrà a servire l area sud-est della città integrandosi successivamente con il progetto per M4 il raddoppio della Milano-Mortara il potenziamento della tratta porta Garibaldi-Greco e il collegamento Milano centrale Malpensa oltre alla realizzazione, in un secondo momento del secondo passante e di diverse linee di gronde esterne per lo smistamento delle merci. Poco più di due mesi fa lo voglio ricordare, lo scorso 20 Marzo, Comune e Ferrovie dello Stato quindi Moratti e Moretti hanno sottoscritto un importante accordo, sancisce la nuova destinazione urbanistica delle aree Ferroviarie dismesse valorizzando grandi superfici fin ora inutilizzate nel cuore della città e contemporaneamente non più funzionali alle attività di FS. Quell accordo prevede in particolare, lo cito brevemente,il recupero di sette scali merci che possono tornare così essere patrimonio dei Milanesi e del vissuto quotidiano della città attraverso realizazione di verde, servizi e residenze. 5

6 La riqualificazione riguarda complessivamente un milione di metri quadri di aree ferroviarie con la prevista destinazione di almeno del 50% di verde. I proventi saranno reinvestiti, questo è l impegno da parte di Ferrovie, per il rinnovo e il potenziamento del nodo ferroiviario dei Milanesi a sostegno della mobilità urbana ed extraurbana. Abbiamo insomma verificato la possibilità di un meccanismo virtuoso che genera risorse tra nuovi collegamenti quindi infrastrutture e produce contemporaneamente riqualificazione della città e quindi territorio. Non voglio descrivere in dettaglio le aree interessate ma, farò avere al presidente magari attraverso l amico Franco De Angelis ogni ulteriore livello di dettaglio utile anche perchè ho visto e me ne compiaccio, sono anch io oggi testimone diretto, che l associazione Cobatie, è un associazione importante professionale ma va evidenziato è una associazione non corporativa. Non corporativa vuol dire che oggi siamo, siete quì, non per parlare soltanto a voi stessi e per raccordarvi, cosa che molti singoli potete fare in altra sede con altri strumenti, ma siete quì anche e sopratutto per parlare alla città, per parlare con la città, per ascoltare la città. Da questo punto di vista io ritengo che sia l inizio di un percorso, perchè la città, lo dico non con falsa modestia, ma con realismo può avere dei benefici dai vostri lavori di oggi, quindi ritengo e vi invito a farlo, di proseguire questo rapporto di interazione con le istituzioni anche perchè potrebbe essere uno stimolo e eventualmente può essere anche per voi uno strumento di proposizione. Grazie a questa collaborazione l accordo declina sette punti specifici, ripeto che poi farò avere alla presidenza, le Ferrovie diventano coprotagonisti insieme al Comune del tessuto di riqualificazione urbana e dell offerta di servizi. L offerta di servizi è un tema non secondario anzi un tema non solo dal punto di vista commerciale ma anche dal punto di vista culturale e aggiungo sociale, perchè un presidio importante è l urbanistica, quindi ritengo che abbia anche questo effetto positivo, offerta di servizi moderni dicevo di mobilità sosta e parcheggi integrati, perchè questo aggettivo non possiamo non dimenticarcelo per la storia della nostra città tra ferro e gomma. Vale la pena ricordare e vado a chiudere, i vantaggi di questo meccanismo virtuoso, valorizzazione di aree dismesse, maggiore disponibilità e quindi maggiore utilizzo di servizi pubblici rispetto al mezzo privato con conseguente effetti positivi ovviamente anche dal punto di vista ambientale. E una esperienza che siamo orgoliosi di poter condividere ci rendiamo conto che è un inizio con un altra città d Europa così come a nostra volta, è un invito che faccio a voi portatori di buone pratiche siamo disponibili a raccogliere contributi positivi provenienti da altre esperienze da altre realtà urbane per metterle al servizio della nostra comunità civica. Sono sicuro che il convegno di oggi darà al vostro lavoro che non si esaurisce ovviamente in questa sede buoni risultati che potremo coltivare tutti in sieme gli interessi della nostra città dico di più del nostro paese. 6

7 PRIMA SESSIONE Stato dell arte e strategia generale 7

8 PRIMA SESSIONE Sebastiano Brandolini Docente presso la Kent State University a Firenze e l Università di Ferrara Buongiorno a tutti, grazie per aver partecipato a questo incontro, io sono un architetto, non sono un ingegnere dei trasporti, non sono neppure un uomo politico, anzi, sono considerato un libero pensatore, con tutti i pro e contro del caso. Il tema delle infrastrutture è il tema delle nostre città, ed è il tema delle forme o delle non-forme delle nostre città, in quanto i trasporti fin dall 800 sono i principali responsabili della densità delle città ma anche della loro dispersione, quindi sono una forza doppia che lavora nei due sensi. È di questo che parleremo oggi e nei diversi incontri e nei diversi contributi suddivisi in due parti: una parte con un taglio politico e la seconda con un taglio più tecnico. I trasporti sono questa doppia anima che accentra ma disperde e il capire il grado di polarizzazione e di policentrismo che i trasporti rendono possibile è un argomento politico, un argomento ingegneristico, un argomento strettamente architettonico. Quando si parla delle stazioni, a me come penso a molti altri, la prima immagine che viene in mente è quella della stazione ottocentesca. La stazione ottocentesca è riuscita a condensare e a concentrare, anche grazie all apporto molto importante della letteratura, l anima di un momento storico di una città. Penso che tutti ci domandiamo, quando vediamo una stazione dell ultima generazione, costruita negli ultimi venti anni, se quel modello sia ancora possibile. Ci possiamo chiedere anche la domanda se una stazione che non sia un terminal, che non sia un cul de sac, che sia una stazione passante, come per esempio la grande stazione costruita negli ultimi quindici anni nel centro di Berlino, possa avere lo stesso grado di simbolicità. Sicuramente per tutti noi, l arrivo a Milano nella Stazione Centrale ha un effetto radicalmente diverso da quello che è l arrivo a Milano Rogoredo. Nel momento in cui la stazione diventa un luogo di arrivo piuttosto che un luogo attraverso il quale si transita le cose cambiano radicalmente. 8

9 PRIMA SESSIONE Marisa Cagliostro Consulente per i Beni culturali del Ministero dei Trasporti Consigliere per l integrazione fra le reti di trasporto e i siti di valenza culturale artistica e turistica nell ambito del Piano generale della mobilità Professore associato di Storia dell architettura presso l Università Mediterranea di Reggio Calabria Buongiorno, prima di tutto, porto i saluti a questo forum da parte del Ministro dei trasporti Bianchi, che oggi, è impegnato in Lussemburgo in una riunione dei ministri dei trasporti europei; però sia il Ministro che io teniamo moltissimo a essere presenti, infatti ho già detto che la mia funzione qui è sopratutto di ascolto, per potervi poi portare delle proposte concrete che sicuramente già stanno arrivando, delle idee che possano confluire in tutte quelle sedi Europee, ma sopratutto nazionali in cui poi si possa incidere per il cambiamento. Devo dire che è la prima volta anche che trovo una sede adeguata per discutere un tema che mi sta molto a cuore, visto che anche il nostro presidente della riunione ha detto chi è, anch io dico non sono architetto ma però da trent anni formo degli architetti dal punto di vista della storia dell architettura. Sono stata poi tra i fondataori dei discussi corsi di laurea di storia e conservazione dei beni architettonici che hanno messo in evidenza la tematica dell attenzione alla tutela, alla valorizzazione e sopratutto al riuso del grandissimo patrimonio che ha il nostro paese. In questo patrimonio esistono le stazioni ferroviarie ottocentesche ma anche le stazioni degli anni trenta, collaboro da un anno con il Ministro Bianchi che, tra l altro, già conoscevo come rettore dell Università Mediterranea di Reggio Calabria, e in questo anno ho, fin dall inizio, posto a lui e al gruppo di consiglieri che lui ha voluto interno a sè, il problema della gestione delle stazioni ferroviarie italiane, da quelle maggiori come questa di Milano o di Roma o di Firenze a quelle anche molto piccole che, ho rilevato da un grafico a torta fornito dalla RFI, essere in gran parte impresenziate; ho cercato di capire cosa volesse dire impresenziate: vuol dire abbandonate, questo avviene sopratutto nel caso di piccole stazioni di centri turistici. Quindi diciamo che il mio atteggiamento iniziale è abbastanza critico nei confronti dei tecnici delle Società che voi sapete, il ministero dei trasporti è il soggetto a cui il cittadino immediatamente immagina si riferiscano tutti i disservizi e tutte le patologie del sistema dei trasporti che in questo momento in Italia è in grande crisi a tutti i livelli. In effetti, in un recente passato è stata stabilita la costituzione di Società, pubbliche o pubblico- private, utili a dare sollievo, dal punto di vista economico, alla gestione dello Stato, ma nel momento della costituzione di queste Società, e mi riferisco sopratutto a quelle che gestiscono le stazioni, non è stato fatto quello che andava fatto; cioè una analisi approfondita delle tipologie, anche architettoniche, e del ruolo che le stazioni, fino a quel momento, avevano avuto riguardo allo sviluppo socio economico; è proprio questa la connessione con il territorio che sta loro intorno e quindi con la città. Noi diciamo che l impostazione del precedente Ministero Infrastrutture e Trasporti era molto più orientata verso l infrastruttura, cioè la tecnologia, la costruzione, l innovazione della rete ed anche, verso i treni ad alta velocità. Per cui ora, operando la separazione o spacchettamento (come si vuole chiamare con un brutto termine) dei due Ministeri, è arrivata al Ministero dei Trasporti una persona competente del settore e non politico, la prima cosa che si è pensato di fare è capire quali fossero le modalità di gestione delle stazioni, quello che non funzionava e capire se quello che è stato fatto potesse essere modificato. Occorre lavorare molto anche su queste società; i molti di voi che si occupano di trasporti, sanno che c è una Società grandi stazioni che è quella da cui dipendono anche i lavori della stazione di Milano, una Società che si chiama cento stazioni che gestisce le stazioni medie, poi c è un proggetto di piccole stazioni e c è anche un progetto Pegasus, di cui ovviamente, prima di andare al ministero non ne sapevamo nulla, che riguarda le stazioni del centro sud, quindi tutte società che probabilmente non dialogano tra di loro, io ho la deformazione professionale di storico dell architettura, ma so benissimo che gli ingegneri ferroviari hanno avuto un ruolo importante nella progettazione e costruzione delle stazioni e sopratutto per esempio l Ing. Angelo Mazzoni degli anni trenta che dalla stazione di Trento a quella di Messina a quella di Reggio Calabria a quella di Firenze a quella di Roma ha dato un contributo importante. Bene, queste situazioni sono distribuite tra varie Società, le modalità di approccio a questa tematica sono completamente diver- 9

10 se e separate e dipendono appunto dal progettista singolo a cui viene affidato il lavoro e via dicendo. Ho ritenuto di fare questo inciso perchè il Ministero ha in evidenza, anche tramite me, questa problematica delle stazioni, ma il lavoro è duro perchè bisogna dialogare con queste società o comunque con i nuovi vertici di Ferrovie che, per fortuna, sono abbastanza aperti che sono L Ing. Moretti, il Dott. Cipolletta e l amministratore delegato Elia a cui io di solito mi riferisco per farmi ascoltare e cercare di ottenere una maggiore attenzione a queste cose. E chiaro che da questo forum possono venire importanti contributi anche per divulgare quello che è stato detto di recente, a partire dal libro bianco del 2001, che ha avuto bisogno di adeguamenti e di altre integrazioni, ma sopratutto dal documento del 2006 della Commissione Europea che ha dato esplicite indicazioni su quello che le stazioni sono ma, sopratutto, suquello che potrebbero essere, questo non è un documento chiuso, è un documento che però va divulgato perchè io stessa (devo ammetterlo) non ne conoscevo bene il testo, e mi sono resa conto che già è bel un passo più avanti di quello che stiamo facendo noi in Italia; è importantissimo quindi che, luoghi come questo, mettano in evidenza quello che già in molti stati ed in molte città Europee è stato realizzato. E altresì importante che si possa predisporre, insieme ai collaboratori del Ministro, e con tutti i responsabili delle società che guidano questi interventi, un incontro aperto anche a chi sta partecipando a livello individuale, alle riunioni, che ha partecipato a seminari di questo costruendo libro verde sul trasporto urbano. In quella occasione (lunedì scorso) sono state tracciate le linee di quello che è stato il lavoro tematico di quattro seminari che si sono svolti da gennaio ad ora, nella riproposizione delle cose più evidenti che sono emerse, il ruolo delle stazioni è stato toccato solo marginalmente, anche se viene riconosciuta l importanza di quella che oggi si chiama mobilità dei servizi che tutte le strutture debbono dare sia ai cittadini che ai turisti, non dimenticando che l Europa, per quello che riguarda il turismo, è un paese ad alto valore aggiunto. Devo dire che, nel documento del comitato, sul ruolo delle stazioni nelle città, ci sono molti spunti di riflessione in quanto viene evidenziata l importanza delle stazioni nei centri e nelle città dell Unione Europea e questo mi sembra innovativo rispetto al passato, le stazioni sono viste come centri di mobilità perchè, parlando di mobilità, si mette il cittadino al centro dell attenzione e quindi non è più l infrastruttura il punto focale dell interesse di chi opera. All inizio vi avevo detto che le stazioni sono un patrimonio architettonico Europeo e che ormai non si parla più a livello del proprio ambito, come sapete, anche l UNESCO, tutela siti in tutto il mondo parecchi anche in Italia. Un altro ruolo importante che viene evidenziato in questo documento sono le stazioni come garanzia di coesione sociale ed economica, specialmente per quanto riguarda i nuovi stati membri ed anche come primaria sede di servizi legati sopratutto alle funzioni per cui sono state costruite. Chi arriva alla stazione di Roma trova moltissimi box commerciali, e questo fatto è stato da noi evidenziato ai responsabili delle grandi stazioni, ci è stato risposto, che i soci privati che hanno investito nella nostra società e hanno bisogno dei loro rientri. Benissimo però bisogna contemperare l esigenza primaria della stazione che è quella di fornire i servizi ed aiutare il viaggiatore anche nella intermodalità che, se non c è, deve essere assolutamente adottata, cioè, stazione ferroviaria, aeroporto, metropolitana, bus, chi arriva in una stazione specialmente di una grande città deve trovare, deve essere aiutato a non perdere tempo per capire, nei suoi spostamenti, dove, andare dove deve vidimare e altro; questo è il ruolo importantissimo delle stazioni. Importante è anche quello commmerciale, di scambio, espositivo, nella stazione di Roma infatti è stato realizzato nell ala Mazzoniana però diciamo anche il discorso di inventare il luogo espositivo, non deve essere soltanto un escamotage per dire noi offriamo anche cultura, la cultura non è soltanto una esposizione d arte che bisogna avere il tempo l interesse per andare a vedere, cultura sono tantissime cose, una delle quali, in questo mondo così multiculturale è quello di interessare e avvicinare le varie culture perchè ormai nelle nostre stazioni e aeroporti forse sono più le persone di altri paesi che non quelle dello stato che si muovono. Quindi il ruolo principale non deve essere dimenticato a favore di quello economicamente utile, con tutto il rispetto delle imprese che investono, chiaramente la sicurezza delle stazioni è un altro problema importante, sicurezza, oggi sappiamo non solo del cittadino che nelle ore magari meno frequentate deve poter circolare tranquillamente ma anche sicurezza dal terrorismo che è un altro problema molto complesso. La stazione viene segnalata anche in questo documento del 2006 che io trovo molto interessante anche se per alcuni punti non approfondisce ma la segnala come luogo dell identità, non solo dell identità locale ma dell identità Regionale, Nazionale e anche Comunitaria, questo è un progetto molto ambizioso ma è un progetto che, specialmente in Italia, dove ci sono stazioni storiche importanti in città importanti, in Italia ci sono le caratteristiche del territorio che ci devono consentire di dare un adeguato contributo a delle proposte che ci mettano perlomeno al pari degli altri esempi Europei che sono in corso di realizzazione. Questo documento invita a non tralasciare le piccole stazioni, a non tralasciare lo sviluppo delle Ferrovie tradizionali, perchè io mi sono dovuta quasi ricredere di una mia convinzione che se l alta velocità arrivasse nel centro sud sarebbe stata la soluzione di tutti i problemi, quando il ministro Bianchi ha detto, imprudentemente per il sud, che a parte il ponte sullo stretto è una cosa che nessuno di noi, lo dico pubblicamente voleva, o perlomeno pensava fosse stata la soluzione di tutti i problemi, è una cosa che si potrà fare, ma non è la priorità per il sud, quindi il ministro Bianchi aveva detto, no, noi ci dovremmo accontentare da Napoli da Battipaglia in giù di velocizzare, di migliorare i tempi e la qualità del servizio. 10

11 Gli sono andati tutti addosso, invece mi rendo conto io dal dibattito Europeo in corso che è importante migliorare la qualità dei mezzi, che si sta facendo, con degli investimenti appositi per il rinnovo delle vetture per ogni cosa questo dipende dal nostro ministero e insomma migliorare, per esempio fare dei raddoppi di binari là dove ancora non ci sono, so che anche nel centro nord comunque ci sono delle tratte di pendolari che hanno gli stessi problemi che si riscontrano nel sud. E allora l altra cosa importante che riguarda le stazioni, è l attenzione da prestare alla messa in vendita generalizzata di stazioni che non sono più in uso o di terreni che stanno attorno, delle proprietà delle costruzioni che stanno attorno all area delle stazioni specie quando queste sono nei centri storici, perchè al di la di diventare speculazioni per chi vuole fare degli uffici, impediscono lo sviluppo di un progetto, una proposta che noi insieme a voi o altri in Europa, potremmo elaborare, chiaramente, se ci viene meno il terreno di lavoro si restringe la possibilità di offrire quei servizi che sarebbero auspicabili per un miglioramento dell utilizzazione e del ruolo della stazione nell ambito delle città piccole, medie o grandi. Invece nel forum nell incontro dell ultima conferenza sul libro verde la cosa importante di cui si è parlato è che nella pianificazione territoriale e urbanistica, (e noi siamo bravi anche se poi non l applichiamo) occorre parallelamente adeguare o costruire una pianificazione dei trasporti, oggi, come diceva il sottosegretario tedesco a questo forum, i piani non si possono più fare quinquennali come una volta, chiaramente ogni due anni bisogna adeguarli perchè la velocità delle trasformazioni non è più quella di un tempo quindi è importante che la pianificazione delle città e dei territori avvenga contemporaneamente o tenga conto della pianificazione delle infrastrutture. Quindi questo libro verde come diceva un collega è un occasione in quanto il libro verde non dà appunto indicazioni già operative però segnala delle problematiche dice quali sono le soluzioni per esempio le buone pratiche che in Europa o all estero sono state adottate e rimane in attesa, dalla sua pubblicazione che avverrà in autunno, si rimane in attesa di contributi o di cose che da questa divulgazione derivano e quindi lì noi possiamo incidere. Cioè intanto prima che il libro verde sul trasporto urbano venga definitivamente scritto, quindi tra adesso, capisco che c è l estate, ma vi assicuro che in Commissione Europea per il libro verde ho sentito che non prenderanno ferie per redigerlo però entro settembre il nostro Ministero, tutte le associazioni, tutti quelli interessati a questo specifico settore della realizzazione delle stazioni di un nuovo ruolo da dare possano dare questo loro contributo e che sia inserito in questo libro verde che poi verrà seguito probabilmente da un libro bianco che darà poi l indicazione relative per il 2008 Dunque alla fine vi dico in brevissimo, scusatemi se mi sono dilungata (non pensavo di parlare tanto) ma è interessante l occasione, il Ministero dei Trasporti impernia la sua attività difficile come voi immaginate in un momento politico che è un pò così confuso, ma noi lavoriamo come se dovessimo giustamente essere stabili e solidi altrimenti non si farebbe nulla, l impegno principale è il piano generale della mobilità, e proprio per dimostrare che non aspettiamo di finire la relazione di questo piano generale della mobilità che adeguo a quelli dei trasporti di tre anni fa, per esempio già il Ministro ha presentato un disegno di legge sugli aeroporti, naturalmente la parola aeroporto suscita subito una serie di sensibilità, aeroporti vuol dire riclasifficazione verifica della tipologia di aeroporto quindi infatti il Ministro Rutelli per esempio come Ministro del turismo si è subito preoccupato perchè gli arrivano istanze dai piccoli aeroporti che però hanno voli internazionali e quindi si creerà a breve un tavolo di confronto con il Ministero del turismo. E quindi c è già questo disegno di legge e poi naturalmente tutte le cose di cui normalmente il Ministero si occupa come per esempio la lasicurezza stradale che è un altra scommessa importante. Vi ringrazio. ATTIVITÀ DIDATTICA E SCIENTIFICA Professore associato di Storia dell Architettura dal 1980 nell Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Dipartimento Architettura e Analisi della Città Mediterranea Altri insegnamenti già tenuti nella stessa Università: Storia dell Arte, Museologia, Storia dell Architettura contemporanea, Esegesi delle fonti di archivio,storia dell Urbanistica. Responsabile scientifico di ricerche di interesse nazionale (PRIN) finanziate dal MIUR Componente il Collegio dei docenti del Dottorato in Storia Conservazione dei beni architettonici e ambientali, Facoltà di Architettura di Reggio Cal. Componente il Collegio dei docenti del Dottorato in Cultura storico-giuridica ed architettonica in età moderna e contemporanea nell area mediterranea, Università degli Studi Federico II di Napoli Dal 2001ad oggi Delegata alle attività culturali di Ateneo Dal 2002 ad oggi Delegata alla CRUI (Conferenza dei Rettori delle Università italiane) per i Musei universitari Dal 2002 al 2005 Consigliere di Amministrazione del CERERE (Centro per il recupero dei Centri storici, Soc..a r l tra Regione Calabria e Ateneo di Reggio Cal. ) Dal 2005 ad oggi Presidente del CdA. Attività extrauniversitarie Consulenza e progettazione su fondi comunitari. 11

12 Coordinamento tecnico-scientifico di progetti di ricerca e valorizzazione del patrimonio culturale. Organizzazione di Convegni, Seminari, Mostre ed eventi a carattere nazionale e internazionale. Corsi di Alta formazione nel settore del restauro e della valorizzazione e gestione del patrimonio dei beni culturali Ideatore e Direttore scientifico della Rivista Daidalos Dal 2003 Componente il CdA della Fondazione Horcynus Orca con sede a Messina Socia della Deputazione di Storia patria della Calabria Socio onorario dell Istituto italiano dei castelli Socia dell ICOM (International Council of Museums) Socia fondatrice del Centro studi internazionale sul Barocco con sede in Tropea (VV). Consigliere del Ministero dei Trasporti per i Beni culturali e il turismo dal 2006 Componente il Comitato consultivo dell ENIT TRA LE PUBBLICAZIONI: 1. Rosa Maria Cagliostro, Mirella Mafrici BENI CULTURALI IN CALABRIA: ARCHIVI, BIBLIOTECHE, ARCHEOLOGIA, MUSEI, Frama sud, Chiaravalle C.le 1978, pp La prima indagine diretta sulla complessa entità del patrimonio culturale calabrese. Premio della Presidenza del Consiglio dei Ministri 2. Rosa Maria Cagliostro RICOSTRUZIONE E LINGUAGGI. Reggio Calabria: per una storiografia delle strutture architettoniche dopo il 1908, Casa del Libro, Reggio Calabria 1981, pp Rosa Maria Cagliostro (a cura di) LE ARCHITETTURE DI CAMILLO AUTORE, Catalogo della Mostra documentaria, Gangemi, Reggio Cal-Roma 1991, pp Rosa Maria Cagliostro, Cettina Nostro, Maria Teresa Sorrenti (a cura di) SACRE VISIONI. Il patrimonio figurativo nella provincia di Reggio Calabria (XVI-XVIII secolo), Catalogo della mostra, Reggio Calabria, Rotonda Nervi, 16 dicembre febbraio 2000), De Luca, Roma 1999, pp.150, XVIII tavv. a colori, 95 schede. Presentazione di Francesco Negri Arnoldi 5. Rosa Maria Cagliostro (a cura di) I BORBONE E LA CALABRIA. Temi di arte, architettura, urbanistica., De Luca, Roma 2000, 148 pp. Premessa della curatrice, Introduzione di E. Bentivoglio 6. Rosa Maria Cagliostro LA RICOSTRUZIONE DELLE PARROCCHIE NEI DISEGNI DI CASSA SACRA, Rubbettino, Soveria Mannelli pp. Introduzione di Luisa Porchia, Direttrice dell Archivio di Stato di Catanzaro, 7. Rosa Maria Cagliostro LE INVARIANTI ZEVIANE E I CAPOLAVORI MUSEOGRAFICI DI CARLO SCARPA, in BRUNO ZEVI. L ARCHITET- TURA COME SPAZIO DALL ANTICHITA AL XX SECOLO, Catalogo della Mostra-Convegno, Facoltà di Architettura di Reggio Calabria,10-11 maggio 2001, Iiriti editore, Reggio Calabria Rosa Maria Cagliostro, Antonino Libro, Carla Domenichini FEDERICO GORIO. Esperienze, ricerche, progetti, De Luca, Roma 2002, pp.181 Il volume presenta saggi e catalogo dei progetti, conservati presso l INARCH di Roma, 9. Rosa Maria Cagliostro ATLANTE DEL BAROCCO IN ITALIA. CALABRIA, De Luca, Roma 2002, 740 pp. Presentazione di Marcello Fagiolo L Atlante del Barocco in Calabria è frutto di ricerche sistematiche condotte dalla curatrice, per oltre un decennio, per la prima volta su tutto il territorio regionale e presenta una realtà tutt oggi pressoché sconosciuta, se non per alcuni episodi cristallizzati dalla pubblicistica e dalla letteratura corrente. Certamente uno strumento che renderà meno arduo orientarsi nei vari campi dell architettura e della decorazione e sulle personalità, locali e non, attive nell intera vasta regione calabrese. 10. Rosa Maria Cagliostro (a cura di) I MUSEI.CALABRIA. Collana regionale di guide brevi, Vol.I, Iiriti Editore, Reggio Calabria 2002, pp.131 Il volumetto anticipa, a fini divulgativi, alcuni risultati inediti del lavoro di ricerca in corso per il censimento scientifico dei musei presenti in Calabria. 11. Rosa Maria Cagliostro REGGIO CALABRIA, Dall età classica al liberty, ed De Luca Roma 2003 Una monografia che ripercorre un ideale itinerario di visita tra i più significativi brani architettonici e artistici della città. 12. Rosa Maria Cagliostro ARCHITETTURE VANVITELLIANE IN CALABRIA. ERMENEGILDO SINTES: NUOVI DISEGNI E DOCUMENTI, in Atti del Convegno Internazionale su Luigi Vanvitelli (Reggia di Caserta dicembre 2000)

13 PRIMA SESSIONE Pierre Agache Delegato Permanente ai Trasporti del Cobaty Internationale POURQUOI ORGANISER DES FORUMS SUR LES GARES Avec plus de 80% de la population de l Europe vivant en zone urbaine, l UE devra tenir compte des interfaces entre transports urbains et réseaux transeuropéens de transports au niveau des gares des villes tout en valorisant les espaces urbains par une gestion efficace et durable de l architecture et de l environnement. En effet, alors qu il y seulement quelques années, des trajets de longue distance ne pouvaient être effectués que par voie aérienne, ces même trajets peuvent désormais être entrepris grâce au chemin de fer. De plus, en terme de co-modalité, les gares apparaissent aujourd hui comme des centres, sorte de guichets uniques, où des normes européennes pourraient voir le jour de façon efficace et pérenne. Enfin, il semble essentiel de garder à l esprit qu il n existe pas un seul modèle de développement des gares au sein de l Union. Chaque Etat membre a fait le choix de valoriser un aspect plutôt qu un autre; c est pourquoi on assiste aujourd hui à une multitude de schémas de développement, de reconstruction ou de revitalisation des gares, et cette multitude mérite d être analysée et comparée afin de parvenir, idéalement, à une forme de synergie et d organisation entre les gares de l Union Européenne. Les Forums de COBATY - INTERNATIONAL se proposent donc d aborder, dans cinq villes européennes différentes (Milan, Genève, Varsovie, Valencia et Bruxelles) quatre aspects-clés (géographique, sociologique, urbanistique et architectural) liés à la position, le site et la fonction des gares, grâce à la participation de personnalités de prestige dont les compétences sont reconnues au niveau international. Ils constituent une base de réflexion et d échanges importante pour l Union Européenne dans la préparation et le suivi de son dossier sur les transports urbains (Livre Vert en 2007). Ces Forums permettent également d échanger les bonnes pratiques et de mettre sur pied le début de l organisation d un réseau des gares européennes (à l instar des «ACI» ou de «l ESPO»). Le prochain Forum aura lieu à Genève (Suisse) en Automne Des constats et des idées: Le sujet est trop souvent traité de manière marginale car c est un enjeu difficile à gérer au niveau européen alors même qu il est de nature universelle; Le citoyen doit être au cœur de toutes les réflexions et la gare est le lieu de rencontre par excellence (le «super lieu», «ouvert» sur le monde extérieur) ou une politique de services intégrés peut être mise en place, où le tissu urbain peut être transformé, l habitat peut être requalifié et créer ainsi des plus-values pouvant rembourser les coûts des dépenses publiques, où le navetteur non-résident dans la ville crée la nouvelle dynamique d une ville ; Les sociétés ou entreprises qui gèrent les gares ne dialoguent pas entre elles; Il ne faut pas laisser de côté les petites gares dans leurs dimensions architecturales, touristiques et de transport; Il faut absolument tenir compte de toutes les exigences d une gare, notamment les fonctions primaires que sont «l inter-modalité» et le rôle de guichet unique. Il est important de ne pas se focaliser uniquement sur les aspects marchands même si ceux-ci peuvent permettre des retours sur investissement pour les investisseurs privés ainsi que par exemple une meilleure gestion des problèmes de sécurité; Il ne faut pas se démunir trop des emprises des chemins de fer pour créer des opérations immobilières afin de s assurer de réserves suffisantes pour les transports en commun qui iront croissants; La «globalité» et le «localisme» s affrontent souvent sur les projets et alors qu auparavant le global et l intérêt général l emportaient, les projets d infrastructures sont de plus en plus souvent bloqués par des conflits locaux d où la nécessité de les «populariser», de les inscrire dans une dynamique d œuvre (aspect esthétique) et de valeur ajoutée pour le territoire ; 13

14 Trop souvent, il y a présomption de préjudice dans les études d impact réalisées pour les projets d infrastructures alors qu il faut s efforcer de sortir des logiques «enfermées» ; Pourquoi ne pas créer une agence européenne des gares qui pourrait se concentrer notamment sur la problématique de l harmonisation technique? Il a été fortement souligné le rôle des gares pour la cohésion sociale des territoires urbains, les gares pouvant «guérir» le tissu urbain tout en tenant compte de l existant; Le Livre Vert sur le Transport Urbain est une opportunité pour que soit intégrées ces réflexions sur les gares (le plan d action de la Commission européenne est prévu pour l automne 2008) notamment parce qu elles font le lien avec l efficacité et l attractivité économique, la promotion et la recherche de bonnes pratiques, l intégration de la politique des transports urbains dans les autres politiques, la fixation des normes et l interopérabilité. Les gares participent à la mobilité durable pour une meilleure efficacité énergétique et une diminution des rejets de CO2 ; L importance de l effet réseau transeuropéen de transport et des lignes à grande vitesse a été souligné car des bassins comme la ville de Milan desserviraient en moins de 4 heures non pas 30 Millions d habitants, comme actuellement, mais 80 millions d habitants avec les RTE-T. Les gares deviennent alors les portes de la grande vitesse à la petite vitesse ; Les gares garantissent le polycentrisme et évitent la dispersion de l habitat qui génère toujours des problèmes à terme de congestions dans les transports; Un appel aux hommes politiques a été lancé pour qu ils s investissent plus dans la politique des transports d autant plus que l Europe apparaît très en retard par rapport au reste du monde pour sa capacité d innovation et surtout pour sa rapidité - réactivité dans le processus politique (un aéroport comme Beijing en Chine, le plus grand au monde a été décidé et est en cours de réalisation dans un laps de temps qui ne sera au total que de quatre années seulement.); La société civile doit s impliquer également davantage pour dicter la tendance du développement de nos villes ; La contribution de la Commission européenne: Pour la première fois, la Commission européenne a participé à ces réflexions sur le rôle des gares en diffusant le texte suivant: «L organisation d un forum consacré aux rôles des gares est une initiative très intéressante, et cela pour différentes raisons. Elle visa à promouvoir le transport par rail, ce qui rejoint la politique commune des transports menée au niveau de l Union Européenne en faveur du transfert modal vers des modes de transport durables, comme le rail. En outre, elle aborde le rôle des gares sous différents aspects et fonctions, ce qui permet une approche intégrée. Enfin, elle promeut la mobilité, qui est un élément essentiel du fonctionnement de nos sociétés contemporaines et qui constitue l application concrète de la libre circulation des personnes et des biens, qui est un principe de base bien connu de l Union Européenne. Un des grands défis auxquels les zones urbaines sont confrontées est d améliorer l accessibilité et la mobilité tout en réduisant la congestion, la pollution et les accidents. Etant donné qu il s agit-là de thèmes ayant une dimension communautaire, la Commission a décidé d y consacrer un Livre Vert. La préparation a commencé au début de cette année, a été poursuivie par l organisation de quatre ateliers de travail, des conférences, dont la dernière a eu lieu à Bruxelles au début de cette semaine (4 juin), et par une consultation publique sur internet. Les réactions que la Commission a reçues dépassent de loin les prévisions (plus de 900 réponses à la consultation) et elles sont largement favorables à une initiative communautaire. Tous ces travaux préparatoires vont déboucher sur la présentation d un Livre Vert au mois de septembre de cette année. Les travaux de rédaction battent actuellement leur plein ce qui explique pourquoi aucun collègue de l équipe en charge de ce dossier ne pouvait se déplacer aujourd hui pour venir à Milan. L élément central de la démarche communautaire est de déterminer dans quels domaines et dans quelle mesure une initiative de l Union Européenne peut apporter une valeur ajoutée par rapport à ce que font les autorités locales. Il semble d ores et déjà que l UE peut donner une plus-value par l échange de bonnes pratiques et la diffusion des résultats de projets de recherche. En outre, l UE peut contribuer à l harmonisation et à la simplification de certaines règles opérationnelles, techniques, environnementales et de sécurité, et à l introduction de nouvelles règles. Il conviendra également de mieux cibler les aides communautaires sur des projets ayant une grande valeur pour le transport urbain. Dans ces démarches il sera important d aborder la voiture privée mais également les autres modes de transport, y compris le rail que ce soit le rail conventionnel ou léger, ainsi que leur combinaison. C est sur cet aspect que les gares jouent un rôle considérable car elles constituent par excellence les points de transfert et les sites d échanges entre les divers modes de transport. Le travail des forums pourra ainsi utilement compléter l action de l UE.» ATTIVITÀ DIDATTICA E SCIENTIFICA Expert en Economie des Transports depuis 1990, diplôme de l Administration Publique, Maîtrise de Droit Public Maître ès Lettres, section Histoire Contemporaine - Université Lille III

15 Délégué Permanent Transports auprès des institutions communautaires auprès de COBATY - International (ASBL) depuis Mai 2002: Partenariats avec ADP (Aéroports de Paris), CAF (Comité des Armateurs Fluviaux), CNR (Comité National Routier), CNT (Conseil National des Transports) RFF (Réseau Ferré de France), ALLIANTIS, ALCYDE Consulting, BCI-Navigation Conférencier sur les thèmes de l organisation communautaire, sur le lobbying professionnel et sur le domaine des transports. Expert puis Administrateur principal à la Commission Européenne à Bruxelles -Direction Générale Energie et Transports (de 1992 à 2001)- Transports Terrestres, secteur de la Navigation intérieure, en tant que coordinateur du secteur à partir d août 1996 (libéralisation du marché, mesures d assainissement, harmonisation et promotion du secteur, gestion financière de + de 300 millions d euros, mise en place d une observation du marché, négociation avec les autres institutions internationales comme la Commission Centrale de la Navigation sur le Rhin, l Organisation des Nations Unies et la Commission du Danube..). Chef de bureau à la Direction des Transports Terrestres à Paris du Ministère de l Equipement et des Transports. 15

16 PRIMA SESSIONE Mario Virano Commissario straordinario del Governo per il coordinamento delle attività relative all asse ferroviario Torino - Lione L architetto Mario Virano, commissario TAV, dopo aver ringraziato tuti i presenti alla conferenza per l opportunità e la partecipazione ricorda quanto l argomento della costruzione della linea ferroviaria Torino - Lione sia, ancora ai giorni d oggi, tema di assoluta attualità. L Architetto afferma, infatti, come sia ancora facile trovare ampi cenni in merito alla vicenda TAV sui diversi organi di stampa; come, per esempio, è accaduto, durante tutta questa settimana, nella cronaca dei quotidiani torinesi che trattano l argomento ampiamente ed in maniera critica. Ricorda come quest opera infrastrutturale di rinnovamento sia stata un processo articolato e complesso che nel tempo ha trovato la forte resistenza delle autonomie locali coinvolte nella trasformazione e che ha coinvolto per la sua definizione e risoluzione ben due governi: quello di Berlusconi prima e quello Prodi successivamente. Il problema di assoluta attualità, ricorda Virano, è legato ad un discorso di promozione ed accettazione di un opera della modernità che dovrebbe con il suo avvento aprire le porte ad un futuro condiviso e progressita ma che invece proprio per una mancanza di dialogo con le parti sociale e la comunità montana è diventata esplosiva ed ingovernabile al punto da trovare continui ritardi e disaccordi che ne rallentano sino a bloccarne la realizzazione. Sottolinea, scherzosamente, come addirittura molti addetti ai lavori e i propri familiari lo abbiano sconsiglito di intraprendere questa avventura in quanto la vicenda sembrava essere infinita e di impossibile risoluzione. Questa circostanza ha invece stimolato e motivato l architetto che con l osservatorio hanno lavorato initerrottamente per le 27 settimane successive senza interruzioni e pause nemmeno per le festività più importanti come il Natale, la Pasqua etc., nel tentativo di dare soluzione a questa problematica. Il nocciolo della questione secondo Virano, per attivare e risolvere la questione della val di Susa, è da ricercarsi nel mutamento dei rapporti e dei ruoli tra interessi locali e quelli globali, infatti la dicotomia tra locale e globale nel tempo ha mutato i propri confini preferendo all idea di prevaricazione di un interesse sull altro, piuttosto un rapporto di partecipazione, sussidiarietà e partnership, che permettà uno sviluppo del territotio condiviso, solidale e partecipato. Sottolinea come gli accadimenti della val di Susa siano un emblematico esempio di mancata comunicazione tra le parti e i diversi attori promotori della trasformazione; rimarcando la necessità di costruire nuove forme di dialogo con tutte le parti coinvolte al fine di progettare scenari futuri complementari e condivisi, che possano trovare, proprio grazie ad una partecipazione estesa, una più eficace e rapida realizzazione, scongiurando fenomeni di estremizzazione che possono portare solo alla stasi del progetto. Il nuovo rapporto tra locale e globale è stato definito da sociologi accorti come Robertson GLOCAL,cioè quella situazione in cui gli elementi di globalità e di localismo sono intrinsecamente collegati e per questo motivo non sono più scindibili nel vecchio modo che prevedeva il successo dell uno o dell altro sistema. Infatti esiste in Italia un ampia tradizione, che dura da almeno 100/150 anni, la quale convenzionalmente ritiene che quando sorge un conflitto tra globale e locale debba vincere il globale per evidenti ragioni di interesse generale, ma che quando l intreccio diventa molto più complesso la risoluzione di vicende così intricate diventino molto più problematiche ed impone di leggere le questioni in termini diversi ed in maniera un pò più complessa, per proporre soluzioni adeguate e aderenti al problema e al contesto. Suggerisce, per esempio, di non fare più affidamento su modelli e soluzioni che hanno egregiamente consentito di gestire e risolvere situazioni nel passato, anche recente, quando queste soluzioni non tengono conto del mutamento di fase che, nel frattempo, si è verificato nella cultura generale, e che è progressivamente intervenuto a modificare l impianto delle nostre relazioni e della nostra società. Per prima cosa Virano a sentito il bisogno di stravolgere il tentativo di racchiudere in un ottica unificante gli interessi delle associazioni montane NO-TAV definendo retogrado e fallimentare l obiettvio di comprendere in maniera unitaria le dina- 16

17 miche che agitano un movimento estremamente frammentario, individuale ed articolato. Occore dunque per dare una risposata soddisfacente ed esaustiva a tutte le componenti in gioco cogliere le diverse nature ed anime che compongono il movimento NO-TAV, offrendo per ciascuna alternative puntuali e particolareggiate alle comode interpretazioni unitarie che fino ad ora sono state proposte come soluzioni. I filoni costituenti il movimento NO-TAV possono essere di 3-4 tipi: sicuramente quello che potremmo definire della normale,ragionevole e tranquilla opinione pubblica, un pò conservatrice che ha l obiettivo di capire, anche con un pò di preoccupazione, quali siano i confini, le dimensioni di una trasformazione come quella dell alta velocità; al fine di aver ben chiaro quali possano essere i disagi e le opportuinità che si presenteranno dall inizio dei lavori fino alla totale e completa realizzazione dell opera( inquinamento acustico, ambientale,polveri, rumore, dove sono i cantieri etc). Il secondo filone è costituito da intellettualità che si interrogano i maniera critica su quale possa essere l evoluzione del modello di sviluppo di un mondo in cui la dissociazione tra luoghi di produzione e luoghi di consumo è sempre più vasta, paventando una inversione di tendenza che porti ad avvicinare il più possibile i luoghi di consumo ai luoghi di produzione riducendo in tal modo i trasporti e gli impatti che ne derivano (Luca Marcalli, Marco Ponti, Boitani, la rivista Il Mulino). Il terzo filone è costituito dalla componente politica e dalle posizioni che una parte del movimento più o meno della sinistra radicale ha assunto da tempo rispetto alle grandi infrastrutture rispetto ai grandi cantieri, spalleggiati da una nicchia di radicalismo assoluto, modello centri sociali/modello no global radicale, dove qualunque occasione è buona per avere dei momenti, delle occasioni di battaglia contro il mondo. Il risultato del dialogo tra le parti ha costituito, proprio per la complesità delle componenti in gioco nell esperienza della Tav, una base culturale molto significativa per la creazione di politiche strutturalie e di sviluppo; offrendo una molteplicità di piattaforme e strumenti culturali ad un movimento che si interrogava occasionalmente e decisamente più legata al buon senso e al buon uso quotidiano. Virano sostiene che l errore da parte delle amministrazioni sia stato di tipo comunicativo in quanto alle domande delle parti interssate si è risposto non attraverso idee motivate e raccontate con un linguaggio semplice e comprensibile ai diversi interlocutori, bensì con un imbarazzati silenzi e rivendicando la forza e la validità un iter procedurale ovvero contrapponendo alle idee delle procedure, delle delibere ( CIPE, progetti), atteggiamento che indispone l interlocutore e che è stata alla base della formazione di un movimento di massa NO-TAV che in certi momenti ha raggiunto le 40/ persone su una popolazione largamente al di soto delle bambini anziani compresi. Un momento importante e significativo si è verificato il 12 dicembre quando si è tenuto un incontro molto vivace con i sindaci dei comuni della Val di Susa, durante il quale, il movimento antagonista NO-TAV, ha fisicamente sigillato la sede della comunità montana con dei lucchetti blindando i partecipanti all interno della sala riunioni e hanno così trasformato un normale incontro per fare un accordo in un evento che ha conferito molto significato a quell accordo perchè essendo avvenuto in presenza di una pressione così forte a reso quella piattaforma d intesa particolarmente significativa. L incontro tra le parti prevedeva quattro temi principali su cui attivare momenti di riflessione: quello della valutazione della linea storica presistente della ferrovia, quello sulla valutazione della sostenibilità della domanda di traffico sull intero arco alpino ( nodo di Torino, stazione alta velocità porta Susa, scalo di Orbassano),quello sulla perdità di fiducia e di forza attrattivo-suggestiva del progetto ( STATUS) ma non della validità del progetto come strumento tecnico, ed infine la riflessione sul ruolo del grande progetto come monumentalità e sulla perdità della capacità di creare attraverso questo strumento scenari condivisi che ci permettano di immaginare e prefigurare il futuro. Secondo Virano la crisi del nostro paese sta nella difficolta di immaginare e di costruire un futuro,è dal rinascimento in poi che il progetto è lo strumento che la cultura occidentale ha elaborato per immaginare un futuro che non esiste, in una forma concreta fattibile in cui si mettono in gioco culture, forme, modelli, tipologie, risorse e competenze per passare da uno stato antecedente ad uno stato susseguente nella non dichiarata ma condivisa presunzione che il dopo sia meglio del prima. Questo ragionamento, che contiene al suo interno una grande questione politico sociale, è alla base delle problematiche che impregnano la nostra vita ed è la base della perdità di fiducia nella capacità di immaginare un futuro. Questa incapacità ha permesso addirittura di stravolgere e capovolgere la consueta immagine del progetto come portatore di eccelenza e di valori aggiunti anzi si è insinuata sempre più l idea della valutazione del danno come primo fattore da indagare mentre la presunzione del valore aggiunto è un evento assolutamente inatteso. Se noi riusciremo a dare una soluzione alla questione in val di Susa sarà perchè con i sindaci saremo riusciti a modificare l ordine dei fattori e rifiutare preventivamente il concetto di compensazione partendo dal presupposto che è l opera che deve portare valore aggiunto al territorio attraversato. La logica pre-luterana in base alla quale commetto il peccato e mi compro l indulgenza non vale, non valeva nel 500 sul piano morale non vale nel 2000 sul piano ambientale, non si comprano le indulgenze bisogna introdurre un percorso virtuoso. 17

18 È possibile, in pratica, creare questo percorso virtuoso? La risposta è si ed è verificabile ad esempio a Torino nella realizzazione del passante ferroviario in concomitanza-in prossimità della stazione dell alta velocità di porta Susa, dove è stata realizzata, in molti anni, una grande operazione di riqualifica, di ricucitura( copertura della trincea) e connessione del tessuto urbano che ha permesso di integrare servizi e funzioni di eccellenza(ampliamento del politecnico, sviluppo di poli e sedi culturali quali ) che hanno accresciuto il valore fondiario e migliorato la qualità urbana. Il processo realizzato ha portato valore aggiunto percepito da quel territorio; la grande sfida quando ci occupiamo di trasporti e di infrastrutture è probabilmente di uscire da logiche autoreferenziate disciplinarmente che pensano che il rapporto con il territorio vada ricercato su un altro terreno. Il progetto contestato per la ferrrovia torino lione aveva un grande pregio quello di essere un ottimo progetto ferroviario aveva solo un difetto di essere solo un progetto ferroviario. ATTIVITÀ DIDATTICA E SCIENTIFICA Mario Virano, architetto, è nato a Rivoli (TO) nel Alla formazione tecnico-scientifica del Politecnico di Torino ha abbinato interessi artistici. Incaricato del Corso speciale di Caratteri stilistici della civiltà urbana presso l Accademia Albertina di Belle Arti, negli anni Settanta si è occupato di Disegno industriale con il gruppo "Anonima Design", collaborando alla rivista Casabella. Ha svolto incarichi sia internazionali, come rappresentante italiano nel Comité de Transport Public des Communautés Européennes e quale esperto nella Uitp, sia a livello nazionale, nel direttivo Federtrasporti e come vicepresidente del Consorzio trasporti torinese TT (Atm-Satti). Consigliere provinciale e comunale a Torino, dal 1987 ha diretto per un decennio a Roma, come amministratore delegato, la Società di studi, ricerche e progettazione Eidos spa, occupandosi poi delle politiche culturali, di comunicazione e immagine di società del gruppo delle Ferrovie dello Stato. Svolge attività professionale nel campo dell architettura, dell urbanistica e dei trasporti. Presiede le società di servizi ingegneristici e tecnologici Musinet spa e Tecnositaf spa che operano in Italia e all estero. Per quasi un quadriennio, dal giugno 1998 al marzo 2002 è stato amministratore delegato della Sitaf spa, incarico che ha lasciato a seguito della nomina a consigliere Anas. Ora Presidente dell Osservatorio sulla TAV. 18

19 PRIMA SESSIONE Janos Toth Presidente Commissione Trasporti del Comitato Economico e Sociale Europeo THE ROLE OF RAILWAY STATIONS IN THE CITIES AND CONURBATIONS OF AN ENLARGED EU The Section for Transport, Energy, Infrastructure and the Information Society, which was responsible for preparing the Committee s work on the subject, adopted its opinion on 31 January The rapporteur was Mr Toth. At its 424th plenary session, held on February 2006 (meeting of 14 February), the European Economic and Social Committee adopted the following opinion by 139 votes to 2, with 4 abstentions. 1. Recommendations 1.1 The European Economic and Social Committee urges that its recommendations should be included in the material being developed in response to the currently ongoing review of the White Paper on European transport policy for 2010: time to decide (COM(2001) 370). 1.2 An in-depth examination of the place of international passenger railway stations within the railway infrastructure is needed, particularly given their multiple roles as urban amenities and as part of railway networks and of Europe s architectural heritage. 1.3 There must be broad consultation of the public and of expert opinion on the needs to be met by stations, taking into account 21st century technological and technical developments. Options for regulatory arrangements must be worked out at regional, Member State and EU level, based on actual needs and with due regard to the subsidiarity principle. 1.4 EU legislation must take account of public expectations of international railway stations with regard to general improvements in passenger safety and protection from terrorist attacks. 1.5 Railway station development projects are of particular importance, given the role of such projects in helping to promote social and economic cohesion in the new Member States. 1.6 Options for funding structured development of international railway stations through publicprivate partnerships and other appropriate channels should be studied, with the involvement of the European Investment Bank (EIB). 1.7 It is important that railway stations should primarily fulfil their basic function as transport interchanges, rather than becoming centres for other activities such as shopping and business. 1.8 Railway station development projects must help to retain existing jobs, while boosting the creation of new jobs. Of course, the indirect effects as well as the direct effects of such projects must be taken into account. 1.9 The maintenance and development, not only of railway stations in large cities and of those serving international traffic, but also of railway stations used by people living in particularly disadvantaged regions, should be made a priority. 2. Introduction 2.1 To put it succinctly, stations are a kind of shop window for railway transport. 2.2 The 2001 White Paper on European transport policy for 2010: time to decide (COM(2001) 370) left the overall aims of EU transport policy fundamentally unchanged, except in that it placed greater emphasis on developing modes of transport capable of easing the burden on road transport systems and made transport policy more customer-oriented. 2.3 Railway stations play a key role in the free movement of goods, persons and services. They can help to ensure that passenger transport is available to all, and is as fast, efficient and smooth as possible. The smooth functioning of the internal market, the cutting back of red tape and a level playing field for competition are possible requirements for this to happen. 2.4 An EU transport policy is an important means of achieving economic and social cohesion, particularly with regard to ensuring fair competition, improving the safety of transport, and from the point of view of environmental issues On the subject of revitalising the railways, the White Paper notes that the railway transport sector is complex in nature. On the one hand, there are high-performance high-speed rail networks serving their passengers from modern stations; on the other, there are antediluvian services, often releasing passengers into dilapidated and unsafe stations, together with a mixture of local 19

20 lines and crowded long-distance trains, which sometimes arrive late The White Paper suggests using investments to encourage integration of the high-speed train network with air transport, particularly with regard to stations handling airport traffic. At several points, the document refers to the role of stations in providing services to facilitate passengers journeys, particularly with regard to baggage transport. 2.5 Adoption of the EU s first and second railway packages 1 has enabled continuous progress in the liberalisation of freight transport and harmonisation of quality standards. The EESC hopes that the third railway package will deliver similar results. The European Union still needs to adopt and implement measures in the field of passenger transport. The recommendations set out in this opinion tie in with the development of standards for international passenger transport and application of such standards within Member States. 3. The regulatory environment 3.1 The European Communities have adopted various regulations and directives on railway transport, such as the regulation establishing a European Railway Agency 2, and the directives on railway safety 3, infrastructure 4, allocation of capacity 5, interoperability 6 and development of the Community s railways 7. The above legislation is at best only of incidental relevance to railway stations. 3.2 The Commission is primarily concerned with harmonising technical standards (e.g. standardising the height of platforms to enable persons with reduced mobility to use them Directive 2001/16/EC). Promoting interoperability involves harmonisation in technical areas such as railway electricity supply networks and safety networks, as well as harmonisation of certification requirements for engine drivers. The current competitive disadvantage of railways has partly to do with the fact that trains are held up at the borders of certain countries due to differing technical standards (e.g. gauge, technical modifications to locomotives, changeover of train crews). 3.3 Directives focussing on the rights and safety of passengers are particularly relevant to the subject of railway stations (e.g. 2001/16/EC). These include the directives in the third railway package, which are aimed at enforcing passengers rights, partly by ensuring that tickets (which should be refundable, wherever possible) can be purchased conveniently and in good time; when purchasing tickets, passengers must be aware of the conditions applying to a given type of ticket and of other relevant information. The directives also aim to improve passenger safety, both in city stations and in trains, which outside peak hours are often the scene of violent crime. The introduction of higher safety standards and the availability of help by railway staff working in stations and on trains in dealing with unpleasant incidents would certainly encourage more people to use railways. 3.4 The EESC is closely following the Commission s work, and in the field of rail transport it has produced opinions on issues such as social aspects, financing considerations, metropolitan regions and trans-european transport networks Railway stations and intermodality 4.1 Railway stations as intermodal interchanges The impetus to reverse the gradual sidelining of railways in urban life came from high-speed trains such as TGVs, HSTs and ICEs and also from the Trans-European Networks (TENs), which were conceived in parallel to these, during the same period. Once railway transport became feasible over distances ( km) for which flying had been the only real option until then, there was a change not only in the number of passengers using stations but also in their composition, thus enhancing the value of railway stations for cities The second factor which could bring change to railway stations as transport interchanges has less to do with the role of highspeed trains than with changes in the function of suburbs in conurbations, where mono-functional dormitory towns could give way to multi-poled, multifunctional urban areas. All of these, together with an awareness that road building cannot necessarily keep up with suburban commuter car traffic, have focused attention on the need to integrate urban and suburban public transport, for example through cooperation between transport companies, coordination of timetables, fares and ticketing, and shared use of passenger transport facilities. At the same time, one of the lessons of the societal unrest experienced in the suburbs of Paris in late 2005 is that many different tools must be used continuously over time in the interests of social cohesion, and that the relevant processes are not yet over Suburban railways are an important part - and in some cases even the backbone - of such networks. In view of this, railway stations are ideally suited to playing a key role in systems for providing passengers with information and serving as mobility centres in complex and intersecting transport networks Although high-speed trains do not usually stop at railway stations served by suburban trains, a tendency to encourage integration has brought the two processes together, and in newly built or renovated stations modern and high-quality intermodality between international and national lines, and also between the latter and urban transport, is emerging as a basic requirement. 4.2 Defining trans-european intermodality standards The standards and requirements to be met by railway stations are being developed. In the past, railway stations helped to bring 20

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