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2 La pubblicazione del presente volume è stata finanziata dal Dipartimento di Urbanistica dell Università IUAV di Venezia. La presentazione è avvenuta in occasione del seminario scientifico Trasporto marittimo porti intermodalità ferroviaria: tecnologie, infrastrutture e servizi per lo sviluppo del combinato, organizzato dal settore Trasporti del Dipartimento di Urbanistica dell Università IUAV di Venezia il 10 novembre 2006 a Venezia. L edizione del volume è stata curata da Alessandra Libardo e Silvio Nocera, che hanno provveduto alla raccolta e alla revisione dei testi. Alessandra Libardo ha curato il coordinamento tecnico scientifico dei contenuti e la stesura editoriale. Silvio Nocera si è occupato dell edizione finale del volume.

3 Interporti scali merci centri logistici e sviluppo competitivo Atti del Convegno Venezia, 17 novembre 2005 a cura di Alessandra Libardo Silvio Nocera

4 Copyright MMVI ARACNE EDITRICE S.r.l Roma via Raffaele Garofalo, 133 A/B (06) ISBN I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi. I edizione: novembre 2006

5 Indice Relazione di inquadramento Italo Ferrari Inaugurazione del seminario e relazione su Interporti, Centri di distribuzione e Transit point per la distribuzione urbana delle merci Marino de Luca Progetto di sistema di gestione delle informazioni per la logistica Agostino Cappelli,Alessandra Libardo Analisi dei risultati di un indagine SP sulle scelte di trasporto merci delle aziende di produzione basata sulla teoria degli insiemi fuzzy Riccardo Rossi, Romeo Vescovi, Massimiliano Gastaldi SETRAM Sistema Esperto con funzioni di simulazione delle modalità di Trasporto Merci e di selezione dei percorsi sulla base di multicriteria Sebastiano Vinella Un modello probabilistico per la quantificazione delle prestazioni e l ottimizzazione operativa dei terminali intermodali merci Gabriele Malavasi,Andrea Quattrini, Stefano Ricci Sulla potenzialità dei nodi intermodali: modelli di valutazione e limiti di affidabilità Federico Antoniazzi, Silvio Nocera

6 6 Indice 6. Il transit point intermodale urbano per la distribuzione delle merci in città Guido Porta, Fabio Tarantino,Alberto Baudà,Annalisa Nordio Procedure informatizzate per la progettazione e la gestione real time dei sistemi di distribuzione delle merci in città Gaetano Fusco, Maria Pia Valentini Esperienze del Distretto Logistico di Venezia e Treviso Damaso Zanardo L area dell Adriatico settentrionale come HUB logistico (Veneto e Friuli Venezia Giulia) Adriana Marinese ALPFRAIL progetto pilota internazionale sul traffico transalpino finanziato dalla Comunità Europea Karl Fischer, Guido Piccoli Aree strategiche di sviluppo per nuove piattaforme di logistica di concezione innovativa Pierluigi Maneschi, Graeme Hepburn Conclusioni della sessione della mattina Italo Ferrari La Campania come piattaforma logistica: l importanza delle sinergie tra sistema portuale e sistema interportuale Dario Aponte, Luca Ionta, Zeno d Agostino,Vittorio Marzano,Andrea Papola L interporto di Venezia nell economia regionale e nazionale Massimo Bernardo La gestione integrata degli scali merci RFI e degli interporti Carlo De Vito L esperienza degli inland terminal: il caso di Padova Sergio Rossato

7 Relazione di inquadramento Italo Ferrari Università di Genova Ci occupiamo oggi di un problema del quale il mondo dei trasporti si è accorto solo in un secondo momento. Inizialmente tutti gli sforzi della pianificazione dei sistemi di trasporto erano rivolti più alla mobilità delle persone che a quella delle merci, ma da qualche tempo, giustamente, questo argomento è diventato centrale nell attenzione dei ricercatori. Il tono economico del sistema territoriale e sociale dipende in larga misura dal sistema logistico: da come vengono organizzati i trasferimenti e i flussi delle merci e da come viene complessivamente gestito il fenomeno. Devo dire che la nostra pratica di ingegneri ci ha forse inizialmente forviato, perché ritenevamo che l argomento della pianificazione dei trasporti in generale, anche quello del trasporto delle merci, potesse essere affrontato da un punto di vista maggiormente orientato all architettura della rete infrastrutturale. Questo presupponeva che il centro di decisione per la realizzazione del piano fosse identificato in un unico soggetto. È evidente che ciò non corrisponde alla realtà, esistono una pluralità di soggetti soprattutto di operatori del trasporto differenziabili innanzitutto tra chi offre servizi e chi esprime la domanda di trasporto, che interagiscono fra loro e che esprimono interessi differenti. È attraverso la conoscenza di questi interessi molte volte si tratta di interessi corporativi che si riesce in qualche maniera a capire meglio il fenomeno e, nel ricercare la mediazione tra questi, anche a programmarlo e dominarlo. Molti anni fa si è costituita la Freight Leaders Club una felice intuizione nata in ambiente Ferrovie dello Stato, quando di questi argomenti si occupava Giuseppe Pinna con lo scopo di consentire, in maniera organizzata, l incontro fra domanda e offerta dei trasporti. Questa esperienza ha dato poi molti frutti, si è estesa dal territorio nazionale verso il contesto europeo e ha contribuito notevolmente a formare una cultura, che è quella giusta, attraverso la quale capire il fenomeno dei trasporti e della logistica. 7

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9 Inaugurazione del seminario e relazione su Interporti, Centri di distribuzione e Transit point per la distribuzione urbana delle merci Marino de Luca Presidente SIDT Sono molto lieto di essere qui come presidente della SIDT, come socio di INU e come osservatore, sempre molto interessato anche se a distanza, delle attività dell Istituto di Architettura di Venezia. La SIDT è un associazione di docenti universitari che raggruppa tutti i docenti italiani di ingegneria dei trasporti. È aperta alla partecipazione dei docenti di discipline che riguardano i trasporti anche di altre facoltà ed a chiunque svolga attività di ricerca sul fenomeno della mobilità. La SIDT ha purtroppo una limitata consuetudine di lavoro con l Istituto Nazionale di Urbanistica. Tuttavia i problemi dei trasporti che affrontiamo, quando riguardano la pianificazione territoriale dei trasporti, sono ovviamente molto vicini ai problemi che interessano gli urbanisti e siamo quindi molto interessati ad attività dell INU come Urban Promo. La relazione che vi propongo riguarda il tema della distribuzione urbana delle merci e, più specificamente, del rifornimento della rete commerciale, tema che ho visto che sarà trattato anche da altri relatori. Perché ho scelto questo tema? Oggi il problema del trasporto delle merci ha raggiunto dimensioni gigantesche perché la mobilità delle merci sta crescendo a vista d occhio. I motivi sono diversi, dalla globalizzazione dell economia alla suddivisione nello spazio dei processi produttivi. La globalizzazione sta incrementando gli spostamenti a livello addirittura intercontinentale: l Italia è coinvolta per essere al centro del Mediterraneo e cioè in una posizione strategica per le relazioni tra l Estremo Oriente, da un alto, e il Nord America e anche l Europa settentrionale, dall altro. La suddivisione dei processi produttivi avviene ormai anch essa a livello internazionale e intercontinentale e comporta la necessità di ricondurre a unità il prodotto finale generando una crescente domanda di merci, semilavorati e prodotti finiti, che si spostano a scala mondiale. Il trasporto delle merci si è sposato in questo ultimo decennio con il fenomeno della logistica, intendendo con questo termine tutte quelle attività complementari alla produzione ed al trasporto che trova- 9

10 10 Marino De Luca no conveniente localizzarsi intorno ai luoghi nei quali si intersecano correnti di traffico. Esse generano valore aggiunto che va a sommarsi a quello che deriva dal trasporto in sé e cioè dallo spostamento delle merci da un posto all altro della superficie terrestre. È nata così la logistica territoriale, una nuova attività economica di grandissimo interesse per chi la esercita e per lo sviluppo delle attività produttive nei mercati internazionali. Essa si coordina con la logistica industriale, attività che ha visto sempre impegnate le industrie e che si è anch essa sviluppata molto negli ultimi decenni. Le due logistiche nel loro insieme seguono i flussi di merci si può dire dall approvvigionamento delle materie prime fino al consegna al consumatore finale e anche dopo, almeno sotto forma di logistica di ritorno e di logistica degli imballaggi. Si creano così catene logistiche che, ormai, si allungano sempre di più. La ricerca e l innovazione si stanno preoccupando soprattutto dell ottimizzazione delle tratte intermedie di queste catene logistiche, meno degli anelli terminali, quelli che normalmente costituiscono l ultimo miglio che, anche se non sono stati trascurati perché sono stati oggetto di molti studi, indagini ed esperimenti sono però dei segmenti dell intero percorso per i quali non si è ancora trovato un assetto innovativo e convincente. È intervenendo su questi tratti terminali che è possibile recuperare ancora consistenti diseconomie nell organizzazione del trasporto e, quindi, nella produzione dei beni. Accanto a queste diseconomie di natura trasportistica in senso stretto, l ultimo miglio è oggi fonte anche di ingenti costi sociali sotto forma di congestione, rumore, inquinamento atmosferico e alterazione del paesaggio urbano a danno di chi abita nelle zone urbanizzate. La presa in considerazione di questi costi della collettività è opportuna quando si voglia intervenire sull assetto della distribuzione urbana perché giustifica l intervento di finanziamenti da parte della Pubblica amministrazione a fronte dei benefici di cui godrebbero coloro che non sono interessati ai costi della mobilità delle merci ma che, vivendo nelle città, ne subiscono i costi indiretti. Il trasporto urbano delle merci e in particolare il rifornimento della rete commerciale è stato oggetto di un gran numero di studi. Chiunque ha sfogliato un po di letteratura in materia, ha incontrato una moltitudine di analisi, studi e sperimentazioni, sia in Italia che in Europa, ricavandone però, accanto ad analisi di sicuro interesse, un impressione di ripetitività, di scarsa trasferibilità dei risultati e spesso di impossibilità di definire nuovi assetti più convenienti degli attuali. Gli studi sono simili fra loro, i risultati sono interessanti ma le soluzioni non sono pienamente convincenti e, soprattutto, non consentono ancora di individuare una logica nuova con cui affrontare il problema del trasporto urbano delle merci. Bisogna quindi lavorare sull argomento partendo proprio da questa messe di studi.

11 Innaugurazione del seminario 11 Dobbiamo fare uno sforzo e pensare modelli nuovi: ma perché lo dobbiamo fare in questa sede, a Urban Promo? Perché certamente la distribuzione delle merci è un fenomeno importante per lo sviluppo complessivo della città, perché è un fattore di qualità per l immagine della città, per la funzionalità del traffico, per la salvaguardia dei centri storici. Perché la rete commerciale, attrezzatura fondamentale per la vitalità di una città, è certamente molto sensibile al problema del rifornimento delle merci. Perché il valore degli immobili dipende anche dalla loro accessibilità per le merci. Perché la creazione di transit point urbani è anche un occasione di riqualificazione urbana con la possibilità di riuso di immobili dismessi e degradati. E questi sono argomenti d interesse per Urban Promo. In questo mio intervento vorrei ricordare alcune questioni per un riassetto della distribuzione urbana delle merci la cui criticità risulta chiara dalla lettura delle esperienze finora fatte. Sono sei: 1. L ampiezza dell area di intervento 2. I tempi di implementazione dei nuovi assetti 3. La molteplicità dei soggetti con competenze nel settore 4. L inserimento delle fasi raccolta/distribuzione urbana nella catena logistica 5. I connotati del/dei soggetto/i che possono curare la distribuzione urbana 6. Il coordinamento tra modello organizzativo del settore e assetto urbanistico/territoriale e dei trasporti. Riguardano aspetti che negli studi finora fatti e, ancor più, nelle sperimentazioni che in molti casi hanno seguito gli studi, o non sono stati proprio presi in considerazione o hanno avuto risultati limitati e di scarso interesse ai fini di una trasferibilità generalizzata. Conviene quindi partire da queste questioni per una lettura trasversale delle esperienze fatte e per sollecitare, questa sera, un confronto oggi e nel futuro, nuovi studi che diano una risposta alle perplessità insite nelle considerazioni che seguono. L ampiezza dell area di intervento. Perché le dimensioni dell area di intervento sono un fattore determinante per la funzionalità delle ipotesi di riassetto? Perché il territorio per il quale viene concepito il nuovo modello di organizzazione deve essere sufficientemente ampio da consentire di soddisfare tre condizioni almeno: gli operatori del trasporto debbono essere impegnati da un volume di affari tale da giustificare gli investimenti richiesti dalle nuove infrastrutture e dai nuovi veicoli: non si può chiedere loro di dotar-

12 12 Marino De Luca si, all interno della flotta di veicoli normalmente usata, di un numero i veicoli specializzati per le consegne urbane se non hanno la possibilità di impiegarli in tutta la loro capacità i benefici sociali debbono essere tanto grandi da giustificare gli investimenti non banali che con ogni probabilità anche la Pubblica amministrazione dovrà fare: in linea di principio questo può avvenire se la popolazione interessata è molto numerosa i maggiori costi di una nuova organizzazione anch essi quasi inevitabili debbono interessare tutta la rete commerciale del territorio nel quale si interviene, a evitare che si creino rendite di posizione destinate ad alterare la concorrenza tra esercenti di uno stesso bacino commerciale, alcuni costretti a sostenere costi aggiuntivi ed altri no. Per aree ampie intendo sistemi urbani, cioè insiemi di comuni che esauriscono al loro interno la gran parte dei propri fabbisogni quotidiani: le aree metropolitane nei territori urbanizzati intorno alle maggiori città (popolazione al di sopra del milione di abitanti, come ordine di grandezza), i sistemi urbani minori intorno alle città medie (popolazione di centinaia di migliaia di abitanti). È a queste scale che bisogna concepire e sperimentare i nuovi assetti. La gran parte delle indagini, e soprattutto tutte le sperimentazioni, hanno invece riguardato aree limitate delle città, spesso il solo centro storico se di piccole dimensioni, altrimenti una porzione dello stesso centro storico. I tempi di implementazione. La prospettiva temporale alla quale configurare i nuovi assetti e valutarne le conseguenze deve essere di lungo periodo mentre negli studi e nelle sperimentazioni è sempre di breve periodo. Diversi problemi che nel breve periodo non sono risolvibili, lo diventano nel lungo. Si pensi al rinnovo della flotta di mezzi di trasporto, condizione essenziale per innovazioni sostanziali: nel breve periodo non è ipotizzabile mentre nel lungo è assolutamente accettabile. Analogamente si pensi alla localizzazione ed alle dimensioni degli esercizi commerciali: nel breve periodo non sono proponibili modifiche significative mentre nel lungo periodo si può fare affidamento sul trasferimento verso quartieri periferici di quegli esercizi che richiedono rifornimenti frequenti e/o voluminosi cedendo gli spazi centrali a esercizi specializzati con merci di maggior valore per unità di volume. In sede di studi bisogna tenerne conto e in sede di progettazione si può fare affidamento su trasferimenti di questo genere che possono essere attuati ed ammortizzati nel lungo periodo. La stessa organizzazione interna degli esercizi commerciali può essere modificata nel lungo periodo: la superficie dei magazzini annessi alle aree di vendita variabile che

13 Innaugurazione del seminario 13 incide direttamente sul rifornimento di merci può cambiare nel lungo periodo e non certo nel breve. E così via. Anche per questo aspetto le sperimentazioni fatte sono quasi sempre non significative perché si sono dovute inevitabilmente concludere in tempi assolutamente insufficienti per le trasformazioni di cui si è detto. La molteplicità dei soggetti con competenza nel settore. C è bisogno di una condivisione dei modelli e delle proposte di assetto da parte di tutti questi soggetti. Per operare sulle aree estese di cui si è detto c è bisogno, per esempio, del consenso delle amministrazioni comunali coinvolte perché è impensabile che ogni comune adotti modelli organizzativi propri e costringa gli operatori logistici ad adeguarsi. Questo vale non solo per le aree metropolitane, dove ritengo vi siano le maggiori difficoltà, ma anche per i sistemi urbani di dimensioni contenute. C è bisogno di realizzare delle infrastrutture comunali ( transit point, centri di distribuzione urbana, interporti, centri merci) che sono chiaramente quasi tutte e quasi sempre infrastrutture di scala solo comunale: debbono essere accettate da tutti, bisogna adottare gli stessi regolamenti, bisogna uniformare su tutta l area i meccanismi di sovvenzione e di facilitazioni, i permessi, le concessioni. Bisogna impegnare tutti gli enti locali coinvolti affinché ognuno contribuisca con proprie risorse al nuovo assetto. L inserimento nella catena logistica complessiva. Il trasporto urbano delle merci è stato sempre visto come un fenomeno autonomo mentre è un tutt uno che va dal produttore al consumatore e che è quasi sempre sovracomunale, in genere nazionale e spesso internazionale. La distribuzione urbana delle merci deve essere organizzata per filiere di merci compatibili in quanto a esigenze di trasporto, i siti logistici attraverso cui transitano le merci che raggiungono le città debbono essere sedi di attività logistiche preordinate anche a un economica consegna finale così come debbono essere attrezzati per la logistica di ritorno e per la logistica degli imballaggi. Se negli studi e nelle sperimentazioni sul campo tutte queste attività proprie di una logistica moderna non sono né ipotizzate né praticate, le valutazioni cui si perviene sono inevitabilmente falsate. Se non si possono valutare i vantaggi di un flusso informatico parallelo al flusso delle merci che le segua dalla uscita dalla fabbrica fino alla consegna all utente finale, non si valutano benefici che sono invece, in termini economici, assolutamente di rilievo. Il soggetto distributore. È un punto molto delicato perché chi cura la consegna al destinatario deve avere come caratteristiche l indipendenza, la trasparenza, la riservatezza, la terzietà, la responsabilità. È un aspetto estremamente delicato, e certi esperimenti sono falliti perché sono stati affidati a trasportatori che chiaramente non garantivano queste caratteristiche. Connesso con questo aspetto c è quello della reddi-

14 14 Marino De Luca tività del servizio che è probabile che risulti non redditizio. In tal caso, se ci sono vantaggi economici per la collettività in termini di riduzione dell inquinamento, di fluidificazione del traffico, di salvaguardia dei centri storici, etc., è giustificato l intervento della pubblica amministrazione in modo da portare a pareggio o in attivo i conti dell operatore. Le forme di sostegno della pubblica amministrazione possono essere diverse: sovvenzioni, conferimento di suoli, di immobili, realizzazione di infrastrutture ecc. da scegliere ed adottare in relazione alle caratteristiche imprenditoriali del distributore e nel rispetto delle norme sulla concorrenza imposte dalla Unione Europea. C è infine il problema dell unicità o molteplicità del distributore: di certo basta un unico grande distributore e probabilmente la soluzione migliore è quella di una società mista che veda la partecipazione di enti locali, camere di commercio e organismi rappresentativi di categorie. Ci sono diversi esperimenti di società di questo tipo e funzionano bene, mentre le soluzioni fondate su singoli operatori hanno sempre creato dei problemi. Il rapporto con la pianificazione territoriale e dei trasporti. La riorganizzazione del trasporto urbano delle merci incide direttamente sulla rete commerciale e di conseguenza direttamente sull organizzazione della vita della città. Di conseguenza il progetto di distribuzione che si va a proporre deve essere parte integrante dei documenti di pianificazione del settore non solo dal punto di vista della compatibilità e della coerenza, ma anche dal punto di vista del valore giuridico dei vincoli che ne possono derivare all assetto del territorio e del trasporto. Una via perseguibile è l inserimento negli strumenti urbanistici e nei piani dei trasporti di infrastrutture e di normative specifiche per le merci. Cosa bisogna fare in conclusione per proseguire nella conoscenza del problema e per giungere a proposte risolutive? E verso quale tipo di soluzione orientarsi, alla luce degli studi, indagini e esperienze sul campo oggi esistenti? Secondo me va definita, valutata e sperimentata un ipotesi di assetto che risponda alle seguenti caratteristiche: Essere estesa a un intero sistema urbano dotato di un elevato grado di autonomia ed elaborare la proposta in piena e convinta partecipazione di operatori e cittadinanza Basare la proposta su un sistema di transit point in numero sufficiente da consentire di raggiungere gli esercizi commerciali con carrelli elettrici o a mano Verificare le implicazioni sulla intera catena logistica delle principali filiere Simulare in laboratorio il funzionamento del sistema e passare alla sua applicazione garantendo un arco di tempo di 6 8 anni per una sperimentazione

15 Innaugurazione del seminario 15 Prevedere l affidamento della gestione a una società pubblico privata che risponda ai requisiti di imparzialità descritti in precedenza Raccogliere il consenso delle amministrazioni interessate e tradurlo in accordi e contratti di programma Rendere il progetto compatibile con i piani urbanistici e dei trasporti esistenti. Ritengo che il tempo per sperimentare su scala ridotta (in termini territoriali, temporali, organizzativi, finanziari) organizzazioni nuove è scaduto. Le sperimentazioni di questo tipo sono state fatte e, nel bene e nel male, quelle più riuscite e quelle meno riuscite, hanno fatto capire i problemi che ci sono. Adesso bisogna affrontare realmente un caso nelle sue dimensioni reali.

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17 1. Progetto di sistema di gestione delle informazioni per la logistica Agostino Cappelli 1, Alessandra Libardo 2 Università IUAV di Venezia I.1 Inquadramento I risultati delle ricerche svolte negli ultimi anni dal gruppo trasporti dello IUAV di Venezia sul trasporto merci hanno messo in evidenza diversi problemi che, seppure generalmente noti, evidenziano difficoltà di diversa natura, da quelle di ordine tecnico a quelle scientifico metodologiche, ancora non risolte. In generale, lo studio del trasporto merci è molto più complesso di quello passeggeri, sia per la varietà degli oggetti del trasporto (diversi per valore, dimensioni, peso, deperibilità, fragilità, forme e metodi di trasporto) sia per le numerose fasi di manipolazione e trasbordo che essi richiedono; inoltre il mittente e il destinatario della spedizione non sempre sono direttamente interessati alle forme di trasporto, al contrario, nella maggioranza dei casi delegano tali funzioni a soggetti specializzati o a semplici forme di outsorcing (la piccola impresa di autotrasporto) [1]. Le ricerche condotte sul sistema produttivo e logistico del nord est padano [2] [3] evidenziano una rilevante frammentazione nel processo decisionale del trasporto merci e modeste relazioni tra sistema produttivo e sistema dei trasporti seppur in un territorio ove la presenza di strutture intermodali appare oramai consolidata (tra i più significativi ricordiamo gli interporti di Verona e Padova e il porto e l interporto di Venezia). Fra i numerosi elementi di criticità del trasporto intermodale (e in particolare ferroviario), le indagini svolte indicano come maggiormente rilevanti siano: la scarsa affidabilità del trasporto (incertezza negli orari di presa e consegna), la complessità della spedizione e la mancanza di interlocutori diretti capaci di garantire la qualità del trasporto (prestazioni giudicate invece accettabili nell autotrasporto). 1. Coordinamento scientifico della ricerca. 2. Redazione del progetto di sistema. 17

18 18 Agostino Cappelli, Alessandra Libardo A partire da questi elementi di diagnosi del sistema, si è individuata, come componente critica dell intero processo intermodale, la mancanza di un adeguato sistema informativo, capace di connettere tra loro i diversi elementi puntuali (nodi intermodali, porti, interporti, centri logistici) e lineari della rete di trasporto e di fornire al cliente la sicurezza del trasporto e l informazione sullo stato di avanzamento della consegna. Questa mancanza sembra decisiva nel determinare la sfiducia che gli operatori associano al trasporto intermodale e il risultato è un indebolimento delle capacità competitive del sistema complessivo (economia trasporto). Su queste basi si è pertanto studiato un progetto di sistema informativo di integrazione della rete logistica nazionale, di cui nel seguito si indicano gli elementi essenziali. 1.2 Progetto di sistema di gestione delle informazioni per la logistica Background Da circa quindici anni il tema della logistica, originariamente inteso come attività industriale, si è esteso alla integrazione tra sistema di trasporto e organizzazione della produzione e commercializzazione dei prodotti. La questione strategica, in cui si devono inserire i diversi sistemi di trasporto in competizione, può essere ricondotta alle nuove prestazioni richieste dalla domanda merci, nell ambito di quello che oggi viene chiamato sistema logistico (ovvero di tutte quelle forme organizzative e servizi che integrano la produzione con la commercializzazione dei prodotti e il trasporto) [4]. Le modificazioni del mercato della produzione, la liberalizzazione europea dell offerta di servizi di trasporto, le trasformazioni in atto nel sistema ferroviario, la competizione internazionale dei vettori marittimi stanno imponendo anche al settore dell autotrasporto una diversificazione dell offerta di servizi e un incremento dell efficienza logistica. In questo scenario il trasporto ferroviario delle merci mostra palesi difficoltà di sviluppo e stenta ad adeguarsi alle nuove esigenze della domanda, anche per oggettive rigidità della sua organizzazione, che, per essere superate, richiedono un innovativa gestione dell intermodalità, trasparente a tutti gli operatori. Identificare nuove metodologie di approccio alla gestione dell intermodalità è un obiettivo continuamente ribadito in tutti i documenti di programmazione europea e nazionale (Libro Bianco della UE,

19 1. Progetto di sistema di gestione delle informazioni per la logistica 19 PGTL 2001,) [5], [6], ma non ancora raggiunto e con evidenti numerosi vincoli e problemi per un suo reale conseguimento. La scarsa capacità competitiva dell intermodalità, a differenza dell autotrasporto, è determinata dall attuale incapacità di offrire servizi di trasporto a elevata affidabilità e sicurezza. Le debolezze sono in linea generale determinate dalla presenza di una molteplicità di operatori, che operano in forme poco coordinate tra loro, da una gestione dell integrazione modale nei terminali e scali merci costosa in termini di tempi e prezzi e dall assenza di una figura responsabile in caso di danni o ammanchi. Appare pertanto necessario rimuovere gli elementi di inefficienza generati dal sistema dei nodi. Lo strumento pensato per fare ciò è la creazione e implementazione di un sistema informativo che ottimizzi le procedure e le comunicazioni tra i centri. Il risultato finale dovrebbe essere la realizzazione di un network di nodi intermodali, in grado non solo di comunicare ma di gestire in forma integrata i flussi di merci, trasmettendo in tempo reale le informazioni sui carichi e sull organizzazione di questi sui diversi vettori (treni navi camion). Tali informazioni consentiranno una gestione programmata di tutte le operazioni di movimento carichi e manovra veicoli (treni/camion) e di ridurre sensibilmente i tempi di servizio, i costi industriali e i prezzi per l utenza. In tal modo il sistema intermodale acquisterà un efficienza, in particolare sulle medie distanze e sui collegamenti internazionali, indispensabile al miglioramento della competitività del sistema produttivo [7] Contenuti del progetto di sistema integrato dei nodi intermodali Un sistema integrato di nodi intermodali messi in rete si deve basare su alcuni elementi principali (fig. 1): un modello logico delle procedure, informazioni e dati relativi al funzionamento dei centri, non disponibile né in letteratura né come prodotto industriale; questo deve rappresentare la base su cui costruire l infrastruttura tecnologica a supporto delle attività nell interporto e dei suoi operatori; un sistema di tracciabilità intermodale delle merci sull intera rete (linee nodi) indipendente dai singoli vettori che svolgono il servizio di trasporto; nuovi modelli di simulazione delle catene logistiche strategiche, ancora non presenti né in letteratura né nelle applicazioni operative, in grado di interpretare i comportamenti modali dei settori produttivi rappresentativi e quindi di mettere in condizione gli operatori del trasporto intermodale di offrire servizi competitivi;

20 20 Agostino Cappelli, Alessandra Libardo un sistema informatico di livello avanzato la cui realizzazione consentirà la crescita delle tecnologie di telecomunicazione e lo sviluppo di sistemi di gestione in tempo reale delle informazioni, nonché l integrazione tra sistemi di tracciabilità e scambio dati un sistema di supporto alle decisioni (DSS) indispensabile alla simulazione e previsione di comportamento di intere catene logistiche produttive, che potrà anche essere uno strumento di supporto alla programmazione nazionale del sistema dei trasporti Caratteristiche del sistema Attualmente il sistema degli scali ferroviari, così come il sistema intermodale in generale (interporti), è caratterizzato da un basso livello di redditività e di efficienza. Appaiono quindi necessarie nuove strategie che consentano un abbassamento dei costi di gestione e dell ottimizzazione del processo complessivo. Rete integrata dei nodi intermodali (porti-interporti-scali merci-aeroporti) modello logico delle procedure e della trasmissione dei dati relativi ai centri sistema di tracciabilità intermodale delle merci nuovi modelli di simulazione delle catene logistiche sistema informatico e tecnologico di telecomunicazioni SISTEMA DI SUPPORTO ALLE DECISIONI [DSS] Fig. 1 modelli e procedure del sistema

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