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1 20121 MILANO FORO BUONAPARTE, 61 ESERCIZIO TRANVIARIO URBANO RINNOVAMENTO IMPIANTI TRANVIARI IN VIA MAC MAHON (TRATTO PIAZZA DIOCLEZIANO V.LE MONTE CENERI) CON SALVAGUARDIA ALBERATURE Opere stradali e a verde Impresa aggiudicataria Consorzio stabile A.LP.I. scarl Via Calizzano, Milano (MI) info@consorzioalpi.eu tel Progettazione esecutiva Dott. Ing. Giorgio Morini TAU. s.r.l. Via Oslavia, 18/ Milano (MI) studio@t-au.com tel Pulling test e progettazione esecutiva Dott. Agr. G. Claudio Corrazzin C.A.F. sas di Corrazzin- Via Europa, Maserada sul Piave (TV) studiocorrazzin@gmail.com tel Documento di proprietà ATM S.p.A., ne è vietata la riproduzione codifica elaborato scala Codice ATM Codifica file Pr.A.U /3 C A02 - oggetto RELAZIONE ILLUSTRATIVA TECNICO-ECONOMICA OPERE STRADALI E A VERDE rev data autore verifica approvazione acquisito Fabrizio Iotti Marco Salvadori Giorgio Morini Emanuele Pe Fabrizio Iotti Marco Salvadori Giorgio Morini Emanuele Pe 2 3 La proprietà intellettuale di questo documento è riservata alla società Tau s.r.l. e alla società C.A.F. s.a.s. ai sensi di legge. Il presente documento non può pertanto essere utilizzato per alcun scopo eccetto quello per il quale è stato realizzato e fornito senza l'autorizzazione scritta di Tau s.r.l. e di C.A.F. s.a.s. né venire comunicato a terzi o riprodotto. Le società proprietarie tutelano i propri diritti a rigore di legge.

2 INDICE 1. INTRODUZIONE NORMATIVA DI RIFERIMENTO DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Descrizione delle motivazioni giustificative della necessità dell'intervento e delle finalità che si prefigge di conseguire Inserimento dell intervento sul territorio Descrizione dettagliata della soluzione selezionata: soluzioni spaziali, tipologiche, funzionali, architettoniche e tecnologiche Caratteristiche della sovrastruttura e particolari costruttivi Opere stradali Opere a verde e di arredo urbano Banchine di fermata ESPOSIZIONE DELLA FATTIBILITÀ DELL'INTERVENTO Aspetti riguardanti le interferenze Opere di adeguamento degli impianti semaforici Aspetti riguardanti il paesaggio e l'ambiente Indagini, rilievi e studi integrativi SOLUZIONI ADOTTATE PER IL SUPERAMENTO DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE

3 1. INTRODUZIONE ATM, nell ambito della propria attività di manutenzione degli impianti tranviari, deve procedere alla sostituzione dell armamento tranviario in Via Mac Mahon (tratta P.zza Diocleziano V.le Monte Ceneri in sede riservata con presenza di alberature laterali), in quanto lo stesso, dopo 50 e più anni di esercizio, è giunto quasi al termine della sua vita utile. L intervento, si rende ulteriormente urgente in quanto si sono create numerose situazioni in cui la vicinanza tra le radici degli alberi e i binari ha determinato l insorgenza di interferenze che mettono a rischio il regolare transito dei mezzi tranviari; infatti alcune radici sono cresciute a ridosso delle rotaie, creando un ostacolo fisico al rotolamento o arrivando a piegarle. Nell ambito del coordinamento con gli Enti/Settori Comunali per l autorizzazione ai lavori di manutenzione degli impianti tranviari in via Mac Mahon (tratta P.za Diocleziano V.le Monte Ceneri), il Settore Arredo Urbano e Verde del Comune di Milano, con nota del 12/11/2010, allo scopo di valutare le possibili procedure da attivare per la minimizzazione dell impatto derivante dell attività di cambio binari sulle alberature presenti, ha richiesto ad ATM uno studio agronomico di dettaglio. Tale studio è stato allegato al progetto preliminare elaborato da ATM presentato al Comune a giugno 2011 e ripresentato con Quadro Economico aggiornato (con aggiunta dell IVA) a settembre Successivamente, a seguito di presentazione di tale studio e relativo progetto preliminare alla Commissione Ambiente e Mobilità del Consiglio di Zona 8 ad Aprile 2013, è stato richiesto dallo stesso con delibera n.128 del 12/07/2013 PG469620/2013, di modificare il tipo di intervento ai fini di garantire la salvaguardia delle alberature esistenti. Recependo le suddette indicazioni è stato pertanto rivisto e ripresentato il progetto preliminare al Comune di Milano a Novembre 2013 e successivamente il progetto definitivo a Dicembre Tali due progetti sono stati approvati contestualmente dal Comune di Milano con Delibera di Giunta n del 30/12/

4 Nell ambito dell appalto integrato, è stato sviluppato il progetto esecutivo in conformità ai contenuti del progetto definitivo approvato, apportando due modifiche al fine di garantire una maggiore salvaguardia delle alberature esistenti. Le variazioni proposte rispetto a quanto previsto dal progetto definitivo approvato sono le seguenti: - Innalzamento del piano del ferro mediamente di 20 cm rispetto a quello attuale; - Banchine di fermata realizzate intorno alle alberature esistenti con pavimentazione flottante composta da struttura in profilati metallici e impalcato costituito da lamiera grecata con calcestruzzo, rinforzato con rete elettrosaldata. Le modifiche suddette saranno descritte compiutamente nei paragrafi successivi. Il presente progetto esecutivo è predisposto in conformità a quanto previsto dall articolo 33 del D.P.R. 207/2010 e s.m.i NORMATIVA DI RIFERIMENTO Si richiamano a titolo informativo, ma non limitativo, alcune tra le principali norme. - D.P.R. 207 del 5 ottobre 2010 Regolamento di esecuzione ed attuazione del Decreto Legislativo 12 aprile 2006, n 163, recante Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi, forniture in attuazione delle direttive 2004/17/Ce e 2004/18/Ce. - D.lgs. 163 del 12 aprile 2006 Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi, forniture e s.m.i. - D.M. 5 novembre 2001: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e s.m.i. - D.P.R. 24 luglio 1996 n. 503 "Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici" e s.m.i. - D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada e s.m.i. - D.L. 30 aprile 1992, n. 285: Nuovo Codice della Strada e s.m.i. - UNI 7156, Tranvie e tranvie veloci distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e interbinario altezza della linea di contatto ; 4

5 - UNI Materiale rotabile per tramvie e tramvie veloci. Caratteristiche e prestazioni. 5

6 2. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO 2.1. Descrizione delle motivazioni giustificative della necessità dell'intervento e delle finalità che si prefigge di conseguire Come detto precedentemente, ATM, nell ambito della propria attività di manutenzione degli impianti tranviari, deve procedere alla sostituzione dell armamento tranviario in Via Mac Mahon (tratta P.za Diocleziano V.le Monte Ceneri in sede riservata con presenza di alberature laterali), in quanto lo stesso, dopo 50 e più anni di esercizio, è giunto quasi al termine della sua vita utile. L intervento, si rende ulteriormente urgente in quanto si sono create numerose situazioni in cui la vicinanza tra le radici degli alberi e i binari ha determinato l insorgenza di interferenze che mettono a rischio il regolare transito dei mezzi tranviari; infatti alcune radici sono cresciute a ridosso delle rotaie, creando un ostacolo fisico al rotolamento o arrivando a piegarle Inserimento dell intervento sul territorio Le opere in progetto sono ubicate all interno della sede tranviaria riservata, e comprende anche alcune modifiche alla sezione stradale di via Mac Mahon per poter realizzare le banchine delle fermate. Sono state eseguite in via preliminare alla progettazione esecutiva, le prove di trazione sulle 135 alberature considerate critiche in relazione agli interventi previsti sui binari, ai fini di definirne con precisione il grado di stabilità. È stato inoltre eseguito su n. 16 alberature presentanti radici affioranti un test descrittivo dell apparato radicale mediante metodo GPR. I risultati di tali indagini sono riportate all interno dell elaborato Pr.A.U

7 2.3. Descrizione dettagliata della soluzione selezionata: soluzioni spaziali, tipologiche, funzionali, architettoniche e tecnologiche. Nel seguito viene descritto l intervento di rinnovamento binari. Contestualmente all intervento di sostituzione dei binari tranviari, si prevede l abbattimento e sostituzione di parte delle alberature esistenti in quanto allo stato attuale rappresentano un pericolo per gli utenti. Per l individuazione esatta delle alberature che presentano problemi di stabilità si rimanda agli elaborati Pr.A.U , Pr.A.U /1-13 e Pr.A.U /soing1-3. FASE 1 (TRATTA DA P.ZA DIOCLEZIANO A VIA CARACCIOLO ESCLUSA) Gli interventi da realizzare nell ambito della FASE 1 consistono in: - Rimozione del filo di contatto nel tratto oggetto di intervento (comprensivo anche della tratta della seconda fase) ad opera di ATM; - Demolizione della pavimentazione esistente in masselli o asfalto in corrispondenza degli attraversamenti tranviari in sede promiscua; - Esecuzione, prima di rimuovere i binari sul parterre tranviario, di uno scavo con unità aspirante a risucchio del terreno dal limite del cassonetto lato alberatura alla fine del binario adiacente ai fini di salvaguardare le alberature esistenti; - Indi verrà eseguito da ATM il taglio delle rotaie, il disarmo e rimozione delle stesse; - Poi, nell ambito del presente appalto la rimozione manuale delle traverse per circa 450 m di doppio binario da demolire con presenza di radici; - Demolizione usuale con mezzi d opera di circa 80 m di doppio binario nei tratti non alberati ad opera di ATM; - Rimozione e smaltimento per tutti i suddetti binari da rimuovere del relativo ballast, che da saggi eseguiti non risulta essere di tipo serpentino-amiantoso; preparazione del cassonetto e relativa rullatura; - Completamento scavo di sbancamento mediante unità aspirante a risucchio fino alle radici esistenti interessando il meno possibile lo strato costituito da ballast compattato; - Al di sopra dello strato contenente l impianto radicale delle alberature da salvaguardare verrà realizzato lo strato di fondazione in pietrisco di porfido, 7

8 spessore minimo pari a 20 cm, recidendo le radici interferenti nelle zone in cui non è possibile rimanere totalmente al di sopra dell impianto radicale. - Realizzazione ad opera di ATM di circa 440 m di doppio binario su ballast in sede propria con un interbinario più piccolo pari a 1,50 m (in luogo dell attuale pari a 1,60 m), l impiego di traverse in CAP speciali da 2,10 m (in luogo delle traverse standard da 2,30 m) e con nuova quota piano ferro a + 20 cm rispetto a quello attuale ai fini di minimizzare l impatto sugli apparati radicali delle alberature esistenti. Ciò consentirà di avere uno scavo a max 38 cm dall attuale filo interno rotaie; - Posa a confinamento dello strato di ballast di un telo di geotessuto in polipropilene per impedire l estensione futura delle radici all interno del cassonetto tranviario e la dispersione del terreno di coltivo superficiale all interno del ballast; inerbimento dei 440 m di doppio binario su ballast suddetti; - Realizzazione ad opera di ATM di circa 30 m di doppio binario su ballast con rotaie 62R1 e traverse in legno; di cui viene eseguita tramite il presente appalto su 19 m l inerbimento in Via P. Eugenio e su 11 m l inerbimento in P.za Diocleziano; - Realizzazione di circa 50 m di doppio binario con armamento a rotaie fasciate inglobate in una platea in c.a. flottante con pavimentazione in asfalto negli attraversamenti stradali (P.za Diocleziano e P. Eugenio); per tale lavorazione rimane di competenza ATM il posizionamento delle rotaie fasciate tramite portalini e la sola fornitura dei materassini antivibranti; - Realizzazione di due attraversamenti pedonali sui binari all altezza di Via Cucchiari e Via Tellini costituiti da elementi modulari prefabbricati in gomma vulcanizzata con telaio in carpenteria metallica, con adeguamento delle rampe di accesso alle estremità del parterre; - Sistemazione del parterre a verde con posa di terreno di coltura e tappeto erboso in zolla a pronto effetto sulla sede tranviaria, e di arbusti lato strada, compreso l impianto di irrigazione; - Rimozione alberature con problemi di stabilità e posa delle nuove alberature, in sostituzione di quelle rimosse, di altezza circa 6 m con circonferenza cm, della stessa specie olmo, con analogo sesto di circa 7 m, previa sostituzione del terreno per circa 1 m 3 ad albero e realizzazione dell impianto di irrigazione. 8

9 - Fornitura e messa a dimora nelle aree della zona 8 di piante di circonferenza cm, come compensazione per le alberature adulte abbattute; - Demolizione parziale della pavimentazione stradale in lastroni di calcestruzzo per l allargamento e adeguamento delle banchine di fermata, previo taglio della stessa in pezzi con disco diamantato, trasporto dei pezzi in località idonea dell impresa per la relativa frantumazione, e trasporto finale in discarica per lo smaltimento; - Rifacimento delle banchine di fermata secondo gli standard per garantire l accesso dei disabili al servizio TPL, con pavimentazione in masselli autobloccanti di tipo drenante, compresi moduli con elementi per percorso tattile per non vedenti (tipo Loges), comprensive delle opere civili per nuove pensiline, o pensiline riposizionate, con relativo allacciamento elettrico, e di parapetto di protezione in acciaio inox. In proposito, si evidenzia che per salvaguardare le alberature esistenti, alla base degli alberi presenti in banchina verrà realizzata una zona di rispetto di dimensioni 2x1,7 m con ghiaia, resinata in superficie e perimetro costituito da un profilo in cor-ten a raso. Inoltre, per evitare di interferire con gli impianti radicali, si prevede che la fondazione della pavimentazione delle banchine di fermata sia costituita da una struttura sospesa per una lunghezza di 5 m: 2,5 m prima del tronco e 2,5 m dopo. Si evidenzia che per garantire una migliore salvaguardia di grosse alberature presenti in coda/testa banchina, si prevede di lasciarle al di fuori delle banchine, accorciando la lunghezza utile a 32 m, ad eccezione di quelle di via Caracciolo che saranno lunghe 33 m, anche considerando che la linea tranviaria non prevede ad oggi l impiego di vetture da 35 m. E previsto inoltre l allargamento del parterre prima della coda della banchina per uno sviluppo di 20 m di raccordo e dopo la testa della banchina per uno sviluppo di 5 m di raccordo; - Adeguamento dei marciapiedi dei controviali in corrispondenza degli incroci semaforizzati con creazione di musoni per la protezione della sosta. - Modifica dei musoni in corrispondenza dell ingresso della sede riservata in P.za Diocleziano e sugli attraversamenti stradali attraversati. - Realizzazione di 2 nuovi plinti in cls, per sostituzione di n 2 pali di sostegno degli impianti TE; - Ripristino ad opera di ATM del filo di contatto sull intera tratta comprensiva anche della tratta della seconda fase, una volta ultimata quest ultima. 9

10 FASE 2 (TRATTA DAL CIV. 78 DI VIA MACMAHON A V.LE MONTE CENERI ESCLUSO, COMPRESO L INCROCIO CON VIA CARACCOIOLO) Gli interventi da realizzare nell ambito della FASE 2 consistono in: - Demolizione della pavimentazione esistente in masselli o in asfalto in corrispondenza degli attraversamenti tranviari in sede promiscua; - Esecuzione, prima di rimuovere i binari sul parterre tranviario, di uno scavo con unità aspirante a risucchio del terreno dal limite del cassonetto lato alberatura alla fine del binario adiacente ai fini di salvaguardare le alberature esistenti; - Indi verrà eseguito da ATM il taglio delle rotaie, il disarmo e rimozione delle stesse; - Poi, nell ambito del presente appalto la rimozione manuale delle traverse per circa 290 m di doppio binario da demolire con presenza di radici; - Demolizione usuale con mezzi d opera ad opera di ATM di circa 30 m di doppio binario nei tratti non alberati; - Rimozione e smaltimento per tutti i suddetti binari da rimuovere del relativo ballast, che da saggi eseguiti non risulta essere di tipo serpentino-amiantoso; preparazione del cassonetto e relativa rullatura; - Completamento scavo di sbancamento mediante unità aspirante a risucchio fino alle radici esistenti interessando il meno possibile lo strato costituito da ballast compattato; - Al di sopra dello strato contenente l impianto radicale delle alberature da salvaguardare verrà realizzato lo strato di fondazione in pietrisco di porfido, spessore minimo pari a 20 cm, recidendo le radici interferenti nelle zone in cui non è possibile rimanere totalmente al di sopra dell impianto radicale. - Demolizione di circa 7 m di doppio binario lato Monte Ceneri ad opera di ATM; - Rimozione e smaltimento per i suddetti binari da rimuovere del relativo ballast, preparazione del cassonetto e relativa rullatura; - Posa dei nuovi binario su ballast con traverse in legno per realizzazione dei flessi di raccordo per portare l interbinario da 1,60 a 1,50m ad opera di ATM; - Realizzazione pavimentazione in asfalto sui suddetti binari; - Realizzazione ad opera di ATM di circa 260 m di doppio binario su ballast in sede propria con un interbinario più piccolo pari a 1,50 m (in luogo dell attuale pari a 1,60 m), l impiego di traverse in CAP speciali da 2,10 m (in luogo delle 10

11 traverse standard da 2,30 m) e con nuova quota piano ferro a + 20 cm rispetto a quello attuale ai fini di minimizzare l impatto sugli apparati radicali delle alberature esistenti, analogamente a quanto previsto in Fase 1. Ciò consentirà di avere uno scavo a max 38 cm dall attuale filo interno rotaie; - Posa confinamento dello strato di ballast di un telo di geotessuto in polipropilene per impedire l estensione futura delle radici all interno del cassonetto tranviario e la dispersione del terreno di coltivo superficiale all interno del ballast; - Inerbimento dei 260 m di doppio binario su ballast suddetti; - Realizzazione ad opera di ATM di 20 m di doppio binario su ballast con rotaie 62R1 e traverse in legno (incrocio con Via Duprè) di cui verrà eseguita con il presente appalto la pavimentazione di asfalto in sede promiscua; - Rincalzatura ad opera di ATM sullo scavalco della ferrovia dei due tratti di doppio binario da 30 m lato V.le Monte Ceneri e da 17 m lato Caracciolo per realizzazione dei flessi di raccordo dell interbinario da 1,60 a 1,50 m. - Realizzazione di circa 30 m di doppio binario con armamento a rotaie fasciate inglobate in una platea in c.a. flottante con pavimentazione in asfalto negli attraversamenti stradali (Via Caracciolo); per tale lavorazione rimane di competenza ATM il posizionamento delle rotaie fasciate tramite portalini e la sola fornitura dei materassini antivibranti. - Realizzazione di un attraversamento pedonale sui binari all altezza di Via Ollearo costituito da elementi modulari prefabbricati in gomma vulcanizzata con telaio in carpenteria metallica, con rifacimento delle rampe di accesso alle estremità del parterre; - Sistemazione del parterre a verde con posa di terreno di coltura e tappeto erboso in zolla a pronto effetto sulla sede tranviaria, e di arbusti lato strada, compreso l impianto di irrigazione; - Rimozione alberature con problemi di stabilità e posa delle nuove alberature in sostituzione di quelle rimosse di altezza circa 6 m con circonferenza cm, della stessa specie olmo, con analogo sesto di circa 7 m, previa sostituzione del terreno per circa 1 mc ad albero e realizzazione dell impianto di irrigazione. - Fornitura e messa a dimora nelle aree della zona 8 di piante di circonferenza cm, come compensazione per le alberature adulte abbattute; - Demolizione parziale della pavimentazione stradale in lastroni di calcestruzzo per l allargamento e adeguamento della banchina di fermata direzione periferia 11

12 all incrocio con V.le Monte Ceneri, previo taglio della pavimentazione stessa in pezzi con disco diamantato, trasporto dei pezzi in località idonea dell impresa per la relativa frantumazione, e trasporto finale in discarica per lo smaltimento. - Rifacimento della banchina di fermata in prossimità di Viale Monte Ceneri secondo gli standard per garantire l accesso dei disabili al servizio TPL, con pavimentazione in masselli autobloccanti di tipo drenante, compresi moduli con elementi per percorso tattile per non vedenti (tipo Loges), comprensive delle opere civili per nuove pensiline, o pensiline riposizionate, con relativo allacciamento elettrico, e di parapetto di protezione in acciaio inox. In proposito, si evidenzia che per salvaguardare le alberature esistenti, alla base degli alberi presenti in banchina verrà realizzata una zona di rispetto di dimensioni 2x1,7 m con ghiaia, resinata in superficie e perimetro costituito da un profilo in cor-ten a raso. Inoltre, per evitare di interferire con gli impianti radicali, si prevede che la fondazione della pavimentazione delle banchine di fermata sia costituita da una struttura sospesa per una lunghezza di 5 m: 2,5 m prima del tronco e 2,5 m dopo. Si evidenzia che per garantire una migliore salvaguardia di grosse alberature presenti in coda/testa banchina, si prevede di lasciarle al di fuori della banchina, accorciando la lunghezza utile a 32 m, anche considerando che la linea tranviaria non prevede ad oggi l impiego di vetture da 35 m. E previsto inoltre l allargamento del parterre prima della coda della banchina per uno sviluppo di 20 m di raccordo; - Adeguamento dei marciapiedi dei controviali in corrispondenza degli incroci semaforizzati con creazione di musoni per la protezione della sosta; - Modifica dei musoni in corrispondenza degli attraversamenti stradali attraversati; - Ripristino del filo di contatto ad opera di ATM. Per quanto riguarda le opere di sistemazione dei sottoservizi interferenti con i lavori in oggetto, le opere impiantistiche verranno eseguite da A2A e MM Acquedotto; rimangono in carico al presente appalto le opere civili propedeutiche agli interventi di sistemazione di tali sottoservizi interferenti, come descritto nel seguito. 12

13 2.4. Caratteristiche della sovrastruttura e particolari costruttivi Nei tratti di binari in sede riservata alberata, verrà adottato, ai fini di minimizzare l impatto sugli apparati radicali delle alberature esistenti, un armamento su ballast inerbito su traverse in C.A.P. speciali da 2,10 m e con interbinario ridotto a 1,50 m. Verrà posato a confinamento dello strato di ballast uno strato di geotessuto in polipropilene per impedire l estensione futura delle radici all interno del cassonetto tranviario e la dispersione del terreno di coltivo superficiale all interno del ballast. Verrà quindi posato da ATM il nuovo binario su ballast. Tale tipo di armamento è caratterizzato da rotaie 62R1 fissate su traverse in c.a.p. speciali vestite tipo FSV35V R1, con attacchi elastici SKL 14 e piastre sottorotaia in gomma scanalata. Tutto il materiale di armamento graverà su una sottostruttura costituita da pietrisco di porfido la quale poggerà su uno strato di geotessuto di polipropilene. Rispetto al progetto definitivo approvato, si prevede di realizzare un piano di posa per la sottofondazione in pietrisco di porfido ad una quota mediamente 20 cm superiore, al fine di salvaguardare il più possibile gli impianti radicali delle alberature da salvaguardare. In questo modo il piano del ferro verrà rialzato di circa 20 cm, o poco più, nelle zone in cui la sede tranviaria riservata non interferisce con la sede stradale. In corrispondenza delle intersezioni con le vie Monte Ceneri, Duprè, Principe Eugenio, Caracciolo e piazza Diocleziano, i binari dovranno riportarsi a raso con la sede viaria; pertanto, si prevede il raccordo tra la quota rialzata rispetto all attuale mediante un flesso costituito da due raccordi verticali di raggio 310 m. Anche in corrispondenza del cavalcavia ferroviario in prossimità di via Caracciolo i binari di progetto verranno posati alla stessa quota di quelli attuali, e il raccordo lato viale Monte Ceneri verrà realizzato con un flesso costituito da due raccordi verticali di raggio 500 m. Il raggio 310 m è stato determinato considerando come limite per la variazione di accelerazione di gravità il valore di 0,40 m/s 2. Considerando una velocità di progetto pari a 40 km/h, con tale raccordo verticale si ha un accelerazione pari a 0,398 m/s 2. All intersezione con via Duprè, dove già attualmente la sede stradale in corrispondenza del torna-indietro è rialzata rispetto alla quota delle carreggiate di via Mac Mahon, si prevede di alzarla ulteriormente di 7 cm, portando le rampe di raccordo con via Mac Mahon ad una pendenza pari a circa il 7%, compatibile con quanto 13

14 previsto dal D.M. 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, che prevede una pendenza massima per le strade di tipo E pari all 8%. Nei tratti in cui la quota di progetto del piano del ferro è maggiore di quella attuale, il terreno di riempimento avrà una quota finita di poco superiore a quella attuale, ossia circa 5-10 cm in più. Si propone la chiusura del secondo torna-indietro, situato tra Via Tellini e Principe Eugenio, lasciando i binari a quota maggiore e completando il filare alberato ai due lati della sede tranviaria riservata. Il binario sarà, come detto, inerbito dall Appaltatore tramite posa di tessuto in materiale geotessile, posa di terriccio vegetale e di tappeto erboso. Verrà inoltre realizzato un apposito impianto di irrigazione programmabile. Per il sostegno del geotessuto verticale verranno posate dall Appaltatore delle fodere in legno a perdere. Con la tipologia di armamento suddetta si prevede di dover sostituire in rettilineo la sola rotaia quando avrà raggiunto la sua massima usura: in base alle attuali esperienze, si può prevedere che questo avverrà tra circa 30 anni; per quanto concerne il binario, si prevede un intervento di rincalzatura con cadenza di circa 20 anni. Nel torna-indietro che si prevede di mantenere si utilizzerà un armamento tipo ballast con pavimentazione in asfalto in cui le rotaie sono fissate alle traverse in legno azobè con attacco indiretto tramite l interposizione di piastre in acciaio, le quali tramite apposite caviglie vengono fissate alle traverse in legno. Le rotaie saranno del tipo 62R1. Essendo prevista la pavimentazione in asfalto, si dovrà prevedere la protezione degli organi di attacco delle rotaie tramite fornitura e posa di uno strato di feltro di lana di roccia con spessore 20 mm. Con questa tipologia di armamento si prevede di dovere sostituire in rettilineo la sola rotaia quando avrà raggiunto la sua massima usura: in base alle attuali esperienze si può prevedere che questo avverrà tra circa 30 anni; come per la sottostruttura in ballast, dopodiché si dovrà procedere ad un risanamento della massicciata. 14

15 L armamento sugli attraversamenti in sede promiscua, sarà del tipo Embedded Rail, con rotaie fasciate inglobate in una platea in c.a. flottante, al duplice fine di: Limitare quanto più possibile i cedimenti della pavimentazione di progetto in conglomerato bituminoso, garantendo alla stessa una adeguata durata e stabilità; Ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore prodotti dal passaggio delle vetture tranviarie, sia tramite applicazione alle rotaie di profili di rivestimento elastici, in modo continuo senza fissaggio meccanico, con elasticità omogenea, che tramite l adozione di un materassino elastomerico sottoplatea. Per tale tipo di armamento rimangono di competenza ATM: - Il posizionamento delle rotaie fasciate tramite portalini; - La sola fornitura dei materassini antivibranti. Sono invece previste nell appalto le seguenti lavorazioni: 1) Formazione della fondazione di regolamento comprensiva di getto di fondazione di regolamento e pareti laterali di Rck 20 MPa, fornitura e posa di casseri; 2) Solo posa di materassino antivibrazioni spessore 30 mm; 3) Solo posa di materassino, spessore 15 mm di interposizione verticale laterale; 4) Solo posa di materassino trasversale ogni 12 m con funzione di sound stopper e giunto di dilatazione; 5) Fornitura e posa di foglio di polietilene spessore 0,5 mm; 6) Getto della platea in c.a. Rck 35 MPa, fornitura e posa di doppia rete elettrosaldata, staffe e barre longitudinali superiori; 7) Posa di pavimentazione in asfalto. Tale sistema, che vanta realizzazioni in Europa per circa 250 km di binario semplice posato, consente di ridurre notevolmente il fenomeno della marezzatura (usura ondulatoria) del binari, che si genera al passaggio delle vetture tranviarie, garantendo un buon isolamento vibro-acustico, unitamente alla presenza del materassino sotto platea. Inoltre il sistema in oggetto, tramite la preparazione delle rotaie fasciate fuori opera e tramite il posizionamento nelle direzioni X,Y,Z delle stesse con appositi portalini consente di ridurre notevolmente (fino a 1/3) i tempi di posa rispetto all armamento tipo Milano a platea flottante. Quest ultima caratteristica consente di ridurre i tempi di realizzazione degli attraversamenti, diminuendo l impatto sulla viabilità stradale. 15

16 Si ritiene pertanto che tale soluzione possa comportare complessivamente un positivo e migliorativo impatto ambientale, rispetto alla tematica del rumore e vibrazioni, e rispetto alle ridotte necessità manutentive ed ai conseguenti disagi per i residenti ed un minore impatto del cantiere sulla viabilità. Le rotaie saranno del tipo 62R1. Con la tipologia di armamento Embedded rail si prevede di dovere sostituire in rettilineo la sola rotaia quando avrà raggiunto la sua massima usura: in base alle attuali esperienze, e tenuto conto che, come detto, tale soluzione riduce notevolmente l usura ondulatoria del binario, si può prevedere che questo avverrà tra circa 40 anni. Le operazioni di sostituzione potranno comunque avvenire, tramite taglio dei profili in gomma e sfilamento della rotaia vecchia, senza dover demolire il solettone in c.a., con ridotti impatti sulla viabilità. È prevista la realizzazione di n 2 plinti per la posa ad opera di ATM di due nuovi pali in sostituzione di 2 tralicci ammalorati. ATM eseguirà le opere di rimozione e ripristino della linea di contatto degli impianti di trazione elettrica e lo slaccio e il riallaccio alle rotaie dei cavi di alimentazione di ritorno (negativi) ubicati all altezza di Via Caracciolo lato Diocleziano e di Via Ollearo lato Diocleziano Opere stradali All interno del presente progetto sono comprese le opere stradali necessarie per realizzare la riqualificazione della sede riservata tranviaria. In particolare sugli attraversamenti è prevista la demolizione della pavimentazione esistente in masselli o asfalto; successivamente alla posa dei binari con armamento su platea tipo Embedded Rail, verrà realizzata una pavimentazione in asfalto di spessore 6 cm costituita da un tappeto di usura in conglomerato bituminoso a granulometria mista 5/22. La presenza della fasciatura continua in elastomero attorno alle rotaie che separa fisicamente le stesse dalla nuova pavimentazione, consentirà di evitare che seppur limitati movimenti elastici del binario possano determinare un precoce degrado del manto bituminoso. 16

17 Verranno eseguite anche le seguenti opere stradali: Demolizione parziale della pavimentazione stradale in lastroni di calcestruzzo per l allargamento e l adeguamento delle banchine di fermata, previo taglio della stessa in pezzi con disco diamantato, trasporto dei pezzi in località idonea dell impresa per la relativa frantumazione, e trasporto finale in discarica per lo smaltimento; Realizzazione di pavimentazione di asfalto sulla sede tranviaria promiscua in corrispondenza dell attraversamento non semaforizzato (torna-indietro); Adeguamento dei marciapiedi dei controviali in corrispondenza degli incroci semaforizzati con creazione di musoni per la protezione della sosta; Modifica dei musoni in corrispondenza dell ingresso della sede riservata in P.za Diocleziano e sugli attraversamenti stradali attraversati Opere a verde e di arredo urbano Sono previste le seguenti opere a verde: Sistemazione del parterre a verde con posa di terreno di coltura e tappeto erboso in zolla a pronto effetto sulla sede tranviaria e di arbusti lato strada, compreso l impianto di irrigazione; Abbattimento con sostituzione e compensazione diparte delle alberature presenti, come meglio descritto nell elaborato Pr.A.U ; Posa delle nuove alberature in sostituzione di quelle rimosse di altezza circa 6 m con circonferenza cm, della stessa specie olmo, con analogo sesto di circa 7 m, previa sostituzione del terreno per circa 1 m 3 ad albero e realizzazione dell impianto di irrigazione; Fornitura e messa a dimora nelle aree della zona 8 di piante di circonferenza cm, come compensazione per le alberature adulte abbattute Banchine di fermata Nell ambito del presente progetto è previsto il rifacimento di sette banchine di fermata tranviarie tutte ubicate lungo la sede riservata. 17

18 Le suddette banchine saranno realizzate secondo lo standard in uso per consentire l accesso dei disabili al servizio di trasporto pubblico con elementi in cls per realizzare percorsi Loges per non vedenti, comprensive di parapetto di protezione in acciaio inox. La pavimentazione, come detto, sarà realizzata con masselli autobloccanti, compresi moduli con elementi per percorso tattile per non vedenti (tipo Loges), comprensive delle opere civili per nuove pensiline, o pensiline riposizionate, con relativo allacciamento elettrico, e di parapetto di protezione in acciaio inox. I masselli autobloccanti saranno posati su sabbia al di sopra di uno strato di sottofondazione eseguito con mista naturale di sabbia e ghiaia stabilizzata con il 6% in peso di cemento 32,5 R, spessore finito 10 cm. Lo strato di fondazione verrà realizzato su tutta la superficie delle banchine di fermata, ad eccezione delle zone intorno agli alberi esistenti. Difatti, si prevede che alla base degli alberi presenti in banchina verrà realizzata una zona di rispetto di dimensioni 2x1,7 m con ghiaia, resinata in superficie e perimetro costituito da un profilo in cor-ten a raso. Intorno a questa zona con ghiaia, per evitare di interferire con gli impianti radicali, si prevede che la fondazione della pavimentazione delle banchine di fermata sia costituita da una struttura sospesa per una lunghezza di 5 m (2,5 m prima del tronco e 2,5 m dopo) e larghezza pari alla pavimentazione in cubetti, compresi gli elementi Loges. Sotto la pavimentazione superficiale realizzata con masselli autobloccanti è prevista la posa di un solaio in cemento armato piano o inclinato, realizzato con lamiera grecata di acciaio zincato collaborante con il getto, fissata alla struttura in carpenteria metallica mediante viti e/o saldatura. All interno dello strato di calcestruzzo, classe C20/25, gettato e vibrato per il riempimento delle greche e per la soletta, la posa di una rete elettrosaldata a rinforzo con maglia costituita da tondini in ferro diametro 6 mm e passo 15 cm. L altezza totale soletta della soletta è di 9 cm, mentre la lamiera utilizzata ha spessore s=12/10mm e altezza 55mm. 18

19 Tipologia soletta da utilizzare Nella tabella sopra è indicata la tipologia di soletta prevista. Dalle tavole delle sezioni delle singole banchine di fermata si evince che la luce tra gli appoggi previsti a progetto è molto inferiore a quella massima consentita per la soletta utilizzata. Inoltre, dalla tabella riportata di seguito si può notare che anche il valore delle portate ammissibili per la tipologia di lamiera grecata prevista a progetto è ampiamente sufficiente a garantire i 500 kg/m 2 del carico distribuito della folla. I valori delle portate ammissibili riportati in tabella sono espressi in kg/m 2 e rispettano i seguenti criteri: Freccia in campata indotta dal sovraccarico minore di L/200; Tolleranza secondo norma UNI EN Portate ammissibili lamiere grecate Nella figura successiva è raffigurata la modalità di posa per la soletta con lamiera grecata: nelle zone dive c è il cambio di sottofondazione, ossia al limite dell area in cui si prevede la posa del massetto in calcestruzzo, si prevede la posa dell elemento 19

20 angolare metallico. Nella zona perimetrale dell area riempita con ghiaia la separazione è garantita invece dagli elementi in cor-ten. Metodologia di posa delle lamiere grecate La struttura di sostegno delle solette è costituita da elementi di carpenteria metallica IPE 100 che poggiano su piastre metalliche di dimensione 200x150mm, spessore 1 cm, saldate su profilati UPN 100 infissi nel terreno per almeno 1 m di profondità. Trave mm Distanze tra gli appoggi m 2 2,5 3 3,5 4 4, Carichi massimi [kg] per i profilati metallici IPE 20

21 I profilati in acciaio UPN verranno infissi nel terreno in modo da non interferire con gli apparati radicali delle alberature esistenti. La posizione prevista è tale da avere una distanza tra due appoggi consecutivi non superiore a 2 m, il che, come appare chiaro dalla tabella dei carichi massima nella pagina precedente, garantisce la resistenza ai carichi di progetto. Si è optato per questa soluzione con pavimentazione sospesa al fine di interferire il meno possibile con le radici delle alberature presenti in prossimità delle fermate. Le banchine di fermata in prossimità delle intersezioni con le vie presenti lungo il tratto oggetto di intervento sono state spostate, allontanandole dalle intersezioni, per permettere la fermata dei tram nei tratti a livelletta costante. Alle estremità delle banchine di fermata, lato intersezioni, si ha l inizio del flesso di raccordo. Per interessare il minor numero di alberature possibili è stato necessario accorciare la lunghezza utile delle banchine di fermata a 32 m, anche considerando che la linea tranviaria non prevede ad oggi l impiego di vetture da 35 m. Le uniche eccezioni sono le banchine in prossimità di via Caracciolo che sono state previste da 33 m per non creare problemi all albero presente in testa alla banchina direzione centro. La soluzione individuata non preclude l utilizzo di vetture da 35 m, in quanto nella parte iniziale del raccordo altimetrico si hanno variazioni di quota molto modeste (nei primi 3 m di flesso la variazione di quota è di circa 2,7 cm), tali da non creare problemi nel caso in cui la vettura occupi questa zona in caso di fermata. E previsto inoltre l allargamento del parterre prima della coda della banchina per uno sviluppo di 20 m di raccordo e dopo la testa della banchina per uno sviluppo di 5 m di raccordo. Verranno posate due nuove pensiline nelle due banchine ove risultano mancanti. Nelle restanti 5 banchine le pensiline saranno oggetto di spostamento; in particolare dovrà essere mantenuta la pensilina ad un solo plinto per la banchina all altezza di Via Caracciolo direzione centro ai fini di non interferire con le radici degli alberi adiacenti. Nel presente appalto sono previste tutte le opere civili (plinti, cavidotti, pozzetti) necessarie per lo spostamento/posa delle nuove pensiline e i relativi allacciamenti elettrici. 21

22 3. ESPOSIZIONE DELLA FATTIBILITÀ DELL'INTERVENTO 3.1. Aspetti riguardanti le interferenze Come detto in precedenza, per quanto riguarda le opere di sistemazione dei sottoservizi interferenti con i lavori in oggetto, le opere impiantistiche verranno eseguite da A2A e MM Acquedotto; rimangono in carico al presente appalto le opere civili propedeutiche agli interventi di sistemazione di tali sottoservizi interferenti, come descritto nel seguito. Di seguito sono descritti i lavori di competenza del seguente appalto. A2A GAS FASE 1 Opere civili propedeutiche: - all eventuale sostituzione prevista da A2A Gas della propria tubazione di attraversamento all altezza di Via P. Eugenio. - alla posa da parte di A2A Gas della tubazione di predisposizione per l attraversamento sotto la sede tranviaria all altezza del civ. 2 di Via Mac Mahon; - alla posa da parte di A2A Gas della tubazione di predisposizione per l attraversamento sotto la sede tranviaria appena prima dell isola di P.za Diocleziano. FASE 2 Opere civili propedeutiche: - all adeguamento previsto da A2A Gas della propria tubazione di attraversamento all altezza di via Caracciolo, ove il binario è previsto su platea. 22

23 - alla posa da parte di A2A Gas della tubazione di predisposizione per l attraversamento sotto la sede tranviaria all altezza di Via Ollearo (lato vs Monte Ceneri). MM Acquedotto Opere civili propedeutiche: adeguamento della tubazione MM Acquedotto di attraversamento all altezza di via Caracciolo, ove il binario è previsto su platea. A2A RETI ELETTRICHE Opere civili propedeutiche: posa della polifora prevista da A2A Elettricità in P.za Diocleziano facente parte di un proprio progetto in fase di esecuzione Verranno inoltre eseguite delle polifore di attraversamento della sede tranviaria a disposizione del Comune a monte e a valle degli attraversamenti realizzati su platea costituite da n 8 tubi Ø Opere di adeguamento degli impianti semaforici Le opere civili (cavidotti, pozzetti e plinti per paline semaforiche) per lo spostamento delle paline semaforiche (n 11 ubicate sui musoni lato binari) interferenti con i lavori sono comprese nel progetto in oggetto. Come d uso, verrà affidata ad A2A la realizzazione di tutte le opere impiantistiche degli interventi suddetti sugli impianti semaforici Aspetti riguardanti il paesaggio e l'ambiente Il progetto tiene conto del paesaggio e dell ambiente circostante per mantenere inalterato l aspetto di Via Mac Mahon, ormai conosciuta per la presenza storica delle alberature. Saranno piantumati nuovi elementi arborei ad alto fusto di altezza circa 6 m con circonferenza cm (della stessa specie olmo), con analogo sesto di circa 7 m nelle zone in cui risultano assenti (si rimanda all elaborato 2.1.1). 23

24 Per quanto riguarda le specie da abbattere e sostituire si rimanda agli elaborati Pr.A.U /1-13 e Pr.A.U /soing1-3 in cui sono individuate le piante che non hanno superato le prove di trazione. Verrà realizzata la fornitura e la messa a dimora nelle aree adibite nella zona 8 di piante di circonferenza cm come opera di compensazione per le alberature adulte abbattute Indagini, rilievi e studi integrativi E stato effettuato il rilievo topografico dell area interessata dall intervento per poter predisporre di un progetto più accurato. Il rilievo topografico è stato rapportato alla complessità dell attività progettuale richiesta. Pertanto sono stati rilevati tutti gli elementi presenti nell area di intervento, quali: Elementi puntuali: punti luce; paline semaforiche; regolatori semaforici; pali e tralicci; segnaletica verticale; pannelli pubblicitari; sfiati gas; armadi enel e telecom; caditoie e bocche di lupo; chiusini, indicando, ove possibile, l ente gestore e/o la tipologia; saracinesche; alberi (al di sopra dei 20 cm di diametro del fusto, rilevati due punti diametralmente opposti); passi carrai e accessi pedonali; Elementi lineari: limite fascia asfaltata (fine bitumato); segnaletica orizzontale (quali ad es. banchina, mezzeria, attraversamenti pedonali); 24

25 cordoli; parapetti; recinzioni; fossi e canali (rilevati cigli e quota di scorrimento); cambi di materiale; Elementi superficiali: variazioni altimetriche della sede stradale e dei percorsi pedonali, quali dossi e rampe; aiuole; terreno. Per gli elementi puntuali si è rilevato il punto di mezzeria. Per tutti gli elementi lineari si sono battuti i punti appartenenti a sezioni con passo massimo pari a 25 m, ad eccezione delle zone in cui si hanno discontinuità, quali spigoli (rilevato il vertice), archi (rilevati i due estremi dell arco e un punto centrale), cambi di livelletta, ecc. Per tutti gli elementi superficiali si è rilevata una fascia di almeno 15 m al di fuori dell area di intervento, oppure, qualora esistenti e interne a questa fascia, fino al limite delle proprietà private. Per questa tipologia di elementi si è battuta ogni variazione plano-altimetrica, e comunque almeno un punto ogni 500 m 2. Un accurata indagine fotografica ha permesso di: conoscere lo stato conservativo dei materiali e delle opere preesistenti; di verificare il tracciato dei sottoservizi fornitici dai gestori degli stessi; di rilevare la segnaletica stradale sia orizzontale sia verticale. 25

26 4. SOLUZIONI ADOTTATE PER IL SUPERAMENTO DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE Le opere in progetto sono state pensate con l intento di eliminare le potenziali barriere architettoniche che si potrebbero creare in corrispondenza della realizzazione delle fermate, e degli attraversamenti pedonali. Per eliminare tali ostacoli è previsto che: - Le rampe di raccordo al livello stradale, avranno una pendenza mai superiore al 10%; - Gli attraversamenti pedonali avranno una larghezza minima di 1,50 m. 26