Better worry than sorry, l ottimizzazione della struttura organizzativa del trasporto aereo

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1 Facoltà di Scienze Statistiche ed Economiche Dipartimento di Contabilità Nazionale e Analisi dei Processi Sociali Cattedra di Sociologia dell Organizzazione Better worry than sorry, l ottimizzazione della struttura organizzativa del trasporto aereo e le strategie socio tecniche possono ridurre le cause degli incidenti aerei? CANDIDATO: RELATORE: Marco Meniero Chiar.mo Prof. Francesco Consoli Matr ANNO ACCADEMICO 2007/2008 0

2 A tutte le vittime degli incidenti aerei e ai miei cari 1

3 INDICE Abstract pag 5 Introduzione pag 7 Capitolo I: dalla nascita del volo alla gestione del flusso del traffico aereo 1.1 La storia: sviluppo della gestione del traffico aereo dagli albori del volo fino alla nascita dell Ente Nazionale Assistenza al Volo pag 12 Capitolo II: gestori della sicurezza del trasporto aereo 2.1 Introduzione pag International Civil Aviation Organization pag Eurocontrol pag Ente Nazionale per l Aviazione Civile pag I cambiamenti apportati dalla riforma all E.N.A.C. pag Ispettorato per la Sicurezza del Volo (Aeronautica Militare) pag Agenzia Nazionale Sicurezza Volo pag I servizi del traffico aereo pag Principali Enti preposti alla gestione dei servizi del traffico aereo pag Ente Nazionale Assistenza al Volo S.p.A. pag Aeronautica Militare pag 40 2

4 Capitolo III: principali teorie sociologiche sugli errori organizzativi e la cultura della sicurezza 3.1 Introduzione pag Incidents, accidents e disastri aerei pag Principali teorie sociologiche sulle cause degli incidenti pag I principali modelli organizzativi e socio-tecnici pag La cultura della sicurezza pag 57 Capitolo IV: due incidenti aerei che hanno cambiato il mondo aeronautico 4.1 Introduzione pag Tenerife pag Linate pag Fallimenti delle difese del sistema pag Fallimenti latenti pag Linate, un crimine dei colletti bianchi? pag 73 Capitolo V: archivi e dati statistici 5.1 Normative sugli archivi con gli eventi di pericolo pag Importanza e caratteristiche di un buon sistema di riporto pag Dati statistici pag Archivio dell Aeronautica Militare pag Archivio dell A.N.S.V. pag 96 3

5 5.3.3 Casi gravi che riguardano i servizi dell assistenza al volo: gli airprox e le runway incursion (traffico civile) pag Considerazioni pag 106 Capitolo VI: conclusioni 6.1 Conclusioni pag 110 Bibliografia 7.1 Autori pag Manuali, pubblicazioni e norme giuridiche pag Articoli pag Web grafia pag 122 4

6 Gestire la sicurezza è come una guerra senza vittorie finali. La lotta contro i pericoli non ha mai fine (James Reason) Abstract This work was born from my personal experience nearby the Control Tower of the Military Airport San Giusto of the 46 Aerial Brigade and from the need of a daily comparison with the systems and the security procedures of the Air Traffic. The duty of an air traffic controller is of producing security in a always changeable and variegated conditions of the air traffic. This front-line competence exacts the search and continuous study for more and more exacting techniques in order to individualize and to annul the latent mistakes of the system. The aim of this study is to pay attention on the evolution of the air security and in particular of the human factors. The history of the complex organizations has always been measured with human mistakes problem, but are the disasters caused by human factors? Or does the organizational structure fail? The study of the answer is the main theme of the organization sociology. Human mistake is the main factor in the most part of accidents, anyway arranging that this mistake is sign of negligence or incompetence is wrong. So it s necessary to understand which the reasons of the mistake made by the front line operator in his fulfilment of a work on, or for, an airplane on duty in order to avoid potential catastrophic consequence are. This work show both the system complexities and the social-technical links which influence on organizational mechanism of the air-traffic management: The first chapter runs over the main stages of the air traffic history again, from the first heavier means of the air flight to the modern organizations of the assistance to the flight 5

7 services management. These are described in the second chapter with particular attention to corporations responsible for Air Traffic Service. The third chapter focuses the attention on the safety culture, and in particular on the policy of the Military Aeronautic useful to its diffusion. Both the main sociological theories on the accidents causes, and the main organizational models are described. The modern thought on flight accidents causes is based on the presupposition that these are the final result of a series of factors, each necessary but not enough to cause them. These factors often are consequences of wrong decisions taken in several levels in the aeronautic system (human factor). Some are evident and are the final cause of flight cause; others are latent conditions created in the organizational processes and in supervision. The latent conditions, normally not perceived as dangerous, create the right conditions in order that an eventual mistake made could develop in accident. We could affirm that an accidents is the direct consequence of these conditions. The fourth chapter describes the two most dangerous accidents in aeronautical world: Tenerife end Linate. The work show the highly improbable combinations of highly improbable events could really happen flowing into unforeseeable disasters. The structural lacks on the organizational drawing machine are shown: from the colletti bianchi responsibility to the mistakes of the final operators. The Linate airport disaster is a good example of an accidents caused by organizational system failure with an high mediatic impact. The Linate event has been the result of a criminal behaviour; a crime producted by negligence of the organizative system, but also by negligence and by cerelessness of the societies vertices of the airport system. How has it been possible that a structure whose society target is to produce safety could instead fail and create a disaster? The several causes are 6

8 on the top of the drawning machine analyzing all the actors who partecipate in the air traffic control management and their links in the management mechanism. The picture emerging is an extremely complex structure, in an always changing and in an persistentexam of itself. The fifth and the last chapter is dedicated to statistic data on the inconvenient of the flights in Italy. The systematic exam of all events classified in the archives is determinative in the optics of prevention and definition of the right measures of improving safety. At the beginning of treatment describes the normative which rules the archives report; then the vantages of the voluntary bearing system and the desirable carachteristic for a more efficient report are shown. Data relatives to military and civil traffic from the respective archives follows with particular attention paid to airprox and to civil runway incursion, which represents criticism areas, which organizations have to more and more raise safety levels. 7

9 Introduzione Questo lavoro nasce dall esperienza personale presso la Torre di Controllo dell Aeroporto Militare San Giusto della 46 Brigata Aerea 1 e dall esigenza di un confronto quotidiano con i sistemi e le procedure di sicurezza del Traffico Aereo. Il compito di un controllore di volo è quello di produrre sicurezza in condizioni di traffico aereo sempre mutevole e variegato. Tale competenza di tipo front-line esige la ricerca e lo studio continuo di tecniche sempre più esigenti al fine di individuare ed annullare gli errori latenti del sistema. Lo scopo di questo studio è quello di porre l attenzione sull evoluzione della sicurezza aerea con particolare riferimento agli human factors. La storia delle organizzazioni complesse si è sempre misurata con il problema degli errori umani, ma i disastri sono causati da fattori umani 2? O forse è la struttura organizzativa a fallire? Lo studio della risposta è il tema centrale della sociologia dell organizzazione 3. L errore umano è il fattore predominante nella maggior parte degli incidenti, tuttavia concludere che tale errore sia indice di negligenza o incompetenza sarebbe sbagliato. Quindi è necessario capire quali siano le ragioni soggiacenti all errore compiuto dall operatore front-line nella sua esecuzione di un compito su, o per, un aeromobile in servizio 4 per evitarne le conseguenze potenzialmente catastrofiche. 1 scalo internazionale Galileo Galilei di Pisa 2 Per fattore umano s intende l insieme degli elementi tipici dell attività umana (gestione, supervisione, ambiente di lavoro, impegno in prima linea) che sono causa diretta o latente di incidenti. (Col. Pil Enrico Carrettani, Istituto superiore Sicurezza Volo) 3 Maurizio Catino, Da Chernobyl a Linate, (retrocopertina), 2002, Ed. Carocci 4 Aeromobile in servizio: aeromobile in volo oppure dal momento in cui il personale di terra o l equipaggio incominciano ad allestirlo in vista di un volo determinato, fino allo scadere delle 24 ore successive all atterraggio; (Andreani da Recenti sviluppi normativi internazionali nella repressione di atti illeciti contro la sicurezza dell aviazione civile, 1972, (pag. 540) 8

10 Questo lavoro vuole evidenziare sia le complessità del sistema, sia le interazioni sociotecniche che influiscono sui meccanismi organizzativi della gestione del traffico aereo: Il primo capitolo ripercorre le fasi cruciali della storia del traffico aereo, dal primo volo di un mezzo più pesante dell aria fino ad arrivare alle organizzazioni moderne della gestione dei servizi di assistenza al volo. Le quali sono descritte nel secondo capitolo con particolare attenzione agli enti responsabili della fornitura dei servizi A.T.S. (Air Traffic Service). Il terzo capitolo focalizza l attenzione sulla cultura della sicurezza (Safety Culture), ed in particolar modo sulla policy dell Aeronautica Militare atta alla sua diffusione. Vengono poi descritte sia le principali teorie sociologiche sulle cause degli incidenti 5, sia i modelli organizzativi più rappresentativi 6. Il pensiero moderno sulle cause degli incidenti di volo si fonda sul presupposto che gli stessi siano il risultato finale di una serie di fattori, ciascuno necessario ma di per sé non sufficienti a causarli. Spesso questi fattori sono le conseguenze di decisioni fallaci presi a vari livelli nel sistema aeronautico (human factor). Alcuni sono evidenti e sono la causa ultima degli incidenti di volo; altri sono condizioni latenti createsi nei processi organizzativi e di supervisione. Le condizioni latenti, normalmente non percepite come pericolose, creano le condizioni favorevoli affinché un eventuale errore commesso possa evolversi inevitabilmente in incidente 7. Si potrebbe affermare che l incidente sia una conseguenza diretta di queste condizioni. Il quarto capitolo descrive i due incidenti più gravi del mondo aeronautico: Tenerife e Linate. 5 Vedi Reason, Weick, Rasmussen 6 Vedi Perrow, Bruggink, Edwards, Hawkins, Turner, Segan 7 I.C.A.O. Doc. 9859, AN/460 Safety Management Manual, first edition 2006 Cap

11 Il lavoro mostra come le combinazioni altamente improbabili di eventi altamente improbabili possano realmente accadere sfociando in catastrofi imprevedibili. Vengono altresì analizzate mancanze strutturali su tutta la filiera organizzativa: dalle responsabilità dei colletti bianchi fino agli errori degli operatori finali. La tragedia dell aeroporto di Linate è un esempio lampante di incidente causato dai fallimenti del sistema organizzativo con forte impatto mediatico. L evento di Linate è stato l esito di un comportamento criminale; un crimine prodotto dalla fallacità del sistema organizzativo, ma anche dalla trascuratezza e dall incuria dei vertici delle aziende del sistema aeroportuale. Ma come è possibile che una struttura il cui target aziendale è produrre sicurezza possa invece fallire e generare un disastro? Le molteplici cause vanno ricercate a monte della filiera analizzando tutti gli attori che partecipano nella gestione del controllo del traffico aereo e le loro interazioni nel meccanismo di gestione. Il quadro che emerge è una struttura estremamente complessa, in continuo mutamento ed in persistente esame di se stessa. Il quinto ed ultimo capitolo non poteva che essere riservato ai dati statistici sugli inconvenienti di volo in Italia. L esame sistematico di tutti gli eventi classificati negli archivi è determinante nell ottica di prevenzione e di definizione delle misure idonee al miglioramento della sicurezza. Inizialmente la trattazione descrive la normativa che disciplina gli archivi di riporto; successivamente vengono esposti i vantaggi del sistema di rilevazione volontaria e le caratteristiche auspicabili per un riporto più efficiente. Seguono i dati relativi al traffico militare e civile tratti dai rispettivi archivi con particolare attenzione agli airprox e alle runway incursion civili, settori che rappresentano delle vere a proprie aree di criticità, in cui le organizzazioni devono innalzare maggiormente i livelli della sicurezza. 10

12 Per svolgere questo studio mi sono avvalso dei dati statistici dell Agenzia Nazionale Sicurezza Volo e dell Ispettorato per la Sicurezza del Volo dell Aeronautica Militare, ai quali vanno i ringraziamenti per aver fornito le competenze necessarie. Ulteriori ringraziamenti vanno al Col. Pil. Marco Ristori della 46 Brigata Aerea di Pisa per aver fornito i dati richiesti ed i preziosi consigli, al Maresciallo Fabrizio Mazzi dell Ufficio Sicurezza Volo di Roma, alla dott.ssa A. Cicogna dell E.N.A.C. ed agli amici e colleghi che lavorano con me presso la Torre di Controllo dell Aeroporto G. Galilei di Pisa. 11

13 Capitolo I L evoluzione della società ha da sempre implicato una crescente complessità delle strutture e dei sistemi che ne fanno parte, tra cui le imprese e le organizzazioni. Introdurre sistemi più complessi all interno di un organizzazione significa esporla a un maggiore numero di rischi i quali a loro volta possono sfociare in crisi (Perrow, 1999) 1.1 La storia: sviluppo della gestione del traffico aereo dagli albori del volo fino alla nascita dell E.N.A.V. S.p.A. Da sempre, una delle più grandi aspirazioni umane è stata quella della conquista del volo. Dall epoca delle leggende della mitologia 8 a quella delle ricerche di Leonardo da Vinci, numerosi sono stati i tentativi per sollevarsi dalla terra e raggiungere il cielo. Data storica è il 17 dicembre 1903, quando un mezzo più pesante dell aria, il Flyer 1, pilotato dai fratelli Orville e Wilbur Wright, si levò in volo sulle dune di Kill Devill Hill nel North Carolina. I due fratelli, riuscirono ad alzarsi tre metri da terra per dodici secondi compiendo un volo lungo 36 metri, troppo modesto, dirà poi lo stesso Orville, se paragonato a quello degli uccelli. Più tardi, il raduno di Reims, organizzato in Francia nell agosto del 1909 consacrò l aeroplano come protagonista di manifestazioni sportive. L evento rappresentò l inizio di una gara tecnologica che sarebbe andata avanti per anni, alimentata dallo stimolo della competizione e dal pionierismo di pochi temerari 9. 8 Una su tutte è la legenda dedalea, cha dalla Grecia si diffuse in tutta Europa: Icaro, figlio di Dedalo, racchiuso nel labirinto di Creta, si fabbrica delle ali con penne e lino attaccate con cera e si lancia in alto sul mare, ma il sole col suo calore scioglie la cera facendolo precipitare in mare

14 La Grande Guerra cancellò ben presto gli stimoli iniziali e fu teorizzato l utilizzo dell aeroplano solo come strumento bellico (primo utilizzo italiano fu il 23 ottobre 1911 con una ricognizione durante la guerra di Libia). Alla fine delle ostilità fu inaugurata la prima rotta civile: Londra Parigi che poteva trasportare solamente un passeggero oltre i pacchi postali 10. Nel maggio del 1917 con la Torino Roma e nel successivo mese di giugno con la Napoli - Palermo Napoli, gli italiani si distinsero nell istituire collegamenti aeropostali regolari. Successivamente, per avvicinarsi alle isole e all'albania, fu istituito un servizio della "Posta Aerea Transadriatica sulle rotte Brindisi Valona e Venezia - Trieste Pola Fiume. All'Olanda, con la KLM, va il primato per il primo servizio regolare passeggeri inaugurato il 17 maggio 1920 con un De Havilland D.H. 16 sulla linea Amsterdam - Londra (pilota H. Shaw) 11. Nelle nazioni dove l'aviazione aveva potuto svilupparsi si cominciò a dar vita ad un embrione di organizzazione per l'assistenza al volo che oggi può apparire, per il suo carattere artigianale, fuori della realtà perché le attività dirette ad assistere i voli non erano tra di esse coordinate, ma basate su criteri esclusivi per soddisfare singole esigenze. Il 28 Marzo 1923 vene istituita la Regia Aeronautica Italiana. Negli anni successivi i mezzi aerei vennero utilizzati per porre le nazioni all attenzione del mondo: furono organizzate trasvolate oceaniche di grande impatto mediatico e competizioni per abbattere primati su primati (es. Coppa Schneider). I voli erano sporadici e quindi ancora non si poteva parlare di concetti tipo flusso di traffico aereo o di gestione del traffico aereo. 10 Dott. Gregory Alegi: Storia dell Aeronautica Militare

15 Dagli inizi degli Anni Trenta e sino alla seconda guerra mondiale nel campo della radionavigazione aerea si evidenziano due scuole: quella americana, basata sui radiosentieri a media frequenza, e quella europea, basata sulla radiogoniometria interna (radiogoniometro 12, radiobussola a bordo e radiofari al suolo) o esterna (radiogoniometro al suolo). Le due forme di radionavigazione favorivano la formazione delle aerovie 13. Già nel 1939 negli Stati Uniti v'erano oltre 27 mila miglia di aerovie servite da radiosentieri ed in essi si affermò una nuova branca della navigazione aerea, il "controllo del traffico aereo". Nel 1939 questo servizio comprendeva cinquantadue torri di controllo aeroportuali ed undici centri di controllo di rotta. I collegamenti radio T-B-T 14 avvenivano in radiofonia ad alta frequenza (HF 15 ). Durante le Seconda Guerra Mondiale l impiego degli aeromobili fu massiccio e lo sviluppo di tecnologie aeronautiche fu inarrestabile. Durante questo periodo storico, gran parte delle risorse scientifiche ed industriali nel campo radiotecnico fu concentrata sulle necessità dell'aviazione militare al fine di soddisfare le varie esigenze, dal volo ogni tempo 16 al supporto operativo in campo strategico e tattico. Durante il conflitto furono compiuti considerevoli progressi che portarono all'impiego delle altissime 12 Strumento che sfrutta la radiogoniometria, ovvero un sistema di rilevamento che utilizza onde di tipo radio allo scopo di determinare la direzione di una stazione. 13 Aerovia: una regione di controllo, o parte di essa, a forma di corridoio, equipaggiata da radioassistenze alla navigazione 14 T-B-T: comunicazioni tra aeromobili e personale al suolo, letteralmente terra bordo - terra 15 H.F. : Hight frequency, radio frequenze di tipo alto da a KHz (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 16 In gergo aeronautico indica la capacità di volare notte e giorno anche in condizioni meteorologiche avverse 14

16 frequenze VHF 17 ed UHF 18, alla realizzazione ed all'impiego dei sistemi V.O.R 19. ed I.L.S 20., del radar di rotta e del G.C.A 21. Alla fine della guerra gli Stati Uniti avevano sviluppato sistemi a beneficio dell'aviazione militare, mentre per l'aviazione civile non era stato fatto nulla. Affinché le innovazioni sviluppate per il traffico militare potessero essere sfruttate anche dall'aviazione civile fu promosso un sistema di controllo comune che prevedeva l'impiego del V.O.R. e dell'i.l.s. Tale impiego non soddisfaceva le esigenze dell'aviazione civile in quanto l'utilizzo di tali apparecchiature avrebbe favorito un numero limitato di aeromobili civili e militari poiché gli apparati per V.O.R. ed I.L.S. erano costosi ed ingombranti, per questo motivo i numerosi proprietari di aeromobili e l'associazione Piloti erano a favore del G.C.A 22. Nel 1947 il Congresso Americano incaricò una commissione speciale (Comitato SC31) per mettere ordine nel caos degli interessi dei proprietari di aeromobili privati e commerciali. Nel 1950 il rapporto finale della commissione sottolineava che nel 1946 le compagnie di trasporto aereo avevano avuto una serie di cancellazioni dei voli e di ritardi dovute alle cattive condizioni atmosferiche causando un elevata perdita di introiti. I rapporto ribadiva inoltre che le necessità economiche e della difesa nazionale richiedevano un sistema 17 V.H.F.: Very High frequency, radio frequenze molto alte da 30 a 300 MHz (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 18 U.H.F.: Ultra High frequency, radio frequenze ultra alte da 300 a MHz (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 19 V.O.R.: V.H.F. omnidirectional radio range, radiosentiero omnidirezionale in onde V.H.F. che permette la navigazione secondo le regole IFR e l avvicinamento su una pista d atterraggio mediante procedure radio assistite che forniscono informazioni al pilota sulla radiale e direzione dell aeromobile (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 20 I.L.S.: Instrument Landing System, sistema d atterraggio strumentale (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 21 G.C.A.: Ground Controlled Approach, sistema di avvicinamento controllato da terra (da Manuale dei servizi del traffico aereo) 22 Tratto dalla Prefazione di Eligio Paschina dell'opera "Radiazioni per volare " di Giuseppe D'Avanzo 15

17 comune di radioassistenza al volo, specificando che questo sistema poteva essere usato da chiunque senza particolare addestramento per la transazione dal vecchio al nuovo, e che "nel caso di emergenza nazionale, i piloti civili, se ben addestrati, costituivano una riserva immediatamente disponibile per le esigenze militari della nazione". Anche in merito al sistema di controllo del traffico aereo da realizzare il rapporto elencava una serie di principi che affermavano l'importanza di un sistema di aeronavigazione sicuro, efficiente in qualsiasi condizione meteorologica. Nel 1955 entrò in campo anche la Casa Bianca la quale, a seguito delle raccomandazioni di una nuova commissione d'indagine - la Commissione Harding - nel 1956 avrebbe proposto la nomina di Edward Curtis ad assistente particolare del Presidente degli U.S.A. per l'aviazione, con l'incarico di definire un programma tecnico ed economico atto a soddisfare nel miglior modo possibile le esigenze dell'aviazione per i futuri venti anni. Il Rapporto Curtis puntò sostanzialmente alla modernizzazione delle strutture organizzative federali, dei servizi e degli aeroporti. Il Rapporto metteva in evidenza come, a differenza degli altri servizi aeronautici, gli aeroporti dovevano essere costruiti e gestiti tecnicamente e finanziariamente da enti locali, pur potendo beneficiare di sovvenzioni governative. Questa filosofia di decentralizzazione dei servizi aeroportuali, che si contrapponeva a quelle di centralizzazione dei servizi della navigazione (controllo del traffico aereo, telecomunicazioni e meteorologia) veniva ritenuta la più logica per due motivi: il primo in riferimento alle caratteristiche della gestione tecnica degli aeroporti, la quale deve rispondere alle esigenze locali che non potrebbero essere meglio soddisfatte che da 16

18 organismi locali; secondariamente per ragioni di ordine finanziario, in quanto gli aeroporti sono e saranno sempre il più costoso dei servizi del trasporto aereo 23. Alla fine degli anni Cinquanta negli U.S.A. erano stati iniziati gli studi e le sperimentazioni per l'automazione del controllo del traffico aereo. I primi sistemi sperimentali erano basati soprattutto su dispositivi elettromeccanici per la stampa e l'aggiornamento automatico delle strip 24 e sulla presentazione radar. La valutazione finale di questo sistema fu fatta presso il centro sperimentale di Atlanta senza che lo stesso riscuotesse grandi entusiasmi. Nello stesso Centro era stato contemporaneamente sperimentato un sistema 25 per il controllo automatico degli avvicinamenti. Agli inizi degli stessi anni Sessanta, l'automazione del controllo del traffico aereo negli U.S.A. divenne operativa con gli elementi tipici del centro di calcolo, la stampa automatica delle strip, la presentazione radar con bright display 26. L'elemento che distingueva questo sistema dagli altri sistemi operativi o allo studio, era il display orizzontale di grandi dimensioni sul quale operavano contemporaneamente il controllore del traffico civile e quello del traffico militare, conseguendo in tal modo una soluzione ottimale del controverso problema del coordinamento fra le diverse attività di volo definibili civili e militari. 23 Tratto dalla Prefazione di Eligio Paschina dell'opera "Radiazioni per volare " di Giuseppe D'Avanzo 24 strip: striscia progresso volo, striscia di carta usata per la presentazione dei dati dei voli sul bancone progresso volo (da Manuale sei Servizi del traffico Aereo) 25 Sistema AN/GSN-11 che permetteva, con l'ausilio del radar e dei calcolatori, di controllare simultaneamente diciotto aeromobili e guidarli fino all'atterraggio, con istruzioni trasmesse automaticamente in fonia o per iscritto mediante radiotelescrivente. 26 Indicatore luminoso a presentazione sintetica alfa-numerica 17

19 Contemporaneamente a quest'evoluzione in atto negli U.S.A., altra si svolgeva in Europa e nel Mediterraneo ove nel periodo precedente alla seconda guerra mondiale l'organizzazione degli spazi aerei era basata sulle "circoscrizioni di assistenza al volo", nel cui ambito appositi centri - denominati Centrali di Assistenza al Volo - provvedevano ad "assistere" gli aeromobili in volo con la tecnica radiogoniometrica (da bordo e dal suolo) e dei collegamenti T-B-T. Nel periodo precedente alla seconda guerra mondiale, fra i paesi europei la Germania fu quella che maggiormente sviluppò la navigazione radio-assistita, verosimilmente anche per soddisfare le esigenze del volo strumentale delle proprie aviazioni civile e militare, molto attive, nelle particolari condizioni meteorologiche in cui esse dovevano operare. Pur basandosi sempre sulle tecniche radiogoniometriche per la navigazione a breve e medio raggio, la Germania fu il primo paese del mondo ad affrontare e a risolvere il problema dell'avvicinamento e dell'atterraggio strumentale con le procedure progenitrici del moderno I.L.S. I sistemi di navigazione erano basati sulla radiogoniometria 27 da terra in alta frequenza e su radiofari a media frequenza di grande potenza, con segnali pluridirezionali. Questi ultimi furono utilizzati soprattutto per la radioguida dei velivoli impegnati nelle incursioni sulla Gran Bretagna. In Germania gli esperimenti con le tecniche radar avevano avuto inizio già nel 1937, contemporaneamente o quasi all'inghilterra. Forse per la mancanza di un adeguato programma tecnico e di ricerca, e forse anche per disaccordi fra le tre forze armate, lo sviluppo operativo del radar in Germania, in relazione ai risultati tecnologici 27 Radiogoniometria: tecnica che sfrutta la misurazione delle onde radio per fornire aiuti alla navigazione aerea 18

20 conseguiti, fu relativamente limitato e, nelle applicazioni per l'aeronautica in particolare, quasi trascurabile 28. Diverso fu lo sviluppo di queste tecnologie in Inghilterra ove, nel periodo precedente alla seconda guerra mondiale, v'era un'organizzazione per l'assistenza al volo conforme a quella delle altre nazioni europee. Decisivo, quale apporto alle successive vicissitudini della guerra, e spettacolare dal punto di vista tecnico e scientifico, fu in quel periodo lo sviluppo del radar. In Inghilterra il radar ebbe origine da uno studio di Watson Watt, presentato nel 1935 al Comitato Scientifico della Difesa Aerea. Alla fine del 1936 un gruppo di tecnici guidati dallo stesso Watson Watt aveva realizzato il ricetrasmettitore ed il tubo a raggi catodici in grado di presentare le informazioni di rilevamento e di distanza. Fu quindi messa a punto la prima stazione sperimentale costiera e già nel 1940 esisteva una cortina di rilevamento radar a difesa delle coste britanniche. Nello stesso 1940 la scoperta del magnetron a cavità risonanti permise di operare con potenze cento volte superiori a quelle iniziali 29. Il radar assicurò un determinante apporto operativo all'aviazione inglese nella famosa "Battaglia d'inghilterra" e successivamente nella difesa contro i missili V-1 germanici. L'ulteriore sviluppo del radar e delle tecniche connesse diede poi luogo alla realizzazione dell'i.f.f. 30, progenitore del radar secondario, ed a tutta una serie di sistemi radar per la navigazione. 28 Tratto dalla Prefazione di Eligio Paschina dell'opera "Radiazioni per volare " di Giuseppe D'Avanzo I.F.F.: Identification Friend or Foe ; sistema Radar che permette di individuare e classificare un velivolo come amico o nemico mediante dei codici classificati. 19

21 In analogia al resto dell'europa, a partire dalla fine degli Anni Trenta il traffico aereo sull'italia era assistito da dieci Centrali di Assistenza al Volo (C.A.V.), che provvedevano al relativo servizio nell'ambito delle rispettive "circoscrizioni di traffico". Le C.A.V. comprendevano un Centro Meteorologico Regionale e un Centro Regionale delle Comunicazioni, nel quale erano raggruppati tutti i mezzi di navigazione (radiogoniometri e radiofari) ed i collegamenti fra punti fissi e T-B-T. In questo periodo nacquero gli Ufficiali del Traffico Aereo. Questi, seguivano ed assistevano il traffico carteggiando i rilevamenti su una carta Mercatore a grande scala, con l'aiuto di piccoli contrappesi muniti di un filo con molla (cosiddetti "topolini") e centrati su ogni posizione radiogoniometrica al suolo, con interposto un rapportatore trasparente orientato sul Nord magnetico della località. Sul Mediterraneo in particolare, solo a guerra già avanzata fu dato un certo sviluppo anche alla radionavigazione da bordo con l'utilizzo dei radiofari a media frequenza al suolo e con l'installazione sull'aeromobile del radiogoniometro (in un primo tempo, presso ogni Stormo, uno ogni tre aeromobili). In tale area l'impiego dei radiofari non ebbe tuttavia grande sviluppo, anche perché ogni tanto s'era costretti a disattivarli per evitare che fossero utilizzati dagli aeroplani avversari per giungere sulle nostre basi, il che avveniva quasi regolarmente, specie quando le nostre formazioni erano impegnate sui loro obiettivi. Con la fine della guerra e l'avvento dell' I.C.A.O. cominciarono a circolare le prime informazioni sulle nuove tecniche e sui nuovi sistemi di radionavigazione impiegati dagli Alleati, che furono divulgate in occasione della 3^ Conferenza britannica svoltasi a Londra nel Per l'italia parteciparono i colonnelli De Vincenti e Publio Magini i quali dopo il rientro concentrarono il loro impegno nella divulgazione del nuovo "sapere" con la