La gestione del trasporto merci di lunga distanza il contributo dei servizi di logistica alla razionalizzazione dei flussi

Workshop Mobilit UNIAMO LE ENERGIE Mobilità.. Come spostarsi con meno vincoli dalle energie fossili La gestione del trasporto merci di lunga distanza il contributo dei servizi di logistica alla razionalizzazione dei flussi Andrea Appetecchia Torino, 23 maggio 2008

Abstract Il dibattito intorno allo sviluppo della logistica in Italia rimane spesso incagliato tra il mito della posizione baricentrica del Paese rispetto alle principali linee marittime mondiali e la sconfortante realtà di una rete di trasporto sostanzialmente tagliata fuori dai grandi traffici. Ma ospitare flussi aggiuntivi rappresenta un vantaggio? Il valore ed il peso degli impatti variano in relazione alla dimensione globale o locale delle movimentazioni di merce da servire. In entrambi i casi i modelli organizzativi di supporto pur essendo efficienti dal punto di vista del just in time, mostrano tuttavia evidenti limiti da quello della sostenibilità (energetica, ambientale e sociale). Infatti, se a livello locale è l autotrasporto a destare qualche preoccupazione, a livello globale è forse il trasporto marittimo quello che suscita una certa inquietudine. Rivedere l organizzazione dei flussi ripensando i modelli logistici non è dunque un problema solo italiano, ma dell umanità perché da esso dipende il futuro del pianeta. Torino, 23 maggio 2008

Domanda di trasporto, reti, nodi e offerta logistica Dimensione Globale Dimensione Locale Prospettive

La mobilità è un fenomeno complesso Domanda di spostamento Origine/Destinazione Locale Tipologia di traffico Individui Globale Merci I servizi di trasporto e di logistica devono essere proporzionati rispetto alle dimensioni ed alle caratteristiche dei molteplici segmenti della domanda di mobilità

Alcuni esempi che riguardano l Italial Caratteristiche dei flussi Globale Locale Fenomeni da gestire Collocazione baricentrica rispetto alle geometrie internazionali del commercio globale Evoluzione/trasformazione delle traiettorie di sviluppo dell economia, locale, regionale e nazionale

Concentrazione: : tre aree assorbono buona parte degli scambi commerciali Il valore complessivo della merce scambiata a livello internazionale equivale ad oltre 12.000 miliardi di dollari (2006) (nel 90 erano circa 3.500 e nel 2000 6.500) Nord America 14,2% Europa 3,6% 42,1% 3,6% 3,1% Estremo oriente 5,5% 27,8% Buona parte di questa merce viaggia all interno di 450 milioni di container L 84,1% degli scambi mondiali di merce avviene all interno di queste tre aree Fonte: OMC e UNCTAD

Containerizzazione del traffico Fonte: Drewry Shipping Consultants, 2004

Crescita: : ampliamento della flotta mondiale per numero e portata delle navi 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 Elba express (1968) 750 TEU 10.000 5.000 e e del 0gigantismo navale Evoluzione della flotta mondiale Navi dwt 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 Fonte: Confitarma, 2007 Emma Maersk (2007) 11.000 TEU

La capacità di attrazione del sistema logistico italiano.. Crescita dei porti transhipment Stallo dei grandi porti 3.000.000 5.000.000 2.500.000 4.000.000 2.000.000 3.000.000 1.500.000 1.000.000 2.000.000 500.000.. (solo 10 milioni di contenitori su 450) Rilancio porti medio-piccoli 1.000.0000 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Gioia Tauro, Taranto e Cagliari 0 Genova 2000 La Spezia 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Gioia Livorno Tauro, Taranto e Cagliari La Spezia Napoli, Ravenna, Salerno, Trieste, Venezia Genova Livorno Napoli, Ancona, Ravenna, Bari, Brindisi, Salerno, Catania, Trieste, Civitavecchia, Venezia Marina Ancona, di Carrara, Civitavecchia, Palermo, Savona, Palermo, Trapani Savona Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Autorità portuali

La competizione per conquistare traffici aggiuntivi, se limitata al transhipment (scambio nave madre-navi feeder), rischia di essere al ribasso L evoluzione recente dei Mega Hub di Transhipment dimostra che l integrazione tra traffico di transhipment puro e traffico da inoltrare a terra (gateway) aumenta la capacità attrattiva dell Hub. I Mega Hub collocati in prossimità delle rotte intercontinentali e in grado di raggiungere in breve tempo via terra (con vettore ferroviario) i principali mercati di produzione e consumo del pianeta sono quelli che saranno in grado di consolidare nel tempo volumi consistenti e stabili di traffico Euromed: Transport Infrastructure Network Project, 2005

La configurazione dei sistemi portuali nazionali attuale non sembra considerare l opportunità ferroviaria Traffici intermodali Mare Ferro nei porti italiani (2006) Porto Porto TEU* totali Teu per ferrovia TEU* totali Teu per ferrovia % traffico ferroviario traffico ferroviario ANCONA 76.458 21.366 27,9 GENOVA 1.657.113 385.103 23,2 GIOIA TAURO 2.938.176 95.322 3,2 LA SPEZIA 1.136.664 313.945 27,6 LIVORNO 657.592 124.904 19,0 NAPOLI 444.982 27.919 6,3 RAVENNA 162.052 28.412 17,5 TARANTO 892.303 29.411 3,3 TRIESTE 220.310 62.729 28,5 VENEZIA 316.642 7.627 2,4 TOTALE 8.502.292 1.096.738 12,9 Fonte Elaborazioni Isfort su dati Assoporti e Trenitalia

Il 90% circa degli scambi di merce internazionali vengono spostati via nave. In buona parte all interno di contenitori. Ma quanto costa trasportare un contenitore via nave? E conveniente dal punto di vista del consumo di liquidi fossili? E sostenibile da un punto di vista ambientale?

Un esempio. Consumo di carburante (IFO*) di una nave full container con una portata di 8.000 TEU Consumo 1. Navigazione (velocità media circa 24 nodi) 11,92 ton/h 2. Manovra 8,6 ton/h 3. Sosta in porto 0,833 ton/h Costo per l armatore 0,15 0,20 /lit. * Intermediate fuel oil 180 - composto all 88% da residui del processo di raffinazione e dal 12% di prodotti raffinati * Intermediate fuel oil 380 composto al 98% da residui del processo di raffinazione e dal 2% di prodotti raffinati

Rotta Singapore Los Angeles 1) Consumo IFO 2) Emissioni per TEU Giorni Consumi giornalieri (ton) Consumi totali (ton) Navigazione 14,95 286 4275,7 Manovra 0,21 206 43,26 Sosta in porto 3,76 20 75,2 Totale TEU trasportati Consumo medio: ton/teu Consumo medio: litri/teu 4394,16 7200 0,61 735,30 Sostanza Anidride carbonica Ossido di azoto Anidride solforosa Idrocarburi Polveri Polveri sottili Quantità 2 ton. 49 Kg 47 Kg 1,7 Kg 3,5 Kg 4,4 Kg Fra l altro circa il 20-25% dei container trasportati è vuoto!!! Fonte: Elaborazioni P&T su modello Ecotransit, 2005

E per questo che Richard Gilbert e Anthony Perl sostengono che nei prossimi anni (2025) assisteremo ad una rivoluzione dei trasporti 1. Riduzione del 30% di flussi di merce trasportati da mezzi alimentati da liquidi fossili 2. Riorganizzazione delle modalità di produzione e di consumo + LOCAL - GLOBAL Fonte: R. Gilbert, A. Perl Transport Revolutions: moving people and freight without oil, Londra 2008

Soluzioni in corso di definizione 1. Miglioramento qualità carburanti per il trasporto marittimo (come d altronde per quello aereo); standard Unione Europea 2. Elettrificazione banchine per consentire l arresto dei motori in porto 3. Abbassamento velocità di crociera 4. Valutazione dei possibili limiti alla crescita delle portata delle navi

Esiste un modello logistico italiano? Le indagini sulla domanda delle PMI manifatturiere (2002-2003 2003 e 2006), indicano una forte ripresa del sistema produttivo nazionale, non solo per la qualità dei prodotti ma anche perché: 1) le filiere di qualità sono in grado di migliorare la propria posizione di mercato, anche grazie ad una crescita delle performance logistiche; 2) tali performance non sono dovute all innesto nella filiera di nuovi attori portatori di competenze logistiche, ma, al contrario, all affermazione di un modello locale di catena integrata maturato all interno della filiera stessa; 3) lo Spedizioniere, o l ausiliario dei trasporti, è il principale fornitore delle PMI (in particolare dello spaccato di imprese manifatturiere con un numero di addetti compreso tra 50 e 500).

1) Caratteristiche del modello Criteri della domanda Lineamenti dell offerta 1) Poca disponibilità ad investire nella logistica 2) Tempi immediati di realizzazione delle soluzioni con risultati evidenti in termini di risparmio 3) Scarsa volontà di accorpamento 1) Polverizzazione della movimentazione di merce: 1.1) carichi modesti; 1.2) alta frequenza degli spostamenti; 1.3) dispersione dei punti di origine e di destinazione. 2) Livelli di programmazione ridotti (per alcune filiere anche giornalieri)

2) Elementi di fragilità Equity Il modello si sostiene su due presupposti critici : 1) basso costo del trasporto e del lavoro; 2) controllo timido del consumo del territorio e della rete trasportistica. Tali presupposti incidono sulle performance dei diversi attori del modello, che si dividono in: 1) Eroi del mercato: i mediatori del trasporto e le imprese riescono a trarre benefici importanti anche grazie alla debolezza del modello; 2) Gregari in affanno: i vettori terrestri (ma anche quelli marittimi ed aerei sono in parte interessati), il lavoro e il territorio (nelle componenti antropica e ambientale) per ragioni diverse non riescono a svolgere un ruolo attivo nel mercato e ad ottenere benefici analoghi a quelli delle imprese e dei mediatori.

2) Elementi di fragilità Governance Il modello è fragile perché: 1) non porta vantaggi a tutte le componenti del sistema: invece in una logica di integrazione del sistema è necessario che il modello sia con-vincente (ovvero porti al successo tutte le componenti del sistema); 2) si rileva una bassa integrazione delle strategie perseguite da tutte le componenti del sistema (interessi pubblici e opportunità di business); 3) le amministrazioni regionali, tranne alcuni rari casi, non sembrano aver assunto il ruolo che gli compete nella governance del trasporto merci e della logistica nel loro territorio.

La fragilità interessa anche investitori esteri (1/2) Distribuzione delle principali aree di investimento immobiliare logistico Fonte: Jones Lang Lasalle, 2007

La fragilità interessa anche investitori esteri (2/2) Distribuzione regionale degli investimenti nel settore immobiliare (2007) Fonte: Jones Lang Lasalle, 2007

3) Il nodo dell implementazione Molti documenti programmatici di livello nazionale e regionale fissano linee programmatiche decisamente condivisibili, tra questi possiamo menzionare: 1) I Piani strategici territoriali o settoriali, che alcune Regioni hanno già redatto ed altre hanno in programma di farlo; 2) I Piani regionali dei trasporti e della logistica e i Piani di bacino provinciali aggiornati o in corso di aggiornamento; 3) Il quadro strategico nazionale per la politica regionale di sviluppo (2007-2013) che tra gli obiettivi prioritari sottolinea la necessità di accelerare la realizzazione di un sistema di trasporto efficiente, integrato, flessibile,sicuro e sostenibile per assicurare servizi logistici e di trasporto funzionali allo sviluppo ; 4) Il piano della mobilità nazionale in parte realizzato nella scorsa legislatura.

Un piano strategico richiede una scelta responsabile tra diverse opzioni strategiche operative che orientino la programmazione e stabiliscano in modo netto gli obiettivi ordinando le priorità di intervento Le opzioni strategiche ovviamente possono essere molte, ma guardando all organizzazione dei flussi di lunga percorrenza e dei vincoli energetici, esse possono essere inscritte all interno di due estremi: Uno minimo e l altro massimo cui corrispondono diversi livelli di priorità nell agenda di governo delle questioni legate ai trasporti e alla logistica. Opzione Crescita zero Logistica interna Industria logistica Logistica full Livello di priorità nell agenda politica basso discreto elevato prima priorità Dimensione degli scambi commerciali Locale Globale

Opzione 1 - Crescita zero Opportunità Sviluppo turistico del territorio. Valorizzazione dei distretti produttivi e delle PMI (specializzazione e nicchie produttive come fattori di attrazione turistica e commerciale). Miglioramento della qualità della vita degli abitanti (abbattimento dei livelli di inquinamento e di congestione). Valorizzazione delle attività imprenditoriali meno impegnative dal punto di vista della movimentazione delle merci (servizi e ICT). Rischi Limiti alla crescita delle piccole e medie imprese. Sovradotazione delle infrastrutture dedicate ai trasporti (investimenti necessari per la loro riconversione). Impatti negativi sul versante occupazionale (Servizi, ICT e PMI sono meno labour intensive delle impresa manifatturiere ed il lavoro nel turismo e nel settore agroalimentare è meno stabile).

Opzione 2 - Logistica interna Opportunità Crescita dell import-export delle PMI. Riduzione degli impatti ambientali e sul traffico legati alla movimentazione della merce in transito. Emersione e crescita di operatori logistici locali e ampliamento delle specializzazioni produttive locali. Rischi Sovradotazione delle infrastrutture dedicate ai trasporti (investimenti necessari per la loro riconversione). Scarsa attrazione di investimenti esteri. Rischio di stagnazione della crescita delle PMI (il mercato potrebbe essere meno dinamico) senza il contatto con i grandi flussi.

Opzione 3 - Industria logistica Opportunità Piena utilizzazione delle infrastrutture dedicate ai trasporti della regione. Sviluppo di attività ad alto valore aggiunto nei pressi dei nodi di trasporto. Impatti economici ed occupazionali derivanti della crescita dell Industria logistica. Attrazione di investimenti esteri. Rischi Impatti ambientali e di congestione legati alla crescita dei flussi. Colonizzazione delle aree logistiche adriatiche da parte di grandi multinazionali della logistica. Bassa professionalità richiesta agli addetti locali. Fuga del valore aggiunto realizzato dalle imprese logistiche verso l estero con scarse ricadute sul territorio.

Opzione 4 - Logistica full Opportunità Piena utilizzazione delle infrastrutture dedicate ai trasporti della regione. Sviluppo di attività ad alto valore aggiunto nei pressi dei nodi di trasporto e attrazione di investimenti esteri. Impatti economici ed occupazionali derivanti della crescita dell Industria logistica. Migliore competitività delle imprese piccole medie e grandi nei mercati nazionali ed internazionali, grazie alle connessioni logistiche planetarie. Possibilità di crescita e di affermazione di operatori logistici locali. Rischi Impatti ambientali e di congestione legati alla crescita dei flussi (interni e di transito). Perdita della vocazione turistica a causa del consumo del territorio. Scarsa integrazione o competizione dannosa tra flussi logistici interni e internazionali (che potrebbero causare ritardi o inefficienze di sistema). Rischio di congestione delle aree urbane medie e grandi.

Piste di lavoro (1/3) Come colmare nel breve periodo il deficit competitivo. almeno in parte Migliorando l organizzazione dei servizi (per migliorare la circolazione dei flussi interni ed esterni al Paese) Incrementando l efficienza della rete e dei nodi esistenti cominciando ad esempio dall integrazione tra porti e ferrovie (realizzando in questo caso interventi puntuali di manutenzione o di miglioramento delle connessioni) Affrontando con coraggio la riconversione industriale del comparto dell autotrasporto e innalzando la qualità del contributo delle risorse umane disponibili

Piste di lavoro (2/3) Da dove partire? I governi regionali, le Autorità portuali, gli enti di gestione degli aeroporti, degli interporti, e di tutta quella rete diffusa di istituzioni pubbliche e private che nel territorio nel corso di questi ultimi anni hanno acquisito spazi di autonomia funzionale e poteri sempre più ampi, possono giocare un ruolo determinante soprattutto per favorire l integrazione della rete e dei nodi logistici.

Piste di lavoro (3/3) Con quali prospettive Per guardare al futuro (rimanendo sempre con i piedi per terra) è necessario vincolare il sistema logistico al territorio ed alla sua volontà e capacità di mettere a sistema le proprie risorse infrastrutturali, imprenditoriali e del lavoro per attirare, non solo scatole di merce, ma soprattutto l indotto economico ed occupazionale che l industria logistica sostenibile è in grado di generare

Grazie per l attenzione appetecchia@isfort.it Roma, 23 maggio 2008